Ինչպե՞ս է կառուցված նավը: Շարժիչային նավը River cruises Եվրոպայում

TO 19-րդ դարի վերջՎ. Գետերում և ծովերում գերակշռում էին շոգենավերը։ Բայց այս պահին սկսեցին հատկապես ակնհայտ դառնալ գոլորշու մխոցային շարժիչների թերությունները. ցածր արդյունավետություն, վառելիքի մեծ զանգված, որը շոգենավը պետք է վերցներ նավարկելիս:

1880-ական թվականներին հայտնվեցին առաջին ներքին այրման շարժիչները՝ բենզինի կամ յուղի վրա աշխատող կարբյուրատորային շարժիչներ։ 1892 թվականին գերմանացի Ռ.Դիզելը արտոնագիր ստացավ իր հորինած շարժիչի համար, որը հետագայում կոչվեց նրա անունով։ Այն աշխատում էր էժան ծանր վառելիքով: Առաջին դիզելային շարժիչը կառուցվել է 1897 թվականին։

Շարժիչային նավերի ստեղծման գաղափարն առաջին անգամ առաջ քաշեց Սանկտ Պետերբուրգի պոլիտեխնիկական ինստիտուտի պրոֆեսոր Կ. Պ. Բոկլևսկին 1898 թվականին:

Նույն թվականին դիզելային շարժիչի գծագրերը 500.000 ռուբլով գնել է ռուսական Նոբելյան եղբայրների գործընկերության սեփականատերերից մեկը՝ Է.Նոբելը։ Նոբելին ամենաշատը գրավեց այն, որ նոր շարժիչը կարող էր աշխատել ծանր վառելիքով:

Նոր շարժիչը ուսումնասիրվել է Սանկտ Պետերբուրգի Nobel Partnership գործարանում։ Դրանում փոփոխություններ են կատարվել, մասնավորապես, որպեսզի այն աշխատի նավթով։

1899 թվականին այս շարժիչը գործարկվեց։ Այն աշխատում էր նավթով և զարգացնում 25 ձիաուժ հզորություն։ Հետ. Այժմ Նոբելը ցանկանում էր այն օգտագործել որպես նավի շարժիչ։ Սրա համար լուրջ խոչընդոտներ կային։ Դիզելային շարժիչը կարող էր պտտվել միայն մեկ ուղղությամբ և չուներ հակադարձ (հետադարձ): Մխոցի ծայրահեղ դիրքերում դիզելային շարժիչը գործարկելն անհնար էր։ Չափազանց դժվար էր կարգավորել դիզելային շարժիչի աշխատանքը՝ նվազեցնելով կամ ավելացնելով լիսեռի արագությունը, և դա հնարավոր չեղավ փոխել նավի արագությունը։

Դիզելն ուներ նաև իր առավելությունները գոլորշու շարժիչների նկատմամբ։ Այն ուներ բարձր արդյունավետություն, դիզելային վառելիքը սպառում էր 4 անգամ ավելի քիչ վառելիք՝ համեմատած նույն հզորության գոլորշու շարժիչների հետ, ինչը հատկապես կարևոր էր երկար նավարկությունների համար։ Դիզելային նավը լիցքավորվել է մեծ քանակությամբ, մինչդեռ ածուխը բեռնվել է ձեռքով:

Որպեսզի նոր նավը կարողանա մանևրել, Նոբելը հրամայեց ինժեներներին միացնել շարժիչը պտուտակի լիսեռին մի հանդերձանքի միջոցով, որը հնարավորություն տվեց փոխել պտուտակի պտույտի ուղղությունը և նրա պտույտների քանակը:

Աշխարհի առաջին «Վանդալ» մոտորանավը կառուցվել է 1903 թվականին Ռուսաստանի Սորմովո գործարանում։ Այն նախատեսված էր թեթեւ նավթամթերքների տեղափոխման համար։ Դրա տեղաշարժը կազմել է մոտ 800 տոննա։ Vandal-ը հագեցած էր 3 120 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչներով։ Հետ. ամեն. Շարժիչից ռոտացիայի փոխանցումը դեպի պտուտակներ իրականացվում էր էլեկտրական գեներատորների միջոցով, ուստի Vandal-ը միաժամանակ դարձավ աշխարհի առաջին դիզելային-էլեկտրական նավը։ Նա շարժվում էր մոտ 14 կմ/ժ արագությամբ։

Շարժիչային նավերի շինարարության առաջնեկը՝ Վանդալը, ծառայում էր ավելի քան 60 տարի: 1964թ.-ին շարժիչները հանելով և ոչ ինքնագնաց բեռնատարի վերածելով, այն Կուրի երկայնքով վառելիք է տեղափոխել Ադրբեջանի ներքին շրջաններ։

Առաջին նավի կառուցումից հետո Նոբելը ստացավ Del Proposto-ի տեղադրման լիցենզիա։ Նրա աշխատանքի սկզբունքն այն էր, որ երբ նավը շարժվում էր առաջ, դիզելային շարժիչն ուղղակիորեն պտտում էր պտուտակի լիսեռը, իսկ հետընթաց կամ պտտվելիս օգտագործվում էր էլեկտրական փոխանցման տուփ։

1904 թվականին այս սխեմայով Ռուսաստանում կառուցվել է «Սարմատ» տանկերը։ Այն ուներ երկու դիզելային շարժիչ՝ յուրաքանչյուրը 180 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ. յուրաքանչյուր և երկու էլեկտրական գեներատոր: Յուրաքանչյուր դիզելային շարժիչ միացված էր գեներատորին, այնուհետև միացման միջոցով միացված էր պտուտակին, որի վրա գտնվում էր էլեկտրական շարժիչը։ Առաջ շարժվելիս դիզելային շարժիչն աշխատում էր անմիջապես պտուտակի վրա, իսկ գեներատորն ու էլեկտրական շարժիչը հոսանք չէին ստանում՝ կատարելով թռչող անիվներ։ Հետ շարժվելիս շարժիչը պտտում էր էլեկտրական գեներատորը, որը հոսանք էր մատակարարում էլեկտրաշարժիչին՝ պտտեցնելով պտուտակը հակառակ ուղղությամբ։

«Սարմատը» ցույց տվեց ծովային դիզելային շարժիչների առավելությունները. Այն զգալիորեն ավելի խնայող էր, քան նավթով աշխատող շոգենավերը՝ պահպանելով մանևրելու ունակությունը և լավ կառավարումը։

1907 թվականին կառուցվել է «Mysl» անիվավոր քարշակը։ 1908 թվականին Կոլոմենսկի գործարանում գործարկվեց «Դելո» խոշոր ծովային մոտորանավը, որը նախատեսված էր Կասպից ծովով վառելիք տեղափոխելու համար: Նրա ընդհանուր տարողունակությունը կազմում էր 5000 տոննա, իսկ երկու հիմնական շարժիչների հզորությունը՝ 1000 ձիաուժ։ Հետ.

Շարժիչային նավերի զարգացման վերջին խոչընդոտը շրջելի շարժիչի բացակայությունն էր: Այս շարժիչը պետք է ունենար մեխանիզմ, որը փոխարկվում է առաջ և հետընթաց, և սարք, որը թույլ կտար շարժիչին գործարկել ծնկաձև լիսեռի ցանկացած դիրքից:

Դիզելային շարժիչը առաջից դեպի ետ և հակառակը փոխելու համար դիզելային լիսեռի վրա տեղադրվեցին երկու տեսախցիկ համակարգեր՝ առաջ և հետընթաց: Մեկ քայլից մյուսը տեղափոխումն իրականացվել է ամբողջ համակարգը տեղափոխելով տարբեր ուղղություններով և տևել է մոտավորապես 10 վայրկյան։

Մեռած կետերից մեկում տեղադրված ծնկաձև լիսեռով շարժիչը գործարկելը տեղի ունեցավ հետևյալ կերպ. Սկզբում բոլոր բալոնները մաքրվել են օդով, այնուհետև դրանցից մեկն անցել է յուղի։ Այն բանից հետո, երբ այն անցավ հոսանքի ինսուլտի, երկրորդ մխոցը անցավ նավթի: Բալոնների ոչ միաժամանակյա բռնկումները, երբ դրանք հաջորդաբար միացված էին, հնարավորություն տվեցին սկսել պտտել ծնկաձև լիսեռը ցանկացած դիրքից: Արագությունը կարգավորվել է նավթի մատակարարումը փոխելով։ Հիանալի սահմանում

Թերի սահմանում ↓

Վիքի նյութ

Շարժիչային նավ- ընդհանուր հասկացություն, որը նկարագրում է ինքնագնաց նավերի դասը, նավը էլեկտրակայան(այսուհետ՝ SEU), որը հիմնված է շարժիչի վրա, որը փոխակերպում է վառելիքի այրման էներգիան մեխանիկական էներգիայի, բայց շոգենավ չէ։ Դեպքերի ճնշող մեծամասնությունում նավի էլեկտրակայանում օգտագործվում է դիզելային շարժիչ։ Նավերը, որոնց շարժիչ համակարգը շարժվում է գոլորշու տուրբինով կամ գազատուրբինով, նույնպես սովորաբար դասակարգվում են որպես մոտորանավեր, հատկապես, որ այդպիսի նավերի շարժիչ համակարգը հաճախ ներառում է դիզելային շարժիչներ։ Այսպիսով, գրեթե բոլոր ինքնագնաց ժամանակակից նավերը մոտորանավեր են, բացառությամբ միջուկային էներգիայով աշխատող նավերի, առագաստանավերի և էներգիայի այլ աղբյուրներ օգտագործող նավերի:

Դասակարգում

Շարժիչային նավը, ինչպես հետևում է սահմանումից, կարելի է անվանել գրեթե ցանկացած ժամանակակից նավ:

Շարժիչային նավերը կարելի է բաժանել ըստ նպատակի.

• Ուղևորային նավեր - ներառում են մարդատար նավեր՝ ինչպես անսահմանափակ, այնպես էլ սահմանափակ նավիգացիոն տարածքներով, լաստանավերով և հիդրոֆայլերով:
• Բեռնատար նավեր - ներառում են տարբեր նպատակներով ապրանքներ փոխադրող նավեր, ինչպիսիք են հեղուկ փոխադրողները, չոր բեռնատար նավերը, կոնտեյներային նավերը, ռո-ռո նավերը, մեքենաների փոխադրողները, թեթեւ փոխադրողները, փայտի փոխադրողները, հանքաքարը և այլն:
• Ձկնորսական նավեր
• Օժանդակ նավեր, ինչպիսիք են սառցահատները:
• Ռազմանավեր.

Ըստ նավարկության տարածքի.

• Անսահմանափակ:
• Սահմանափակ ծովային նավարկության տարածք:
• Խառը լող (գետ-ծով).
• Ներքին նավարկության գոտի (լիճ և գետ):

Ըստ էլեկտրակայանի տեսակի.

• Դիզել.
• Գոլորշի տուրբիններ (կաթսայի տուրբիններ):
• Գազային տուրբիններ (գազի տուրբինային նավեր, գազատուրբինային էլեկտրական նավեր):
• Համակցված էլեկտրակայան - ներառում է, օրինակ, գազատուրբին և դիզելային շարժիչ:

• Մեկ լիսեռ:
• Երկվորյակ լիսեռ.
• Բազմալիսեռ:

Սարք

Նոբելները սկսել են հետաքրքրվել ինժեներ Ռուդոլֆ Դիզելի գյուտով։ Արդեն 1898 թվականին Նոբելը ձեռք բերեց 20 ձիաուժ հզորությամբ դիզելային շարժիչի գծագրեր։ Հետ. Մի քանի տարվա տեխնիկական հետազոտություններից հետո Նոբելի ինժեներներին հաջողվեց ստեղծել աշխատանքային ծովային դիզելային շարժիչ: Նման երեք շարժիչներ տեղադրվել են 1903 թվականին Վանդալ նավթային գետի բարձում (կառուցվել է Սորմովսկու գործարանում և բերվել Սանկտ Պետերբուրգ), որն այսպիսով դարձել է աշխարհում առաջին մոտորանավը։ Vandal-ը հագեցած էր երեք դիզելային շարժիչներով, որոնցից յուրաքանչյուրը 120 ձիաուժ հզորությամբ էր։ pp., որը շարժման մեջ դրեց պտուտակները՝ օգտագործելով երեք գեներատորներից և էլեկտրական շարժիչներից բաղկացած էլեկտրական փոխանցումը։ Այդպիսին բարդ միացումշարժիչը ընտրվել է դիզելային շարժիչի հետադարձման և արագության վերահսկման չլուծված խնդրի պատճառով:

1904 թվականին Նոբելյան ընկերությունը կառուցեց հաջորդ մոտորանավը՝ Սարմատը, որը նույնպես գետային տանկեր էր։ Այն ուներ 180 ձիաուժ հզորությամբ երկու դիզելային շարժիչ։ Հետ. և երկու էլեկտրական գեներատորներ, սակայն էլեկտրական փոխանցման տուփն օգտագործվում էր միայն հետընթացի և մանևրելու համար, իսկ մնացած ժամանակ դիզելային շարժիչները ուղղակիորեն շարժում էին պտուտակների լիսեռները: «Վանդալը» և «Սարմատը» ունեին 750 տոննա տարողունակություն։

Առաջին շրջելի (կարող է աշխատել երկու ուղղություններով) դիզելային շարժիչը նույնպես ստեղծվել է Ռուսաստանում։ Այն տեղադրվել է 1908 թվականին կառուցված Lamprey սուզանավի վրա։ Նույն թվականին Mysl մոտորանավում փորձարկվել է մեխանիկական հակադարձ սարքի դիզայնը։

Նույն թվականին կրկին Ռուսաստանում կառուցվեց առաջին ծովային մոտորանավը՝ Դելո տանկերը, որը նախատեսված էր Կասպից ծովում շահագործման համար։ Այն ուներ երկու շարժիչ՝ 1000 ձիաուժ ընդհանուր հզորությամբ։ Հետ. (այլ աղբյուրների համաձայն՝ 2000 ձիաուժ)։ «Դելոն» մեծ նավ էր, նրա երկարությունը 106 մետր էր, լայնությունը՝ 15 մետր, իսկ բեռնատարությունը հասնում էր 4000 տոննայի։

Հետաքրքիր է, որ պտուտակավոր մոտորանավերի հետ մեկտեղ կառուցվել են նաև անիվավոր մոտորանավեր. օրինակ՝ «Կոլոմենսկի» (հետագայում՝ «Իմ») բուքսիրը։ Այնուամենայնիվ, նման նավերը անհաջող են ստացվել՝ դիզելային շարժիչով թիավարման անիվները վարելու համար օգտագործվել է բարդ մեխանիկական փոխանցման տուփ, որը հաճախ փչանում է։ Շուտով անիվավոր մոտորանավերը լքվեցին։

Ռուսաստանի առաջին մոտորանավերը.

• 1903 - «Վանդալ»
• 1904 - «Սարմատ»
• 1907 - «Կոլոմենսկի»
• 1908 - «Իլյա Մուրոմեց»
• 1908 - «Լեզգին» (360 անվանական ուժ)
• 1908 - «Գործը»
• 1910 - «Փորձ»՝ ալյուր տեղափոխելու անիվավոր մոտորանավ՝ մոտ 50 տոննա տարողությամբ։
• 1911 - «Ուրալ» - անիվավոր մոտորանավ, աշխարհում առաջին մարդատար մոտորանավը, 800 անվանական հզորությամբ (այրվել է 1916 թվականին)
• 1912 - «Ինժեներ Կորեյվո» - բեռնատար նավ՝ 600 անվանական ուժեր և 70 հազար ֆունտ բեռնատար: Կառուցվել է Կոլոմենսկի գործարանում
• 1913 - «Դանիլիխա» - չոր բեռնատար նավ, բեռնատարողությունը 2000 տոննա, հզորությունը 300 վարկանիշային ուժեր: Կառուցվել է ինժեներ Ն.Վ.Կաբաչինսկու նախագծով Սորմովոյի գործարանում
• 1915 - «Մոսկվիչ», աշխարհի առաջին քարշակը՝ հորիզոնական շարժիչով

Բացի խոշորներից, որոնցից մի քանիսը նշված են ցուցակում, դրանք կառուցվել կամ վերածվել են մոտորանավերի և փոքր նավերի։ Մինչև 1914 թվականը Վոլգայի վրա դրանք արդեն կային մոտ երկու հարյուր, իսկ խոշոր մոտորանավերի թիվը 48 էր (ուղևորատար և բեռնատար նավեր՝ 16, բեռնատար նավեր՝ 12, քարշակ՝ 20)։ Այսպիսով, շատ կարճ ժամանակում ռուսական արդյունաբերությունը տիրապետեց մոտորանավերի արտադրությանը։ Ձեռք բերված փորձը մեզ թույլ տվեց փորձնական միայնակ անոթներից անցնել զանգվածային արտադրության: 1907 թվականին Կոլոմնայի գործարանը սկսեց պտուտակահանով մի շարք մարդատար նավերի կառուցում (պատվիրատուն «Կովկաս և Մերկուրի» բաժնետիրական ընկերությունն էր)։ Շարքի առաջին նավը, որը կոչվում էր «Բորոդինո», պատրաստ էր մինչև 1911 թ. Նման նավերի կառուցումը շարունակվել է մինչև 1917 թվականը, ընդհանուր առմամբ, կառուցվել է 11 նավ։ Այս շարքի ամենակայուն նավերը՝ «Ուրիցկի» (ի սկզբանե «Ցարգրադ»), « Փարիզի կոմունա«(ի սկզբանե՝ «Ջոն Սարսափելի») և իրականում «Ընկերոջ հիշողություն. Մարկինա» (ի սկզբանե «Բագրատիոն») - աշխատել է Վոլգայում մինչև 1991 թվականը։

Ռուսաստանից դուրս մոտորանավերը սկսեցին կառուցվել 1911 թվականին Գերմանիայում, իսկ 1912 թվականին՝ Մեծ Բրիտանիայում և Դանիայում։ Դանիական Sealandia-ն, որը գործարկվել է 1911 թվականին, դարձել է օվկիանոս ընթացող առաջին մոտորանավը: Այս նավը շատ հաջողակ էր. ծառայության առաջին տասներկու տարիների ընթացքում շարժիչները պետք է վերանորոգվեին միայն մեկ անգամ։ «Զելանդիան» գործել է մինչև 1942 թ.

Շարժիչային նավերը բավականին լայն տարածում գտան երեսունականներին (ըստ Lloyd's Register-ի տվյալների՝ 1930-ին նրանք կազմում էին համաշխարհային քաղաքացիական նավատորմի 10%-ը), իսկ 1974-ին, ըստ նույն աղբյուրի, նրանք արդեն կազմում էին աշխարհի քաղաքացիական նավատորմի 88,5%-ը։

Շոգենավերի համեմատ՝ մոտորանավերն ունեին հետևյալ առավելությունները՝ ավելի բարձր արդյունավետություն, ավելի ցածր վառելիքի սպառում (և հետևաբար ավելի մեծ բեռնատարողություն և ավելի մեծ պաշարհարված), ավելի բարձր շարժիչի հուսալիություն:

Աղբյուրներ

• Կ.Վ.Ռիժկով.«Հարյուր մեծ գյուտեր», Մոսկվա, «Վեչե», 2002 թ. ISBN 5-7838-0528-9
• Նավերի հանրագիտարան. «Պոլիգոն», «Աստ», Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ, MCMXCVII. ISBN 5-89173-008-1

Գրեք ակնարկ «Շարժիչային նավ» հոդվածի մասին

Հղումներ

Անոթներ ըստ շարժիչի դիզայնի Ավտոմեքենայով Կեղևի պահեստային անոթներ Դիմումներ

Տրանսպորտի տեսակները Երկաթուղային Անհետք երթուղին Ջուր Օդ Աշխատավարձով Այլ Հիմնական հասկացություններ Գեներալ Վայրէջք և իջնելը ուղեւորներ Վճարում ճանապարհորդություն Ենթակառուցվածք Վերահսկողություն

Տես նաև

Նավը բնութագրող հատված

Կայսրը բանակի հետ է, որպեսզի ոգեշնչի այն, և նրա ներկայությունն ու անտեղյակությունը, թե ինչ պետք է որոշի, և հսկայական թվով խորհրդականներ և ծրագրեր ոչնչացնում են 1-ին բանակի գործողությունների էներգիան, և բանակը նահանջում է:
Նախատեսվում է կանգ առնել Դրիսի ճամբարում; բայց անսպասելիորեն Պաուլուչին, նպատակ ունենալով դառնալ գլխավոր հրամանատար, իր էներգիայով ազդում է Ալեքսանդրի վրա, և Պֆյուելի ամբողջ ծրագիրը լքվում է, և ամբողջ գործը վստահված է Բարքլիին, բայց քանի որ Բարքլեյը վստահություն չի ներշնչում, նրա իշխանությունը սահմանափակ է:
Բանակը մասնատված է, չկա առաջնորդության միասնություն, Բարքլեյը հանրաճանաչ չէ. բայց գերմանական գլխավոր հրամանատարի այս շփոթությունից, մասնատվածությունից և ոչ ժողովրդականությունից, մի կողմից, հետևում է անվճռականությունն ու ճակատամարտից խուսափելը (որին հնարավոր չէր դիմակայել, եթե բանակները միասին լինեին, իսկ Բարքլեյը չլիներ հրամանատարը), մյուս կողմից. ձեռքով, ավելի ու ավելի մեծ վրդովմունք գերմանացիների դեմ և հայրենասիրական ոգու հուզմունք։
Ի վերջո, ինքնիշխանը հեռանում է բանակից, և որպես նրա մեկնելու միակ և ամենահարմար պատրվակ ընտրվում է այն միտքը, որ նրան պետք է ոգևորել մայրաքաղաքների ժողովրդին հուզելու համար. ժողովրդական պատերազմ. Եվ ինքնիշխանի և Մոսկվայի այս ճամփորդությունը եռապատկում է ռուսական բանակի ուժը։
Ինքնիշխանը լքում է բանակը, որպեսզի չխոչընդոտի գերագույն գլխավոր հրամանատարի ուժերի միասնությանը և հույս ունի, որ ավելի վճռական միջոցներ կձեռնարկվեն. բայց բանակի հրամանատարության դիրքերն էլ ավելի շփոթված ու թուլացած են։ Բենիգսեն, Մեծ Դքսև մի խումբ գեներալ ադյուտանտներ մնում են բանակի հետ, որպեսզի վերահսկեն գլխավոր հրամանատարի գործողությունները և ոգևորեն նրան, և Բարքլին, այս բոլոր ինքնիշխան աչքերի տակ զգալով ավելի քիչ ազատ, դառնում է ավելի զգույշ։ վճռական գործողություններ և խուսափում մարտերից:
Բարքլեյը խոսում է զգուշության մասին: Ցարևիչը ակնարկում է դավաճանության մասին և պահանջում ընդհանուր ճակատամարտ։ Լյուբոմիրսկին, Բրանիցկին, Վլոցկին և նմանները այնքան են փչում այս ամբողջ աղմուկը, որ Բարքլեյը, սուվերենին թղթեր հասցնելու պատրվակով, լեհերին որպես ադյուտանտ գեներալներ ուղարկում է Սանկտ Պետերբուրգ և բաց կռվի մեջ է մտնում Բենիգսենի և Մեծ Դքսի հետ։ .
Սմոլենսկում, վերջապես, որքան էլ Բագրատիոնը ցանկանար, բանակները միասնական են։
Բագրատիոնը կառքով բարձրանում է դեպի Բարքլիի զբաղեցրած տունը։ Բարքլեյը շարֆ է հագնում, դուրս է գալիս նրան ընդառաջ և զեկուցում Բագրատիոնի ավագ կոչմանը։ Բագրատիոնը առատաձեռնության պայքարում, չնայած իր աստիճանի ավագությանը, ենթարկվում է Բարքլիին. բայց, հանձնվելով, նա ավելի քիչ համաձայն է նրա հետ: Բագրատիոն անձամբ, ինքնիշխանի հրամանով, հայտնում է նրան. Նա գրում է Արակչեևին. «Իմ ինքնիշխանի կամքը, ես չեմ կարող դա անել նախարարի (Բարկլի) հետ միասին: Ի սեր Աստծո, ուղարկիր ինձ ինչ-որ տեղ, նույնիսկ գնդի հրամանատարության համար, բայց ես չեմ կարող այստեղ լինել. և ամբողջ հիմնական բնակարանը լցված է գերմանացիներով, ուստի ռուսի համար անհնար է ապրել, և իմաստ չունի: Ես կարծում էի, որ իսկապես ծառայում եմ ինքնիշխանին և հայրենիքին, բայց իրականում պարզվում է, որ ես ծառայում եմ Բարքլիին։ Ես ընդունում եմ, չեմ ուզում»: Բրանիցկիների, Վինցինգերոդների և նմանների ոհմակն ավելի է թունավորում գլխավոր հրամանատարների հարաբերությունները, և ավելի քիչ միասնություն է առաջանում։ Նրանք պատրաստվում են հարձակվել ֆրանսիացիների վրա Սմոլենսկի դիմաց։ Դիրքը ստուգելու համար գեներալ է ուղարկվում։ Այս գեներալը, ատելով Բարքլին, գնում է իր ընկերոջ՝ կորպուսի հրամանատարի մոտ, և նրա հետ մեկ օր նստելուց հետո վերադառնում է Բարքլի և ամեն դեպքում դատապարտում ապագա մարտադաշտը, որը նա չի տեսել։
Մինչ ապագա մարտադաշտի վերաբերյալ վեճեր և ինտրիգներ կան, մինչ մենք փնտրում ենք ֆրանսիացիներին, սխալվելով նրանց գտնվելու վայրում, ֆրանսիացիները սայթաքում են Նևերովսկու դիվիզիայի վրա և մոտենում Սմոլենսկի հենց պատերին:
Մենք պետք է անսպասելի ճակատամարտ տանենք Սմոլենսկում, որպեսզի պահպանենք մեր հաղորդագրությունները։ Ճակատամարտը տրված է. Երկու կողմից էլ հազարավոր մարդիկ են սպանվում։
Սմոլենսկը լքված է ինքնիշխանի և ողջ ժողովրդի կամքին հակառակ. Բայց Սմոլենսկն այրվել է հենց բնակիչների կողմից, խաբվելով իրենց նահանգապետից, իսկ ավերված բնակիչները, օրինակ ծառայելով մյուս ռուսներին, մեկնում են Մոսկվա՝ մտածելով միայն իրենց կորուստների մասին և ատելություն սերմանելով թշնամու հանդեպ։ Նապոլեոնը առաջ է շարժվում, մենք նահանջում ենք, և ձեռք է բերվում հենց այն, ինչը պետք է հաղթեր Նապոլեոնին։

Որդու հեռանալու հաջորդ օրը արքայազն Նիկոլայ Անդրեյիչը իր մոտ կանչեց արքայադուստր Մարիային:
-Դե հիմա գո՞հ ես։ - ասաց նա, - նա վիճեց որդու հետ: Դուք գո՞հ եք։ Դա այն ամենն է, ինչ ձեզ հարկավոր էր: Դուք գո՞հ եք... Ցավում է ինձ, ցավում է։ Ես ծեր եմ և թույլ, և դա այն է, ինչ դու էիր ուզում։ Դե, ուրախացե՛ք, ուրախացե՛ք... - Իսկ դրանից հետո արքայադուստր Մարյան մեկ շաբաթ չտեսավ հորը։ Նա հիվանդ էր և գրասենյակից դուրս չէր գալիս։
Արքայադուստր Մարիան, ի զարմանս իրեն, նկատեց, որ հիվանդության այս ընթացքում ծեր արքայազնը նույնպես թույլ չտվեց մլլե Բուրիենին այցելել իրեն: Նրան հետևեց միայն Տիխոնը։
Մեկ շաբաթ անց արքայազնը հեռացավ և նորից սկսեց իր հին կյանքը՝ հատկապես ակտիվ լինելով շենքերում և այգիներում և դադարեցրեց բոլոր նախկին հարաբերությունները m lle Bourienne-ի հետ։ Արքայադուստր Մարիայի հետ նրա արտաքին տեսքը և սառը տոնը կարծես նրան ասացին. և դու տեսնում ես, որ ինձ պետք չէ ո՛չ դու, ո՛չ ֆրանսուհին»։
Արքայադուստր Մարիան օրվա կեսն անցկացնում էր Նիկոլուշկայի հետ, հետևում էր նրա դասերին, ինքն էլ ռուսաց լեզվի և երաժշտության դասեր էր տալիս նրան և զրուցում Դեսալեսի հետ. Օրվա մյուս մասը նա անցկացնում էր իր տանը գրքերի, պառավի դայակի և Աստծո մարդկանց հետ, որոնք երբեմն գալիս էին նրա մոտ ետնամուտքից։
Արքայադուստր Մարիան պատերազմի մասին մտածում էր այնպես, ինչպես կանայք են մտածում պատերազմի մասին։ Նա վախենում էր այնտեղ գտնվող եղբոր համար, սարսափած, առանց իրեն հասկանալու, մարդկային դաժանությունից, որը ստիպեց նրանց սպանել միմյանց. բայց նա չհասկացավ այս պատերազմի նշանակությունը, որն իրեն նույնն էր թվում, ինչ բոլոր նախորդ պատերազմները։ Նա չհասկացավ այս պատերազմի նշանակությունը, չնայած այն հանգամանքին, որ Դեսալեսը, նրա մշտական ​​զրուցակիցը, որը կրքոտ հետաքրքրված էր պատերազմի առաջընթացով, փորձում էր բացատրել նրան իր մտքերը, և չնայած այն բանին, որ Աստծո ժողովուրդը, որը եկել էր. նրան բոլորը սարսափով խոսեցին նեռի ներխուժման մասին տարածված լուրերի մասին, և չնայած այն հանգամանքին, որ Ջուլին, այժմ Արքայադուստր Դրուբեցկայան, ով կրկին նամակագրության մեջ մտավ նրա հետ, նրան հայրենասիրական նամակներ էր գրում Մոսկվայից:
«Ես գրում եմ քեզ ռուսերեն, իմ լավ ընկեր,- գրել է Ջուլին,- որովհետև ես ատում եմ բոլոր ֆրանսիացիների, ինչպես նաև նրանց լեզվի նկատմամբ, որը չեմ կարող լսել... Մենք բոլորս Մոսկվայում հիացած ենք ոգևորությամբ: մեր սիրելի կայսրի համար:
Իմ խեղճ ամուսինը հրեական պանդոկներում դիմանում է աշխատանքին և սովին. բայց իմ ունեցած լուրն էլ ավելի է ոգևորում ինձ:
Դուք հավանաբար լսել եք Ռաևսկու հերոսական սխրանքի մասին, ով գրկել էր իր երկու որդիներին և ասել. «Ես կմեռնեմ նրանց հետ, բայց մենք չենք տատանվի»: Մենք ծախսում ենք մեր ժամանակը որքան կարող ենք; բայց պատերազմում, ինչպես պատերազմում: Արքայադուստր Ալինան և Սոֆին ամբողջ օրը նստում են ինձ հետ, իսկ մենք՝ կենդանի ամուսինների դժբախտ այրիներս, հրաշալի զրույցներ ենք ունենում լինտի շուրջ. միայն դու, իմ ընկեր, բացակայում ես... և այլն:
Հիմնականում Արքայադուստր Մարիան չէր հասկանում այս պատերազմի ողջ նշանակությունը, քանի որ ծեր արքայազնը երբեք չէր խոսում դրա մասին, չէր ընդունում դա և ծիծաղում էր Դեսալեսի վրա ճաշի ժամանակ, երբ նա խոսում էր այս պատերազմի մասին: Արքայազնի տոնն այնքան հանգիստ ու վստահ էր, որ արքայադուստր Մարիան, առանց պատճառաբանելու, հավատաց նրան։
Ամբողջ հուլիս ամսվա ընթացքում ծեր արքայազնը չափազանց ակտիվ էր և նույնիսկ անիմացիոն: Նա նաև գրավադրեց նոր այգիև նորակառույց շենք՝ բակի աշխատողների համար։ Արքայադուստր Մարիային անհանգստացնում էր մի բան այն, որ նա քիչ էր քնում և, փոխելով աշխատասենյակում քնելու սովորությունը, ամեն օր փոխում էր քնելու տեղը։ Կամ նա հրամայեց իր ճամբարային մահճակալը տեղադրել պատկերասրահում, հետո նա մնաց բազմոցին կամ հյուրասենյակի Վոլտերի աթոռին և քնեց առանց մերկանալու, մինչդեռ ոչ թե մլլ Բուրիենը, այլ տղան՝ Պետրուշան, կարդում էր նրան. հետո նա գիշերեց ճաշասենյակում։
Օգոստոսի 1-ին արքայազն Անդրեյից ստացվեց երկրորդ նամակը. Առաջին նամակում, որը ստացվել է նրա հեռանալուց անմիջապես հետո, արքայազն Անդրեյը խոնարհաբար ներողություն խնդրեց հորից այն ամենի համար, ինչ նա իրեն թույլ էր տվել ասել իրեն, և խնդրեց նրան վերադարձնել իր բարեհաճությունը: Ծեր իշխանը այս նամակին պատասխանեց սիրալիր նամակով և այս նամակից հետո նա հեռացրեց ֆրանսուհուն իրենից։ Արքայազն Անդրեյի երկրորդ նամակը, որը գրվել է Վիտեբսկի մերձակայքից, այն բանից հետո, երբ ֆրանսիացիները գրավեցին այն, բաղկացած էր. համառոտ նկարագրությունամբողջ քարոզարշավը՝ նամակում նշված ծրագրով և քարոզարշավի հետագա ընթացքի նկատառումներով։ Այս նամակում արքայազն Անդրեյը հորը ներկայացրեց պատերազմի թատրոնի մոտ գտնվող իր դիրքի անհարմարությունը, զորքերի շարժման հենց գծում և խորհուրդ տվեց նրան գնալ Մոսկվա:
Այդ օրը ճաշի ժամանակ, ի պատասխան Դեսալեսի խոսքերին, ով ասաց, որ, ինչպես լսվեց, ֆրանսիացիներն արդեն մտել են Վիտեբսկ, ծեր արքայազնը հիշեց արքայազն Անդրեյի նամակը։
«Այսօր ես այն ստացա արքայազն Անդրեյից», - ասաց նա արքայադուստր Մարիային, - դու չե՞ս կարդացել այն:
«Ոչ, Մոն Փեր, [հայր]», - վախեցած պատասխանեց արքայադուստրը: Նա չկարողացավ կարդալ մի նամակ, որի մասին երբեք չէր էլ լսել։
«Նա գրում է այս պատերազմի մասին», - ասաց արքայազնը այն ծանոթ, արհամարհական ժպիտով, որով միշտ խոսում էր իրական պատերազմի մասին:
«Դա պետք է շատ հետաքրքիր լինի», - ասաց Դեսալեսը: - Արքայազնը կարողանում է իմանալ...
-Օ՜, շատ հետաքրքիր է: - ասաց Մլե Բուրենը:
— Գնա՛ ինձ մոտ,— դարձավ ծեր իշխանը Մլե Բուրիենին։ – Գիտե՞ք, փոքրիկ սեղանի վրա՝ թղթի կշռաքարի տակ:
M lle Bourienne-ը ուրախ վեր թռավ տեղից։
«Օ՜, ոչ», գոռաց նա՝ խոժոռվելով։ - Արի, Միխայիլ Իվանովիչ:
Միխայիլ Իվանովիչը վեր կացավ և մտավ գրասենյակ։ Բայց հենց նա գնաց, ծեր իշխանը, անհանգիստ շուրջը նայելով, անձեռոցիկը ցած գցեց և ինքնուրույն գնաց։
«Նրանք ոչինչ անել չգիտեն, ամեն ինչ կշփոթեն»:
Մինչ նա քայլում էր, Արքայադուստր Մարիան, Դեսալեսը, մ լե Բուրիենը և նույնիսկ Նիկոլուշկան լուռ նայեցին միմյանց։ Ծեր իշխանՆա հապճեպ քայլով վերադարձավ Միխայիլ Իվանովիչի ուղեկցությամբ նամակով ու պլանով, որը նա, թույլ չտալով, որ ոչ ոքի կարդալ ճաշի ժամանակ, դրեց նրա կողքին։

Գյուտարար«Nobel Brothers Partnership» ընկերություն
ԵրկիրՌուսաստան
Գյուտի ժամանակը: 1903 թ

20-րդ դարի սկզբին նավաշինության մեջ տեղի ունեցան զգալի փոփոխություններ՝ հարյուր տարի լայնորեն կիրառվող շոգենավերը ջրային տրանսպորտի բոլոր ուղիներում փոխարինվեցին ավելի առաջադեմ նավերով։

Այս կարևոր հեղափոխությունը սկսվեց Ռուսաստանում. այստեղ էր, որ ստեղծվեց առաջին հակադարձ ծովային դիզելային շարժիչը և կառուցվեցին աշխարհի առաջին մոտորանավերը: Այս բոլոր զարգացումների նախաձեռնողը ռուսական խոշորագույն ընկերություններից մեկն էր՝ Nobel Brothers Partnership-ը։ Նոբելներն առաջիններից էին, ովքեր գնահատեցին կարևորՌուդոլֆ Դիզելի գյուտերը.

Հենց որ հայտնվեցին տեղեկություններ նրա շարժիչի մասին, Էմանուել Նոբելը բանակցություններ սկսեց լիցենզիա ձեռք բերելու համար։ Հիմնական բանը, որ գրավել է Նոբելին նոր շարժիչով, այն էր, որ այն կարող էր աշխատել ծանր վառելիքով: 1898 թվականին, այդ ժամանակների համար վճարելով հսկայական գումարներ (մոտ 500 հազար ռուբլի), Նոբելը ստացավ 20 ձիաուժ հզորությամբ դիզելային շարժիչի գծագրեր։

Ընկերության Սանկտ Պետերբուրգի գործարանում նրանց մանրակրկիտ ուսումնասիրությունից հետո շարժիչի շատ մասեր փոխվել են որպես դիզայնի նկատառումներից ելնելով, և հիմնականում այն ​​պատճառով, որ որոշվել է առաջին շարժիչն աշխատել ոչ թե կերոսինի, այլ յուղի վրա: Նավթային վառելիքի օգտագործման դժվարությունները դեռևս չէին հաղթահարվել աշխարհում ոչ մի տեղ։

Աշխարհի առաջին նավթային դիզելային շարժիչը շահագործման է հանձնվել 1899 թվականին։ Այն զարգացրել է 25 ձիաուժ և մեկ ձիաուժի դիմաց սպառել է մոտ քառորդ կիլոգրամ նավթ մեկ ժամում։ Դա կարևոր հաջողություն էր, բայց նվիրական երազանքՆոբելի նպատակն էր դիզելային վառելիքի օգտագործումը որպես ծովային շարժիչ:

Այդ ժամանակ դիզելային շարժիչների նկատմամբ թերահավատությունը դեռևս տարածված էր շատ ինժեներների շրջանում։ Շատերը կարծում էին, որ այդ շարժիչները հարմար չեն նավերի շարժման համար: Սրա պատճառները բավականին համոզիչ էին։

Նախ, դիզելային շարժիչները չունեին հետադարձ փոխանցում և տեղադրվելիս կարող էին պտտել միայն մեկ ուղղությամբ:

Երկրորդ, առաջին դիզելային շարժիչները անհնար էր գործարկել մխոցների որոշ ծայրահեղ դիրքերից:

Երրորդ, դիզելային շարժիչների աշխատանքը դժվար էր կարգավորել. դժվար էր փոխել դրանց աշխատանքային ռեժիմը, օրինակ, նվազեցնել կամ բարձրացնել լիսեռի արագությունը, դրանով իսկ ավելացնելով կամ նվազեցնելով նավի արագությունը:

Այս թերությունները, որոնք չունեին մեծ նշանակություն ունիանշարժ տեղադրմամբ և մշտական ​​բեռի տակ աշխատող դիզելային շարժիչի փոքր չափսերով, դրանք շատ կարևոր թերություն էին տրանսպորտային շարժիչի համար: Այն ժամանակ լայնորեն կիրառված շոգեմեքենան այս առումով առավելություն ուներ դիզելային շարժիչի նկատմամբ՝ առանց որևէ դժվարության ձեռք էր բերվում հակադարձ, լիսեռի արագությունը փոխելը և ցանկացած դիրքից սկսելը։ Այս դեպքում, կարծես թե, արժե՞ր ընդհանրապես զբաղվել դիզելային շարժիչով։ Պարզվում է, որ արժեր՝ տարրական հաշվարկները Նոբելին համոզեցին դրանում։

Դիզելային շարժիչի մեծ առավելությունը նրա բարձր արդյունավետությունն է և, հետևաբար, արդյունավետությունը: Քանի որ դիզելային շարժիչները պահանջում էին չորս անգամ ավելի քիչ վառելիք՝ համեմատած նույն հզորության գոլորշու շարժիչների հետ, հեշտ էր պատկերացնել, թե վառելիքի սպառման քաշի նման կրճատումը ինչպիսի հսկայական հեռանկարներ է բացում բեռնափոխադրումների համար, ինչպես առևտրային, այնպես էլ հատկապես նավատորմում:

Համեմատելով սովորական շոգենավը ջերմայինի հետ, որը նախատեսված է նույն նավարկության տիրույթի համար, հեշտ էր հաշվարկել, որ դրանցից երկրորդը, որը հագեցած է դիզելային շարժիչով, կկարողանա չորս անգամ ավելի թեթև քաշով վառելիք վերցնել՝ դրանով իսկ ավելացնելով։ դրա կրողունակությունը։ Ընդհակառակը, եթե երկուսն էլ նույն քանակությամբ վառելիք վերցնեն, ապա, ակնհայտորեն, նավը կկարողանա չորս անգամ գերազանցել հեռավորությունը, քան։

Իհարկե, կարճ նավարկության միջակայքի համար երկու տեսակի նավերի միջև տարբերությունն այնքան էլ մեծ չէր, բայց նավագնացության տիրույթի մեծացման հետ մեկտեղ շարժիչ նավի և շոգենավի տարբերությունը բացառապես մեծացավ: 1000 տոննա բեռնատարողությամբ 10 հազար մղոն ճանապարհորդության ժամանակ շոգենավը կարող էր իրականում երկու անգամ ավելի շատ բեռ տեղափոխել, քան նույն շոգենավը։ Ռուսական նավագնացության պայմանների համար դա հսկայական նշանակություն ուներ, քանի որ հնարավոր եղավ, առանց ճանապարհին լրացուցիչ վառելիք բեռնելու, ավելի մեծ տարածություն անցնել սեփական ռեզերվով։

Կային այլ կարևոր առավելություններ. Օրինակ՝ նավը մեծաքանակ բեռնված էր նավթով, մինչդեռ ածուխը պետք է ձեռքով բեռնվեր։ Ճիշտ է, շոգենավի անշահավետությունը փոխհատուցվում էր ածխի վառելիքի էժանությամբ, բայց Նոբելի համար՝ այն ժամանակվա խոշորագույն նավթային մագնատներից մեկի համար, այդ ասպեկտը էական նշանակություն չուներ։

Չնայած բոլոր դժվարություններին, Նոբելը հրամայեց իր ինժեներներին սկսել առաջին նավի նախագծումը: Որպեսզի նոր նավը կարողանա մանևրել, նա հրամայեց, որ դիզելային շարժիչը միացվի պտուտակի լիսեռին ոչ թե ուղղակիորեն, այլ փոխանցման տուփի միջոցով, որը հնարավորություն է տալիս փոխել և՛ պտուտակի պտտման ուղղությունը, և՛ դրա քանակը։ հեղափոխություններ։

1903 թվականին 120 ձիաուժ հզորությամբ երեք դիզելային շարժիչներ տեղադրվեցին «Վանդալ» տանկի բեռնատարի վրա, որոնք արտադրվել էին Սորմովսկու գործարանում և բերվել Սանկտ Պետերբուրգ։ Երեք էլեկտրական գեներատորներ աշխատում էին այս դիզելային շարժիչների հետ միասին՝ առաջացնելով հոսանք երեք էլեկտրական շարժիչների համար, որոնք պտտում էին պտուտակները: Վանդալի վրա ոլորունները միացնելով՝ հնարավոր եղավ փոխել պտտման ռեժիմն ու ուղղությունը։

Նոր նավի փորձարկումները հուսադրող արդյունքներ տվեցին, բայց ընդհանուր առմամբ նման շարժիչ համակարգը դժվար թե հաջողված համարվեր և հղի էր բազմաթիվ անհարմարություններով, առաջին հերթին այն թանկ էր և ոչ տնտեսական էներգիայի սպառման տեսանկյունից:

Նույն թվականին Նոբելը գնեց լիցենզիա Del Proposto շարժիչային համակարգի համար, ինչը թույլ տվեց ավելին Տնտեսական է դիզելային վառելիքի օգտագործումը որպես ծովային շարժիչ: Նրա աշխատանքի սկզբունքն այն էր, որ առաջ շարժման ժամանակ դիզելային շարժիչը ուղղակիորեն միացված էր պտուտակին, իսկ էլեկտրական փոխանցման տուփը օգտագործվում էր միայն հետընթացի և մանևրելու համար։

Սա զգալիորեն նվազեցրեց էներգիայի կորուստները, քանի որ ժամանակի մեծ մասը պտուտակները պտտվում էին անմիջապես դիզելային շարժիչով, իսկ մանևրելու և հետընթացի համար լիարժեք ուժ չէր պահանջվում: 1904 թվականին այս համակարգով համալրվել է Sarmat նավթատարը։ Այն հագեցած էր 180 ձիաուժ հզորությամբ երկու դիզելային շարժիչներով և երկու էլեկտրական գեներատորներով։

Յուրաքանչյուր դիզելային շարժիչ միացված էր էլեկտրական գեներատորին, այնուհետև միացման միջոցով միացված էր պտուտակին, որի վրա գտնվում էր էլեկտրական շարժիչը։ Առաջ շարժվելիս դիզելային շարժիչը աշխատում էր անմիջապես պտուտակի վրա, իսկ գեներատորն ու էլեկտրական շարժիչը պտտվում էին առանց հոսանք տալու կամ ստանալու, ինչպես թռչող անիվները։ Հետ շրջելիս շարժիչը սկսեց աշխատել էլեկտրական գեներատորի վրա, որը հոսանք էր ուղարկում էլեկտրաշարժիչին և պտուտակին տալիս հակառակ պտույտ։

Sarmat-ի առաջին ճանապարհորդությունների արդյունքները ցույց տվեցին նավերի վրա դիզելային շարժիչների բոլոր առավելությունները։ Ծախսեր նավթն ընդդեմ նույն տիպի շոգենավերի (որոնք աշխատում էին նավթով, ոչ թե ածուխով) հինգ անգամ ավելի քիչ էր: Միևնույն ժամանակ, մանևրումն ու վերահսկողությունը բոլորովին չեն վատթարացել։ Զեկույցներ հրապարակվեցին նավի տեխնիկական փորձարկումների մասին, և ոչ միայն Ռուսաստանում, Սարմատը դարձավ հայտնի:

Այնուամենայնիվ, հակադարձի բացակայությունը դեռևս խանգարեց մոտորանավերի լայն կիրառմանը: Միայն 1908 թվականին երկար տարիների որոնումները ավարտվեցին հակադարձ շարժիչի ստեղծմամբ։ Ինչպես արդեն նշվեց, հակադարձ շարժիչում անհրաժեշտ էր ունենալ, առաջին հերթին, մեխանիզմ, որն անջատում է առաջ և հետադարձ բաշխման տարրերը, ակտիվացնելով մեկը և միաժամանակ անջատելով մյուսը, և, երկրորդը, շարժիչը ցանկացած կռունկի դիրքում գործարկելու սարք: լիսեռ

Այս երկու հակադարձ տարրերից առաջինը, այսինքն՝ բաշխումը վերադասավորելու մեխանիզմը, ստեղծվել է բավականին հեշտությամբ՝ ճարմանդային լիսեռի վրա տեղադրվել են երկու տեսախցիկ համակարգեր՝ մեկը առջևի, իսկ մյուսը։ հակադարձի համար. Ամբողջ համակարգը մեկ ուղղությամբ շարժելով՝ շարժիչը ստացավ բաշխում առաջ շարժվելու համար, իսկ հակառակ ուղղությամբ՝ հակառակ ուղղությամբ:

Շարժիչը շրջելը («լրիվ առաջից» դեպի «լիովին ետ» անցնելը) տևեց 10-12 վայրկյան: Գործարկման սարքը, ընդհակառակը, հիմնական և ավելի բարդ խնդիրն էր, բայց այն նաև շատ հաջողությամբ լուծվեց Նոբելյան գործարանի ռուս ինժեներների կողմից։ Ճիշտ է, այս դիզելային շարժիչները արտադրվել են ոչ թե մոտորանավերի համար, այլ Lamprey սուզանավի համար, որը գործարկվել է 1908 թվականին, որն այսպիսով դարձել է աշխարհում առաջին դիզելային սուզանավը:

Lamprey-ի դիզելային շարժիչները եռագլան էին: Հակազդեցությունից դուրս գալու խնդիրը լուծվեց հետևյալ կերպ. համակարգը օդով աշխատելուց յուղով աշխատելու անցում տեղի ունեցավ ոչ թե անմիջապես, այլ աստիճանաբար. հոսանքի ինսուլտ, երկրորդ մխոցն անցավ յուղի և այլն։

Մխոցում առկայծումների ժամանակն ու հաջորդականությունը դուրս բերեցին ծնկաձև լիսեռը ցանկացած դիրքից: Միաժամանակ նավթի մատակարարման կրճատման և մեծացման միջոցով ձեռք է բերվել արագության վերահսկում։ Այսպիսով, լուծվեցին ծովային դիզելային շարժիչի ստեղծման հետ կապված բոլոր խնդիրները։ Երկրորդ հակադարձ շարժիչը տեղադրվեց Akula սուզանավի վրա, իսկ հետո Նոբելը սկսեց վերազինել իր նավթատարները դրանցով:

Ռուսաստանում հաջող փորձարկումներից հետո դիզելային շարժիչները սկսեցին ներմուծվել որպես ծովային շարժիչներ ամբողջ աշխարհում: Սկզբում դիզելային շարժիչները տեղադրվում էին միայն փոքր նավերի վրա, սակայն 20-րդ դարի երկրորդ տասնամյակում ծովային նավաշինության մեջ շրջադարձ կատարվեց։ 1911 և 1912 թվականներին Գերմանիայում և Անգլիայում նավաշինարանները սկսեցին մի քանի խոշոր նավ կառուցել։

1912 թվականին առաջին բեռնատար և մարդատար նավը «Զելանդիա»՝ 3200 տոննա տեղաշարժով և 7400 տոննա բեռնատարով, թողեց պաշարները Դանիայում Ամբողջ աշխարհը դիտեց իր առաջին ճանապարհորդությունը Կոպենհագենից Լոնդոն: Շուտով հաշվարկվեց, որ Զելանդիայի շահագործումն ապահովել է տարեկան 160 հազար մարկ խնայողություն՝ համեմատած նույն դասի շոգենավերի հետ։ Սա որոշեց տրանսպորտի նոր տեսակի ճակատագիրը։

Վոլգայով նավարկության ժամանակ ես կարողացա ամենաշատը այցելել հետաքրքիր վայրերնավի վրա։ Ես հանդիպեցի անձնակազմի անդամներին, այցելեցի կառավարման սենյակ և շարժիչի սենյակ, տվեցի բազմաթիվ հարցեր և ստացա առավել մանրամասն պատասխաններ:
Այժմ ես ձեզ հրավիրում եմ տեսնելու, թե ինչպես է աշխատում նավը:

2. Ծանոթանանք «Միխայիլ Բուլգակով» մոտորանավը, նախագիծ 301. Ամենահարմարավետ չորսհարկանի մոտորանավերից մեկը։ Կառուցվել է ԳԴՀ-ում, վերջերս արդիականացված։
Երկարությունը՝ 125 մ, լայնությունը՝ 16,7 մ, վերգետնյա մասի բարձրությունը՝ 13,2 մետր, առավելագույն արագությունը՝ 26 կմ/ժ, առավելագույն քաշքշուկը՝ 3 մ։ Անձնակազմի և սպասարկման անձնակազմի թիվը 121 մարդ է։

3. Հետաքրքիր է, բայց չորս տախտակամած նավն ունի հինգ տախտակամած: Վերին տախտակամածում խցիկներ չկան:

4. Խցիկներից մեկը. Ոմանք ավելի ընդարձակ են, ոմանք ավելի կոմպակտ: Յուրաքանչյուր տնակ ունի ցնցուղ, զուգարան, հեռուստացույց, սառնարան, օդորակիչ։ Ճամփորդեք հարմարավետ և հարմարավետ։ Ես մանրամասն չեմ խոսի ռեստորանների, լողավազանի և այլ հաճույքների մասին, ովքեր հետաքրքրված են նավարկության ժամանակ:

5. Եկեք բարձրանանք նավի կառավարման սենյակ։ Կառավարման սենյակում անձնակազմը առնվազն երկու հոգի է, գիշերը ժամացույց է ավելացել՝ երեք հոգի. Հիմա երկրորդ ընկերոջ՝ Ալեքսեյ Բաշիրովի հերթափոխն է։

6. Անիվների սրահից բացվում է հիասքանչ տեսարան։

7. 1000 ձիաուժ հզորությամբ երեք շարժիչներ գործում են ամբողջ արագության ռեժիմով։ Այժմ արագությունը մոտ 21 կմ/ժ է, բայց եթե ջրի մակարդակն ավելի բարձր լիներ, ապա արագությունը կլիներ մոտ 25 կմ/ժ։

8. Բացի գործիքներից, նման ատլասը օգնում է նավարկելուն։ Ատլասները պարբերաբար թարմացվում են, քանի որ հատակի և ափերի վիճակը կարող է փոխվել։

9. Մենք քայլում ենք Ռիբինսկի ջրամբարով:

10. Կապիտանը չունի ղեկ այն տեսքով, որով մենք սովոր ենք նրանց տեսնել նկարներում։ Վերահսկիչները փոխվել են, թեև էությունը մնում է նույնը։

11. Նավի կառավարումը կրկնօրինակված է աջ և ձախ: Պատրաստված է սա ավելի լավ վերանայումդժվարին վայրերում, նավնահարման ժամանակ և այլն։

12. Տեսարան անիվների տան ձախ կողմից:

13. Նավի ողջ երթուղին ծրագրված է բառացիորեն րոպե առ րոպե։

14. Նավն օգտագործում է տարբեր սերունդների գործիքներ։

15. Սա հին, բայց հուսալի և ապացուցված կողմնացույց է:

17. Անցնում ենք Միշկինի կողքով։ Կանգնած նավերի կողքով անցնելիս նավը դանդաղեցնում է իր արագությունը՝ ալիքները նվազեցնելու համար։ Եթե ​​դա չկատարվի, ապա կանգուն նավերի նավագծերը կարող են կտրվել:

18. Նավի վրա նավիգատորը շատ նման է մեքենայի.

19. Նավի դիզայնը շատ հաջողված է։ Այն կարող է քայլել ոչ միայն գետերի և ջրանցքների երկայնքով, այլև ծովափնյա գոտում: Բայց ծովում աշխատելու համար պետք է լրացուցիչ ուսումնասիրել այնտեղ պայմանները.

20. Փաստաթղթերի անկյուն. Նավի մասին ամեն ինչ նկարագրված է այստեղ։

21. Բացի երեք հիմնական շարժիչներից, նավն ունի մղիչ: Դրա շնորհիվ նավը կարող է կողք շարժվել հենց տեղում։ Էլեկտրական շարժիչ. Շատ հարմար գյուտ։

22. Գլխավորը աշխատավայր.

23. Նավը շահագործելիս կապիտանները միմյանց հետ շփվում են ռադիոյով: Մենք ցրվում ենք ձախ կողմերում:

24. Ինչպես արդեն նշեցի, երբ մենք անիվի տան մեջ էինք, երկրորդ կողակիցը հերթապահում էր։ Կապիտան Վլադիմիր Նոզրենկովին քիչ անց տեսանք նավապետի ընթրիքին լրիվ զգեստով։

25. Հիմա իջնենք ամենաներքևը՝ շարժիչի սենյակ։ Անմիջապես կզգուշացնեմ՝ այստեղ շատ աղմկոտ է։

26. Երբ գնում ենք շարժիչների մոտ, անպայման պետք է կրել այս ականջակալները։

27. Նավի տեխնիկական հնարավորությունները շատ հարուստ են։ Անհրաժեշտ է վառելանյութ, ջուր, նավթ պահեստավորել, բացի դրանից կա նաև թափոններ։


Մանրամասներ հետաքրքրվողների համար՝ նավի վրա վառելիքի պաշարը 180 տոննա է, սա բավարար է մոտ երեք շաբաթ ճանապարհորդելու համար։
Բացի այդ, նավի վրա կա 100 տոննա չմշակված և 28 տոննա մաքրված ջուր։ Ջուրը մաքրվում է անմիջապես նավի վրա՝ օգտագործելով հատուկ տեղադրում: Սովորաբար ավտոկայանատեղերում ջուր են լցնում, բայց անհրաժեշտության դեպքում կարելի է ջուր վերցնել անմիջապես գետից հատուկ տարածքներում։

28. Շարժիչի սենյակը, բացի ուժեղ աղմուկից, բավականին հարմարավետ է։ Ջերմաստիճանը 35 աստիճանից բարձր չէ։ Հին նավերում այն ​​եղել է մինչև 72 աստիճան Ցելսիուս։

29. Նավն ունի չորս դիզելային գեներատոր, որոնք էլեկտրաէներգիա են ապահովում բոլոր համակարգերին: Օդափոխումը և օդափոխությունը մեծ քանակությամբ էներգիա են ծախսում: Յուրաքանչյուր դիզելային գեներատոր ունի 700 ձիաուժ հզորություն։

30. ԳԴՀ-ում կառուցվել են դիզելային գեներատորներ։ Գեներատորների ընդհանուր հզորությունը էլեկտրաէներգիա կտրամադրի քաղաքի մի քանի հազար բնակչությանը։

31. Նավի հիմնական շարժիչները կառուցվել են ԽՍՀՄ-ում։ Շարժիչները ունեն վեց բալոն, վառելիքի ծախսը կազմում է ամբողջ արագությամբ առաջԺամում 150 կիլոգրամ վառելիք: Վառելիքը մատակարարվում է լցանավերով, առավել հաճախ Յարոսլավլից։
Ծովային ցածր մածուցիկության վառելիքը (LMV) օգտագործվում է ծովային շարժիչների շահագործման մեջ: Այս շարժիչները կարող են աշխատել դիզելային և նույնիսկ մազութով, դրա համար կա մազութի տաքացման հատուկ տեղադրում։ Դիզելային գեներատորներն ավելի պահանջկոտ են:

32. Հովացման համակարգը հետաքրքիր ձևավորված է: Շարժիչի յուղը սառչում է ջրով, որը սառչում է ծովի ջրով։ Այս կերպ նավը տաքացնում է իր շուրջը եղած ջուրը։

33. Շարժիչի սենյակում անընդհատ հերթապահում են մի քանի հոգի։

34. Վերջերս ավտոմատացման արդիականացումից հետո շարժիչի սենյակում ավելի շատ ավտոմատացում կա:

35. Մի քիչ թափոնների մասին. Դրանք բավականին քիչ են՝ կոյուղուց օգտվում են ավելի քան 300 ուղեւորներ և անձնակազմի 100-ից ավելի անդամներ։ Ֆեկալ ջուրը կուտակվում է հատուկ տարաներում, առավելագույն ծավալը 470 տոննա է։ Նախկինում կային տարածքներ, որտեղ հնարավոր էր արտանետել կղանքային ջուրը, իսկ հիմա դա հնարավոր չէ անել։ Կանգառների ժամանակ մասնագիտացված նավերը մոտենում են նավերին և հավաքում աղբը։ Հյուսիսային գետի նավահանգստում սրանք են «Մարսը» և «Յուպիտերը»: Այս նույն նավերը շարժիչի սենյակից ջուր են վերցնում` մնացորդային յուղով և վառելիքով ջուր:

36. Այժմ դուք գիտեք գրեթե ամեն ինչ այն մասին, թե ինչպես է աշխատում մոտորանավը: Շնորհակալություն ուշադրության համար։

Շնորհակալություն էքսկուրսիոն ընկերության համար»

Պլան՝

Ներածություն

• 1 Սարք
• 2 Տարածում
• 3 Պատմություն
Աղբյուրներ

Ներածություն

Queen Mary 2-ը աշխարհում չորրորդ ամենամեծ մարդատար նավն է Freedom of the Seas, Oasis of the Seas և Allure of the Seas-ից հետո: Համակցված շարժիչ - 4 դիզելային շարժիչ և 2 գազատուրբին 157000 ձիաուժ ընդհանուր հզորությամբ։

Շարժիչային նավ- ինքնագնաց նավ, որի հիմնական շարժիչը ներքին այրման շարժիչ է, առավել հաճախ դիզելային շարժիչ:

1. Սարք

Queen Mary 2 չափսերի համեմատությունը մյուսների հետ տրանսպորտային միջոցներներառյալ Տիտանիկը

«Պարողների հերոս» մոտորանավը (PT-150) Տերնոպոլի լճակում

Շարժիչային նավի շարժիչը կարող է լինել ցածր արագությամբ (այս դեպքում այն ​​աշխատում է անմիջապես պտուտակի լիսեռի վրա) կամ բարձր արագությամբ: Բարձր արագությամբ շարժիչը միացված է պտուտակի լիսեռին փոխանցման տուփի միջոցով: Փոխանցումների ամենատարածված տեսակներն են մեխանիկական (փոխանցման տուփ) և էլեկտրական: Էլեկտրական փոխանցման դեպքում դիզելը պտտում է DC գեներատորը կամ փոփոխականը AC, էլեկտրաէներգիա, որից սնվում են շարժիչները, որոնք քշում են պտուտակի լիսեռը։ Էլեկտրական փոխանցումը թույլ է տալիս սահուն կարգավորել պտուտակի պտտման արագությունը: Էլեկտրական էներգիայի փոխանցման շարժիչային նավերը հաճախ դասակարգվում են որպես առանձին դասնավեր, դիզելային-էլեկտրական նավեր.

Ծովային դիզելային շարժիչները գործարկվում են սեղմված օդի միջոցով: Արտանետվող գազերից ստացվող ջերմությունն օգտագործվում է գոլորշու առաջացման համար, որն իր հերթին օգտագործվում է ջեռուցման, ջրի ջեռուցման, էլեկտրաէներգիայի արտադրության և նավի այլ կարիքների համար:

Հիդրավլիկ փոխանցման տուփը հանդիպում է նաև մոտորանավերի վրա:

Ներկայումս ամենահզոր ծովային դիզելային շարժիչը RTA96-C շարժիչն է, որը արտադրվում է ֆիննական Wärtsilä ընկերության կողմից: Այս 14 մխոցանի շարժիչն արտադրում է 108920 ձիաուժ։

2. Բաշխում

Ներկայումս մոտորանավերը նավերի ամենատարածված տեսակն են։ Նրանք գրեթե ամբողջությամբ փոխարինեցին շոգենավերին։ Միայն արագընթաց նավերն են ավելի հաճախ օգտագործում տուրբինային էլեկտրակայան (սակայն, այդպիսի նավերը տուրբո նավեր, երբեմն նաև դասակարգվում են որպես մոտորանավեր)։

Նաև դիզելային էլեկտրակայանը օգտագործվում է ոչ միջուկային սուզանավերըմակերեսային ճանապարհորդության համար.

3. Պատմություն

Աշխարհում առաջին դիզելային նավերը հայտնվել են Ռուսաստանում՝ շնորհիվ Nobel Brothers Oil Production Partnership-ի։

Նոբելները սկսել են հետաքրքրվել ինժեներ Ռուդոլֆ Դիզելի գյուտով։ Արդեն 1898 թվականին Նոբելը ձեռք բերեց 20 ձիաուժ հզորությամբ դիզելային շարժիչի գծագրեր։

Մի քանի տարվա տեխնիկական հետազոտություններից հետո Նոբելի ինժեներներին հաջողվեց ստեղծել ծովային դիզելային շարժիչ։ Նման երեք շարժիչներ տեղադրվել են 1903 թվականին Վանդալ նավթային գետի բարձում (կառուցվել է Սորմովսկու գործարանում և բերվել Սանկտ Պետերբուրգ), որն այսպիսով դարձել է աշխարհում առաջին մոտորանավը։

Vandal-ը հագեցած էր երեք դիզելային շարժիչներով, որոնցից յուրաքանչյուրը 120 ձիաուժ հզորությամբ էր։ pp., որը շարժման մեջ դրեց պտուտակները՝ օգտագործելով երեք գեներատորներից և էլեկտրական շարժիչներից բաղկացած էլեկտրական փոխանցումը։

1904 թվականին Նոբելյան ընկերությունը կառուցեց հաջորդ մոտորանավը՝ «Սարմատը», որը նույնպես գետային տանկեր էր։ Այն ուներ 180 ձիաուժ հզորությամբ երկու դիզելային շարժիչ։ Հետ. և երկու էլեկտրական գեներատորներ, սակայն էլեկտրական փոխանցման տուփն օգտագործվում էր միայն հետընթացի և մանևրելու համար, իսկ մնացած ժամանակ դիզելային շարժիչները ուղղակիորեն շարժում էին պտուտակների լիսեռները: «Վանդալը» և «Սարմատը» ունեին 750 տոննա տարողունակություն։

Առաջին շրջելի (կարող է աշխատել երկու ուղղություններով) դիզելային շարժիչը նույնպես ստեղծվել է Ռուսաստանում։ Այն տեղադրվել է 1908 թվականին կառուցված Lamprey սուզանավի վրա։

Նույն թվականին կրկին Ռուսաստանում կառուցվեց առաջին ծովային մոտորանավը՝ Դելո տանկերը, որը նախատեսված էր Կասպից ծովում շահագործման համար։ Այն ուներ երկու շարժիչ՝ 1000 ձիաուժ ընդհանուր հզորությամբ։ (այլ աղբյուրների համաձայն՝ 2000 ձիաուժ)։ «Դելոն» մեծ նավ էր, նրա երկարությունը 106 մետր էր, լայնությունը՝ 15 մետր, իսկ բեռնատարությունը հասնում էր 4000 տոննայի։

Հետաքրքիր է, որ պտուտակավոր մոտորանավերի հետ մեկտեղ կառուցվել են նաև անիվավոր մոտորանավեր. օրինակ՝ «Կոլոմենսկի» (հետագայում՝ «Իմ») բուքսիրը։ Այնուամենայնիվ, նման նավերը անհաջող են ստացվել՝ դիզելային շարժիչով թիավարման անիվները վարելու համար օգտագործվել է բարդ մեխանիկական փոխանցման տուփ, որը հաճախ փչանում է։ Շուտով անիվավոր մոտորանավերը լքվեցին։

«Ուրալ» մոտորանավ

Ռուսաստանի առաջին մոտորանավերը.

• 1903 - «Վանդալ»
• 1904 - «Սարմատ»
• 1907 - «Կոլոմենսկի»
• 1908 - «Իլյա Մուրոմեց»
• 1908 - «Լեզգին» (360 անվանական ուժ)
• 1908 - «Գործը»
• 1910 - «Փորձ»՝ ալյուր տեղափոխելու անիվավոր մոտորանավ՝ մոտ 50 տոննա տարողությամբ։
• 1911 - «Ուրալ» - անիվավոր մոտորանավ, աշխարհում առաջին մարդատար մոտորանավը, 800 անվանական հզորությամբ (այրվել է 1916 թվականին)
• 1912 - «Ինժեներ Կորեյվո» - բեռնատար նավ՝ 600 անվանական ուժեր և 70 հազար ֆունտ բեռնատար: Կառուցվել է Կոլոմենսկի գործարանում
• 1913 - «Դանիլիխա» - չոր բեռնատար նավ, բեռնատարողությունը 2000 տոննա, հզորությունը 300 վարկանիշային ուժեր: Կառուցվել է ինժեներ Ն.Վ.Կաբաչինսկու նախագծով Սորմովոյի գործարանում
• 1915 - «Մոսկվիչ», աշխարհի առաջին քարշակը՝ հորիզոնական շարժիչով

Բացի խոշորներից, որոնցից մի քանիսը նշված են ցուցակում, դրանք կառուցվել կամ վերածվել են մոտորանավերի և փոքր նավերի։ 1914-ին Վոլգայում արդեն կար մոտ երկու հարյուր մարդ, իսկ մեծ մոտորանավերի թիվը 48 էր (ուղևորատար և բեռնատար նավ՝ 16, բեռնատար նավեր՝ 12, քարշակ՝ 20)։

Այսպիսով, շատ կարճ ժամանակում ռուսական արդյունաբերությունը տիրապետեց մոտորանավերի արտադրությանը։ Ձեռք բերված փորձը մեզ թույլ տվեց փորձնական միայնակ անոթներից անցնել զանգվածային արտադրության: 1907 թվականին Կոլոմնայի գործարանը սկսեց պտուտակահանով մի շարք մարդատար նավերի կառուցում (պատվիրատուն «Կովկաս և Մերկուրի» բաժնետիրական ընկերությունն էր)։ Շարքի առաջին նավը, որը կոչվում էր «Բորոդինո», պատրաստ էր մինչև 1911 թ. Նման նավերի կառուցումը շարունակվել է մինչև 1917 թվականը, ընդհանուր առմամբ, կառուցվել է 11 նավ։

Այս շարքի ամենակայուն նավերը՝ «Ուրիցկի» (ի սկզբանե «Ցարգրադ»), «Փարիզի կոմունա» (ի սկզբանե «Իոանն Սարսափելի») և իրական «Ընկերոջ հիշողությունը»: Մարկին» (ի սկզբանե «Բագրատիոն») - աշխատել է Վոլգայում մինչև 1991 թվականը։

Ռուսաստանից դուրս մոտորանավերը սկսեցին կառուցվել 1911 թվականին Գերմանիայում, իսկ 1912 թվականին՝ Մեծ Բրիտանիայում և Դանիայում։ Դանիական Sealandia-ն, որը գործարկվել է 1911 թվականին, դարձել է օվկիանոս ընթացող առաջին մոտորանավը: Այս նավը շատ հաջողակ էր. ծառայության առաջին տասներկու տարիների ընթացքում շարժիչները պետք է վերանորոգվեին միայն մեկ անգամ։ «Զելանդիան» գործել է մինչև 1942 թ.

Շարժիչային նավերը բավականին լայն տարածում գտան երեսունականներին (ըստ Lloyd's Register-ի տվյալների՝ 1930-ին նրանք կազմում էին համաշխարհային քաղաքացիական նավատորմի 10%-ը), իսկ 1974-ին, ըստ նույն աղբյուրի, նրանք արդեն կազմում էին աշխարհի քաղաքացիական նավատորմի 88,5%-ը։

Շոգենավերի համեմատ՝ մոտորանավերն ունեին հետևյալ առավելությունները՝ ավելի բարձր արդյունավետություն, ավելի ցածր վառելիքի սպառում (և հետևաբար ավելի մեծ կրողունակություն և ավելի մեծ հեռավորություն), ավելի բարձր շարժիչի հուսալիություն։

Աղբյուրներ

• Կ.Վ. Ռիժկով.«Հարյուր մեծ գյուտեր», Մոսկվա, «Վեչե», 2002 թ. ISBN 5-7838-0528-9
• Նավերի հանրագիտարան. «Պոլիգոն», «Աստ», Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ, MCMXCVII. ISBN 5-89173-008-1
• Խորհրդային մեծ հանրագիտարան