Od kod izvira ime letala? Življenje je kot trenutek. Kako je Artjom Mikojan ustvaril legendo svetovnega letalstva. Na reaktivni pogon

Veliko sovjetskih in ruskih bojnih letal je postalo splošno znano v tujini. Toda med njimi je več priznanih prvakov.

Pojavili so se v različna leta, so imele različne značilnosti in se razlikovale po namenu. Imeli so eno skupno stvar - vsi so prihajali iz biroja letalskega konstruktorja Mikojana.

Konstruktor za partijsko vstopnico

Za razliko od mnogih svojih kolegov A.I. Mikoyan v mladosti ni sanjal o letenju. Ni prišel na letalsko akademijo po volji, po partijskih predpisih pa kot aktivni mladi komunist. Takrat ni bilo sprejeto zavračanje takšnih ponudb.

Skrbni brat

Otroštvo bodočega proizvajalca letal je bilo revno in težko. Njegova družina je bila kmečkega porekla, oče je delal kot mizar. Anushavan Ovanesovič (to armensko ime so kasneje spremenili v priročno za Ruse »Artem Ivanovič«) se je rodil v viharnem letu 1905, 5. avgusta (23. julija po starem koledarju).

Pred revolucijo mu je le uspelo dobiti osnovnošolsko izobraževanje, pogosteje pa je moral pomagati stricu na paši.

Ko mu je leta 1918 umrl oče, so sorodniki najstnika Anushavana odpeljali v Tbilisi, kjer se je lahko učil v armenski šoli. Podpiral je revolucijo in leta 1921 celo postal ustanovitelj komsomolske skupine v rojstni vasi.

Anushavan se je v veliki meri zahvalil svojemu starejšemu bratu. Anastas Mikojan je bil boljševik, dosleden revolucionar. Kasneje je bil znan kot stranka in državnik ZSSR.

Nedvomno je položaj njegovega brata vplival tudi na kariero konstruktorja letal Mikojana.

Toda leta 1923 mu je brat preprosto pomagal, da se je preselil v Rostov na Donu in nadaljeval študij v večerni šoli, medtem ko je delal v tovarni kot strugar.

Pod vplivom svojega brata se je Mikoyan mlajši pridružil CPSU (b). Anastas Mikojan je pomagal bratu, da se je leta 1925 preselil v Moskvo. Tam je delal v tovarni Dynamo in postopoma naredil strankarsko kariero. Pri tem je Artemu Ivanoviču pomagala vdova enega od "bakujskih komisarjev", ki je bila Anastasova prijateljica.

Strankarska disciplina

Takrat komunisti niso bili privilegirana skupina. Leta 1928 je Mikoyan vodil partijsko organizacijo tramvajske postaje Oktyabrsky, vendar ga to ni razbremenilo drugih odgovornosti.

Zlasti je bil, tako kot vsi drugi, poslan v služenje vojaškega roka, januarja 1931 pa je bil v skladu s sklepom komsomolskega kongresa o pokroviteljstvu vojaškega letalstva poslan na študij na letalsko akademijo.

Mikoyan o tem sploh ni sanjal. Doslej ga nič v življenju ni povezovalo z letalstvom. Poleg tega njegova stopnja pripravljenosti ni bila zadostna za študij na akademiji; Med vadbo sem ga moral na hitro "potegniti" gor pripravljalni tečaji.

Toda takrat se niso prepirali s partijsko ali komsomolsko distribucijo. Bistvo niti ni bilo v tem, da so lahko za to kaznovani. Mladi v ZSSR so bili res prepričani, da je to prav.

Kljub okoliščinam je Mikojan pridno študiral, zagovarjal diplomo, opravil pripravništvo v letalski tovarni v Harkovu in leta 1937 je bil dodeljen na delo v letalski tovarni št. Po 2 letih je bila oblikovalska skupina N.N. Polikarpova premeščena v to podjetje. Tako se je začela kariera letalskega konstruktorja Mikojana.

Usoda v duhu časa

Sam Polikarpov je najel mladega tovarniškega specialista, ki se je dobro izkazal. Pred tem je Mikojan z dvema sošolcema med študijem na akademiji zasnoval Oktyabrenka, majhno lahko letalo.

Zato ni mogoče reči, da mu oblikovalski posel ni bil poznan.

Polikarpov je novincu zaupal nekaj izboljšav (I-153). Toda kmalu so se oblikovalci razšli v ne najbolj verjetnih okoliščinah.

Za šefovim hrbtom

Nobenega razloga ni, da bi Mikojana krivili za vse Polikarpove težave. Začeli so se leta 1929, ko je Artem Ivanovič služil v vojski in sploh ni razmišljal o letalstvu. Polikarpov nima napetih odnosov z oblastmi preprosta razlaga.

Vendar je dejstvo: Mikoyan je postal vodja oddelka za eksperimentalno načrtovanje obrata št. 1, ki je bil sestavljen predvsem iz bivši zaposleni Polikarpova. To se je zgodilo v času, ko je bil sam Nikolaj Nikolajevič na službenem potovanju v tujini.

Zaradi tega se je Polikarpov biro znašel v slabšem položaju - dragoceni zaposleni so odšli, projekti so ostali nedokončani ... Razvoj lovca I-200, ki ga je začel Nikolaj Nikolajevič, je bil prenesen na novo OKO.

Kariera sijajnega konstruktorja lovskih letal se je nadaljevala, a s precejšnjimi težavami.

Zgodba ni lepa. Vendar ni razloga za domnevo, da je bilo delo bratov Mikojan. Da, Artem Ivanovič je sodeloval pri tem. Toda kaj je lahko naredil? Postati tudi sam disident? Odločitev je sprejelo vodstvo obrata in ni dokazov, da je bilo to storjeno pod pritiskom Anastasa Mikojana. Polikarpov se je, kot rečeno, znašel na slabem glasu na oblasti že dolgo pred vzponom bratov Mikojan.

"G" v okrajšavi "MiG"

Mikojan je tudi obtožen zatiranja imena svojega kolega in "sokrivca" v primeru dodelitve OKO - Mihaila Iosifoviča Gureviča. Bil je vodja Polikarpovega oddelka, leta 1939 pa je postal Mikojanov namestnik pri OKO. Nato sta skupaj delala 25 let.

Da, Gurevič ima nekoliko manj nagrad kot Mikojan in milijoni še nikoli niso slišali njegovega imena. A vseeno: opravljal je odgovorne funkcije, redno prejemal ukaze in nazive. Črka "G" v svetovno znani kratici "MiG" je vzeta iz njegovega priimka.

Okrajšava pomeni: "letalo Mikojana in Gureviča."

In njegovo judovsko poreklo bi mu lahko preprečilo, da bi pogosto omenjal ime Mihaila Iosifoviča. V ZSSR so bila obdobja, ko je to veljalo za pomanjkljivost.
Je vaš brat pomagal pri karieri Artjoma Ivanoviča? Najverjetneje ja. Ni pa dokazov, da je to storil v nasprotju z interesi države in zdravo pametjo.

Prvi korak v bojnem letalstvu

Treba je priznati, da je Mikojan pri dodelitvi OKO izkoristil tisto, kar je "podedoval" od Polikarpova. Za "očeta" ga lahko štejemo le na veliko. Pod imenom MiG-1 je bil izdelan modificiran model Polikarpov I-200.

Delo je potekalo v tesnem roku, v naglici (spodbujena zaradi očitne bližine velika vojna). Izkazalo se je, da je letalo nepopolno - z resnimi težavami pri nadzoru.

Konstruktorji so izboljšali razvoj in kmalu se je pojavil MiG-3. Odlikovala ga je ogromna hitrost - 640 km/h (rekord za serijska letala tistega časa) in visoka višina (12 km). Predpostavljalo se je, da bo letalo nepogrešljivo v boju proti višinskim izvidniškim letalom. letalo.

In tako se je zgodilo. V letih 1940-1941 je bilo izdelanih 3000 MiG-ov. Alexander Pokryshkin je s tem modelom sestrelil svojega prvega Messerschmitta. Toda MiG je bil slabo primeren za tipični zračni boj iz obdobja Velike domovinske vojne - na nizkih višinah.

Poleg tega je bila oborožitev MiG-ov tudi šibka: trije mitraljezi, od tega dva puškina kalibra, takrat niso mogli več zanesljivo sestreliti povsem kovinskih sovražnikovih letal.

Druga "slabost" lovca je bil višinski motor AM-35; ukinitev MiG-3 je bila utemeljena prav s pomanjkanjem teh motorjev. Država je potrebovala jurišna letala Il-2, ki so bila opremljena z AM-38, za proizvodnjo katerih so preusmerili proizvodne linije tovarn motorjev.

Letala Mikojana in Gureviča so bila množično premeščena v zračno obrambo, kjer so se dobro izkazala v boju proti letalom na visoki nadmorski višini. Frontne lovce Rdeče armade so zagotovili drugi oblikovalci.

Cilj najden

Izkazalo se je, da je oblikovalec letal A.I. Mikoyan preprosto imel drugačen namen. Njegovi najboljši modeli so se pojavili po koncu velike domovinske vojne in so predstavljali drugačno vrsto strojev.

Na reaktivni pogon

A.I. Mikoyan - ustvarjalec sovjetskega letala vojaško letalstvo. Njegov konstruktorski biro je leta 1946 predstavil prvi reaktivni lovec MiG-9.

Ni bila popolna (navsezadnje prva palačinka), je pa bilo zaradi subjektivnih razlogov težko napredovati.

Tehniki, vajeni propelerskih letal, niso znali servisirati reaktivnih motorjev in jim ni bilo jasno, zakaj bi se morali tega naučiti.

In piloti so bili pogosto podzavestno prepričani, da letala ne morejo leteti brez propelerjev. Sam Mikojan je med delom na letalu doživel srčni infarkt.

Vendar je bila ideja še vedno prepoznana kot napredna in v naslednjih nekaj letih je svet videl več letalskih legend iz oblikovalskega biroja Mikoyan.

Trema za Američane

Korejsko in potem vietnamska vojna, je blagovno znamko MiG naredila svetovno znano. Sovjetski najstniki s kitarami so obvladali pesem o "fantomu" na modrem nebu Vietnama in o tem, kaj mu je tam naredil pilot Li Si Qing.

Pri ameriških pilotih je po Koreji beseda "MiG" začela vztrajno povzročati tremo.

To niso bila več letala s propelerjem in ne prvi reaktivni model, ki ga je bilo težko vzdrževati in upravljati.

1. MiG-15 je vzletel na predvečer novega leta 1948. V zgodovino se je zapisal kot najbolj priljubljeno vojaško letalo. Med korejsko vojno jim Američani niso mogli z ničemer zoperstaviti zadovoljivih rezultatov. Tudi pojav najnovejših F-86 na vojnem območju ni prinesel preobrata. MiG-15 še vedno leti v DLRK, njeni tehnološko napredni sosedje pa nanj gledajo previdno.
2. postal prvi sovjetski nadzvočni lovec. Prekoračitev hitrosti zvoka je bila zanj še vedno "ekstremna", pri takih hitrostih se je bilo nemogoče boriti.
3. MiG-19 je bil že nadzvočno serijsko letalo. V času proizvodnje (1953) je imel najboljšo največjo hitrost na svetu.
4. MiG-21 je postal najbolj priljubljen lovec vseh časov. Dobavljen je bil v številne države, izdelan po licenci na Kitajskem in proizveden do leta 1994. Do sedaj so letala tega modela v uporabi v 19 državah. MiG-21 velja za prvi sovjetski lovec tretje generacije. Njegova proizvodnja je bila zelo poceni (zaradi masovne proizvodnje), kar je povečalo konkurenčnost.

Mikojanov biro je izvajal tudi razvoj na področju spreminjanja zamaha kril. Predlagali so prve podobne modele v ZSSR, ki so omogočili čim bolj učinkovito uporabo krila bojnega letala. Lovci-bombniki MiG-23 in MiG-27 so imeli spremenljivo streljanje.

Nova generacija

To ne pomeni, da so bila Mikojanova letala v kateri koli zgodovinski fazi boljša od vseh zahodnih modelov. Dali so jim dostojno konkurenco, a niso bili vedno v vsem najboljši.

Tako se je proizvodnja letal četrte generacije v ZDA začela veliko prej kot v ZSSR, MiG-29 pa je bil v mnogih pogledih slabši od svojih ameriških "sodobnikov". Model je bil razvit po Mikojanovi smrti (umrl je leta 1970), vendar to ne spremeni stvari.

Nedokončano delo je imel tudi Mikojanov biro (orbitalni MiG-105 oz. MiG 1.44 MFI, ki naj bi predstavljal peto generacijo v sovjetskem letalstvu).

Nekatera dogajanja so bila delno prenesena v druge programe. In na osnovi MiG-a 1.44 Kitajci zdaj izdelujejo svoje letalo pete generacije.

Današnji dan

Konstruktorskemu biroju Mikoyan je bilo najtežje v prvih letih po razpadu ZSSR, ko je splošna »konverzija« zmanjšala obrambna sredstva skoraj na nič.

Toda z začetkom novega stoletja so se razmere spremenile in zdaj oblikovalski biro razvija več obetavnih modelov.

1. MiG-29 je bil deležen številnih sprememb. Pojavila sta se nova prevozna letala MiG-29K in posodobljeni MiG-29SMT.
2. Nadaljnja posodobitev je letalo spremenila v predstavnika generacije 4++ (nestrokovnjaki ne razumejo, v čem se ta razlikuje od petice). Ta model je znan kot MiG-35.
3. Prestreznik MiG-31 se izboljšuje. Ustvarjen leta 1981, še ni izčrpal svojih zmogljivosti. Danes so v medijih priljubljene zgodbe o modelu, ustvarjenem na njegovi podlagi. Natančnih podatkov še nima nihče, a letalo že vzbuja zanimanje.
4. Projekt Pak Fa se je začel leta 2002. Medtem ko v nebo letijo le prototipi, je množična proizvodnja še pred nami. Marsikdo pa je letalo že videl na razstavah (in celo na videu na internetu). Nekaj ​​je jasno, to je dokaj obetavno letalo z velikim potencialom.

Biro Mikoyan and Gurevich je specializiran za vojaško letalstvo. Ne gre za oboroževalno tekmo, ampak za nujnost, ki jo določa svetovna realnost.

Miroljubno rusko letalstvo promovirajo drugi oblikovalci.

Artem Ivanovič Mikojan je živel v razmerah svojega časa in se prilagajal njegovi realnosti. V njegovem življenju je bilo več kot le nespornih dosežkov. Toda njegovo delo je pogosteje prineslo odlične rezultate kot neuspehe. In vitke silhuete MiG-ov so danes zanesljivo zagotovilo varnosti ruskega neba.

Video

Gurevich Mikhail Iosifovich - sovjetski konstruktor letal, namestnik glavnega konstruktorja oblikovalskega biroja A.I.

Rojen 31. decembra 1892 (12. januarja 1893) v vasi Rubanshchina, zdaj okrožje Sudzhansky, regija Kursk, v družini delavskega razreda. Žid. Moj oče se je ukvarjal s postavitvijo opreme v kleti v provincah Harkov in Kursk, kjer je živel z družino. Leta 1910 s srebrno medaljo Končal srednjo šolo v mestu Akhtyrka v provinci Harkov. Vneseno Harkovska univerza na Fakulteto za matematiko, a je bil leto kasneje izključen zaradi aktivnega sodelovanja v protestih proti politiki avtokracije.

Leta 1912 je odšel v Francijo in se vpisal na Fakulteto za matematiko na Univerzi v Montpellieru. Poleti 1914 je prišel domov na počitnice, a se zaradi izbruha vojne ni mogel vrniti na univerzo. Leta 1917 je nadaljeval študij na tehnološkem inštitutu v Harkovu, kjer se je začel zanimati za letalstvo. Aktivno je sodeloval pri delu letalskega in aeronavtičnega društva Ukrajine in Krima, oblikoval in izdelal svoje prve izdelke - jadralna letala Boomerang in Stork.

Leta 1925 je diplomiral na oddelku za letalski inženiring Tehnološkega inštituta v Harkovu, a ker ni mogel najti službe po svoji specialnosti, je odšel v Moskvo. Delal je v različnih konstruktorskih birojih, poleg dela na letalih je sodeloval pri projektiranju plovil za plitvo vodo, izkopavalnikov krompirja, pobiralcev bombaža in drugih. V letih 1939-1937 je bil v okviru sovjetske letalske delegacije na službenem potovanju v ZDA in je sodeloval pri nakupu licence za proizvodnjo ameriških letal Douglas DC-3 v ZSSR.

Po vrnitvi v Moskvo je bil povabljen na delo v oblikovalski biro N.N. Polikarpova in vodil skupino običajne vrste in idejni projekt. Oktobra 1939 je bil premeščen v novonastali oblikovalski biro, ki ga je vodil A.I. Mikoyan, in postal njegov namestnik. Med delom v novem konstruktorskem biroju se je ukvarjal s posodobitvijo lovskega letala I-153, v kratkem času je skupaj z A.I. Mikojan in Gurevič«. Januarja 1941 se je začela serijska proizvodnja letala, ki je postalo eden glavnih lovcev prvega obdobja velike domovinske vojne.

MiG-3 je takrat po hitrosti in bojnih lastnostih presegel svoje tuje kolege, do začetka vojne pa je bilo v uporabi bistveno več MiG-ov kot LaGG-3 in Jak-1. Na frontah je bil MiG-3 uporabljen v letih 1941-1943 in kot višinski nočni lovec v sistemu zračne obrambe. Na MiG-3 je A.I. Pokryshkin osvojil svojo prvo zmago.

Po vojni je M. I. Gurevič skupaj z A. I. Mikojanom zasnoval prve reaktivne lovce v Sovjetski zvezi MiG-9, MiG-15. Slednji je v zgodnjih petdesetih letih prejšnjega stoletja veljal za najboljšega na svetu. Od leta 1947 je vodil razvoj in ustvarjanje vodenih križarskih raket v Design Bureau. M. I. Gurevich je veliko prispeval tudi k ustvarjanju katapultnih sedežev, ki rešujejo pilote v nesrečah in nesrečah. Leta 1954 je bil MiG-19, ki je sposoben samozavestno prebiti zvočni zid, dan v serijsko proizvodnjo. Leta 1957 je M.I. Gurevich postal glavni oblikovalec.

Z ukazom predsedstva Vrhovnega sovjeta ZSSR z dne 12. julija 1957 je bil za izjemne zasluge pri ustvarjanju nove letalske tehnike in izkazano delovno junaštvo Mihail Iosifoviču Gureviču podeljen naziv Heroj socialističnega dela z redom Lenina ter zlato medaljo Srp in kladivo.

Kasneje je bila z njegovim neposrednim sodelovanjem razvita cela serija poskusnih lovskih letal in serijskih lovcev MiG. Hitro izvidniško letalo MiG-25R in prestreznik MiG-25P sta bila zadnja letala, ki sta bila zasnovana in izdelana pod vodstvom M.I. Številne izvirne, nestandardne rešitve, ki jih je sprejel M. I. Gurevich, so bile utelešene v zasnovah MiG-29 in MiG-31.

Njegovo ime kot enega od ustvarjalcev legendarnih MiG-ov je pokrito z neminljivo slavo. Ustvarjalec vseh MiG-ov brez izjeme, od 1. do 25., je vedno ostal tako rekoč v senci svojih slavnih krilatih strojev. Vlogo M. I. Gureviča pri oblikovanju in razvoju oblikovalskega biroja MiG je težko preceniti in njegovo ime je trdno zasidrano v zgodovini vsega sovjetskega letalstva.

Leta 1964, v starosti 72 let, se je oblikovalec zaradi zdravstvenih razlogov upokojil. Zadnja leta je živel v mestu Leningrad (zdaj Sankt Peterburg). Umrl 25. novembra 1976. Pokopan je bil na pokopališču Serafimovskoye v Sankt Peterburgu.

Odlikovan s 4 redovi Lenina, 2 redoma delovnega rdečega prapora, redom rdeče zvezde in medaljami.

zdravnik tehnične vede(1964). Dobitnik Leninove nagrade (1963), Stalinove (državne) nagrade 1. stopnje (1941, 1947, 1948, 1952, 1953) in 2. stopnje (1949).

MiG-29 (izdelek 9-12, po Natovi kodifikaciji: Fulcrum - oporišče) je sovjetski in ruski večnamenski lovec četrte generacije, razvit v Konstruktorskem biroju MiG.
Prvi razvoj projekta nove generacije lahkega čelnega lovca (LFI) se je začel v poznih šestdesetih letih prejšnjega stoletja. Leta 1969 je ZSSR izvedela za F-X program Ameriško letalstvo (program je povzročil ustvarjanje McDonnell Douglas F-15 Eagle). Kmalu je vodstvo ZSSR ugotovilo, da je novi ameriški lovec bistveno boljši od katerega koli od obstoječih sovjetskih lovcev. MiG-21 je bil precej sodoben, vendar slabši glede dosega letenja, oborožitve in izboljšav. MiG-23, zasnovan za boj proti McDonnell Douglas F-4 Phantom II, je bil dovolj hiter in zagotavljal več prostora za gorivo in opremo, a premalo okreten in okreten v bližnjem zračnem boju. letalske sile potreben je bil visokotehnološki, dobro uravnotežen lovec z dobro okretnostjo. Leta 1969 je bil razpisan natečaj za razvoj takšnega letala, ki je dobilo oznako PFI (advanced front-line fighter). Taktične in tehnične zahteve za takšno letalo so bile zelo ambiciozne: velik doseg, možnost uporabe kratkih vzletno-pristajalnih stez (vključno z uporabo slabo pripravljenih stez), odlična okretnost, hitrost nad 2M in težko oborožitev. Aerodinamično zasnovo novega letala je izdelal TsAGI v sodelovanju z Sukhoi Design Bureau. Na tekmovanju so sodelovali oblikovalski biroji Sukhoi Design Bureau in Yakovlev Design Bureau ter Mikoyan in Gurevich. OKB "MiG" je bil priznan kot zmagovalec.
Leta 1971 je postalo jasno, da so letala PFI predraga, da bi zadostila potrebam letalskih sil izključno po lovcih. Zato je bil projekt razdeljen na TPFI (heavy advanced front-line fighter) in LPFI (light advanced front-line fighter). Ustvarjanje TPFI je prevzel oblikovalski biro Sukhoi, razvoj LPFI pa je bil prenesen na Mikoyan. Delo na LPFI se je začelo leta 1974. Rezultat je bil izdelek 9 z oznako MiG-29A. Prvi polet prototipa je bil opravljen 6. oktobra 1977. Predserijsko letalo so prvič opazili ameriški izvidniški sateliti novembra 1977 in prejelo oznako Ram-L (kar pomeni mesto Ramenskoye - kraj, nad katerim je bilo letalo prvič opaženo).
Zaradi zamud, povezanih z izgubo dveh prototipov v nesrečah, se je serijska proizvodnja začela šele leta 1982 v moskovski tovarni št. 30 "Znamya Truda". Avgusta 1983 so v letalsko bazo Kubinka začeli prihajati prvi serijski MiG-29B. Vozilo je leta 1984 uspešno prestalo državne sprejemne teste, nato pa se je začela njegova dobava enotam frontnega letalstva. Prva polka, ki sta prejela MiG-29, sta bila 234. IAP (Kubinka) in 145. IAP (Ivano-Frankivsk). Do začetka leta 1985 sta prva dva letalska polka (145 in 234 IAP), ki sta letela z MiG-29, dosegla operativno pripravljenost. Po dobavi prvih strojev je postala jasna porazdelitev nalog med TPFI in LPFI. Težki Su-27 je imel s svojim velikim doletom nenavadno in nevarno nalogo globokega iskanja in uničevanja naprednih Natovih letal; manjši MiG-29 je zamenjal MiG-23 v frontnem letalstvu. Po mnenju vojaških teoretikov so letala MiG-29 razporejena blizu frontne črte in naj bi zagotavljala lokalno premoč v zraku napredujočim enotam sovjetske motorizirane vojske. Takrat so se sovjetski vojaški voditelji zanašali na hiter napredek mehaniziranih enot, kar je pomenilo uporabo poškodovanih ali slabo pripravljenih vzletno-pristajalnih stez s strani frontnega letalstva, MiG-29 pa je bil za to opremljen s trpežnim podvozjem in zaščitnimi rešetkami za dovod zraka. . MiG-29 naj bi izvajal tudi spremljevalno nalogo za napade na tleh, s čimer je zaščitil ranljiva letala pred Natovimi lovci, kot sta F-15 in F-16. MiG-29 frontnega letalstva naj bi sovjetskim kopenskim enotam zagotavljal varen zračni dežnik, ki se je premikal skupaj z enotami.
Flota ruskih letalskih sil MiG-29 - približno 200 letal - je večinoma zelo zastarela, razen 30 novih MiG-29SMT. Preostali stroji, izdelani v osemdesetih in zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja, so dotrajani in dosegli konec življenjske dobe. Danes se ta letala s tekočimi popravili vzdržujejo v dobrem stanju, v prihodnje pa jih bo treba nadomestiti z novimi letali – večji remont z modernizacijo bo predrag in zato neizvedljiv,« je odločitev pojasnil predstavnik ministrstva za obrambo. . Načrtovana je postopna zamenjava vseh MiG-29 z MiG-35. 14. aprila 2014 je bila podpisana pogodba o dobavi 16 večnamenskih lovcev MiG-29SMT za ruske letalske sile.

Študiral je na armenskem bogoslovnem semenišču, se ukvarjal s partijsko propagandnim delom v Tiflisu in Bakuju ter se med prvo svetovno vojno boril na turški fronti. Leta 1926 je postal ljudski komisar notranjo in zunanjo trgovino v ZSSR, do leta 1935 je bil član politbiroja, od 1938 do 1949 pa je bil minister za zunanjo trgovino. Po Stalinovi smrti je postal minister za trgovino.

Mikojan je bil prvi, ki je obsodil Stalinov kult osebnosti in kritiziral njegova dela.

Verjel je, da bi morala ZSSR mirno sobivati ​​z Zahodom in se mirno premikati proti socializmu. Ni presenetljivo, da se je njegova osebnost izkazala za privlačno Hruščovu, ki je zamenjal Stalina - leta 1957 je Mikojana postavil za enega svojih glavnih zaupnikov. V tej vlogi je Mikojan obiskal azijske države in se celo pogajal o vzpostavitvi sovjetsko-kubanskih odnosov. Tudi leta 1963 je Mikojan zastopal sovjetsko vodstvo na pogrebu umorjenega predsednika ZDA.

In prav po zaslugi Mikojana so se leta 1932 v ZSSR pojavili znani "ribji dnevi".

V letih 1964-1965 je bil Mikojan predsednik predsedstva vrhovnega sovjeta ZSSR. Poskušal je podpreti Hruščova, a na koncu se je vse končalo z njegovo razrešitvijo - Brežnjev, ki je prišel na oblast, s tem pristopom očitno ni bil zadovoljen. Naziv člana in člana Vrhovnega sovjeta ZSSR je ohranil do leta 1974 oziroma do 1976. Leta 1978 je umrl Anastas Mikojan.

Njegov brat politična kariera manj pritegnila. V mladosti je nekaj časa živel z Anastasom v Rostovu na Donu, kjer je podnevi delal kot strugar v tovarni, zvečer pa študiral. Leta 1925 se je preselil v Moskvo, kjer je nadaljeval delo strugarja, nekaj let kasneje, po služenju vojaškega roka, pa je postal sekretar partijskega komiteja v tovarni Kompresor. Leta 1931 je vstopil v letalske sile inženirska akademija poimenovan po N.E. Žukovskega, med tamkajšnjim študijem je končal v proizvodni tovarni v Harkovu, kjer je skupaj z drugimi študenti zgradil svoje prvo letalo. Po usposabljanju je bil Mikojan imenovan za vojaškega predstavnika v državni letalski tovarni št. 1, le nekaj let kasneje, leta 1939, pa je postal namestnik glavnega konstruktorja in vodja tamkajšnjega oblikovalskega biroja.

Ta dan velja za dan ustanovitve oblikovalskega biroja po imenu A.I. Mikoyan (zdaj RSK MiG JSC),

kjer je bilo pod njegovim vodstvom ustvarjenih več kot ducat lovskih letal, vključno z legendarnim MiG-29. Mikojan je prejel veliko nagrad, vključno s šestimi redovi Lenina, šestimi Stalinovimi nagradami in dvema redovoma Rdeče zvezde. Dvakrat je postal Heroj socialističnega dela. Tako kot njegov starejši brat je bil pokopan na pokopališču Novodevichy.

Ivan Mikojan je sledil stričevim stopinjam. Študiral je tudi na akademiji Žukovski, nato pa se je leta 1953 zaposlil v oblikovalskem biroju A.I. Mikoyan kot pomočnik vodilnega inženirja. Na tem položaju je pomembno prispeval k razvoju in izboljšavam prvega sovjetskega nadzvočnega lovca MiG-19. Kasneje je postal glavni inženir za testiranje letov in glavni oblikovalec. Na tem položaju je opravil veliko delo pri ustvarjanju, testiranju in izboljšanju družine lovcev MiG-21.

Leta 1965 je bil Mikojan imenovan za glavnega konstruktorja lovca MiG-23 in je izvedel kompleksen cikel del, povezanih z načrtovanjem, konstrukcijo in fino nastavitvijo letalskih sistemov. Od leta 1968 je bil na dolgi odpravi, kjer je vodil skupna državna testiranja modificiranega lovca MiG-23M. Letalo je uspešno prestalo preizkuse in bilo predano v uporabo.

Leta 1973 je Ivan Mikojan prevzel mesto vršilca ​​dolžnosti namestnika glavnega konstruktorja čelnega lovca MiG-29 in sodeloval pri njegovem testiranju in izboljšavah.

Za svoje delo na MiG-29 je dvakrat postal nagrajenec državne nagrade ZSSR.

Poleg tega je bil podelil red Oktobrska revolucija, Red znaka časti, najvišje korporativno odlikovanje »Medalja akademika A.I. Mikoyan" in več drugih medalj.

MiG-29 je reaktivni lovec četrte generacije. Od svojih starejših "bratov" se razlikuje po prisotnosti vodenega orožja in naprednejše elektronike na vozilu. Letala četrte generacije so razvijali do leta 2010.

Prvi let prototipa MiG, takrat imenovanega Product 9, je bil izveden 6. oktobra 1977. Do leta 1983 so MiG-29 začeli prihajati v letalsko bazo Kubinka, leto kasneje pa po državnih sprejemnih testih v enote frontnega letalstva. Letala so bila namenjena zagotavljanju lokalne premoči v zraku napredujočim enotam motorizirane vojske. Ker je moralo letalstvo pogosto uporabljati poškodovane ali nepripravljene vzletno-pristajalne steze,

MiG-29 je bil opremljen z vzdržljivim pristajalnim podvozjem in spodnjimi odprtinami za dovod zraka, ki jih je bilo mogoče zapreti.

Danes ima MiG-29 več kot 20 modifikacij in je v uporabi v 26 državah. Največ jih je, z izjemo Rusije in Ukrajine, v Indiji in Iranu.

MiG-29 je bil uporabljen v številnih vojnah, vključno z vojno v Afganistanu v letih 1979-1989, v Perzijskem zalivu leta 1991 in v operaciji proti Jugoslaviji leta 1999. Zdaj sirske enote uporabljajo MiG-29 za bombardiranje kopenskih ciljev.

Podrobnosti 30. julij 2014

Razmere z reaktivnimi motorji v ZSSR so se spremenile na bolje šele ob samem koncu vojne s prihodom zajetih nemških turboreaktivnih motorjev. IN čim prej so jih dali v množično proizvodnjo v Sovjetski zvezi. Uporaba zajetih reaktivnih motorjev je bistveno pospešila nastanek domačega reaktivnega letalstva. Že 24. aprila 1946 je testni pilot A.N. Grinchik je v zrak dvignil eksperimentalni I-300 ("F"), ki ga je zasnoval OKB-155, prvi domači lovec s turboreaktivnim motorjem. Letalo je doseglo hitrost 920 km/h in imelo močno topniško orožje. Med testiranjem orožja na tem letalu je bilo izdelanih več eksperimentalnih modifikacij (I-302 ("FP"), I-307 ("FF") in I-308 ("FR")). Poleg tega je bila načrtovana posodobitev letala za namestitev motorja TR-1A, ki ga je oblikoval A.M. Cradles (I-305 ("FL")) in "Nin-I" angleškega podjetja Rolls-Royce (I-320 ("FN")).

Leta 1946 je bil I-300 dan v serijsko proizvodnjo v tovarni št. 1 po imenu. Stalina v Kujbiševu in letalstvo sprejelo pod imenom MiG-9. Skupaj je iz delavnic tovarne št. 1 izšlo 604 lovcev MiG-9. Na podlagi MiG-9 sta bili zgrajeni tudi dve modifikaciji za usposabljanje - I-301T ("FT-1" in "FT-2"). Na letalu FT-2 prvič v domača praksa Testiran je bil pilotov katapultni sedež.

MiG-9

Hkrati z nalogo izdelave lovca I-300 s turboreaktivnim motorjem je OKB-155 dobilo nalogo za razvoj eksperimentalnega lovca-prestreznika z raketnim motorjem na tekoče gorivo. Letalo z oznako I-270 (»Zh«) je bilo kmalu izdelano, vendar njegovi nadaljnji testi niso pokazali prednosti raketnega lovca pred letalom s turboreaktivnim motorjem in delo na to temo je bilo ustavljeno.

Konec leta 1946 je bila v Anglijo poslana delegacija, v kateri je bil glavni oblikovalec A.I. Mikojan. Med pogajanji sta se strani dogovorili, da bo ZSSR v Veliki Britaniji pridobila najnaprednejše turboreaktivne motorje Rolls-Royce: Derwent-V s potiskom 1590 kgf, Nin-I s potiskom 2040 kgf in Nin-II s potisk 2270 kgf za uporabo med ustvarjanjem novih sovjetskih reaktivnih letal in kasnejšo množično proizvodnjo. Kasneje je "Derwent-V" po licenci proizvajala domača industrija pod imenom RD-500, "Nin-I" in "Nin-II" pa kot RD-45 in RD-45F. Pojav novih motorjev je omogočil ZSSR, da začne ustvarjati naslednjo generacijo reaktivnih lovcev.

Svet ministrov ZSSR je s sklepom z dne 11. marca 1947 odobril načrt za poskusno gradnjo letal za leto 1947, v skladu s katerim naj bi OKB-155 po ukazu MAP z dne 15. aprila 1947 razvil čelni lovec z reaktivnim motorjem in pilotsko kabino pod tlakom. Vodenje projektiranja in gradbenih del pri izdelavi letala I-310 ("S") z motorjem RD-45F - prihodnjega MiG-15 -, ki se je začelo januarja 1947, je bilo zaupano namestniku glavnega konstruktorja A.G. Brunov in inženir A.A. Andrejeva.

30. decembra 1947 testni pilot V.N. Yuganov je svoj prvi prototip dvignil v zrak. Med tovarniškimi preizkusi je letalo pokazalo dobre rezultate in z odlokom Sveta ministrov z dne 15. marca 1948 je bilo dano v množično proizvodnjo v tovarni št. 1 poimenovano po. Stalin. Letalo MiG-15 je postalo prvi sovjetski serijski lovec s strešnim (35°) krilom. Treba je omeniti, da je bilo leta 1945 zamahnjeno krilo preizkušeno v pogojih letenja na eksperimentalnem batnem letalu OKB-155 MiG-8 "Duck". Na tem vozilu je bila predstavljena še ena novost - šasija z nosnim kolesom.

Kasneje je serijska proizvodnja lovcev MiG-15 in njegovih modifikacij potekala v 9 (!) letalskih tovarnah ZSSR, kjer je bilo zgrajenih skupno 13.131 letal tega tipa. Poleg tega je bila vzpostavljena serijska proizvodnja MiG-15 po sovjetski licenci na Poljskem in Češkoslovaškem. Skupna proizvodnja MiG-15 je dosegla rekordno vrednost za reaktivne lovce - več kot 18 tisoč letal.

Letalo MiG-15 so odlikovali preprostost in zanesljivost konstrukcije, visoke letalne in operativne lastnosti ter močna oborožitev, sestavljena iz ene puške kalibra 37 mm in dveh topov kalibra 23 mm. Med državnimi preizkusi, ki so potekali maja–avgusta 1948, je prejel MiG-15 zelo cenjen: po največji hitrosti, hitrosti vzpenjanja, stropu in dosegu leta je bil najboljši domači lovec tistega časa. Po osnovnih letalnih lastnostih je celo presegel taktične in tehnične zahteve: na višini 5000 m je bila hitrost MiG-15 1028 km/h, na višini 2620 m pa 1042 km/h. Na osnovi MiG-15 je bil zgrajen šolski lovec UTI MiG-15 (»ST«), ki je bil tudi dan v uporabo in dan v množično proizvodnjo.

Leta 1949 je OKB-155 izvedel dela za modifikacijo serijskega lovca MiG-15 za motor VK-1 s potiskom 2700 kgf, kar je omogočilo izboljšanje letalnih lastnosti letala. Največja hitrost se je povečala na 1076 km/h. Pozneje je bilo letalo, ki je dobilo ime MiG-15bis (»SD«), opremljeno tudi s hitrejšimi topovi NR-23, hidravličnim ojačevalnikom v sistemu za krmiljenje krilc ter opremo za slepo prilet OSP-48. Leta 1950 je MiG-15bis v montažnih delavnicah serijskih tovarn zamenjal MiG-15. Na njegovi osnovi so bile razvite in tudi serijsko izdelane modifikacije spremljevalnega lovca MiG-15Sbis (SD-UPB) in izvidniškega letala MiG-15Rbis (SR).

Lovec MiG-15bis je postal tudi osnova za testiranje prvih domačih radarskih postaj. Na poskusnem letalu SP-1 v letih 1949–1950. Radar Thoriy-A je bil testiran, na SP-5 pa v letih 1951–1952. - Radar "Emerald". Postaja Emerald je prvič omogočila popolno uporabo enosedežnega lovca za prestrezanje sovražnikovih letal in vodenje ciljnega ognja na njih, ne glede na pogoje vidljivosti. Poleg tega so na številnih poskusnih letalih, izdelanih na osnovi lovcev MiG-15, MiG-15bis in UTI MiG-15, testirali različne vrste letalske opreme in oborožitve.

Letali MiG-15 in MiG-15bis sta na nebu Korejskega polotoka prejeli ognjeni krst in pokazali opazno prednost pred ameriškimi lovci. Med Korejska vojna MiG-15bis se je izkazal kot zanesljivo, nezahtevno letalo. Kot so se spominjali tehniki, takega letala ni bilo ne pred ne po njem. V zračnih bojih korejske vojne si je MiG-15 pridobil pravico, da se imenuje eden najboljših serijskih borcev zgodnjih 50-ih. Dizajnerskemu biroju je prinesel svetovno slavo. Za ustvarjanje in razvoj letala MiG-15 v seriji, razvoj njegovih sistemov in komponent je skupina delavcev OKB prejela Stalinove nagrade I, II in III stopnje.

Vzporedno z delom za izboljšavo MiG-15 je oblikovalski biro razvijal in izdeloval lovca za vse vremenske razmere I-320 ("R") z dvema motorjema RD-45F in radarjem Thorium-A. Prvi polet je opravil 16. aprila 1949. Med testiranjem je bil izdelan drugi prototip (R-2) z motorji VK-1. Vendar je projekt iz več razlogov nadaljnji razvoj ni prejel.

Kot rezultat nadaljnjega izboljševanja MiG-15bis je nastal lovec I-330 ("SI"), ki je ob začetku uporabe prejel ime MiG-17. Njegov zamah kril se je povečal s 35° na 45°. Profil krila je postal tanjši. Poleg tega so podaljšali trup letala in povečali površino zavornih loput. Ti ukrepi so omogočili izboljšanje njegove hitrosti in manevrskih sposobnosti: največja hitrost MiG-17 je bila že 1114 km/h. Po uspešno opravljenih preizkusih je bilo letalo predano v uporabo in izdelano v petih serijskih tovarnah. Razvoj motorja z naknadnim zgorevanjem VK-1F in njegova namestitev - prvič v domači praksi - na letalo MiG-17F (SF) sta omogočila nadaljnje izboljšanje njegovih letalnih lastnosti. Letala MiG-17F so serijsko izdelovali v tovarnah v Komsomolsku na Amurju in Novosibirsku.

MiG-17 je postal prvi serijski lovec v naši državi, ki je v potopu lahko dosegel hitrost zvoka.

Letalski radar Izumrud, preizkušen na eksperimentalnem SP-5, je bil uporabljen na modifikaciji MiG-17 - vsevremenskem lovcu-prestrezniku MiG-17P. To letalo so serijsko izdelovali v tovarni v Gorkem ( Nižni Novgorod), kmalu pa ga je zamenjal MiG-17PF z nadgrajenim motorjem VK-1F, katerega serijsko proizvodnjo so prav tako obvladali v tovarni v Tbilisiju. Posodobljena letala MiG-17PFU so bila oborožena z vodenimi raketami zrak-zrak.

Lovci prestrezniki MiG-17P, MiG-17PF, MiG-17PFU so postali prvo serijsko proizvedeno bojno letalo sil zračne obrambe ZSSR, ustanovljenih leta 1954.

Skupno je bilo v serijskih tovarnah izdelanih 8.045 letal MiG-17 vseh modifikacij. Za razvoj in uvedbo v serijo letal MiG-17 so vodilni strokovnjaki OKB-155 prejeli Stalinovo nagrado 1. stopnje. Lovec MiG-17 in njegove modifikacije so serijsko izdelovali tudi na Poljskem, Kitajskem in Češkoslovaškem. Razvoj proizvodnje MiG-17 je pomenil začetek kitajske letalske industrije. Letala MiG-17F in MiG-17PF so sodelovala v bojnih operacijah v Vietnamu in na Bližnjem vzhodu.

Lovec MiG-17 in njegove modifikacije so se nenehno izboljševali. Poleg tega so na njihovi osnovi zgradili vrsto eksperimentalnih in eksperimentalnih letal, na katerih so testirali različne nove vrste orožja, znamenitosti, radarjev, druge opreme, nove konstrukcijske rešitve itd.

Glavni rezultat dejavnosti OKB, ki ga je vodil A.I. Mikojana, v prvih povojnih petih letih se je začelo ustvarjanje prvega v državi serijskega reaktivnega lovca MiG-9 in serijskih letal MiG-15 in MiG-17. Njihov skupni obseg proizvodnje, tudi brez upoštevanja njihovih različic, izdelanih v tujini, je presegel 21 tisoč izvodov. Zahvaljujoč MiG-15 je oblikovalski biro pridobil svetovno priznanje kot eden vodilnih razvijalcev najboljših bojnih letal na svetu. Dosleden razvoj MiG-15 in MiG-17 je omogočil OKB do sredine 50-ih let. pristopili k ustvarjanju lovcev za vse vremenske razmere in nato letal z nadzvočnimi hitrostmi letenja.

Četrta generacija

Podrobnosti 30. julij 2014

Nazaj v poznih 60-ih. Konstrukcijski biro je začel razvijati svoj prvi – in prvi v državi – lovec četrte generacije, to je bil dvosedežni lovec-prestreznik E-155MP, ki je bil kasneje dan v uporabo pod imenom MiG-31.

Dela na ustvarjanju lovca-prestreznika E-155MP so potekala v skladu z resolucijo Sveta ministrov ZSSR z dne 24. maja 1968. Od začetka razvoja do leta 1976 je bil glavni oblikovalec letala G.E. Lozino-Lozinsky, od 1976 do 1985. temo je vodila K.K. Vasilchenko, nato A.A. Belosvet, E.K. Kostrubsky, A.B. Anosovich, B.S. Losev. Od bodočega prestreznika se je zahtevalo, da se spopade s širokim spektrom zračnih ciljev, ki letijo na velikih in nizkih višinah, pa tudi v ozadju tal, v preprostih in neugodnih vremenskih razmerah, ko sovražnik uporablja manevre in aktivno protiukrepanje. Bojne zmogljivosti Borec naj bi bil znatno razširjen zaradi uporabe najnovejše elektronske opreme, zlasti radarja s faznim nizom (PAR). Uvedba radarja s faznim nizom na lovec je bil velik dosežek oblikovalskega biroja. Drugi biroji za načrtovanje letal po svetu so s podobnim delom lahko pričeli šele ob koncu 20. stoletja. začetek XXI stoletja.

E-155MP je bil zgrajen po zasnovi letala MiG-25P, vendar je imel posadko dveh ljudi - pilota in navigatorja-operaterja, ki sta bila nameščena v tandemski konfiguraciji. Uporabljal je dva obvodna motorja D-30F6 s potiskom 15.500 kgf, ki sta zagotavljala visoko največjo hitrost, ki ustreza Machovemu številu = 2,83 (na nizki nadmorski višini - 1.500 km/h) in velik razpon letenja. Prototip E-155MP ("83") je 16. septembra 1975 prvič poletel testni pilot A.V. Fedotov. Leta 1977 je prvo letalo E-155MP, izdelano v letalski tovarni Gorky, ki se je odlikovalo s številnimi konstrukcijskimi izboljšavami, začelo testirati. Serijska proizvodnja letal je bila organizirana v Gorkyju. 6. maja 1981 je letalo pod oznako MiG-31 kot del prestreznega kompleksa S-155M sprejelo lovsko letalo sil zračne obrambe države.

Oborožitev letala MiG-31 vključuje rakete R-33 dolgega dosega z radarskimi glavami. V poznejših modifikacijah je bil arzenal orožja razširjen. Prestrezni sistem Zaslon vključuje radar s faznim nizom, toplotni smerokaz in taktični indikator situacije. Sistem Zaslon omogoča sledenje in prestrezanje do 10 ciljev in omogoča streljanje na več ciljev, ki letijo na različnih višinah z različnimi hitrostmi in smermi. Oprema za prenos podatkov, ki se uporablja na MiG-31, omogoča polavtonomne skupinske akcije.

Še več visoka zmogljivost naj bi dobil posodobljen prestreznik, katerega prototipe so preizkušali od leta 1985. Vendar ta različica nikoli ni prišla v množično proizvodnjo. Različica MiG-31E je bila razvita za izvoz.

Trenutno je lovec MiG-31 v uporabi v letalskih silah Rusije in Kazahstana. Večkrat je sodeloval na številnih mednarodnih letalskih razstavah in salonih v različne države. Potekajo dela za posodobitev bojnih letal ruskih letalskih sil.

Še eno bojno letalo četrte generacije, katerega razvoj je razvil oblikovalski biro poimenovan po. A.I. Mikoyan je začel s proizvodnjo leta 1970, na voljo je bil lahki čelni lovec MiG-29. Od MiG-21 in MiG-23 naj bi prevzel štafeto glavnega lovca vojaškega letalstva. Sovjetska zveza in presega v letalsko-taktičnih lastnostih v zračne bitke najnovejša ameriška lovca v tistem času sta bila F-15 in F-16. Njegova izdelava je bila izvedena v skladu z resolucijo Sveta ministrov ZSSR z dne 26. junija 1974. Glavne značilnosti MiG-29 so bile uporaba integrirane aerodinamične konfiguracije, v kateri je trup nosilni in ustvarja do 40% celotne vzgonske sile, obetavna elektrarna dveh obvodnih turboreaktivnih motorjev RD -33, sodoben sistem nadzor orožja, pa tudi nova vodena orožja.

Prvi let prototipa MiG-29 ("9-12") je 6. oktobra 1977 izvedel testni pilot A.V. Fedotov. Po zaključku obsežnega programa testiranja leta 1982 je bilo letalo dano v serijsko proizvodnjo v MAPO (zdaj Proizvodni kompleks št. 2 RSK MiG) in leta 1987 so ga sprejele sovjetske zračne sile. Od leta 1986 se lovci te vrste množično izvažajo.

Prototip MiG-29 (»9-12«) (zgoraj) in serijski MiG-29 (spodaj)

Racionalna aerodinamična postavitev, visoko razmerje med potiskom in težo, zanesljiv avtomatiziran sistem krmiljenje zagotavlja MiG-29 odlične manevrske lastnosti. Pri oblikovanju se pogosto uporabljajo kompozitni materiali. Glavno različico oborožitve letala sestavljajo top GSh-301 kalibra 30 mm, dve raketi srednjega dosega R-27 s toplotnimi ali radarskimi glavami za navajanje in štiri visokomanevrirne rakete za bližnje bojevanje R-73. MiG-29 je prvi na svetu z integriranim sistemom za krmiljenje oborožitve na osnovi impulzno-dopplerjevega radarja N019, kvantne optične lokacijske postaje KOLS (kombinacija geodetsko-sledilnega toplotnega pelengomera z laserskim daljinomerom) in čeladni sistem za označevanje ciljev Shchel-3UM. Delovanje vseh teh sistemov, ki so prvič na svetu združeni v en sam kompleks, nadzirajo vgrajeni elektronski računalniki.

Na osnovi lovca MiG-29 ("9-12", "5") so bile razvite naslednje modifikacije: dvosedežni bojni trenažni letalo MiG-29UB ("9-51"), ki se serijsko izdeluje pri NAZ "Sokol", lovec MiG-29 ("9-13", "7") s povečano zalogo goriva in opremo za aktivno motenje, MiG-29S ("9-13S") z nadgrajenim sistemom za nadzor orožja in novim medijem rakete velikega dosega RVV-AE in njena modifikacija MiG-29SE za dobavo za izvoz.

25. aprila 1986 je potekal prvi let letala MiG-29M ("9-15", "9"), ki je bila globoka modifikacija serijskega MiG-29 z nov sistem nadzor orožja, širok nabor vodenega orožja za uničevanje zračnih in zemeljskih ciljev, številne konstrukcijske razlike in povečan doseg letenja. Na njegovi osnovi je OKB za opremljanje sovjetskih letalonosnih križark zasnoval in leta 1988 izdelal letalo MiG-29K (»9-31«) z zložljivim krilom, pristajalnim kavljem in ojačanim podvozjem za kompaktnejšo namestitev letala. letalo na ladji. 1. novembra 1989 je MiG-29K izvedel prvi vzlet v zgodovini ruskega letalstva in mornarice s krova letalonosilne križarke, opremljene z vzletno rampo.

Razvoj lovca MiG-29 in njegovih modifikacij je potekal v letih 1972–1982. pod vodstvom namestnika generalnega oblikovalca A.A. Čumačenka, leta 1982 je bil M.R. imenovan za glavnega konstruktorja letala. Waldenberg, od leta 1993 je temo vodil V.V. Novikov; Trenutno se posodobitev MiG-29 izvaja pod vodstvom glavnega konstruktorja A.B. Slobodsky, razvoj novih modifikacij pa je bil pod vodstvom N.N. Buntin in I.G. Kristinova.

V okviru dela na MiG-29 je bil organiziran medresorski program za zagotavljanje zanesljivosti bojnih kompleksov in njihovih sistemov. Posledično so bili doseženi kazalniki zanesljivosti, ki so presegli zahteve kupcev in takrat doseženo svetovno raven.

Med razvojem MiG-29 je OKB ustvaril sistem stojal, tudi za polnaravno modeliranje. To je omogočilo znatno skrajšanje časa testiranja in izboljšanje kakovosti letal.

Z razvojem nove modifikacije MiG-29 za malezijske letalske sile je oblikovalski biro obvladal novo obliko dela za domačo letalsko industrijo - oblikovanje videza letala na zahtevo tujega kupca.

Do danes je bilo izdelanih več kot 1600 lovcev MiG-29 vseh modifikacij, od tega jih je bilo približno 800 izvoženih. MiG-29 je bil dobavljen v skoraj 30 držav po vsem svetu. Posodobitev MiG-29 in razvoj njegovih novih modifikacij danes tvorita osnovo proizvodnega programa RSK MiG.

Hkrati z ustvarjanjem lovcev četrte generacije MiG-29 in MiG-31 ter razvojem novih modifikacij letal MiG-23, MiG-27 in MiG-25 je OKB im. A.I. Mikoyan v 80-ih. delal na številnih novih temah, vključno z zasnovo obetavnega večnamenskega lovca pete generacije MFI in z njim združenega lahkega čelnega lovca LFI, številnih drugih projektov lahkih lovcev, pa tudi hiperzvočnega napadalnega in izvidniškega letala, hitri težki prestreznik itd. Na žalost zaradi razpada ZSSR in znatnega zmanjšanja ruskega obrambnega reda večine teh programov ni bilo mogoče pripeljati do faze gradnje prototipov.

V devetdesetih letih prejšnjega stoletja je RSK MiG razvil reaktivni trenažer MiG-AT, ki je svoj prvi polet opravil marca 1996.

V začetku 90. let. MMZ im. A.I. Mikoyan je bil preoblikovan v letalski znanstveno-industrijski kompleks (ARIC) "MiG". Maja 1995 je ANPK MiG postal del Moskovskega letalskega proizvodnega združenja, ki je nastalo na podlagi Moskovskega letalskega proizvodnega združenja. P.V. Dementjev MAPO "MiG". Od leta 1996 je bil MAPO "MiG" del državnega enotnega podjetja "Vojaško-industrijski kompleks "MAPO" (MIC "MAPO"). Generalni direktor in generalni projektant ANPK "MiG" je bil leta 1997 imenovan za M.V. Koržujev. Leta 1999 je N.F. postal generalni direktor - generalni oblikovalec vojaško-industrijskega kompleksa MAPO. Nikitina, istega leta se je podjetje preimenovalo v Zvezno državno enotno podjetje Ruska letalska korporacija MiG. Junija 1999 se je ANPK "MiG" preoblikoval v Inženirski center "OKB im. A.I. Mikojan." Za njegovega direktorja je bil imenovan V.I. Barkovskega. Namestnik direktorja je postal A.G. Karasev. Leta 2003 je bil V.A. imenovan za generalnega direktorja - generalnega konstruktorja RSK MiG. Torjanin. Oktobra 2004 je A.I. postal generalni direktor - generalni oblikovalec RSK MiG. Fedorov. Od decembra 2007 do decembra 2008 je RSK MiG vodil A.G. Belov.

RSK "MiG" danes

Podrobnosti 30. julij 2014

IN zadnja leta Glavna prizadevanja korporacije so bila usmerjena na dve področji: posodobitev letal četrte generacije in razvoj lovcev generacije "4+" in "4++".

V začetku leta 2000 so bile razvite nove možnosti nadgradnje lovca MiG-29: MiG-29SD, MiG-29SM in MiG-29SMT. Najnaprednejši med njimi, MiG-29SMT, je večnamenski lovec z odprto arhitekturo letalske elektronike in sodobnim radarjem v zraku. Hkrati je bil izveden velik kompleks del za izboljšanje zmogljivosti letal MiG-29. Možno je bilo bistveno povečati življenjsko dobo letal in življenjsko dobo letal ter razviti in uvesti delovanje na podlagi stanja za številne stranke.