Kako je ladja zgrajena? Motorna ladja Rečna križarjenja po Evropi

TO konec 19. stoletja V. V rekah in morjih so prevladovali parniki. Toda v tem času so začele postajati še posebej očitne slabosti parnih batnih strojev: nizek izkoristek, velika masa goriva, ki jo je morala parna ladja prevzeti pri izplutju.

V osemdesetih letih 19. stoletja so se pojavili prvi motorji z notranjim zgorevanjem - uplinjači na bencin ali olje. Leta 1892 je Nemec R. Diesel prejel patent za motor, ki ga je izumil in so ga pozneje poimenovali po njem. Deloval je na poceni težka goriva. Prvi dizelski motor je bil izdelan leta 1897.

Zamisel o ustvarjanju motornih ladij je leta 1898 prvi predstavil profesor Politehničnega inštituta v Sankt Peterburgu K. P. Boklevsky.

Istega leta je risbe dizelskega motorja za 500.000 rubljev kupil eden od lastnikov ruskega partnerstva bratov Nobel E. Nobel. Nobela je najbolj pritegnilo to, da je novi motor lahko deloval na težko gorivo.

Novi motor so preučevali v tovarni Nobel Partnership v Sankt Peterburgu. Na njem so bile narejene spremembe, predvsem zato, da je lahko deloval na olje.

Leta 1899 je bil ta motor predstavljen. Deloval je na olje in razvil moč 25 KM. z. Zdaj ga je Nobel želel uporabiti kot ladijski motor. Pri tem so bile resne ovire. Dizelski motor se je lahko vrtel le v eno smer in ni imel vzvratne (vzvratne) vožnje. Pri skrajnih legah bata je bil zagon dizelskega motorja nemogoč. Delovanje dizelskega motorja je bilo izjemno težko uravnavati z zmanjševanjem ali povečevanjem vrtljajev gredi, to pa ni omogočalo spreminjanja hitrosti plovila.

Dizel je imel tudi svoje prednosti pred parnimi stroji. Imel je visok izkoristek, dizelsko gorivo je porabilo 4-krat manj goriva v primerjavi s parnimi stroji enake moči, kar je bilo še posebej pomembno pri dolgih križarjenjih. Dizelsko plovilo so tovorili v razsutem stanju, medtem ko so premog tovorili ročno.

Da bi nova ladja lahko manevrirala, je Nobel inženirjem naročil, naj motor povežejo z gredjo propelerja prek zobnika, ki je omogočal spreminjanje smeri vrtenja propelerja in števila njegovih vrtljajev.

Prva motorna ladja na svetu "Vandal" je bila zgrajena leta 1903 v tovarni Sormovo v Rusiji. Namenjen je bil prevozu lahkih naftnih derivatov. Njegov izpodriv je bil približno 800 ton. Vandal je bil opremljen s 3 motorji s 120 KM. z. vsak. Prenos vrtenja z motorja na propelerje je bil izveden s pomočjo električnih generatorjev, zato je bila Vandal hkrati prva dizel-električna ladja na svetu. Gibal se je s hitrostjo okoli 14 km/h.

Prvorojenec gradnje motornih ladij, Vandal, je služil več kot 60 let. Leta 1964 je z odstranjenimi motorji in spremenjeno v barko brez lastnega pogona prevažala gorivo po Kuri v notranjost Azerbajdžana.

Po izgradnji prve ladje je Nobel pridobil licenco za namestitev Del Proposta. Načelo njegovega delovanja je bilo, da ko se je ladja premikala naprej, je dizelski motor neposredno vrtel propelersko gred, pri vzvratni vožnji ali obračanju pa je bil uporabljen električni menjalnik.

Leta 1904 so v Rusiji po tej shemi zgradili tanker Sarmat. Imel je dva dizelska motorja z močjo po 180 KM. z. vsak in dva električna generatorja. Vsak dizelski motor je bil povezan z generatorjem, nato pa preko sklopke s propelerjem, na katerem je bil elektromotor. Pri premikanju naprej je dizelski motor deloval neposredno na propelerju, generator in elektromotor pa nista prejemala toka, saj sta delovala kot vztrajnika. Pri vzvratnem premikanju je motor vrtel električni generator, ki je dovajal tok elektromotorju, ki je vrtel propeler v nasprotni smeri.

"Sarmat" je pokazal prednosti ladijskih dizelskih motorjev. Bil je bistveno bolj ekonomičen od parnikov na naftni pogon, hkrati pa je ohranil manevriranje in dober nadzor.

Leta 1907 je bil zgrajen vlačilec na kolesih Mysl. Leta 1908 je bila v tovarni Kolomenski splovljena velika morska motorna ladja Delo, namenjena prevozu goriva po Kaspijskem morju. Njegova skupna nosilnost je bila 5.000 ton, moč njegovih dveh glavnih motorjev pa 1.000 KM. z.

Zadnja ovira za razvoj motornih ladij je bilo pomanjkanje reverzibilnega motorja. Ta motor je moral imeti mehanizem za preklapljanje naprej in nazaj ter napravo, ki bi omogočala zagon motorja pri kateremkoli položaju ročične gredi.

Za preklop dizelskega motorja iz vožnje naprej v vzvratno in obratno sta bila na dizelski odmični gredi nameščena dva sistema odmičnih gredi - za naprej in nazaj. Prehod iz ene poteze v drugo je bil izveden s premikanjem celotnega sistema v različnih smereh in je trajal približno 10 sekund.

Zagon motorja z ročično gredjo na eni od mrtvih točk je potekal na naslednji način. Najprej so bili vsi valji prečiščeni z zrakom, nato pa je bil eden od njih preklopljen na olje. Ko je preklopil na pogonski takt, je drugi valj preklopil na olje. Nehkratni utripi v valjih, ko so bili vklopljeni zaporedno, so omogočili začetek vrtenja ročične gredi iz katerega koli položaja. Hitrost je bila regulirana s spreminjanjem dovoda olja. Odlična definicija

Nepopolna definicija ↓

Wiki gradivo

Motorna ladja- splošni koncept, ki opisuje razred plovil z lastnim pogonom, ladja elektrarna(v nadaljevanju SEU), ki temelji na motorju, ki pretvarja energijo zgorevanja goriva v mehansko energijo, ni pa parnik. V veliki večini primerov se v ladijski elektrarni uporablja dizelski motor. Med motorne ladje običajno uvrščamo tudi plovila, katerih pogonski sistem poganja parna turbina ali plinska turbina, še posebej, ker pogonski sistem takih ladij pogosto vključuje dizelske motorje. Tako so skoraj vsa moderna plovila na lastni pogon motorne ladje, razen ladij na jedrski pogon, jadrnic in ladij na druge vire energije.

Razvrstitev

Motorno ladjo, kot izhaja iz definicije, lahko imenujemo skoraj vsako sodobno plovilo.

Motorne ladje lahko razdelimo glede na namen:

• Potniške ladje - vključujejo potniške ladje z neomejenimi in omejenimi območji plovbe, trajekte in hidrogliserje.
• Tovorne ladje - vključujejo ladje za prevoz blaga za najrazličnejše namene, kot so ladje za prevoz tekočin, ladje za suhi tovor, kontejnerske ladje, ro-ro ladje, ladje za prevoz avtomobilov, ladje za prevoz vžigalnikov, ladje za prevoz lesa, ladje za prevoz rude itd.
• Ribiška plovila
• Pomožna plovila – kot so ledolomilci.
• Vojne ladje.

Po območju plovbe:

• Neomejeno.
• Omejeno območje morske plovbe.
• Mešano plavanje (reka-morje).
• Območje celinske plovbe (jezera in reke).

Po vrsti elektrarne:

• Dizelsko gorivo.
• Parne turbine (kotlovske turbine).
• Plinske turbine (ladje s plinskimi turbinami, električne ladje s plinskimi turbinami).
• Kombinirana elektrarna - vključuje na primer plinsko turbino in dizelski motor.

• Enojna gred.
• Dvojna gred.
• Več gredi.

Naprava

Nobelovi so se zgodaj začeli zanimati za izum inženirja Rudolfa Diesel. Že leta 1898 je Nobel pridobil risbe dizelskega motorja z močjo 20 KM. z. Po nekaj letih tehničnih raziskav je Nobelovim inženirjem uspelo ustvariti delujoč ladijski dizelski motor. Trije takšni motorji so bili leta 1903 nameščeni na naftni rečni barži Vandal (zgrajena v tovarni Sormovsky in pripeljana v Sankt Peterburg), ki je tako postala prva motorna ladja na svetu. Vandal je bil opremljen s tremi dizelskimi motorji, vsak z močjo 120 KM. pp., ki poganja propelerje s pomočjo električnega prenosa, sestavljenega iz treh generatorjev in elektromotorjev. Takšna kompleksno vezje pogon je bil izbran zaradi nerešenega problema reverziranja dizelskega motorja in nadzora vrtljajev v širokem območju.

Leta 1904 je Nobelovo podjetje zgradilo naslednjo motorno ladjo Sarmat, ki je bila tudi rečni tanker. Imel je dva dizelska motorja s 180 KM. z. in dva električna generatorja, vendar je električni prenos služil le za vzvratno vožnjo in manevriranje, preostali čas pa so dizelski motorji neposredno poganjali kardanske gredi. "Vandal" in "Sarmat" sta imela nosilnost vsak 750 ton.

V Rusiji je nastal tudi prvi reverzibilni (lahko deluje v obe smeri) dizelski motor. Nameščen je bil na podmornici Lamprey, zgrajeni leta 1908. Istega leta je bila zasnova mehanske vzvratne naprave preizkušena na motorni ladji Mysl.

Istega leta je bila spet v Rusiji zgrajena prva morska motorna ladja - tanker Delo, namenjen za delovanje na Kaspijskem morju. Imel je dva motorja s skupno močjo 1000 KM. z. (po drugih virih - 2000 KM). "Delo" je bila velika ladja, njena dolžina je bila 106 metrov, širina - 15 metrov, njena nosilnost pa je dosegla 4000 ton.

Zanimivo je, da so poleg vijačnih motornih ladij gradili tudi kolesne motorne ladje: na primer vlačilec "Kolomensky" (kasneje "Mys"). Vendar so se takšne ladje izkazale za neuspešne: za pogon lopatic z dizelskim motorjem je bil uporabljen zapleten mehanski menjalnik, ki se je pogosto pokvaril. Motorne ladje na kolesa so bile kmalu opuščene.

Prve motorne ladje Rusije:

• 1903 - "Vandal"
• 1904 - "Sarmat"
• 1907 - "Kolomensky"
• 1908 - "Ilya Muromets"
• 1908 - "Lezgin" (360 nominalnih sil)
• 1908 - "Zadeva"
• 1910 - "Experience" - motorna ladja na kolesih za prevoz moke z nosilnostjo približno 50 ton
• 1911 - "Ural" - motorna ladja na kolesih, prva potniška motorna ladja na svetu, nazivne moči 800 (zgorela leta 1916)
• 1912 - "Inženir Koreyvo" - tovorna ladja z zmogljivostjo 600 nazivnih sil in nosilnostjo 70 tisoč funtov. Zgrajeno v tovarni Kolomenski
• 1913 - "Danilikha" - ladja za suhi tovor, nosilnost 2000 ton, moč 300 nazivnih sil. Zgrajen po načrtu inženirja N.V. Kabachinsky v tovarni Sormovo
• 1915 - "Moskvič", prvi vlačilec na svetu s horizontalnim motorjem

Poleg velikih, od katerih so nekatere navedene v seznamu, so bile zgrajene ali predelane v motorne ladje in mala plovila. Do leta 1914 jih je bilo na Volgi že okoli dvesto, število velikih motornih ladij pa je bilo 48 (potniških in tovornih ladij - 16, tovornih ladij - 12, vlačilcev - 20). Tako je ruska industrija v zelo kratkem času obvladala proizvodnjo motornih ladij. Pridobljene izkušnje so nam omogočile prehod iz poskusnih posameznih plovil v množično proizvodnjo. Leta 1907 je Kolomnska tovarna začela graditi serijo potniških ladij z vijačnim pogonom (stranka je bila delniška družba "Kavkaz in Merkur"). Prva ladja iz serije, imenovana Borodino, je bila pripravljena leta 1911. Gradnja serije takih ladij se je nadaljevala do leta 1917; skupno je bilo zgrajenih 11 ladij. Najbolj vzdržljive ladje te serije, "Uritsky" (prvotno "Tsargrad"), " Pariška komuna«(prvotno - »Janez Grozni«) in pravzaprav »Spomin na tovariša. Markina" (prvotno "Bagration") - delal na Volgi do leta 1991.

Zunaj Rusije so motorne ladje začeli graditi leta 1911 v Nemčiji in leta 1912 v Veliki Britaniji in na Danskem. Danska Sealandia, splovljena leta 1911, je postala prva čezoceanska motorna ladja. Ta ladja je bila zelo uspešna: v prvih dvanajstih letih delovanja je bilo treba motorje popraviti le enkrat. "Zeelandia" je delovala do leta 1942.

Motorne ladje so do tridesetih let postale precej razširjene (po podatkih Lloyd's Register so leta 1930 predstavljale 10 % svetovne civilne flote), leta 1974 pa so po istem viru predstavljale že 88,5 % svetovne civilne flote.

Motorne ladje so imele v primerjavi s parniki naslednje prednosti: večjo učinkovitost, manjšo porabo goriva (in s tem večjo nosilnost in večja zaloga takt), večjo zanesljivost motorja.

Viri

• K. V. Ryžkov."Sto velikih izumov", Moskva, "Veche", 2002. ISBN 5-7838-0528-9
• Enciklopedija ladij. "Poligon", "Ast", Moskva - Sankt Peterburg, MCMXCVII. ISBN 5-89173-008-1

Napišite oceno o članku "Motorna ladja"

Povezave

Plovila po zasnovi motorja Po pogonu Ladje za shranjevanje trupa Aplikacije

Vrste transporta Železnica Brez sledi pot voda zrak Plačano drugo Osnovni pojmi Splošno Pristanek in izkrcanje potniki Plačilo potovanja Infrastruktura Nadzor

Glej tudi

Odlomek, ki označuje ladjo

Cesar je z vojsko, da jo navdihuje, njegova prisotnost in nevednost, za kaj se odločiti, ter ogromno svetovalcev in načrtov uničijo energijo delovanja 1. armade in vojska se umakne.
Predviden postanek v kampu Dris; toda nepričakovano Paulucci, ki želi postati vrhovni poveljnik, s svojo energijo vpliva na Aleksandra in Pfuelov celoten načrt je opuščen, vsa zadeva pa je zaupana Barclayu. Ker pa Barclay ne vzbuja zaupanja, je njegova moč omejena.
Vojske so razdrobljene, ni enotnosti vodstva, Barclay ni priljubljen; toda iz te zmede, razdrobljenosti in nepriljubljenosti nemškega vrhovnega poveljnika na eni strani izhaja neodločnost in izogibanje bitki (ki se ji ni bilo mogoče upreti, če sta bili vojski skupaj in Barclay ni bil poveljnik), na drugi strani, čedalje večja ogorčenost proti Nemcem in vznemirjenost domoljubnega duha.
Končno vladar zapusti vojsko, kot edini in najbolj primeren izgovor za njegov odhod pa je izbrana ideja, da mora ljudi v prestolnicah navdušiti za vznemirjenje. ljudska vojna. In to potovanje suverena in Moskve potroji moč ruske vojske.
Suveren zapusti vojsko, da ne bi oviral enotnosti moči vrhovnega poveljnika, in upa, da bodo sprejeti odločnejši ukrepi; toda položaj armadnega poveljstva je še bolj zmeden in oslabljen. Bennigsen, Veliki vojvoda in roj generalnih adjutantov ostane z vojsko, da bi spremljali dejanja vrhovnega poveljnika in ga navdušili za energijo, in Barclay, ki se počuti še manj svobodnega pod očmi vseh teh suverenih oči, postane še bolj previden za odločna dejanja in se izogiba bitkam.
Barclay se zavzema za previdnost. Tsarevich namiguje na izdajo in zahteva splošno bitko. Lyubomirsky, Branitsky, Wlotsky in podobni tako napihnejo ves ta hrup, da Barclay pod pretvezo, da dostavi dokumente suverenu, pošlje Poljake kot generalne adjutante v Sankt Peterburg in stopi v odkrit boj z Bennigsenom in velikim knezom .
V Smolensku sta končno, ne glede na to, kako si je Bagration želel, vojske združene.
Bagration se v kočiji pripelje do hiše, ki jo zaseda Barclay. Barclay si nadene šal, gre ven, da ga sreča in poroča višjemu činu Bagrationa. Bagration se v boju za velikodušnost, kljub starosti svojega ranga, podredi Barclayu; vendar se, ko se je podredila, še manj strinja z njim. Bagration osebno, po ukazu suverena, ga obvesti. Piše Arakcheevu: "Volja mojega suverena, tega ne morem storiti skupaj z ministrom (Barclay). Za božjo voljo, pošljite me nekam, tudi poveljevati polku, vendar ne morem biti tukaj; in celotno glavno stanovanje je napolnjeno z Nemci, tako da je Rusu nemogoče živeti in nima smisla. Mislil sem, da resnično služim suverenu in domovini, v resnici pa se izkaže, da služim Barclayu. Priznam, nočem.” Roj Branitskyjev, Wintzingerodesov in podobnih še bolj zastruplja odnose vrhovnih poveljnikov, še manj pa nastaja enotnost. Načrtujejo napad na Francoze pred Smolenskom. General je poslan, da pregleda položaj. Ta general, ki sovraži Barclaya, odide k svojemu prijatelju, poveljniku korpusa, in se po enem dnevu sedenja z njim vrne k Barclayu in na vseh točkah obsodi prihodnje bojišče, ki ga ni videl.
Medtem ko potekajo spori in spletke o prihodnjem bojišču, medtem ko iščemo Francoze, ki so se zmotili pri svoji lokaciji, Francozi naletijo na divizijo Neverovskega in se približajo samemu zidu Smolenska.
Sprejeti moramo nepričakovano bitko v Smolensku, da rešimo svoja sporočila. Bitka je dana. Na tisoče jih ubijejo na obeh straneh.
Smolensk je zapuščen proti volji suverena in vseh ljudi. Toda Smolensk so požgali sami prebivalci, ki jih je zavedel njihov guverner, in uničeni prebivalci, ki dajejo zgled drugim Rusom, gredo v Moskvo, razmišljajo le o svojih izgubah in spodbujajo sovraštvo do sovražnika. Napoleon gre naprej, mi se umaknemo in doseženo je tisto, kar naj bi Napoleona premagalo.

Dan po sinovem odhodu je knez Nikolaj Andrejič k sebi poklical princeso Marijo.
- No, ali si zdaj zadovoljen? - rekel ji je, - skregala se je s sinom! Ste zadovoljni? To je vse, kar potrebujete! Ste zadovoljni?.. Boli me, boli. Star sem in šibek, in to si želel. No, veselite se, veselite se ... - In potem princesa Marya en teden ni videla očeta. Bil je bolan in ni zapustil pisarne.
Na svoje presenečenje je princesa Marya opazila, da v tem času bolezni tudi stari princ ni dovolil, da bi ga obiskala m lle Bourienne. Samo Tihon mu je sledil.
Teden dni pozneje je princ odšel in znova začel svoje staro življenje, še posebej dejaven je bil v zgradbah in vrtovih ter končal vse prejšnje odnose z m lle Bourienne. Zdelo se je, da ji njegov videz in hladen ton s princeso Marijo pravita: »Vidiš, izmislila si si me, lagala princu Andreju o mojem odnosu s to Francozinjo in me sprla z njim; in vidiš, da ne potrebujem ne tebe ne Francozinje.«
Princesa Marija je preživela polovico dneva z Nikoluško, opazovala njegove lekcije, sama mu je dajala lekcije ruskega jezika in glasbe ter se pogovarjala z Desallesom; drugi del dneva je preživela v svojih prostorih s knjigami, starkino varuško in z božjimi ljudmi, ki so včasih prihajali k njej z zadnje verande.
Princesa Marya je o vojni razmišljala tako, kot o vojni razmišljajo ženske. Bala se je za svojega brata, ki je bil tam, zgrožen, ne da bi je razumel, nad človeško okrutnostjo, ki ju je prisilila, da sta se pobijala; vendar ni razumela pomena te vojne, ki se ji je zdela enaka vsem prejšnjim vojnam. Ni razumela pomena te vojne, kljub temu, da ji je Desalles, njen stalni sogovornik, ki se je vneto zanimal za potek vojne, poskušal pojasniti svoje misli, in kljub dejstvu, da je božje ljudstvo, ki je prišlo, z njo so vsi na svoj način z grozo govorili o priljubljenih govoricah o invaziji Antikrista in kljub dejstvu, da ji je Julie, zdaj princesa Drubetskaya, ki je znova začela dopisovati z njo, pisala domoljubna pisma iz Moskve.
»Pišem ti v ruščini, moj dobri prijatelj,« je zapisala Julie, »ker sovražim vse Francoze, pa tudi njihov jezik, ki ga ne slišim govoriti ... V Moskvi smo vsi navdušeni zaradi navdušenja. za našega ljubljenega cesarja.
Moj ubogi mož prenaša delo in lakoto v judovskih krčmah; ampak novica, ki jo imam, me še bolj razveseli.
Verjetno ste slišali za junaški podvig Rajevskega, ki je objel svoja dva sinova in rekel: »Umrl bom z njima, a ne bomo omahovali!« In res, čeprav je bil sovražnik dvakrat močnejši od nas, nismo omahovali. Čas preživljamo tako, kot najbolje znamo; ampak v vojni, kot v vojni. Princesa Alina in Sophie cele dneve sedita z menoj in midve, nesrečne vdove živih mož, se čudovito pogovarjava na lahek; samo še ti, prijatelj, manjkaš... itd.
Večinoma princesa Marya ni razumela celotnega pomena te vojne, ker stari princ ni nikoli govoril o tem, tega ni priznal in se je smejal Desallesu na večerji, ko je govoril o tej vojni. Prinčev ton je bil tako miren in samozavesten, da mu je princesa Marya brez razmišljanja verjela.
Ves mesec julij je bil stari princ izjemno aktiven in celo živahen. Tudi zastavil je nov vrt in novogradnjo, stavbo za dvoriščne delavce. Ena stvar, ki je motila princeso Marijo, je bila, da je malo spal in, ko je spremenil svojo navado spanja v delovni sobi, je vsak dan zamenjal svoje spalno mesto. Bodisi je ukazal, da mu postavijo posteljo na galeriji, potem pa je ostal na zofi ali v voltairskem stolu v dnevni sobi in zadremal, ne da bi se slekel, pri čemer mu ni bral Bourienne, ampak deček Petrusha; potem je prenočil v jedilnici.
1. avgusta je bilo prejeto drugo pismo princa Andreja. V prvem pismu, ki ga je prejel kmalu po njegovem odhodu, je princ Andrej očeta ponižno prosil odpuščanja za to, kar si je dovolil povedati, in ga prosil, naj mu vrne uslugo. Stari knez je na to pismo odgovoril z ljubečim pismom in po tem pismu je Francozinjo odtujil od sebe. Drugo pismo princa Andreja, napisano iz bližine Vitebska, potem ko so ga Francozi zavzeli, je sestavljeno iz kratek opis celotno akcijo z v pismu začrtanim načrtom, ter s premisleki o nadaljnjem poteku akcije. V tem pismu je princ Andrej svojemu očetu predstavil neprijetnosti svojega položaja blizu vojnega gledališča, na sami liniji gibanja čet, in mu svetoval, naj odide v Moskvo.
Pri večerji tistega dne se je stari princ v odgovor na besede Desallesa, ki je rekel, da so Francozi, kot je bilo slišati, že vstopili v Vitebsk, spomnil pisma princa Andreja.
"Danes sem ga prejel od princa Andreja," je rekel princesi Mariji, "ali ga nisi prebrala?"
»Ne, mon pere, [oče],« je prestrašeno odgovorila princesa. Ni mogla prebrati pisma, za katerega še nikoli ni slišala.
»On piše o tej vojni,« je rekel princ s tistim znanim, prezirljivim nasmehom, s katerim je vedno govoril o pravi vojni.
"Mora biti zelo zanimivo," je dejal Desalles. - Princ lahko ve ...
- Oh, zelo zanimivo! - je rekla Mlle Bourienne.
»Pojdi in mi ga prinesi,« se je stari princ obrnil k Mlle Bourienne. – Saj veste, na mizici pod obtežilnikom za papir.
M lle Bourienne je veselo poskočila.
"O ne," je zavpil in se namrščil. - Daj no, Mihail Ivanovič.
Mihail Ivanovič je vstal in odšel v pisarno. Toda takoj ko je odšel, je stari princ, nemirno gledajoč okoli sebe, odvrgel prtiček in odšel sam.
"Ničesar ne vedo narediti, vse bodo zmešali."
Medtem ko je hodil, so se princesa Marya, Desalles, m lle Bourienne in celo Nikolushka nemo spogledali. Stari princ Vrnil se je s hitrimi koraki v spremstvu Mihaila Ivanoviča s pismom in načrtom, ki ju je, ne da bi nikomur prebral med večerjo, položil poleg sebe.

Izumitelj: podjetje "Nobel Brothers Partnership"
Država: Rusija
Čas izuma: 1903

V začetku 20. stoletja so se v ladjedelništvu zgodile pomembne spremembe - parnike, ki so bili sto let v uporabi na vseh vodnih prometnih poteh, so zamenjale naprednejše ladje.

Ta pomembna revolucija se je začela v Rusiji - tu je bil ustvarjen prvi vzvratni ladijski dizelski motor in zgrajene prve motorne ladje na svetu. Pobudnik vseh teh dogodkov je bilo eno največjih ruskih podjetij, Partnerstvo bratov Nobel. Nobelovi so bili med prvimi, ki so cenili pomembno izumi Rudolfa Diesla.

Takoj ko so se pojavila poročila o njegovem motorju, je Emmanuel Nobel začel pogajanja za nakup licence. Glavna stvar, ki je očarala Nobela pri novem motorju, je bila, da lahko deluje na težko gorivo. Leta 1898 je Nobel, ko je za tiste čase plačal ogromne količine denarja (približno 500 tisoč rubljev), prejel risbe dizelskega motorja z 20 konjskimi močmi.

Po skrbni študiji v tovarni podjetja v St. Petersburgu so zamenjali številne dele motorja iz konstrukcijskih razlogov in predvsem zato, ker je bilo odločeno, da bo prvi motor deloval na olje in ne na kerozin. Težave uporabe naftnega goriva še niso bile premagane nikjer na svetu.

Prvi dizelski motor na naftni pogon na svetu je začel delovati leta 1899. Razvil je 25 konjskih moči in porabil približno četrt kilograma olja na konjsko moč na uro. To je bil pomemben uspeh, vendar cenjene sanje Nobelov cilj je bila uporaba dizla kot ladijskega motorja.

Takrat je bil skepticizem do dizelskih motorjev med številnimi inženirji še vedno razširjen. Večina je menila, da ti motorji niso primerni za pogon ladij. Razlogi za to so bili precej prepričljivi.

Prvič, dizelski motorji niso imeli vzvratne prestave in so lahko, ko so bili nameščeni, vrteli propeler samo v eno smer.

Drugič, prvih dizelskih motorjev ni bilo mogoče zagnati na nekaterih skrajnih položajih bata.

Tretjič, delovanje dizelskih motorjev je bilo težko prilagoditi - težko je bilo spremeniti njihov način delovanja, na primer zmanjšati ali povečati število vrtljajev gredi in s tem povečati ali zmanjšati hitrost plovila.

Te pomanjkljivosti, ki jih ni bilo velikega pomena s stacionarno namestitvijo in majhnostjo dizelskega motorja, ki deluje pod stalno obremenitvijo, so bili zelo pomembna pomanjkljivost za transportni motor. Parni stroj, ki je bil v tistem času zelo razširjen, je imel v tem smislu prednost pred dizelskim motorjem - vzvratna vožnja, spreminjanje vrtljajev gredi in speljevanje iz katerega koli položaja je bilo doseženo brez težav. Zdi se, ali se je v tem primeru sploh splačalo ukvarjati z dizelskim motorjem? Izkazalo se je, da je bilo vredno - osnovni izračuni so Nobela prepričali o tem.

Velika prednost dizelskega motorja je visok izkoristek in posledično učinkovitost. Ker so dizelski motorji zahtevali štirikrat manj goriva v primerjavi s parnimi stroji enake moči, si je bilo lahko predstavljati, kakšne velikanske možnosti je takšno zmanjšanje teže porabe goriva odprlo za ladijski promet, tako v komercialnem kot zlasti v mornarici.

Če primerjamo običajno parno ladjo s toplotno ladjo, zasnovano za enak razpon križarjenja, je bilo enostavno izračunati, da bi druga od njiju, opremljena z dizelskim motorjem, lahko prevzela štirikrat lažjo zalogo goriva in s tem povečala njegovo nosilnost. Nasprotno, če obe porabita enako količino goriva, potem bo ladja očitno lahko prepotovala štirikrat večjo razdaljo kot.

Seveda pri kratkem križarjenju razlika med obema tipoma ladij ni bila tako velika, z večanjem križarjenja pa se je razlika povečevala izključno med motorno ladjo in parnikom. Na 10 tisoč milj dolgem potovanju z nosilnostjo 1000 ton bi lahko parnik dejansko prepeljal dvakrat več tovora kot isti parnik. Za razmere ruskega ladijskega prometa je bilo to izjemnega pomena, saj je postalo mogoče, ne da bi se zatekli k nalaganju dodatnega goriva na poti, prepotovati večjo razdaljo z lastno rezervo.

Obstajale so še druge pomembne prednosti. Ladja je bila na primer natovorjena z nafto v razsutem stanju, medtem ko je bilo treba premog tovoriti ročno. Res je, da je bila nedonosnost parnika kompenzirana s poceni gorivom iz premoga, vendar za Nobela, enega največjih naftnih magnatov tistega časa, ta vidik ni bil bistvenega pomena.

Kljub vsem težavam je Nobel svojim inženirjem naročil, naj začnejo načrtovati prvo ladjo. Da bi nova ladja lahko manevrirala, je ukazal, da se dizelski motor poveže z gredjo propelerja ne neposredno, temveč prek prenosa, ki je omogočal spreminjanje smeri vrtenja propelerja in števila njegovih revolucije.

Leta 1903 so na tank barko Vandal namestili tri dizelske motorje s 120 konjskimi močmi, izdelane v tovarni Sormovsky in pripeljane v Sankt Peterburg. V tandemu s temi dizelskimi motorji so delovali trije električni generatorji, ki so proizvajali tok za tri elektromotorje, ki so vrteli propelerje. S preklopom navitij na Vandalu je bilo mogoče spremeniti način in smer vrtenja.

Preizkusi novega plovila so dali spodbudne rezultate, na splošno pa je bil tak pogonski sistem težko ocenjen kot uspešen in je bil poln številnih nevšečnosti - najprej je bil drag in negospodaren z vidika porabe energije.

Istega leta je Nobel kupil licenco za pogonski sistem Del Proposto, ki je omogočal več Ekonomično je uporabljati dizel kot ladijski motor. Načelo njegovega delovanja je bilo, da je bil pri gibanju naprej dizelski motor neposredno povezan s propelerjem, električni prenos pa je bil uporabljen samo za vzvratno vožnjo in manevriranje.

To je bistveno zmanjšalo izgube energije, saj je propelerje večino časa vrtel neposredno dizelski motor, manevriranje in vzvratna vožnja pa nista zahtevala polne moči. Leta 1904 je bil s tem sistemom opremljen naftni tanker Sarmat. Opremljen je bil z dvema dizelskima motorjema s 180 konjskimi močmi in dvema električnima generatorjema.

Vsak dizelski motor je bil povezan z električnim generatorjem, nato pa preko sklopke s propelerjem, na katerem je bil elektromotor. Pri premikanju naprej je dizelski motor deloval neposredno na propelerju, generator in elektromotor pa sta se vrtela brez dajanja ali prejemanja toka, kot vztrajnika. Pri vzvratni vožnji je motor začel delovati na električni generator, ki je pošiljal tok na elektromotor in dal propelerju vzvratno vrtenje.

Rezultati prvih potovanj Sarmata so pokazali vse prednosti dizelskih motorjev na ladjah. Stroški nafte v primerjavi s parniki istega tipa (ki so vozili na nafto, ne na premog) se je izkazalo za petkrat manj. Hkrati se manevriranje in nadzor sploh nista poslabšala. Objavljena so bila poročila o tehničnih preizkusih ladje, in ne samo v Rusiji - Sarmat je postal slaven.

Vendar pa je pomanjkanje vzvratne vožnje še vedno preprečilo široko uporabo motornih ladij. Šele leta 1908 je dolgoletno iskanje doseglo vrhunec z ustvarjanjem vzvratnega motorja. Kot smo že omenili, je bilo treba v vzvratnem motorju imeti, prvič, mehanizem, ki preklopi razdelilne elemente naprej in nazaj, pri čemer aktivira enega in hkrati izklopi drugega, in drugič, napravo za zagon motorja v katerem koli položaju ročice. gred

Od teh dveh vzvratnih elementov je bil prvi, to je mehanizem za preurejanje porazdelitve, ustvarjen precej enostavno: na odmično gred sta bila nameščena dva sistema odmičnih gredi - eden za sprednji in drugi za vzvratno. S premikanjem celotnega sistema v eno smer je motor dobil razporeditev za vožnjo naprej, s premikanjem v nasprotni smeri pa za vzvratno.

Vzvratno premikanje motorja (prehod iz "polne vožnje naprej" v "polno vzvratno vožnjo") je trajalo 10-12 sekund. Nasprotno, lansirna naprava je bila glavna in težja težava, a so jo zelo uspešno rešili tudi ruski inženirji v tovarni Nobel. Resda ti dizelski motorji niso bili izdelani za motorno ladjo, ampak za podmornico Lamprey, splovljeno leta 1908, ki je tako postala prva dizelska podmornica na svetu.

Dizelski motorji na Lampreyu so bili trivaljni. Problem izhoda iz zračnosti je bil rešen na naslednji način: prehod z delovanja sistema z zrakom na delovanje z oljem se ni zgodil takoj, ampak postopoma - najprej so vsi valji delali z zrakom, nato je eden prešel na olje, potem ko je dal močnostni takt, drugi valj je bil preklopljen na olje in tako naprej.

Čas in zaporedje utripov v valju je pripeljalo motorno gred iz katerega koli položaja. Hkrati je bil z zmanjševanjem in povečevanjem dovoda olja dosežen nadzor hitrosti. Tako so bile rešene vse težave, povezane z ustvarjanjem ladijskega dizelskega motorja. Drugi vzvratni motor je bil nameščen na podmornici Akula, nato pa je Nobel z njimi začel opremljati svoje naftne tankerje.

Po uspešnih testiranjih v Rusiji so se dizelski motorji začeli uvajati kot ladijski motorji po vsem svetu. Sprva so dizelske motorje vgrajevali le na majhne ladje, v drugem desetletju 20. stoletja pa je prišlo do preobrata v pomorskem ladjedelništvu. V letih 1911 in 1912 so ladjedelnice v Nemčiji in Angliji začele graditi več velikih ladij.

Leta 1912 je prva tovorna in potniška ladja Zealand z izpodrivom 3.200 ton in nosilnostjo 7.400 ton zapustila zaloge na Danskem. Ves svet je spremljal njeno prvo plovbo iz Kopenhagna v London. Kmalu so izračunali, da je z obratovanjem Zealandie mogoče prihraniti 160 tisoč mark letno v primerjavi s parniki istega razreda. To je odločilo usodo nove vrste prevoza.

Med križarjenjem po Volgi sem lahko obiskal največ zanimivi kraji na ladji. Spoznal sem člane posadke, obiskal kontrolno sobo in strojnico, zastavil veliko vprašanj in dobil najnatančnejše odgovore.
Zdaj pa vas vabim, da vidite, kako ladja deluje.

2. Spoznajmo se: motorna ladja "Mikhail Bulgakov", projekt 301. Ena najbolj udobnih štiripalubnih motornih ladij. Zgrajena v NDR, pred kratkim posodobljena.
Dolžina 125 m, širina 16,7 m, višina nadzemnega dela 13,2 m, največja hitrost 26 km/h, največji ugrez 3 m, največja kapaciteta ladje je 307 ljudi. Število posadke in vzdrževalnega osebja je 121 ljudi.

3. Zanimivo, toda ladja s štirimi palubami ima pet palub. Na zgornji palubi ni kabin.

4. Ena od kabin. Nekateri so bolj prostorni, nekateri bolj kompaktni. Vsaka kabina ima tuš, WC, TV, hladilnik, klimatsko napravo. Potujte udobno in ugodno. O restavracijah, bazenu in drugih užitkih ne bom govoril, zainteresirani si lahko preberejo o življenju na križarjenju.

5. Pojdimo v nadzorno sobo ladje. Posadka v nadzorni sobi je najmanj dve osebi, ponoči je povečana straža: tri osebe. Zdaj je na vrsti menjava Alekseja Baširova, drugega častnika.

6. Iz prostora za krmiljenje je čudovit razgled.

7. Trije motorji po 1000 konjskih moči delujejo v načinu polne hitrosti. Zdaj je hitrost približno 21 km/h, če pa bi bil vodostaj višji, bi bila hitrost približno 25 km/h.

8. Takšen atlas poleg instrumentov pomaga pri navigaciji. Atlasi se redno posodabljajo, saj se stanje dna in obrežja lahko spremeni.

9. Sprehodimo se ob Rybinskem rezervoarju.

10. Kapitan nima krmila v obliki, kot smo jih vajeni videti na slikah. Kontrole so se spremenile, bistvo pa ostaja enako.

11. Krmiljenje ladje je podvojeno na levi in ​​desni. Narejeno za boljši pregled na zahtevnih območjih, pri privezu ipd.

12. Pogled z leve strani prostora za krmiljenje.

13. Celotna pot ladje je načrtovana dobesedno minuto za minuto.

14. Ladja uporablja instrumente različnih generacij.

15. To je star, a zanesljiv in preverjen kompas.

17. Gremo mimo Myshkin. Ko gre mimo stoječih ladij, ladja zmanjša hitrost, da zmanjša valove. Če tega ne storite, se lahko privezne vrvi stoječih ladij prekinejo.

18. Navigator na ladji je zelo podoben avtomobilu.

19. Zasnova ladje je zelo uspešna. Lahko hodi ne le ob rekah in kanalih, ampak tudi ob morju v obalnem pasu. A za delo na morju se je treba dodatno učiti, tam so razmere hujše.

20. Dokumentacijski kotiček. Tukaj je opisano vse o ladji.

21. Ladja ima poleg treh glavnih motorjev še propeler. Zahvaljujoč njej se lahko ladja premakne bočno na mestu. Električni potisnik. Zelo priročen izum.

22. Glavna stvar delovnem mestu.

23. Pri upravljanju ladje se kapitani med seboj sporazumevajo po radiu. Razpršimo se po levih straneh.

24. Kot sem že omenil, ko smo bili v prostoru za krmiljenje, je bil drugi častnik v službi. Stotnika Vladimirja Nozrenkova smo malo kasneje videli v popolni obleki na kapitanovi večerji.

25. Zdaj pa se spustimo čisto na dno, v strojnico. Takoj vas opozorim: tukaj je zelo hrupno.

26. Ko gremo na motorje, moramo zagotovo nositi te slušalke.

27. Tehnična oprema na ladji je zelo bogata. Treba je hraniti gorivo, vodo, olje, poleg tega so tu še odpadki.


Podrobnosti za zainteresirane: rezerva goriva na ladji je 180 ton, to je dovolj za približno tri tedne potovanja.
Poleg tega je na krovu 100 ton neprečiščene in 28 ton prečiščene vode. Voda se čisti neposredno na ladji s posebno napravo. Običajno se polnijo z vodo na parkiriščih, po potrebi pa lahko na posebnih območjih črpate vodo neposredno iz reke.

28. Strojnica je, razen močnega hrupa, precej udobna. Temperatura ni višja od 35 stopinj. Na starih ladjah je bila do 72 stopinj Celzija.

29. Ladja ima štiri dizelske generatorje, ki zagotavljajo elektriko vsem sistemom. Klimatizacija in prezračevanje porabita veliko energije. Vsak dizelski generator ima moč 700 konjskih moči.

30. Dizelske generatorje so izdelovali v NDR. Skupna moč generatorjev bo zagotavljala elektriko več tisoč prebivalcem mesta.

31. Glavni motorji ladje so bili zgrajeni v ZSSR. Motorji imajo šest valjev, poraba goriva je s polno hitrostjo naprej 150 kilogramov goriva na uro. Gorivo dobavljajo tankerji, najpogosteje iz Jaroslavlja.
Gorivo z nizko viskoznostjo (LMV) se uporablja pri delovanju ladijskih motorjev. Ti motorji lahko delujejo na dizelsko gorivo in celo na kurilno olje; za to je predvidena posebna naprava za ogrevanje kurilnega olja. Dizelski generatorji so bolj zahtevni.

32. Hladilni sistem je zanimivo zasnovan. Motorno olje se hladi z vodo, ki se hladi z morsko vodo. Na ta način ladja segreva vodo okoli sebe.

33. V strojnici stalno dežura več ljudi.

34. Po nedavni posodobitvi avtomatizacije je v strojnici več avtomatizacije.

35. Malo o odpadkih. Teh je kar nekaj: več kot 300 potnikov in več kot 100 članov posadke uporablja kanalizacijo. Fekalne vode se zbirajo v posebnih posodah, največja prostornina je 470 ton. Prej so bila območja, kjer je bilo možno odvajati fekalne vode, zdaj pa tega ni več mogoče. Med postanki se ladjam približajo specializirana plovila in poberejo odpadke. V Severnem rečnem pristanišču sta to »Mars« in »Jupiter«. Te iste ladje jemljejo nazaj vodo iz strojnice - vodo z ostanki olja in goriva.

36. Zdaj veste skoraj vse o delovanju motorne ladje. Hvala za pozornost!

Hvala za ekskurzijsko družbo"

načrt:

Uvod

• 1 naprava
• 2 Širjenje
• 3 Zgodovina
Viri

Uvod

Queen Mary 2 je četrta največja potniška ladja na svetu za Freedom of the Seas, Oasis of the Seas in Allure of the Seas. Kombinirani motor - 4 dizelski motorji in 2 plinski turbini s skupno močjo 157.000 KM.

Motorna ladja- plovilo z lastnim pogonom, katerega glavni motor je motor z notranjim zgorevanjem, največkrat dizelski motor.

1. Naprava

Primerjava velikosti Queen Mary 2 z drugimi vozila, vključno s Titanikom

Motorna ladja "Hero of Dancers" (PT-150) na ribniku Ternopil

Motor motorne ladje je lahko pri nizki hitrosti (v tem primeru deluje neposredno na gredi propelerja) ali pri visoki hitrosti. Visokohitrostni motor je povezan s propelersko gredjo s pomočjo menjalnika. Najpogostejši tipi prenosov so mehanski (menjalnik) in električni. V primeru električnega prenosa dizel vrti generator enosmernega toka ali alternator AC, električna energija, ki napaja motorje, ki poganjajo gred propelerja. Električni prenos vam omogoča gladko uravnavanje hitrosti vrtenja propelerja. Motorne ladje s prenosom električne energije se pogosto uvrščajo med ločen razred ladje, dizel-električne ladje.

Ladijski dizelski motorji se zaženejo s stisnjenim zrakom. Toplota iz izpušnih plinov se uporablja za ustvarjanje pare, ki se nato uporablja za ogrevanje, ogrevanje vode, proizvodnjo električne energije in druge potrebe ladje.

Hidravlični prenos najdemo tudi na motornih ladjah.

Trenutno najmočnejši ladijski dizelski motor je motor RTA96-C, ki ga proizvaja finsko podjetje Wärtsilä. Ta 14-valjni motor proizvede 108.920 KM.

2. Distribucija

Trenutno so motorne ladje najpogostejša vrsta ladij. Skoraj v celoti so nadomestili parnike. Le hitre ladje pogosteje uporabljajo turbinsko elektrarno (vendar takšne ladje turbo ladje, včasih razvrščene tudi kot motorne ladje).

Dizelsko-elektrarna se uporablja tudi v nejedrski elektrarni podmornice za površinsko potovanje.

3. Zgodovina

Prve dizelske ladje na svetu so se pojavile v Rusiji, zahvaljujoč partnerstvu za proizvodnjo nafte bratov Nobel.

Nobelovi so se zgodaj začeli zanimati za izum inženirja Rudolfa Diesel. Že leta 1898 je Nobel pridobil risbe dizelskega motorja z močjo 20 KM.

Po nekaj letih tehničnih raziskav je Nobelovim inženirjem uspelo ustvariti delujoč ladijski dizelski motor. Trije takšni motorji so bili leta 1903 nameščeni na naftni rečni barži Vandal (zgrajena v tovarni Sormovsky in pripeljana v Sankt Peterburg), ki je tako postala prva motorna ladja na svetu.

Vandal je bil opremljen s tremi dizelskimi motorji, vsak z močjo 120 KM. pp., ki poganja propelerje s pomočjo električnega prenosa, sestavljenega iz treh generatorjev in elektromotorjev.

Leta 1904 je Nobelovo podjetje zgradilo naslednjo motorno ladjo Sarmat, ki je bila tudi rečni tanker. Imel je dva dizelska motorja s 180 KM. z. in dva električna generatorja, vendar je električni prenos služil le za vzvratno vožnjo in manevriranje, preostali čas pa so dizelski motorji neposredno poganjali kardanske gredi. "Vandal" in "Sarmat" sta imela nosilnost vsak 750 ton.

V Rusiji je nastal tudi prvi reverzibilni (lahko deluje v obe smeri) dizelski motor. Nameščen je bil na podmornici Lamprey, zgrajeni leta 1908.

Istega leta je bila spet v Rusiji zgrajena prva morska motorna ladja - tanker Delo, namenjen za delovanje na Kaspijskem morju. Imel je dva motorja s skupno močjo 1000 KM. (po drugih virih - 2000 KM). "Delo" je bila velika ladja, njena dolžina je bila 106 metrov, širina - 15 metrov, njena nosilnost pa je dosegla 4000 ton.

Zanimivo je, da so poleg vijačnih motornih ladij gradili tudi kolesne motorne ladje: na primer vlačilec "Kolomensky" (kasneje "Mys"). Vendar so se takšne ladje izkazale za neuspešne: za pogon lopatic z dizelskim motorjem je bil uporabljen zapleten mehanski menjalnik, ki se je pogosto pokvaril. Motorne ladje na kolesa so bile kmalu opuščene.

Motorna ladja "Ural"

Prve motorne ladje Rusije:

• 1903 - "Vandal"
• 1904 - "Sarmat"
• 1907 - "Kolomensky"
• 1908 - "Ilya Muromets"
• 1908 - "Lezgin" (360 nominalnih sil)
• 1908 - "Zadeva"
• 1910 - "Experience" - motorna ladja na kolesih za prevoz moke z nosilnostjo približno 50 ton
• 1911 - "Ural" - motorna ladja na kolesih, prva potniška motorna ladja na svetu, nazivne moči 800 (zgorela leta 1916)
• 1912 - "Inženir Koreyvo" - tovorna ladja z zmogljivostjo 600 nazivnih sil in nosilnostjo 70 tisoč funtov. Zgrajeno v tovarni Kolomenski
• 1913 - "Danilikha" - ladja za suhi tovor, nosilnost 2000 ton, moč 300 nazivnih sil. Zgrajen po načrtu inženirja N.V. Kabachinsky v tovarni Sormovo
• 1915 - "Moskvič", prvi vlačilec na svetu s horizontalnim motorjem

Poleg velikih, od katerih so nekatere navedene v seznamu, so bile zgrajene ali predelane v motorne ladje in mala plovila. Do leta 1914 jih je bilo na Volgi že okoli dvesto, število velikih motornih ladij pa je bilo 48 (potniške in tovorno-potniške ladje - 16, tovorne ladje - 12, vlačilci - 20)

Tako je ruska industrija v zelo kratkem času obvladala proizvodnjo motornih ladij. Pridobljene izkušnje so nam omogočile prehod iz poskusnih posameznih plovil v množično proizvodnjo. Leta 1907 je Kolomnska tovarna začela graditi serijo potniških ladij z vijačnim pogonom (stranka je bila delniška družba "Kavkaz in Merkur"). Prva ladja iz serije, imenovana Borodino, je bila pripravljena leta 1911. Gradnja serije takih ladij se je nadaljevala do leta 1917; skupno je bilo zgrajenih 11 ladij.

Najbolj trpežne ladje te serije, "Uritsky" (prvotno "Tsargrad"), "Pariška komuna" (prvotno "Ioann the Terrible") in dejanski "Spomin na tovariša. Markin" (prvotno "Bagration") - delal na Volgi do leta 1991.

Zunaj Rusije so motorne ladje začeli graditi leta 1911 v Nemčiji in leta 1912 v Veliki Britaniji in na Danskem. Danska Sealandia, splovljena leta 1911, je postala prva čezoceanska motorna ladja. Ta ladja je bila zelo uspešna: v prvih dvanajstih letih delovanja je bilo treba motorje popraviti le enkrat. "Zeelandia" je delovala do leta 1942.

Motorne ladje so do tridesetih let postale precej razširjene (po podatkih Lloyd's Register so leta 1930 predstavljale 10 % svetovne civilne flote), leta 1974 pa so po istem viru predstavljale že 88,5 % svetovne civilne flote.

Motorne ladje so imele v primerjavi s parniki naslednje prednosti: večjo učinkovitost, manjšo porabo goriva (in s tem večjo nosilnost in večji doseg), večjo zanesljivost motorja.

Viri

• K.V. Ryzhkov."Sto velikih izumov", Moskva, "Veche", 2002. ISBN 5-7838-0528-9
• Enciklopedija ladij. "Poligon", "Ast", Moskva - Sankt Peterburg, MCMXCVII. ISBN 5-89173-008-1
• Velika sovjetska enciklopedija