پرورش کشتی های غرق شده: تکنیک و صبر نحوه جستجو و پرورش کشتی ها و زیردریایی های غرق شده - مصاحبه با یک غواص کار آسانی نیست - بیرون کشیدن از باتلاق

تعداد کمی از مردم به این موضوع فکر می کنند، اما کشتی ها، زیردریایی ها، هواپیماها و ماهواره های فضایی که در آب غرق شده اند کمتر به طبیعت آسیب نمی رسانند. خطرناک ترین ذرات موجود در ته تجهیزات، زنگ زدگی و باقی مانده های سوخت هستند - آنها می توانند آب را برای صدها سال مسموم کنند. همه این زباله ها باید فوراً به خشکی کشیده شوند و برای این منظور در چند سال آینده از یک کشتی روسی استفاده می شود که توسط مرکز علمی دولتی کریلوف در چارچوب "پروژه 23570" ساخته شده است. اطلاعات مربوط به محصول جدید آینده در پورتال FlotProm منتشر شد.

هیچ کس نمی داند در حال حاضر چند کشتی غرق شده وجود دارد.

خسارات ناشی از کشتی های غرق شده

برخی از کشتی ها برای صدها سال در ته دریاها و اقیانوس ها قرار دارند و بشریت حتی از وجود برخی از آنها اطلاعی ندارد. اجسام غرق شده را می توان با استفاده از رادارهایی که مناطق زیر آب را با استفاده از اکولوکیشن اسکن می کنند، شناسایی کرد. ما در مورد این روش جستجوی اجسام گم شده در زیر آب در اخبار مربوط به موارد یافت شده در مصر صحبت کردیم.

همچنین خواندن مطالب مربوط به قرار گرفتن در ته دریای بالتیک را به شدت توصیه می کنم. به عنوان یک قاعده، چنین کشتی های قدیمی تا به حال به طور کامل توسط به اصطلاح "کرم های کشتی" خورده شده اند، اما این کشتی خاص بسیار بهتر از بقیه حفظ شده است. به طور کلی، این واقعیت که کشتی برای صدها سال در کف قرار داشت، هیچ اشکالی ندارد - از این گذشته، کشتی ها قبلاً از چوب ساخته می شدند و این یک محصول سازگار با محیط زیست است که به راحتی تجزیه می شود.

به لطف کشتی هایی مانند پروژه روسی 23570، مردم ممکن است بتوانند سیاره ما را از زباله های زیر آب پاک کنند. این نه تنها می تواند خلوص طبیعت را بهبود بخشد، بلکه جستجوی فعال و آوردن کشتی ها به خشکی شانس یافتن گنج را افزایش می دهد. خیلی جالب است، اینطور نیست؟

در روزهای جنگ

همانطور که داستان سگویا نشان داد کشتی‌ها حتی در زمان صلح در بنادر غرق می‌شوند، اما طبیعتاً تعداد چنین مواردی در زمان جنگ به طور بی‌اندازه افزایش می‌یابد. جنگ جهانی دوم بار دیگر اعتبار این قانون غیرقابل انکار را تایید کرد. کشتی های بسیاری در بنادر و بنادر کشورهای مختلف در جریان این بزرگ ترین فاجعه تاریخ بشر غرق شدند. بخش قابل توجهی از آنها بر اثر بمب، اژدر و گلوله های دشمن جان باختند. تعداد زیادی به دست خودمان غرق شدند. نتیجه همیشه یکسان بود - کشتی ها باید بلند می شدند، زیرا بنادر باید بدون وقفه و در طول جنگ اغلب با بار دو برابر کار کنند. بیش از یک کتاب را می توان به شرح چنین عملیاتی که اغلب در شرایط دشوار انجام می شود، اختصاص داد. ما در اینجا فقط در مورد چند، برجسته ترین آثار از این دست صحبت خواهیم کرد.

در طول جنگ جهانی دوم، یکی از صحنه های اصلی نبرد بین ناوگان انگلیسی-آمریکایی و نیروهای قدرت های محور، دریای مدیترانه بود. برخی از عملیات امداد و نجات انجام شده در این منطقه در فصول دیگر این کتاب شرح داده شده است. کارهای مربوط به پاکسازی بنادر، در مقیاس فوق العاده، توسط انگلیسی ها در بندر ماساوا در اریتره، در بندرهای الجزایر و تونس، که به طور موقت توسط دشمن تصرف شده بود، انجام شد. اسکندریه نیز که در تمام طول جنگ در دست متفقین بود، مورد حملات دشمن قرار گرفت.

در غروب 18 دسامبر 1941، یک کاروان متفقین از طبرق به این بندر به شدت محافظت شده، پایگاه ناوگان بریتانیا در دریای مدیترانه، باز می گشتند، که به تازگی از "راهروی بمب" عبور کرده بود، به عنوان نوار دریا در امتداد شمال. در آن روزها ساحل آفریقا نامیده می شد. به همراه کاروان، دو زیردریایی مینیاتوری ایتالیایی که برای عملیات خرابکارانه در نظر گرفته شده بودند، از گذرگاه در بوم های بندر عبور کردند. هر کدام یک خدمه دو نفره داشتند. ایتالیایی ها قصد داشتند از مین های ویژه با مکانیسم ساعت برای منفجر کردن دو کشتی بزرگ ناوگان انگلیسی در دریای مدیترانه، کشتی های جنگی Queen Elizabeth و Valiant (آخری با جابجایی 36 هزار تن) که در بندر ایستاده بودند، استفاده کنند.

خرابکاران نتوانستند مین ها را به بدنه کشتی ها بچسبانند، آنها را به سادگی در کف کشتی های جنگی قرار دادند و خودشان به سطح زمین برخاستند و با لباس های فضایی بدون درآوردن وسایل غواصی خود را تسلیم کردند. انگلیسی ها آنها در Valiente بازداشت شدند. پنج دقیقه قبل از اینکه مین ها منفجر شوند، انگلیسی ها را از انفجار قریب الوقوع مطلع کردند.

برای انجام هر کاری خیلی دیر شده بود و به زودی انفجارهایی در زیر والیانت و ملکه الیزابت به صدا درآمد. "والینت" با سوراخی به ابعاد 18 متر در کمان فرار کرد و انفجار بر موتورها و مکانیسم های اصلی تأثیری نداشت. کشتی جنگی برای تعمیرات موقت در اسکله خشک قرار گرفت. او سپس از طریق کانال سوئز به دوربان، آفریقای جنوبی و از آنجا برای تعمیرات اساسی به ایالات متحده رفت.

کشتی جنگی ملکه الیزابت وضعیت بسیار بدتری داشت. دیگ های آن عملاً از دودکش بیرون ریختند و هفت نفر از استوکرها کشته شدند. کشتی جنگی محکم با کف خود در گل و لای در امتداد اسکله دراز کشیده بود و فقط در قسمت انتهایی طرف آن 60 سانتی متر بالای آب بیرون زده بود. اکنون ناوگان بریتانیایی در دریای مدیترانه از چهار رزمناو تشکیل شده بود و در آن لحظه در ماساوا در حال تعمیر بودند.

با این حال، انگلیسی ها یک مزیت داشتند: هر چهار غواص غواصی اسیر شدند و بنابراین، دشمن نمی توانست بداند که عملیات خرابکارانه تقریباً موفقیت آمیز بود. از هوا، ملکه الیزابت و والیانت بدون آسیب به نظر می رسیدند، زیرا از هواپیما غیرممکن بود که آنها در اعماق آب غرق شده اند.

زندگی عادی روی عرشه هر دو کشتی ادامه داشت. قایق ها با ملوانان مرخصی به ساحل رفتند، ارکسترها نواختند و تمرینات در ساعات مقرر برگزار شد. آنها حتی به بازدیدکنندگان اجازه ورود به کشتی ها را می دادند.

اطلاعات غلط به هدف خود رسیده است. ناوگان ایتالیایی که در واقع دیگر رقیبی در دریای مدیترانه از جبل الطارق تا سوئز نداشت، جرأت ترک پایگاه های خود را نداشت. بریتانیایی ها که متقاعد شده بودند ترفند آنها موفقیت آمیز بود، برای تقویت بیشتر موقعیت خود به ترفند دیگری متوسل شدند و سومین کشتی "Centurion" را برای شرکت در اجرا جذب کردند.

"سنتوریون" به قدری قدیمی بود که هنوز هم در ماه مه 1916 موفق به حضور در نبرد یوتلند با ناوگان آلمانی شد. در دهه 30 از لیست کشتی های جنگی ناوگان حذف شد، برجک های دارای تفنگ و زره برداشته و چرخانده شدند. به یک کشتی هدف برای تفنگچیان نیروی دریایی. با این حال، موتور اصلی و بسیاری از مکانیسم‌های کشتی در جای خود باقی ماندند که امکان انتقال آن را به اسکندریه و لنگر انداختن آن در بندر با مجموعه کامل اسلحه‌های چوبی و زره‌های چوبی فراهم کرد.

علاوه بر توپ های چوبی، Centurion به بسیاری از جدیدترین سلاح های ضد هوایی و آخرین نوآوری آن زمان - پرتاب کننده های موشک ضد هوایی سریع شلیک، با نام مستعار "پیانوهای شیکاگو" مجهز بود. به محض اینکه هواپیماهای دشمن در همان نزدیکی ظاهر شدند، بلافاصله با یک مانع آتش متراکم از سنتوریون روبرو شدند. در نتیجه، او به همراه والینت فلج شده و کشتی جنگی غرق شده ملکه الیزابت، توسط دشمن به عنوان یک سوپردردنوت فعال در نظر گرفته شد.

در سال 1944، Valient که مدت ها تعمیر شده بود، در عملیات رزمی در اقیانوس آرام شرکت کرد. در نبرد با ژاپنی ها، او چنان آسیب جدی دید که مجبور شد در یک اسکله شناور در بندر Trincomalee در سیلان قرار گیرد. اسکله که در یک زمان برای بزرگترین کشتی جهان - رزمناو نبرد هود با جابجایی 42 هزار تن ساخته شده بود، به محض قرار گرفتن کشتی جنگی در آن، بدون تاخیر غیر ضروری واژگون شد و در زیر Valient در عمق آن غرق شد. 48 متر کشتی جنگی شناور ماند، اما سکان ها و ملخ های آن در انتهای اسکله آسیب دیدند. محورهای دو پروانه میانی به قدری خم شده بودند که نمی‌توان آن‌ها را چرخاند و قاب‌های A که مهر و موم‌های لوله عقب را روی میل‌های پروانه نگه می‌داشتند خم شده و ترک خوردند. "والینت" حتی با دو پروانه میانی غیرفعال توانایی حرکت را از دست نداد، اما حتی با سرعت 8 گره، بدنه کشتی جنگی آنقدر از لرزش می لرزید که به نظر می رسید در شرف فروپاشی است. کشتی نیاز فوری به پهلوگیری داشت و نزدیکترین اسکله با اندازه کافی در اسکندریه بود. بنابراین، کشتی جنگی در سفر برگشت خود از طریق اقیانوس آرام و دریای سرخ به راه افتاد. او تنها توانست خود را به خلیج سوئز برساند.

در آنجا، سیصد مایلی از اسکندریه، والیانت متوقف شد. برای اینکه بتواند به جلو حرکت کند، کشتی جنگی باید حداقل کمی تعمیر می شد. فرمانده ناوگان مدیترانه، دریاسالار کانینگهام، پیتر کیبل، یکی از رهبران واحدهای نجات انگلیسی را که در آن زمان به عنوان یک متخصص مبتکر در این زمینه شناخته شده بود، به قاهره احضار کرد.

Keeble توصیه کرد قطعات و قطعات آسیب دیده را از بین ببرید. مهندس نیروی دریایی این ایده را تایید کرد. تنها چیزی که نامشخص بود این بود که چگونه می توان آن را بدون لنگر انداختن کشتی اجرا کرد.

کیبل تصمیم گرفت: «ما چند غواص را با دستگاه های برش اکسیژن-هیدروژن می بریم، به جای اینکه آنها را بالا ببریم و به پروانه های بیرونی باقیمانده آسیب بزنیم، قطعات آسیب دیده را قطع کرده و به ته بندر پرتاب خواهیم کرد.»

کانینگهام یک هفته به او فرصت داد تا همه کارها را انجام دهد.

معلوم نیست اگر نیکولز، بزرگترین استاد هنر خود، نابغه واقعی در همه چیز مربوط به تجهیزات جوشکاری گاز، به کمک او نمی آمد، کیبل مهلت مقرر را رعایت می کرد یا خیر. او به طور اساسی دستگاه های برش گاز معمولی را دوباره طراحی کرد و به آنها قدرت بی سابقه ای داد. این به دور از غیر ضروری بود. محورهای پروانه به قطر 470 میلی متر از فولاد سکوریت شده ساخته شده بودند و قاب های چدنی A دارای براکت های بیضی شکل به عرض 1067 میلی متر و ضخامت 368 میلی متر بودند. هر پروانه، بخش شفت و قاب A شامل یک واحد با وزن 26 تن بود.

روی عرشه قایق نجات لنگر انداخته به سمت عقب Valient، لوله‌ها، شیلنگ‌ها و سیلندرهای زیادی با هوای فشرده، اکسیژن و هیدروژن وجود داشت که به شایستگی به آن لقب "گیاه گاز" داده شد. نیکولز اولین کسی بود که زیر آب رفت. او میل پروانه را در فاصله 1.5 متری از کاسه نمد خط کشی کرد و شروع به برش کرد. نیکولز 4 ساعت بدون وقفه کار کرد تا اینکه کوپلینگ روی نازل سیلندر هیدروژن فشرده از کار افتاد. هنگامی که او جایگزین شد، نیکولز با وجود اینکه انگشت شست او به شدت سوخته بود، 2 ساعت دیگر به کار خود ادامه داد. کیبل جایگزین او شد و پس از 6 ساعت سنگر به پایان رسید.

در حالی که کیبل در لباس غواصی خود می خوابید، نیکولز ستون عمودی قاب A را در 4 ساعت برید. حالا همه چیز روی قاب باقی مانده نگه داشته شد. وقت آن است که آن را به عهده بگیرید. نیکولز برید و کیبل تماشا کرد. وقتی 2/3 ضخامت پست رد شد، برش 5 سانتی متری شروع به بزرگ شدن کرد.

Keeble یک بار انفجاری 7 کیلوگرمی را در اطراف محل قرار داد که در یک کیسه برزنتی قرار داده شده بود. آنها سوار قایق شدند و بمب را منفجر کردند. کل مجموعه پروانه سمت راست به پایین سقوط کرد. نیمی از کار انجام شد.

کیبل و نیکولز پروانه سمت چپ را گرفتند، شفت پروانه و قاب A را بریدند، شارژ را منفجر کردند و غواصی از Valient که به پایین فرود آمد گزارش داد که هر دو واحد به سلامت از بین رفته اند.

در اولین آزمایش، Valient به سرعت 17 گره دریایی بدون هیچ نشانه ای از لرزش رسید. عملیات انجام شده توسط Keeble و Nichols به قدری موفقیت آمیز بود که کشتی جنگی با دو ملخ و تنها یک سکان در حال کار به خدمت بازگشت و تا پایان جنگ به شرکت در عملیات های رزمی ادامه داد. Keeble و Nichols رکوردی بینظیر در طول مدت کار در زیر آب ثبت کردند. رابرت دیویس متعاقباً شاهکار آنها را برجسته ترین دستاورد در زمینه برش فلزات زیر آب توصیف کرد.

چه چیزی در کف رودخانه ها و دریاها ذخیره می شود؟ چگونه می توانید 3 دقیقه نفس نکشید و با دستان خود ببینید؟ یادداشت هایی از زندگی مردی می خوانیم که 40 سال است در جستجوی کشتی ها و حتی هواپیماهای غرق شده به اعماق زمین می رود.

یوری افرمنکوف برای اولین بار در سال 1976 به عمق فرود آمد. و فقط در 20 سال گذشته ، که قبلاً مهندس کشتی بالابر شده بود ، بیش از 50 شی را از پایین بازیابی کرد ، از جمله 4 زیردریایی: در بالتیک و در دریای بارنتز. او هزاران ساعت را زیر آب گذراند و یکی از بهترین غواصان اتحاد جماهیر شوروی سابق به حساب می آید.

آیا می دانید چگونه مسرشمیت-110 سقوط کرده را از یک باتلاق بالا بیاورید؟ چه زمانی می توانید هلندی پرنده را در دریا ببینید؟ و با چه مبلغی می توانید یک کشتی جنگی در بالتیک در دهه 1990 بخرید؟ از شنیدن پاسخ ها شگفت زده خواهید شد.

در مسیر مارینسکو

اکنون یوری افرمنکوف ساکن ریگا به همراه برادرش، کاپیتان درجه یک ولادیمیر، مشغول دفاع از افتخار الکساندر مارینسکو در اروپا هستند. به همراه الکساندر ایوانوویچ ، پدر آنها Lev Efremenkov در زیردریایی های "M-96" و "S-13" قایقرانی کرد - و در افسانه ای "شاهکار Marinesko" شرکت کرد. در 30 ژانویه 1945، S-13 خط هوایی ویلهلم گاستلو را که از لهستان به آلمان در حرکت بود، اژدر کرد که در آن فرماندهان و کل خدمه زیردریایی، بدون احتساب سایر پرسنل نظامی - هزاران نفر، حضور داشتند. زیردریایی های آماده و مجهز در آلمان منتظر آنها بودند تا به اقیانوس اطلس بروند. پس از اینکه مارینسکو کشتی گوستلوف را غرق کرد، جنگ برای اقیانوس اطلس در واقع به پایان رسید و طبق افسانه ها، هیتلر زیردریایی ما را دشمن شخصی خود اعلام کرد.

اما اکنون در اروپا می گویند: "شاهکار مارینسکو" اتفاق نیفتاد، او کشتی حامل مجروحان، زنان و کودکان را غرق کرد. یوری لوویچ می گوید، البته، دومی مزخرف است، که با بسیاری از حقایق تأیید می شود. برادرم درباره آن زمان ها کتابی نوشت، «حمله قرن»، یک اثر مستند که به زودی باید منتشر شود... اتفاقاً سرنوشت یک بانوی دمدمی است: پدرم کشتی ها را غرق کرد و من آنها را از ته بالا می برم. "

قایق بادبانی که از پایین بالا می رود

Efremenkov اغلب توسط شرکت های حمل و نقل بزرگ فراخوانی می شود: آنها باید مسیری را که تانکرها و کشتی ها در آن حرکت می کنند را پاکسازی کنند تا از آنچه در پایین آن قرار دارد ناراحت نشوند. بنابراین، در ماه دسامبر او استخدام شد تا یک قایق بادبانی غرق شده بزرگ در نزدیکی کرونشتات ایجاد کند. وقتی به محل رسید، فقط سه دکل بلند را دید که از بالای آب بیرون آمده بودند.

غواص می گوید: «ما دو هفته را در دریا گذراندیم و در طول طوفان کار می کردیم. اگر موج نیم متر باشد، در عمق کم دیگر نمی توانید چیزی را احساس کنید - آنجا آرام است. و هنگامی که طوفان رخ می دهد، حتی در عمق 20 متری به پایین پرتاب می شوید. اغلب، کشتی‌ها را (که بعداً قصد داریم به‌عنوان قراضه بفروشیم) با پمپاژ آب، لجن و ماسه از انبارها بلند می‌کنیم. سخت ترین روش، اما ارزان ترین. بریدن یک قایق بادبانی در پایین گران است: مصرف زیادی از مواد برش وجود دارد - لوله های الکترود که ظاهراً شبیه به مواردی است که برای جوش دادن درزهای فلزی استفاده می شود. به صرفه تر است که کشتی را به سطح زمین برسانید و سپس آن را به سادگی به ساحل برانید.»

اخیراً یوری لوویچ دستوری دریافت کرد: یک "ماهیگیر" (قایق ماهیگیری) 300 تنی را از پایین در نزدیکی شهر لیپاجا واقع در ساحل بالتیک بلند کنید. در بهار غرق شد: سمت به شدت زنگ زده در نهایت توسط یخ شکسته شد. از آن زمان، "ماهیگیر" در پایین دراز کشید - فقط دکل ها بالای آب بودند. افریمنکوف و تیمش پمپ ها را از ساحل به سمت آن کشیدند، لجن انباشته شده را فرسایش دادند و آب را پمپاژ کردند، و در همان زمان تکه هایی را در جایی که سوراخ وجود داشت نصب کردند.

یک روز طوفانی شروع شد و غواصان مجبور به توقف کار شدند. و روز بعد نگاه می کنند: "ماهیگیر" نیست! معلوم شد که به پهلو افتاده و خود را بیشتر در گل و لای دفن کرده است. از غواصان نیز در ساحل پرسیده شد: "کشتی شما کجاست؟" یک جایی، یک جایی، شناور شد! و چند روز بعد ساکنان لیپاجا متقاعد شدند که این حقیقت دارد. آنها یک "ماهیگیر" را دیدند که روی امواج تکان می خورد. رسید.

غواص لبخند می زند: «این هلندی پرنده ماست. وقتی تکه ها نصب می شوند و آب پمپاژ می شود، کشتی به تنهایی شناور می شود. تصور کنید ناگهان یک قایق تفریحی با دکل های بلند که روی آن تکه های بادبان و توری وجود دارد و طرف آن پوشیده از جلبک است، از آب بلند می شود! تنها چیزی که گم شده دزدان دریایی هستند، مانند دزدان دریایی کارائیب."

بیرون کشیدن از باتلاق کار آسانی نیست

یوری افرمنکوف هزاران ساعت را زیر آب گذراند. بدون هوا می تواند بیش از سه دقیقه دوام بیاورد که اگر هوای سیلندرهای پشت سر شما تمام شود و لازم است از عمق 20 متری بالا بیایید، کاملاً کافی است. اما چنین مواردی البته خطر بزرگی است. با این حال، اگر غواصی را ببینید که در باتلاق فرود می‌آید، از بیرون خطر بزرگ‌تری به نظر می‌رسد.

یوری لوویچ به یاد می‌آورد: «یک بار در باتلاقی در نزدیکی شهر اولاین در حومه لتونی کار می‌کردیم: داشتیم یک Messerschmitt-110 را بلند می‌کردیم. کار در باتلاق با استفاده از فناوری خاصی انجام می شود: یک تونل - یک گودال - در ذغال سنگ نارس شسته می شود تا بتوانید شنا کنید، خود را دفن کنید و هر چیزی را که در اعماق قرار دارد بردارید. وقتی در گل و لای شیرجه می روید، چشمانتان به نوک انگشتانتان است. همه چیز را با دستان خود می بینید. باید بفهمم: این ریشه یک درخت است و این قسمت چوبی هواپیما است. اگر چه، اگر فکر می کنید که در رودخانه ها بسیار سبک تر است، در اشتباهید. به عنوان مثال، در نوا، در عمق شش متری، شب است: اشعه خورشید به آنجا نفوذ نمی کند، آب پر از مواد معلق و خاک رس است. اما حداقل حرکت آب در رودخانه وجود دارد! و در یک باتلاق تا کمر در لجن می ایستید - نمی توانید عمیق تر بروید و نمی توانید به سطح بروید. پس منتظر می مانید تا شلنگ ها کشیده شوند و شروع به فرسایش خاک ضخیم کنید تا بتوانید به عمق بیشتری بروید... در همین حین در ساحل در حال ساخت وسایلی برای قلاب کردن هواپیما و بیرون کشیدن آن هستند. شما نمی توانید وسایل سنگین را به باتلاق بیاورید - در نهایت به ذغال سنگ نارس خواهید رسید، بنابراین همه چیز در محل انجام می شود: اغلب وینچ ها مستقیماً به درختان متصل می شوند، شاخه های آنها به هم گره می خورد و کابل ها قلاب می شوند.

سوپرمارکت از نیروی دریایی

یوری افرمنکوف بیشتر سال را در شمال دور، در مرز روسیه و نروژ در نزدیکی ساحل خلیج پچنگا در دریای بارنتز می گذراند. او در آنجا یکی از چهار زیردریایی خود را بلند کرد و در بهار امسال او و تیمی از غواصان دیگر در حال آماده شدن برای بازیابی زیردریایی دیگری هستند. او در آوریل برای کار به آنجا می رود. او سه زیردریایی را در پایگاه سابق نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی پرورش داد - در ریگا، در منطقه Bolderaja، در رودخانه Daugava، که به دریا می ریزد. آنها در اواسط دهه 1990 غرق شدند. اما نباید فکر کرد که در لتونی که از جنون استقلال سرگردان شده است، کسی جرات کند به نیروهای روسیه که هنوز مستقر هستند (تا سال 1994) حمله کند تا ناوگان را غرق کند.

همکار خاطرنشان می کند: "زیردریایی ها خود به خود غرق شدند." - عمر متوسط ​​یک زیردریایی 30 سال است. سپس برای حفظ و پس از مدتی - برای برش می رود. و در اوایل دهه 1990، زمانی که اتحادیه به تازگی فروپاشیده بود، اما هنوز همه نیروهای روسی لتونی را ترک نکرده بودند، هیچ کس واقعاً به تجهیزات قدیمی که نیاز به خنثی کردن داشت فکر نمی کرد. و کسانی که هنوز در پایگاه های دریایی باقی مانده بودند همه چیز را فروختند (به هر حال غارت می شد: زمانی که نیروهای روسی قلمرو را ترک کردند). در واقع آنجا چیزی شبیه یک سوپرمارکت وجود داشت که می‌توانستید همه چیز را بخرید - از یک زنگ گرفته تا یک کشتی کامل. در سال 1991، من و دوستانم می خواستیم یک کپی دقیق از یک کشتی بادبانی از زمان پیتر کبیر تهیه کنیم و برای این کار به بدنه یک کشتی چوبی نیاز داشتیم. رفتیم پایگاه نیروی دریایی که یکی نزدیک ساحل ایستاده بود. فرمانده با ما ملاقات کرد و گفت همه چیز حل می شود. ما قبلاً روی قیمت توافق کرده ایم، اما ... در آن زمان، مردم به معنای واقعی کلمه در یک روز میلیونر شدند - و در یک روز آنها می توانستند همه چیز را از دست بدهند. یک شرکت سنت پترزبورگ که آماده پرداخت هزینه ساخت قایق بادبانی در ریگا بود، ظرف یک روز ورشکست شد. بنابراین ما وقت نداشتیم بدنه کشتی را بخریم.»

ضمناً در آن زمان حتی می توانستید یک کشتی جنگی کوچک در ریگا با قیمت حدود 5000 دلار بخرید. بله، او نمی دوید، پیر شده بود. اما تعمیر آن در آن زمان به اندازه الان هزینه نداشت! و اکنون تعداد زیادی از این کشتی ها وجود دارد که به موقع تعمیر نشده اند ، غواصان آنها را از پایین بلند می کنند و تصور می کنند که ما می توانیم دریاها را روی آنها حرکت دهیم و البته همه اسلحه ها را برداریم.

ایگور میدن

فوم پلی یورتان

روش مکانیکی زمانی موثرترین روش برای بالا بردن کشتی های غرق شده در نظر گرفته می شد: تعداد کافی کابل را به کشتی متصل کنید و سپس از آنها برای بلند کردن کشتی به سطح استفاده کنید. سپس روش جزر و مد آمد که در آن نقش اصلی به نیروی قدرتمند طبیعت داده شد. تا حدی در هنگام جزر و مد غرق شده بود، کشتی مورد استفاده برای بازیابی با کابل به کشتی غرق شده متصل شد و با آمدن جزر آب از آن خارج شد.

پس از این، پانتون ها در صحنه ظاهر شدند. آنها باید غرق می شدند، به هر دو طرف کشتی که در پایین قرار داشت وصل می شدند و با هوای فشرده خارج می شدند.

اما موضوع به همین جا ختم نشد. ارنست کاکس ایده یانگ را در اسکاپا فلو به طرز درخشانی اجرا کرد - هر سوراخ در بدنه یک کشتی غرق شده را ببندد و با دمیدن هوای فشرده آن را مجبور به شناور کند.

تمام روش‌هایی که در بالا توضیح داده شد هنوز در عمل مورد استفاده قرار می‌گیرند، با برخی عملیات نجات با استفاده از آب بالاست، هوای فشرده، پانتون‌ها، نیروی جزر و مد و دستگاه‌های شناور مجدد به طور همزمان.

برخی از کارشناسان اکنون بر این باورند که انواع فوم پلی یورتان مانند هوای فشرده در روزگار کاکس انقلابی در بلند کردن کشتی ایجاد خواهد کرد.

فوم سفت و سخت پلی یورتان برای اولین بار در سال 1964 در نجات استفاده شد تا بارج Lumberjack را از پایین خلیج Humbolt کالیفرنیا بلند کند.

در بالای کشتی لومبرجک، یک کشتی با مخازن مملو از دو جزء اصلی پلی اورتان و یک عامل دمنده با نقطه جوش کم لنگر انداخته بود که فشار اضافی ایجاد می کرد. یک شیلنگ 45 متری از کشتی به زیر آب رفت و به یک دستگاه آزاد کننده پلی اورتان نصب شده در پایین متصل شد.

هنگامی که یک غواص سرنگی را کار می‌کرد که یورتان را به روبنای یک بارج 500 تنی می‌رساند، هر دو جزء از مخازن کشتی از طریق تنظیم‌کننده‌های جریان جداگانه به یک محفظه اختلاط ثابت که به کف اقیانوس پایین می‌رفت، جریان می‌یابد و از آنجا با فشار هوای فشرده خارج می‌شدند. . افت ناگهانی فشار پس از رهاسازی باعث تبخیر آنی عامل کف‌ساز و تشکیل میلیون‌ها حباب ریز پلی‌اورتان شد که حفره‌هایی را که غواص سرنگ را به داخل آن نشانه می‌رفت پر می‌کرد. پلی اورتان فوم شده پس از چند دقیقه به یک توده سلولی جامد تبدیل شد. هر 0.028 متر مکعب فوم سخت شده با وزن 0.9 کیلوگرم 60.5 کیلوگرم آب دریا را جابجا می کند.

مزیت دیگر پلی یورتان نسبت به هوای فشرده این بود که فوم سخت شده به طور خودکار سوراخ ها و سوراخ های کوچکی را در یک کشتی غرق شده مهر و موم می کرد و غواصان را از پیدا کردن آنها در زیر آب و آب بندی آنها رها می کرد. در مجموع حدود 27 تن فوم پلی اورتان در عملیات بلندکردن لمبرجک استفاده شد. پس از یک ماه کار تقریباً مداوم در طوفان و آب و هوای بد، سرانجام این بارج ظاهر شد.

چند سال پس از ظهور Lumberjack، شرکت Ostrelia and Murphy Pacific قصد خود را برای تولید لاینر ایتالیایی Andrea Doria در سال 1969 با استفاده از فوم پلی اورتان اعلام کرد که تقریباً به همان شهرت تایتانیک و لوزیتانیا افسانه ای دست یافت.

در 25 ژوئیه 1956، این لاین مسافربری با جابجایی 29 هزار تن و طول 213 متر، با 16 میلیون دلار بیمه، توسط کشتی باری سوئدی استکهلم در زمان جابجایی 11 هزار تن مورد اصابت قرار گرفت فاجعه 1134 مسافر و 575 مرد تیم وجود دارد. کمان تقویت شده استکهلم در اثر برخورد در فاصله 9 متری مانند کاغذ مچاله شد، اما موفق شد یک سوراخ 14 متری در 7 عرشه از 11 عرشه آندریا دوریا در سمت راست آن ایجاد کند. پنج خدمه در دم کشته شدند. به زودی پس از اینکه همه افراد از لاین خارج شدند، در ساعت 2:25 بامداد با سمت راست خود در عمق 100 متری دراز کشید مبلغ کل 116 میلیون دلار با این حال، مدت ها قبل از این، هم آماتورها و هم حرفه ای ها شروع به پرورش این ایده کردند که اگر نه بزرگ کردن غول غرق شده، حداقل پس انداز اشیاء قیمتی و تجهیزات گران قیمتی که روی آن بود.

پروانه‌های برنزی به تنهایی حداقل 30000 دلار قیمت دارند، و بلند کردن پست‌های حمل شده در لاینر حداقل 52000 دلار برای امدادگران به ارمغان می‌آورد، زیرا دولت ایالات متحده برای هر نامه گم شده اما بازگردانده شده 26 سنت می‌پردازد. نباید اشیاء هنری را فراموش کرد، به عنوان مثال، یک صفحه نقره ای عظیم به ابعاد 2.4 x 1.2 متر، که قیمت آن 250 هزار دلار است. کمتر وسوسه انگیز نبود واحد پول آمریکا و ایتالیا به مبلغ 1 میلیون و 116 هزار دلار.

متأسفانه، این لاینر در 45 مایلی جنوب جزیره نانتاکت، در یکی از بدترین شرایط آب و هوایی در جهان قرار داشت. طوفان های شدید ناگهانی و مه های مکرر این امکان را فراهم می کند که در بهترین حالت، تلاش های نجات برای چندین هفته در طول دوره تابستان انجام شود. گاوصندوق کشتی در سمت راست کشتی قرار داشت و برای رسیدن به آن، غواصان باید 27 متر از محوطه کشتی را بشکنند - کاری تقریبا غیرممکن در شرایط دید صفر و عمق غواصی شدید با استفاده از هوای فشرده برای تنفس.

علیرغم پیچیدگی چنین شرکتی، پروژه های زیادی برای بالا بردن کشتی انجام شد که گاهی باورنکردنی ترین آنها بود: پر کردن آن با توپ های پینگ پنگ (که در عمق 4.5 متری می ترکید). سیلندرهای پلاستیکی با قطر 7.6 متر را در محوطه کشتی قرار دهید و سپس آنها را باد کنید: تمام سوراخ ها را ببندید و محفظه های آستر را با هوای فشرده بیرون بیاورید (در چنین عمقی ساختن یک هرم جدید مصر آسان تر است).

از بین مشتاقان نجات که قصد خود را برای بالا بردن لاینر اعلام کردند یا در واقع تلاش کردند این ایده را اجرا کنند، تنها چند غواص موفق به بلند کردن مجسمه 317.5 کیلوگرمی دریاسالار جنوا آندریا دوریا در سال 1964 شدند.

و به این ترتیب، در سال 1968، مورفی، بدون تواضع بیجا، اعلام کرد که نه تنها اشیاء با ارزش و آثار هنری را که با لاینر از بین رفته بودند، بازیابی خواهد کرد، بلکه کل کشتی را در سال 1969 با استفاده از پلی اورتان خود کف کننده بالا خواهد برد. به گفته وی، این عملیات از 4 تا 7 میلیون دلار هزینه دارد.

استفاده از فوم پلی اورتان شاید جدیدترین روش بلند کردن کشتی تا به امروز باشد (اگرچه در اعماق 30 تا 76 متری فقط در شرایط آزمایشگاهی آزمایش شده است، نه در زندگی واقعی). با این حال، هزینه چنین تعهدی بسیار بیشتر از محاسبات مورفی خواهد بود. فقط بالا بردن نرماندی در سال 1942، زمانی که در عمق تنها 21 متری به پهلو خوابیده بود، تقریباً به همان میزان (3.75 میلیون دلار) و حتی به قیمت های آن زمان هزینه داشت. در پایان عملیات، «نرماندی» تنها به قیمت 116 هزار دلار برای اسقاط فروخته شد. بنابراین، اگر آندریا دوریا نجات داده می شد، احتمالاً به گران ترین فلز قراضه در تاریخ نجات تبدیل می شد. مورفی احتمالاً در سال 1968 از این موضوع مطلع بوده است. علاوه بر این، نویسنده پروژه با ظرافت در مورد روشی که با آن قصد داشت فوم سخت شده را از کشتی پس از شناور شدن خارج کند، سکوت کرد. به هر شکلی، هیچ کس دیگری کلمه ای در مورد این اقدام بزرگ نشنید.