Dvigovanje potopljenih ladij: tehnika in potrpežljivost. Kako iskati in dvigovati potopljene ladje in podmornice - intervju s potapljačem Ni lahko delo - potegniti iz močvirja

Malokdo o tem razmišlja, a naravi nič manj ne škodujejo ladje, podmornice, letala in vesoljski sateliti, ki so se potopili v vodo. Najnevarnejši delci, ki jih najdemo na dnu opreme, so rja in ostanki goriva – vodo lahko zastrupljajo več sto let. Vse te smeti je treba takoj potegniti na kopno in v ta namen bo v naslednjih letih uporabljeno rusko plovilo, ki ga je v okviru projekta 23570 razvil državni znanstveni center Krilov. Informacije o prihajajoči novosti so bile objavljene na portalu FlotProm.

Nihče ne ve, koliko je trenutno potopljenih ladij.

Poškodbe zaradi potopljenih ladij

Nekatere ladje ležijo na dnu morij in oceanov več sto let, za obstoj nekaterih pa človeštvo sploh ne ve. Potopljene predmete je mogoče odkriti z radarji, ki skenirajo podvodna območja z eholokacijo. O tem načinu iskanja pod vodo izgubljenih predmetov smo govorili v novicah o najdenih v Egiptu.

Zelo priporočam tudi branje gradiva o bivanju na dnu Baltskega morja. Tako stare ladje so praviloma že popolnoma pojedli tako imenovani »ladijski črvi«, vendar je ta ladja ohranjena veliko bolje od ostalih. Na splošno ni nič narobe, če je ladja ležala na dnu več sto let - navsezadnje so bile ladje včasih zgrajene iz lesa, ta pa je okolju prijazen izdelek, ki se zlahka razgradi.

Zahvaljujoč ladjam, kot je ruski projekt 23570, bodo ljudje morda lahko naš planet očistili podvodnih odpadkov. Ne samo, da lahko to izboljša čistost narave, ampak aktivno iskanje in pripeljevanje ladij na kopno poveča možnosti za iskanje zaklada. Zelo intrigantno, kajne?

V VOJNIH DNEH

Ladje se potapljajo v pristaniščih tudi v miru, kot je pokazala zgodba iz Segovie, v času vojne pa se število takih primerov seveda neizmerno poveča. Druga svetovna vojna je ponovno potrdila veljavnost tega neizprosnega zakona. V času te največje tragedije v človeški zgodovini je bilo v pristaniščih različnih držav potopljenih veliko ladij. Velik del jih je umrl zaradi sovražnih bomb, torpedov in granat. Kar nekaj smo jih potopili lastnoročno. Rezultat je bil vedno enak – ladje so morali dvigniti, saj morajo pristanišča delovati neprekinjeno, med vojno pa pogosto tudi z dvojno obremenitvijo. Opisu takih operacij, ki se pogosto izvajajo v težkih razmerah, bi lahko posvetili več kot eno knjigo. Tukaj bomo govorili le o nekaterih, najimenitnejših delih te vrste.

Med drugo svetovno vojno je bilo Sredozemsko morje eno glavnih bojišč med anglo-ameriško floto in silami sil osi. Nekatere reševalne akcije na tem območju so opisane v drugih poglavjih te knjige. Delo, povezano s čiščenjem pristanišč, izjemno po obsegu, so Britanci opravili v eritrejskem pristanišču Massawa, v pristaniščih Alžirije in Tunizije, ki jih je začasno zajel sovražnik. Aleksandrija, ki je ves čas vojne ostala v rokah zaveznikov, je bila tudi pod udarom sovražnika.

18. decembra 1941 zvečer se je zavezniški konvoj vračal iz Tobruka v to močno zastraženo pristanišče, bazo britanske flote v Sredozemlju, ko je pravkar prečkal »bombni koridor«, ko je pas morja vzdolž severnega obala Afrike se je v tistih dneh imenovala. Skupaj s konvojem sta se skozi prehod v zabojih pristanišča prikradli dve miniaturni italijanski podmornici, namenjeni diverzantskim akcijam. Vsak je imel dvočlansko posadko. Italijani so nameravali s posebnimi minami z urnim mehanizmom razstreliti dve največji ladji angleške flote v Sredozemlju, bojni ladji Queen Elizabeth in Valiant (slednja z izpodrivom 36 tisoč ton), ki stojita v pristanišču.

Saboterji min niso mogli pritrditi na trupe ladij, preprosto so jih položili na dno pod dno bojnih ladij, sami pa so se dvignili na površje in se v skafandrih, ne da bi slekli potapljaško opremo, predali Britanci. Aretirali so jih na Valienteju. Pet minut preden naj bi mine sprožile, so Britance obvestili o bližajoči se eksploziji.

Bilo je prepozno, da bi karkoli naredili, in kmalu so pod Valiantom in Queen Elizabeth odjeknile eksplozije. "Valient" je pobegnil z luknjo, ki meri 18 m v premcu, eksplozija pa ni prizadela motorjev in glavnih mehanizmov. Bojno ladjo so postavili v suhi dok za začasna popravila. Nato se je skozi Sueški prekop preselila v Durban v Južni Afriki in od tam v ZDA na večja popravila.

Veliko slabše se je odrezala bojna ladja Queen Elizabeth. Njegove kotle je tako rekoč odneslo iz dimnika, pri čemer je umrlo sedem kurirjev. Bojna ladja je z dnom tesno ležala v blatu vzdolž pomola in le v krmnem delu je njen bok štrlel 60 cm nad vodo. Zdaj so britansko floto v Sredozemlju sestavljale štiri križarke, ki so bile v tistem trenutku na popravilu v Massawi.

Angleži pa so bili v prednosti: vsi štirje potapljači so bili ujeti in zato sovražnik ni mogel vedeti, da je diverzantska akcija skoraj popolnoma uspela. Iz zraka sta bila kraljica Elizabeta in Valiant videti nepoškodovana, saj iz letala ni bilo mogoče videti, da sta potonila globoko v vodo.

Na palubah obeh ladij je potekalo normalno življenje. Čolni z odpuščenimi mornarji so se odpravili na obalo, zaigrali so orkestri, ob dogovorjenih urah so potekale vaje. Dovolili so celo obiskovalcem na ladje.

Dezinformacije so dosegle svoj cilj. Italijanska flota, ki pravzaprav ni imela več tekmecev v Sredozemlju od Gibraltarja do Sueza, si ni upala zapustiti svojih baz. Prepričani, da je njihov trik uspel, so se Britanci zatekli k še enemu triku, da bi še okrepili svoj položaj, in k izvedbi pritegnili tretjo ladjo Centurion.

"Centurion" je bil tako star, da se mu je še uspelo udeležiti bitke pri Jutlandu z nemško floto maja 1916. V tridesetih letih je bil izključen s seznamov vojnih ladij flote, kupole s puškami in oklepi so bile odstranjene in obrnjene. v ciljno ladjo za mornariške strelce. Vendar pa so glavni motor in številni ladijski mehanizmi ostali na mestu, kar je omogočilo, da so jo prepeljali v Aleksandrijo in jo zasidrali v pristanišču, s polnim kompletom lesenih pušk in lesenih oklepov.

Centurion je bil poleg lesenih topov opremljen s številnimi najnovejšimi protiletalskimi topovi in ​​najnovejšo novostjo tistega časa – lansirniki protiletalskih raket, ki so jih poimenovali »čikaški klavirji«. Takoj ko so se sovražna letala pojavila v bližini, jih je takoj srečala gosta ognjena pregrada Centuriona. Posledično jo je sovražnik štel za aktivno super-dreadnought, skupaj s pohabljenim Valiantom in potopljeno bojno ladjo Queen Elizabeth.

Leta 1944 je dolgo popravljen Valient sodeloval v bojnih operacijah v Tihem oceanu. V bojih z Japonci je bila tako hudo poškodovana, da so jo morali postaviti v plavajoči dok v pristanišču Trincomalee na Cejlonu. Dok, ki je bil nekoč zgrajen za največjo ladjo na svetu - bojno križarko Hood z izpodrivom 42 tisoč ton, se je brez nepotrebnega odlašanja prevrnil, takoj ko so vanj postavili bojno ladjo, in potonil pod Valientom na globini 48 m je ostala na vodi, vendar so se njena krmila in propelerji poškodovali, ko je slednja padla na dno. Gredi obeh srednjih propelerjev sta bili tako upognjeni, da ju ni bilo mogoče obrniti, in A-okvirji, ki držijo tesnila krmne cevi na gredi propelerjev, so bili upognjeni in počeni. "Valient" ni izgubil sposobnosti premikanja niti z dvema nedelujočima srednjima propelerjema, toda tudi pri hitrosti 8 vozlov se je trup bojne ladje zaradi vibracij tako stresel, da se je zdelo, da bo razpadla. Ladjo je bilo treba nujno privezati in najbližji dovolj velik dok je bil v Aleksandriji. Tako se je bojna ladja odpravila na povratno pot skozi Tihi ocean in Rdeče morje. Dosegel je lahko le Sueški zaliv.

Tam, tristo milj od Aleksandrije, se je Valiant ustavil. Da bi lahko šla naprej, je bilo treba bojno ladjo vsaj malo popraviti. Poveljnik sredozemske flote, admiral Cunningham, je v Kairo poklical Petra Keebla, enega od vodij angleških reševalnih enot, ki je do takrat postal znan kot inventiven specialist na tem področju.

Keeble je svetoval razstavljanje poškodovanih komponent in delov. Pomorski inženir je idejo odobril. Edina stvar, ki je ostala nejasna, je, kako to izvesti brez pristajanja ladje.

"Vzeli bomo nekaj potapljačev z rezalniki kisika in vodika," se je odločil Keeble, "odrezali bomo poškodovane dele in jih vrgli na dno pristanišča, namesto da bi jih dvignili in tvegali poškodbe preživelih zunanjih propelerjev."

Cunningham mu je dal en teden, da naredi vse.

Ni znano, ali bi se Keeble držal roka, če mu ne bi na pomoč priskočil Nichols, največji mojster svoje obrti, pravi genij v vsem, kar je povezano z opremo za plinsko varjenje. Radikalno je preoblikoval običajne plinske rezalnike in jim dal moč brez primere. To še zdaleč ni bilo nepotrebno. Kardanske gredi s premerom 470 mm so bile izdelane iz kaljenega jekla, A-okvirji iz litega železa pa so imeli ovalne nosilce širine 1067 mm in debeline 368 mm. Vsak propeler, del gredi in A-okvir so sestavljali enoto, ki je tehtala 26 ton.

Na krovu reševalnega čolna, privezanega na krmo Valienta, je bilo toliko cevi, cevi in ​​jeklenk s stisnjenim zrakom, kisikom in vodikom, da se ga je zasluženo prijel vzdevek »plinarna«. Nichols je bil prvi, ki je šel pod vodo. Podložil je gred propelerja na razdalji 1,5 m od tesnila krme in začel rezati. Nichols je brez premora delal 4 ure, dokler ni odpovedala spojka na šobi jeklenke stisnjenega vodika. Ko so jo zamenjali, je Nichols nadaljeval z delom še 2 uri, kljub dejstvu, da je bil njegov palec močno opečen. Zamenjal ga je Keeble in po 6 urah je bilo obzidje končano.

Medtem ko je Keeble spal v svoji potapljaški obleki, je Nichols v 4 urah prerezal navpični drog A-okvirja. Zdaj je vse ostalo na oporniku okvirja. Čas je, da se tega lotiš. Nichols je rezal in Keeble je opazoval. Ko je prešlo 2/3 debeline stebra, se je 5 cm zarez začel širiti.

Keeble je okoli mesta zavaroval 7-kilogramski eksplozivni naboj, ki je bil nameščen v platneni vreči. Vkrcali so se na čoln in sprožili naboj. Celoten desni sklop propelerja je padel na dno. Polovica dela je bila opravljena.

Keeble in Nichols sta prijela za levi propeler, prerezala gred propelerja in A-okvir, detonirala naboj in potapljač z Valienta, ki se je spustil na dno, je poročal, da sta bili obe enoti varno uničeni.

Na prvem preizkusu je Valient dosegel hitrost 17 vozlov, brez znakov tresljajev. Operacija, ki sta jo izvedla Keeble in Nichols, je bila tako uspešna, da se je bojna ladja z dvema propelerjema in samo enim delujočim krmilom vrnila v službo in nadaljevala s sodelovanjem v bojnih operacijah do konca vojne. Keeble in Nichols sta postavila neprekosljiv rekord glede trajanja podvodnega dela. Robert Davis je njihov podvig pozneje opisal kot najbolj izjemen dosežek na področju podvodnega rezanja kovin.

Kaj je shranjeno na dnu rek in morij? Kako ne moreš dihati 3 minute in vidiš z rokami? Beremo zapise iz življenja človeka, ki se že 40 let potaplja v globine in išče potopljene ladje in celo letala.

Jurij Efremenkov se je prvič spustil v globino leta 1976. In samo v zadnjih 20 letih, ko je že postal inženir za dvigovanje ladij, je z dna potegnil več kot 50 predmetov, vključno s 4 podmornicami: v Baltskem in v Barentsovem morju. Pod vodo je preživel na tisoče ur in velja za enega najboljših potapljačev v nekdanji ZSSR.

Ali veste, kako dvigniti sestreljeni Messerschmitt-110 iz močvirja? Kdaj lahko vidite Letečega Holandca na morju? In za kolikšen znesek bi lahko kupil vojaško ladjo v Baltiku v devetdesetih? Presenečeni boste, ko boste slišali odgovore.

Na poti Marineska

Zdaj prebivalec Rige Jurij Efremenkov skupaj s svojim bratom, kapitanom 1. ranga Vladimirjem, brani čast Aleksandra Marineska v Evropi. Skupaj z Aleksandrom Ivanovičem je njihov oče Lev Efremenkov plul na podmornicah "M-96" in "S-13" - in bil udeleženec legendarnega "Marineskega podviga". 30. januarja 1945 je S-13 torpediral linijo Wilhelm Gustlow, ki je šla iz Poljske v Nemčijo, na krovu pa so bili poveljniki in celotne posadke podmornic, ne da bi šteli drugo vojaško osebje - na tisoče ljudi. Za odhod v Atlantik so jih v Nemčiji čakale pripravljene in opremljene podmornice. Ko je Marinesko potopil Gustlov, se je vojna za Atlantik dejansko končala in po legendi je Hitler našo podmorničarko razglasil za osebnega sovražnika.

»Toda zdaj v Evropi pravijo: »Marinescov podvig« se ni zgodil, potopil je ladjo, na kateri so bili ranjenci, ženske in otroci. Seveda je slednje nesmisel, kar potrjujejo mnoga dejstva, pravi Jurij Lvovič. Moj brat je o tistih časih napisal knjigo »Napad stoletja«, dokumentarno delo, ki naj bi kmalu izšlo ... Mimogrede, usoda je dama s posebnostmi: moj oče je potapljal ladje, jaz pa jih dvigujem z dna. .”

Jadrnica, ki se dviga z dna

Efremenkova pogosto kličejo velike ladjarske družbe: očistiti morajo plovno pot, po kateri vozijo tankerji in trajekti, da jih ne moti tisto, kar leži na dnu. Tako so ga decembra najeli, da dvigne veliko potopljeno jahto blizu Kronstadta. Ko je prispel na kraj, je zagledal le tri visoke jambore, ki so štrleli nad vodo.

»Na morju sva preživela dva tedna in delala sva med nevihto,« pravi potapljač. Če je val pol metra, potem na majhni globini ne čutite več ničesar - tam je mirno. In ko je nevihta, te vrže na dno tudi na globini 20 metrov. Najpogosteje ladje (ki jih kasneje nameravamo prodati za odpad) dvigujemo tako, da iz skladišč črpamo vodo, mulj in pesek. Najtežja metoda, a najcenejša. Jahto je drago razrezati na dnu: velika je poraba rezalnega materiala - elektrodnih cevi, ki navzven spominjajo na tiste, ki se uporabljajo za varjenje kovinskih šivov. Bolj ekonomično je ladjo dvigniti na površje in jo nato preprosto zapeljati do obale.«

Pred kratkim je Jurij Lvovič prejel ukaz: dvigniti 300-tonski "fisherman" (ribiški čoln) z dna v bližini mesta Liepaja, ki se nahaja na baltski obali. Spomladi se je pogreznila: močno zarjavelo stran so dokončno prebile ledene ploskve. Od takrat je "ribič" ležal na dnu - nad vodo so bili le jambori. Efremenkov je z ekipo z obale na svojo stran potegnil črpalke, ki so erodirale nabrani mulj in črpale vodo, hkrati pa so namestili zaplate na luknje.

Nekega dne se je začela nevihta in potapljači so morali prenehati z delom. In naslednji dan pogledajo: nobenega "ribiča"! Izkazalo se je, da je padel na bok in se zakopal globlje v blato. Potapljače so na obali spraševali tudi: "Kje je vaša ladja?" Nekam, nekam je odplavalo! In nekaj dni kasneje so bili prebivalci Liepaje prepričani, da je res. Videli so »ribiča«, ki se je zibal na valovih. Prispel.

»To je naš »Leteči Holandec«, se nasmehne potapljač. Ko so zaplate nameščene in voda izčrpana, ladja sama priplava. Predstavljajte si, ko se nenadoma iz vode dvigne jahta z visokimi jambori, na katerih so kosi jader in mrež, stran pa je prekrita z algami! Edina stvar, ki manjka, so morski roparji, kot v Piratih s Karibov."

Ni lahko potegniti se iz močvirja

Jurij Efremenkov je preživel na tisoče ur pod vodo. Brez zraka zdrži več kot tri minute, kar je povsem dovolj, če zmanjka zraka v jeklenkah za vami in se morate dvigniti z 20-metrske globine. A takšni primeri so seveda veliko tveganje. Vendar se od zunaj zdi še večje tveganje, če vidite potapljača, ki se spušča v močvirje.

»Nekoč smo delali v močvirju blizu mesta Olaine v zaledju Latvije: dvigovali smo Messerschmitt-110,« se spominja Yuri Lvovich. Delo v močvirju poteka po posebni tehnologiji: v šoto se izpere rov - jama, da lahko plavate, se zakopljete in poberete vse, kar leži globoko. Ko se potopite v blato, so vaše oči na konicah prstov. Vse vidiš s svojimi rokami. Moram razumeti: to je korenina drevesa, to pa je lesen del letala. Čeprav mislite, da je v rekah precej lažja, se motite. Na primer, v Nevi, na globini šestih metrov, je noč: sončni žarki ne prodrejo tja, voda je polna suspendiranih snovi in ​​gline. Toda v reki se vsaj voda premika! In v močvirju stojiš do pasu v brozgi - ne moreš iti globlje in ne moreš se dvigniti na površje. Pa počakaš, da se cevi potegnejo in začnejo razjedati debelo prst, da greš globlje... Na obali medtem izdelujejo naprave, da letalo zataknejo in potegnejo ven. V močvirje ne morete prinesti težkih naprav - končali boste v šoti, zato se vse naredi na kraju samem: pogosto so vitli pritrjeni neposredno na drevesa, njihove veje so zvezane skupaj, kabli pa zataknjeni.«

Supermarket iz mornarice

Jurij Efremenkov večino leta preživi na skrajnem severu, na sami meji Rusije in Norveške blizu obale zaliva Pechenga v Barentsovem morju. Tam je dvignil eno od svojih štirih "podmornic", to pomlad pa se z ekipo drugih potapljačev pripravlja na dvig še ene podmornice. Aprila bo šel tja delat. Tri podmornice je dvignil v nekdanji bazi sovjetske mornarice - v Rigi, v regiji Bolderaja, v reki Daugava, ki se izliva v morje. Potonili so sredi devetdesetih let. Vendar ne bi smeli misliti, da bi si v Latviji, omamljeni od blaznosti neodvisnosti, nekdo drznil napasti ruske čete, ki so še vedno bazirane (do leta 1994), da bi potopile floto.

"Podmornice so se potopile same," ugotavlja sogovornik. - Povprečna življenjska doba podmornice je 30 let. Nato gre za konzerviranje in čez nekaj časa - za rezanje. In v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja, ko je Unija pravkar razpadla, a vse ruske enote še niso zapustile Latvije, nihče ni zares razmišljal o stari opremi, ki jo je bilo treba zavreči v naftalin. In tisti, ki so še ostali v pomorskih bazah, so vse prodali (itak bi bilo izropano: ko so ruske čete zapustile ozemlje). Tam je bilo pravzaprav nekaj podobnega supermarketu, kjer si lahko kupil vse – od zvona do cele ladje. Leta 1991 smo s prijatelji želeli narediti natančno kopijo jadrnice iz časov Petra Velikega in za to smo potrebovali trup lesene ladje. Šli smo do mornariške baze, kjer je ena stala blizu obale. Pričakal nas je komandir in rekel, da se da vse rešiti. Za ceno smo že dogovorjeni, ampak... Takrat so ljudje postali milijonarji dobesedno v enem dnevu – in v enem dnevu so lahko izgubili vse. Podjetje iz Sankt Peterburga, ki je bilo pripravljeno plačati gradnjo jadrnice v Rigi, je v enem dnevu bankrotiralo. Zato nismo imeli časa kupiti ladijskega trupa.«

Mimogrede, takrat je bilo v Rigi mogoče kupiti celo majhno vojaško ladjo za približno 5000 dolarjev. Da, ni tekel, bil je star. Toda popravilo takrat ni stalo toliko denarja kot zdaj! In zdaj je veliko takšnih ladij, ki niso bile pravočasno popravljene, potapljači jih dvignejo z dna in si predstavljajo, da bi lahko na njih pluli po morju, seveda po odstranitvi vseh pušk.

Igor Maiden

POLIURETANSKA PENA

Mehanska metoda je nekoč veljala za najučinkovitejšo metodo dvigovanja potopljenih ladij: na ladjo pritrdite zadostno število kablov in nato z njimi dvignite ladjo na površje. Nato je prišla metoda plimovanja, kjer je glavno vlogo dobila močna sila narave. Plovilo, ki je bilo delno potopljeno med oseko, je bilo s kabli povezano s potopljeno ladjo, ko je prišla plima, pa so iz nje izčrpali vodo.

Po tem so se na sceni pojavili pontoni. Morali so jih preliti, pritrditi na obe strani ladje, ki je ležala na dnu in jih izpihniti s stisnjenim zrakom.

A zadeva se tu ni ustavila. Ernest Cox je briljantno izvedel Youngovo idejo pri Scapa Flow – zapreti vsako luknjo v trupu potopljene ladje in jo s pihanjem s stisnjenim zrakom prisiliti, da lebdi.

Vse zgoraj opisane metode se še vedno uporabljajo v praksi, pri nekaterih reševalnih operacijah pa se hkrati uporablja balastna voda, stisnjen zrak, pontone, plimska sila in naprave za ponovno plavanje.

Nekateri strokovnjaki zdaj verjamejo, da bodo različne vrste poliuretanske pene revolucionirale dvigovanje ladij, kot je to storil stisnjen zrak v Coxovih dneh.

Trda poliuretanska pena je bila prvič uporabljena pri reševanju leta 1964 za dvig barke Lumberjack z dna zaliva Humbolt v Kaliforniji.

Nad Lumberjackom je bila zasidrana ladja z rezervoarji, napolnjenimi z dvema glavnima komponentama poliuretana in penila z nizkim vreliščem, ki je ustvarilo presežni tlak. Iz plovila je pod vodo šla 45-metrska cev, povezana s poliuretansko sprostitveno napravo, nameščeno na dnu.

Ko je potapljač upravljal brizgo, ki je dovajala uretan v nadgradnjo 500-tonske barže, sta obe komponenti tekli iz ladijskih rezervoarjev skozi ločene regulatorje pretoka v stacionarno mešalno komoro, spuščeno na dno oceana, od koder ju je s silo izgnal stisnjen zrak . Nenaden padec tlaka po sprostitvi je povzročil takojšnje izhlapevanje penila in nastanek milijonov drobnih poliuretanskih mehurčkov, ki so napolnili votline, v katere je potapljač usmeril brizgo. Penjen poliuretan se je po nekaj minutah spremenil v trdno celično maso. Vsakih 0,028 m3 strjene pene, ki tehta 0,9 kg, je izpodrinilo 60,5 kg morske vode.

Druga prednost poliuretana pred stisnjenim zrakom je bila, da je strjena pena samodejno zatesnila majhne luknje in okna v potopljeni ladji, s čimer je potapljačem olajšala iskanje pod vodo in zapiranje. Skupno je bilo v operaciji dviga Drvarja uporabljenih okoli 27 ton poliuretanske pene. Po mesecu skoraj neprekinjenega dela v nevihtah in slabem vremenu je barka končno priplavala.

Nekaj ​​let po vzponu Lumberjacka je podjetje Ostrelia in Murphy Pacific objavilo svojo namero, da bo leta 1969 z uporabo poliuretanske pene postavilo italijansko ladjo Andrea Doria, ki je pridobila skoraj enako razvpitost kot legendarna Titanic in Lusitania.

25. julija 1956 je to potniško ladjo z izpodrivom 29 tisoč ton in dolžino 213 m, zavarovano za 16 milijonov dolarjev, udarila švedska tovorna ladja Stockholm z izpodrivom 11 tisoč ton nesreče je bilo 1134 potnikov in 575 članov ekipe. Ojačan premec ladje Stockholm se je zaradi udarca na razdalji 9 m zmečkal kot papir, vendar je uspel narediti 14-metrsko luknjo v 7 od 11 palub ladje Andrea Doria na desni strani. Pet članov posadke je umrlo na kraju. Kmalu po tem, ko so vse ljudi odstranili z ladje, je ob 2.25 zjutraj ležala na dnu z desnim bokom na globini 100 m skupni znesek 116 milijonov dolarjev Že dolgo pred tem pa so tako amaterji kot profesionalci začeli snovati idejo, če že ne dvigniti potopljenega velikana, pa vsaj rešiti dragocenosti in drago opremo, ki je bila na njem.

Samo bronasti propelerji iz pločevine stanejo najmanj 30.000 dolarjev, dvig pošte na ladji pa bi reševalcem prinesel najmanj 52.000 dolarjev, saj ameriška vlada plača 26 centov za vsako izgubljeno, a vrnjeno pismo. Ne smemo pozabiti na umetniške predmete, na primer masivno srebrno ploščo velikosti 2,4 x 1,2 m, ki je stala 250 tisoč dolarjev. Nič manj mamljivi nista bili ameriška in italijanska valuta v višini 1 milijona 116 tisoč dolarjev.

Na žalost je ladja ležala na Nantucket Shoals, 45 milj južno od otoka Nantucket, v enih najslabših vremenskih razmer na svetu. Nenadna močna neurja in pogoste megle omogočajo, da se reševalna dela poleti v najboljšem primeru izvajajo več tednov. Ladijski sef se je nahajal na desnem boku ladje in da bi ga dosegli, bi se morali potapljači prebiti skozi 27 m ladijskih prostorov - skoraj nemogoča naloga v pogojih ničelne vidljivosti in ekstremne globine potapljanja z uporabo stisnjenega zraka za dihanje.

Kljub zahtevnosti takega podviga je bilo predlaganih veliko projektov za dvig plovila, včasih najbolj neverjetnih: polnjenje z žogicami za namizni tenis (ki bi počile na globini 4,5 m); v prostore ladje postavite plastične jeklenke s premerom 7,6 m in jih nato napihnite: zamašite vse luknje in prekate obloge izpihajte s stisnjenim zrakom (na taki globini bi bilo lažje zgraditi novo egipčansko piramido).

Od ljubiteljev reševanja, ki so napovedali, da bodo dvignili ladjo ali pa so to zamisel dejansko poskušali uresničiti, je le nekaj potapljačev leta 1964 uspelo dvigniti 317,5 kg težak kip genovskega admirala Andrea Doria.

In tako je leta 1968 Murphy brez pretirane skromnosti napovedal, da ne bo le povrnil dragocenosti in umetnin, ki so poginile skupaj s podlogo, ampak bo leta 1969 dvignil celotno ladjo s samopenečim se poliuretanom. Ta operacija bo po njegovih besedah ​​stala od 4 do 7 milijonov dolarjev.

Uporaba poliuretanske pene je morda najnovejša metoda dvigovanja ladij doslej (čeprav je bila na globinah od 30 do 76 m preizkušena le v laboratorijskih pogojih, ne pa tudi v realnem življenju). Vendar pa bi stroški takega podjetja daleč presegli Murphyjeve izračune. Samo dvig Normandije leta 1942, ko je ležala na boku na globini le 21 m, je stala skoraj enako (3,75 milijona dolarjev) in še to po takratnih cenah. Na koncu operacije je bila "Normandija" prodana na razrez za samo 116 tisoč dolarjev. Če bi torej Andrea Doria rešili, bi verjetno postala najdražja odpadna kovina v zgodovini reševanja. Murphy je za to domnevno vedel že leta 1968. Poleg tega je avtor projekta rahločutno zamolčal metodo, s katero je nameraval odstraniti strjeno peno z ladje, ko je ta naplavila. Tako ali drugače nihče drug ni slišal niti besede o tem veličastnem podvigu.