Tragedija na postaji. V moskovskem metroju se je zgodila največja nesreča, ki jo povzroči človek v zgodovini podzemne železnice. Množično strmoglavljenje na Lužnikih

Avtomatske telefonske centrale Kakšna je razlika med avtomatsko telefonsko centralo (okrajšano PBX) in ročno telefonsko centralo? Na PBX. Telefonista nadomestijo elektromehanske naprave – releji in iskalniki. Vsa dela na povezovanju naročnikov se izvajajo

Še vedno potekajo razprave o vzroku eksplozije. Morda je šlo za slučajno električno iskro. Morda pa je komu cigareta delovala kot detonator, saj bi kdo od potnikov prav lahko šel ponoči ven kadit ...

Toda kako je prišlo do uhajanja plina? Po uradni različici je med gradnjo oktobra 1985 cevovod poškodovala žlica bagra. Sprva je bila le korozija, čez čas pa se je zaradi nenehnih obremenitev pojavila razpoka. Odprlo se je šele kakšnih 40 minut pred nesrečo, v času, ko so peljali vlaki, pa se je v nižini že nabrala zadostna količina plina.

Vsekakor so bili za nesrečo krivi graditelji plinovoda. Odgovornih je bilo sedem ljudi, med njimi uradniki, delovodje in delavci.

Obstaja pa še ena različica, po kateri je do uhajanja prišlo dva do tri tedne pred katastrofo. Očitno se je pod vplivom "blodečih tokov" iz železnice v cevi začela elektrokemična reakcija, ki je povzročila korozijo. Najprej je nastala majhna luknja, skozi katero je začel uhajati plin. Postopoma se je razširil v razpoko.

Mimogrede, strojevodje vlakov, ki vozijo po tem odseku, so nekaj dni pred nesrečo poročali o onesnaženju s plinom. Nekaj ​​ur pred tem je pritisk v plinovodu upadel, a so težavo rešili preprosto - povečali so dobavo plina, kar je razmere še poslabšalo.

Najverjetneje je bil glavni vzrok tragedije elementarna malomarnost, običajno rusko upanje na "morda" ...

Plinovoda niso obnovili. Kasneje je bilo likvidirano. In na mestu nesreče Ashinsky leta 1992 je bil postavljen spomenik. Vsako leto prihajajo svojci žrtev, da počastijo njihov spomin.

Trčenje med tovornim in potniškim vlakom na postaji Kamensk-Shakhtinsky v Rostovska regija se imenuje največja v povojni zgodovini ZSSR, po številu človeških žrtev pa druga po nesreči leta 1989 v regiji Čeljabinsk.

Tragedija se je zgodila 7. avgusta 1987 ob 01:31 po moskovskem času. Tovorni vlak naprej s polno hitrostjo naprej trčil v zadnje vagone potniškega vlaka Rostov na Donu - Moskva, ki je stal na postaji Kamenskaya Jugovzhodne železnice (zdaj SKZD).

Kaj je bilo pred katastrofo, zakaj je to postalo mogoče in kdo je bil kaznovan za to, kar se je zgodilo - v kronologiji dogodkov, ki jo je obnovil AiF-Rostov.

Nepazljivi inšpektorji, neizkušen voznik

7. avgust 1987 00 ura 23 minut, postaja Likhaya. Inšpektorja A. Trusov in N. Puzanov sta pregledala tovorni vlak št. 2035, sestavljen na postaji Armavir. Šlo je za tridelno lokomotivo VL80s-887/842 in 55 vagonov z žitom s skupno težo več kot 5,5 tisoč ton. Delavci niso bili pozorni na dejstvo, da je bil končni ventil zavornega sistema med 6. in 7. vagonom zaprt.

IN 00:55 Potniški vlak št. 335 "Rostov na Donu - Moskva" je odpeljal s postaje Likhaya proti postaji Kamenskaya. Razdalja med točkama je 24 kilometrov, višinska razlika - cesta se spušča navzdol - pa 200 metrov.

Za potnikom, v 01:02, blaga št.2035 levo. Posadka lokomotive (strojevodja S. Batushkin in njegov pomočnik Yu. Shtykhno) preveri zavore na določenem mestu in opazi njihovo slabo učinkovitost, vendar ne ukrepa.

Vlak se je premikal s težavo, z nekaj zastoja. Je pa bilo tokrat prvič, da je strojevodja vozil vlake tako velike mase in je zato domneval, da je za težke vlake takšno speljevanje povsem normalno.

Prvi spomenik žrtvam nesreče (lesen). Foto: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Izguba nadzora nad situacijo

Kmalu po odhodu iz Likhe je strojevodja vlaka št. 2035 preizkusil zavore. Vlak je upočasnil, vendar zavorna pot ni bila 300 metrov, kot zahtevajo predpisi, ampak približno 700. Tako je vlak še pospeševal, dokler se po osmih kilometrih ni začel dolg spust, ki je vodil v dolino reke Seversky Donets do osrednji del mesta Kamensk-Shakhtinsky.

Strojevodja je uporabil več stopenj delovnega zaviranja, vendar hitrost vlaka ni le padla, ampak se je povečala.

Do Kamenske je bilo še deset kilometrov, ko je posadka lokomotive sporočila dispečerju, da se postaji z veliko hitrostjo približuje težki tovorni vlak z okvarjenimi zavorami.

In tam so vse tire zasedli različni vlaki, tudi tisti, ki so prevažali nevarno blago.

Odpravnik se odloči, da spusti vlak št. 335 brez ustavljanja, vendar ni mogel stopiti v stik z osebjem lokomotive: pomočnik strojevodje je v rokah držal stikalo PTT mikrofona, zato je oddajo preglasil šum radijske postaje.

Vlak št. 335 je sestavljalo 15 vagonov in električna lokomotiva, ki jo je vozila lokomotivna posadka iz skladišča Likhaya: strojevodja Britsyn in pomočnik strojevodje Panteleichuk. (imena neznana – ur.). Ekipa je čakala na vstopni semafor in pod dovolilnimi lučmi (dvema rumenima) je vlak prispel na peti tir postaje Kamenskaya v 01:28 . Začelo se je vkrcavanje potnikov.

Preklop kretnic tako, da bi neobvladljivi vlak zapeljal na drug tir, je bil nemogoč: vsi drugi tiri so bili zasedeni, blokada pa ni omogočala prilagoditve trase na že zaseden tir.

Katastrofa

Ko se je tovorni vlak brez nadzora približeval postaji, je pomočnik strojevodje zapustil kabino in odvrgel mikrofon. Zahvaljujoč temu dispečer končno stopi v stik z voznikom in mu na kratko pojasni kritičnost situacije ter mu naroči, naj takoj zapusti postajo.

IN 01:29 vlak se je začel premikati, vendar je sprevodnik vagona št. 10 G. Turkin po navodilih odtrgal zaporni ventil. Pomočnik voznika je stekel do kočije, vendar je bilo že nemogoče ničesar spremeniti.

IN 1 ura 30 minut Tovorni vlak št. 2035 je na postajo Kamenskaya zapeljal s hitrostjo okoli 140 km/h – namesto zahtevanih 25 km/h.

Na kretišču št. 17 v 01:31 se je zlomila avtomatska spenjača med prvim in drugim vagonom tovornega vlaka, drugi vagon pa se je iztiril. Preostali lijaki (samorazkladalni zabojniki na kolesih) so trčili drug ob drugega, se nagnili v levo in naredili zamašek. Takrat bo postalo jasno, da je to rešilo potniški vlak pred popolnim uničenjem.

Električna lokomotiva z enim vozom za žito skupna masa 288 ton je ostalo na tirih in nadaljevalo na peti tir. Prevozil je 464 metrov in s hitrostjo nad 100 km/h dohitel potniški vlak Rostov na Donu – Moskva.

To se je zgodilo v 01:32. Električna lokomotiva težke lokomotive je trčila v rep potniškega vlaka in popolnoma zmečkala vagona št. 15 in 14. Vagon št. 13 je bil napol uničen. Takoj je umrlo 106 ljudi - dva sprevodnika in potnika.

107. smrtni primer je bil električar Tkačenko, ki je začel odpravljati posledice strmoglavljenja in prejel usoden električni udar.

Promet vlakov skozi postajo Kamenskaya je bil prekinjen: na prvem tiru 1 uro 30 minut, na drugem tiru pa 82 ur 58 minut.

Strmoglavljenje vlaka na postaji Kamenskaya, 7. avgust 1987. Foto: Wikipedia

Odprava posledic

01:36. Na storitve hiter odziv je bil prejet prvi znak nesreče.

IN 01:42 Na postajo Kamenskaya so prispela štiri reševalna vozila. 13 žrtev so odpeljali v mestno bolnišnico. Med njimi sta pomočnik strojevodje št. 2035 Jurij Štihno in čudežno preživeli strojevodja Sergej Batuškin.

Zaradi nesreče je polomljena električna tovorna lokomotiva končala na zadnjih vagonih potniškega vlaka. Na lihem vratu postaje je bil zamašek visok približno 15 metrov. Vztrajnost vlaka med trkom je bila tolikšna, da so bili tudi avtomobili zakopani v zemljo, nekateri skoraj deset metrov globoko.

03:05 - polomljene avtomobile so odklopili od vlaka št. 335, ostale pa poslali na postajo Glubokaya.
03:50 - sprožil alarm osebje vojaške enote, stacionirano v Kamensku, so na kraj tragedije poslali reševalne vlake, buldožerje, traktorje in žerjave. Kraj nesreče je bil obgrajen.
03:55 - začeli so odpirati stene dveh zmečkanih avtomobilov. 06:00 - začeli smo čistiti ruševine iz vagonov za žito.

Zaradi tragedije sta bila popolnoma uničena dva dela električne lokomotive, 54 tovornih in trije osebni vagoni, poškodovanih je bilo 300 metrov tira, dve kretnici, osem nosilcev kontaktnega omrežja in tisoč metrov kontaktnih vodnikov ter 330 ton žito se je izgubilo.

Od potnikov v zadnjih dveh vagonih je preživelo devet ljudi: nekateri so stali na peronu, druge je ob trku vrglo iz vagonov. 114 ljudi je bilo ranjenih.

Identitete treh ljudi, ki so umrli med nesrečo, niso nikoli ugotovili. Trupla so pokopali kot neznana.

Materialna škoda je znašala približno milijon in pol sovjetskih rubljev.

Spominski križ žrtvam nesreče. Dostavljeno 9. avgusta 2010. Foto: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Krivi so kretničarji

Vladna komisija je preiskovala vzroke katastrofe. Ko je preučila vse materiale primera, je ugotovila, da so na številnih vagonih tovornega vlaka opazili znake dolgotrajnega zaviranja. Toda hkrati so bile zavorne ploščice lokomotive skoraj popolnoma obrabljene; ​​enaka slika se je zgodila na prvih nekaj vagonih.

Pri nadaljnjem pregledu se je izkazalo, da je med 6. in 7. avtomobilom zaprt ventil na koncu zavornega voda. To pomeni, da je bilo 49 od 55 avtomobilov onesposobljenih v zastalem stanju. Preiskovalni poskus je pokazal, da je bil to vzrok za tragedijo.

Med obtoženimi so bili dispečerji postaje Kamenskaya, ki se niso pripravili na neobvladljiv vlak varna pot, vagonskih preglednikov, ki so kontrolirali delovanje zavor vlaka št. 2035, lokomotivskega osebja tovornega vlaka, ki ni kontroliralo dela vagonskih preglednikov, ter lokomotivskega osebja potniškega vlaka, ki ni čistilo. pravočasno potniški vlak in sprevodnik vagona št. 10, ki je odtrgal zaporni ventil.

Vendar pa so bili med preiskavo nekateri oproščeni, ker niso vedeli za nevarnost, drugi - lokomotivsko osebje vlaka št. 2035 pa se je iz humanih razlogov odločilo, da ne bodo sodili: pomočnik strojevodje je bil huje poškodovan, strojevodja pa je postal popolnoma onemogočen.

Posledično so se vagonski inšpektorji izkazali za »kretničarje«. Obsojena sta bila na 12 let zapora. Vodja Jugovzhodne železnice je izgubil položaj, podružnica Likhovsky pa je bila prenesena v pristojnost Severovzhodne železnice.

7. avgusta 1987 ob 1 uri in 35 minut je na postaji Kamenskaya Likhovske veje Jugovzhodne železnice strmoglavil potniški vlak št. 335 na relaciji Rostov-Moskva s človeškimi žrtvami. Ta vlak je bil poslan s postaje Likhaya-Kamenskaya, za njim pa je tovorni vlak št. 2035 odpeljal po avtomatskih signalih za blokiranje.

Med vožnjo po dolgem spustu je osebje lokomotive tovornega vlaka ugotovilo, da ni zavornega učinka, kar je kasneje povzročilo znatno povečanje hitrosti. Ukrepi, ki jih je sprejelo osebje lokomotive, niso izključili trčenja s potniškim vlakom, ustavljenim na postaji Kamenskaya. Zaradi tega sta bila uničena dva osebna vagona, 53 ladij za prevoz žita in električna lokomotiva, promet vlakov pa je bil dalj časa prekinjen. Vzrok za odpoved zavor na tovornem vlaku se razjasnjuje in bo o njem še poročal.

Izredne razmere so nastale tudi na številnih drugih železnicah, tudi v potniškem prometu. Številni primeri porok, od katerih je vsak potencialno katastrofa ali nesreča, vodijo do velikih moralnih in materialnih izgub, kar povzroča ogorčenje sovjetskih ljudi. Vzrok za to izredno stanje je predvsem v neodgovornem odnosu poveljnikov, revidentov in inštruktorjev ter neposredno udeleženih v prometnem procesu pri izpolnjevanju nalog zagotavljanja prometne varnosti.

Ministrstvo za železnice zahteva od vseh transportnih poveljnikov, da vsakega železničarja obvestijo o izrednih razmerah ob zagotavljanju prometne varnosti, da nemudoma izvedejo dodatna usposabljanja v vseh izmenah, brigadah in delavnicah ter mobilizirajo delovne kolektive za delo brez nesreč.

Telegram
Cestni oddelek v telegramu št. 4-URB z dne 05.10.88 poroča, da je tožilstvo ZSSR zaključilo preiskavo kazenske zadeve o strmoglavljenju potniških in tovornih vlakov na postaji Kamenskaya 07.08.87 in poslal poročilo ministrstvu za železnice v zvezi s tem.

Tožilstvo in komisija ministrstva za železnice, ki je vodila preiskavo, sta prišla do zaključka, da je bil vzrok za nesrečo odhod vlaka št. 2035 s postaje Likhaya z zaprtim ventilom zavornega voda med vagoni. Hkrati je preiskava ugotovila naslednje: med prvim in drugim vagonom je bil zaprt končni ventil, ko je pomočnik strojevodje lokomotivnega osebja odklopil električno lokomotivo, ki je omenjeni vlak pripeljala na postajo Likhaya. To je posledica okvare ventila prvega vagona na strani lokomotive. Zamašitev zavornega voda sta odkrila inšpekcija in serviserja Trusov in Puzanov, ki sta, ko vzdrževanje vlaki v nasprotju z zahtevami Navodil PTE niso opravili popolnega preizkusa zavor, kot se zahteva pri menjavi lokomotiv, ali celo skrajšanega preizkusa le-teh s preverjanjem stanja zavornega voda na podlagi delovanje zavore zadnjega vozila.

Avtomobilski inšpektor prav tako ni upošteval zahteve iz člena 3.10 Navodil za delovanje zavor tirnih vozil in, ne da bi izvedel rezultat merjenja gostote zavornega omrežja, samovoljno navedel v potrdilu obrazec VU-45 standard vrednost gostote, ki ustreza dani seriji lokomotive in dolžini vlaka.

Strojevodja Batuškin in njegov pomočnik Shtykhno, ki sta pokazala popolno brezbrižnost in brezbrižnost do priprave vlaka št. 3035 za potovanje, sta neposredno povezana s temi hudimi kršitvami.

Ljudsko sodišče RSFSR je začelo obravnavo kazenske zadeve o nesreči. Vloga tožilstva ZSSR kaže na nezadovoljivo uporabo reostatske zavore med delovanjem ustreznih serij električnih lokomotiv in nepripravljenost lokomotivskega osebja za njeno uporabo. Ugotovljeno je bilo tudi, da trenutno številni železniški delavci, ki sodelujejo pri vožnji vlakov, še niso usposobljeni za postopek ravnanja v nestandardnih situacijah.

Preiskovalna komisija prometna nesreča ugotovili, da je med tehnološkimi operacijami v čelnih vagonih vlaka št. 2035 neznana oseba zaprla končni ventil zavornega zračnega voda med petim in šestim vagonom. To okvaro bi morali ugotoviti in odpraviti inšpektorji vagonov postaje Likhaya Trusov in Puzanov. Tega niso storili, za kar so bili preganjani po 1. delu 35. člena Kazenskega zakonika RSFSR. Obsojeni so bili na 12 let. Povsem očitno za osebje lokomotive tovornega vlaka št. 2035.

Na postaji Kamenskaya ni bilo lovljenja slepe ulice, ni bilo normalne komunikacije med vozniki in dežurnim na postaji, ni bilo razvitih navodil, kako se obnašati v izrednih razmerah.

7. avgusta 1987 ob 1.30 zjutraj se je na postaji Kamenskaya Likhovsky veje Jugovzhodne železnice zgodila ena največjih tragedij v zgodovini železnic. Tu je prišlo do trčenja s tovornim vlakom št. 2035 (tridelna električna lokomotiva VL80°-887/842, strojevodja lokomotivnega depoja Rossosh Batushkin S.V., pomočnik strojevodje Shtykhno Yu., 55 avtomobilov, več kot 5 tisoč ton kubanskega žita ), ki potuje iz Armavirja. Tovorni vlak št. 2035 je z ogromno hitrostjo opravil 24-kilometrski odsek od postaje Likhaya do postaje Kamenskaya. Na uvozni kretnici št. 17 avtomobili niso prišli v ovinek.

Eden od prvih vagonov se je iztiril in vsi drugi vagoni so se zgrnili nanj. Odcepljena lokomotiva je hitela po postajnih tirih in, ko je prevozila 464 m, trčila v potniški vlak št. 335 na progi Rostov-Moskva (električna lokomotiva ChS4t-489, strojevodja lokomotive Likhaya Britsyn, pomočnik strojevodje Panteleichuk, 13 avtomobilov). Zadnji avtomobili so se spremenili v harmoniko. Trije osebni vagoni in dva dela električne lokomotive so bili uničeni do izločitve iz inventarja. Med iztirjenjem je bilo uničenih 54 vagonov za žito do te mere, da so bili izločeni iz inventarja. Poškodovanih je bilo 300 m proge, 2 kretnici, 8 nosilcev kontaktnega omrežja, 1000 m kontaktnih vodnikov. Umrlo je 106 ljudi. Vožnja vlakov na tovorno intenzivni progi na sodi progi je bila prekinjena 82 ur in 58 minut, na lihi progi pa 90 minut.

Potniški vlak št. 335 je odpeljal s postaje Likhaya ob 0 urah 55 minut za potniškim vlakom št. 347 na relaciji Krasnodar-Moskva, ki je s postaje Likhaya odpeljal ob 0 urah 45 minut. Pred temi potniškimi vlaki je bil tovorni vlak št. 2081, ki je zaradi nepravilnega nadzora zavor s strani strojevodje Rossosh depot Serobabin precenil potovalni čas za 5 minut. Zaradi tega se je potniški vlak št. 347 za dve minuti ustavil pred vhodnim signalom postaje Kamenskaya. Na zaprtem vhodu se je ustavil tudi naslednji potniški vlak št. 335! signal. Za vlakom št. 335 je bil ob 1 uri in 2 minuti s postaje Likhaya poslan tovorni vlak št. 2035. Ta vlak je bil zamenjan za Likhaya! električna lokomotiva Po priklopu nove lokomotive na vlak je posadka morala preveriti delovanje zavor. Za to strojevodja vklopi zavoro, dva vlakovna delavca pa morata hoditi vzdolž vlaka in paziti, da so zavorne ploščice pritisnjene na pnevmatike koles vseh avtomobilov.

Toda delavca vagonskega skladišča, Trusov A in Puzanov N., sta pokazala kriminalno malomarnost: izvedla sta skrajšan preizkus zavor, ne iz glave vlaka, ampak iz osmega vagona, in nista našla zaprtega zraka. ventil v zavornem vodu, ki ga je pravzaprav paraliziral. Ko so strojevodji Batuškinu izročili potrdilo v obrazcu VCh-45 o zagotavljanju zavor na vlaku, so storili neposredno kršitev PTE. Voznik je bil tudi neposredno odgovoren za nesrečo. Tragedijo bi lahko preprečil dvakrat. Na postaji Likhaya se je vzdržal popolnega preizkusa zavor in se strinjal s poenostavljenim pregledom s strani delavcev vagona. In ko sem zapustil Likhayo, nisem bil pozoren na počasnost prometa, čeprav sem čutil močan začetek vlaka. Nato je pri visoki hitrosti, ko je med vožnjo preveril delovanje zavor, opazil njihovo šibko učinkovitost, vendar ni sprožil alarma ali zaviral v sili. Pomočnik voznika Shtykhno je povedal: »Na določenem mestu pri hitrosti 40 km/h smo preizkusili zavore. Opazili nismo nič zaskrbljujočega. Pred Kamensko je dolg klanec (11 tisočink). Ko ga je vlak dosegel s hitrostjo 65 km/h, je strojevodja uporabil prvo stopnjo delovnega zaviranja. Učinka ni bilo. Dodatna izdaja: brez sprememb. Uporabi zaviranje v sili: vlak poveča hitrost. Dvakrat smo poskušali uporabiti reostatsko zaviranje in protitok: vse brez uspeha. Pri vstopu na postajo Kamenskaya je hitrost dosegla 140 km/h.” 10 kilometrov pred postajo je voznik poklical dispečerja. Batuškin je po radiu kričal: »Vlak je izgubil nadzor, zavore ne delujejo. Uberi prosto pot." Vendar jih ni bilo v Kamenskaya. Dežurni na postaji Skuredina in dispečer Litvinenko sta se soočila z resnično grožnjo strmoglavljenja. Odločili so se, da vlak št. 335 spustijo brez ustavljanja, ne glede na izhodni signal. Ni pa bilo mogoče stopiti v stik z osebjem potniškega vlaka. Vlak št. 335 se je ustavil ob 1 uri 28 minut na 5. tiru. Pojavlja se začudenje: kako je bilo mogoče vlak, ki je izgubil nadzor, zapeljati na potniški peron in ne na drug tir, čeprav je bil zaseden tovorni vlak. Po minutnem stanju (po voznem redu št. 335 stane 5 minut) je vlak po ukazu dežurnega na postaji odpeljal na rumeni signal izhodnega semaforja N-5. V tem času je sprevodnik vagona 10 G. Turkin, ne vedoč za situacijo, odtrgal zaporni ventil, da bi izkrcal potnike in sprejel nove, kot zahtevajo navodila. V tem trenutku je prišlo do trčenja.

Okoli pete ure zvečer 17. februarja 1982 so se Moskovčani, ki so delali v bližini postaje Aviamotornaya, odpravljali domov. Kot vedno v tem času je bila podzemna napolnjena z ljudmi in dežurni na postaji je vključil rezervne tekoče stopnice, da ne bi nastajala gneča. Manj kot pol ure pozneje se je zgodil eden najbolj tragičnih dogodkov v vsej zgodovini moskovskega metroja.

Zaradi okvare mehanizma vozička so stopnice izgubile oprijem z motorjem, tekoče stopnice pa so močno zdrsnile navzdol in se pospešile. Lestev je hitela s hitrostjo, ki je bila 2,5-krat večja od normalne.

Ljudje so izgubili ravnotežje in padli, zdrsnili po stopnicah in blokirali prehod na spodnji izhodni ploščadi.

Skupna teža potnikov na tekočih stopnicah je bila 12 ton, skoraj vsi pa so v nekaj sekundah na dnu tekočih stopnic oblikovali goro teles.

Tragedija je trajala 110 sekund. Ob 17.10 je bil vstop na postajo omejen, ob 17.35 blokiran. Deset minut pozneje je bila postaja zaprta, vlaki so vozili mimo, ne da bi se ustavili. Na postajo so poklicali reševalne ekipe.

V osemdesetih letih prejšnjega stoletja časopisi o takih stvareh niso veliko govorili. Naslednji dan je bilo v Večerni Moskvi objavljenih le nekaj vrstic obvestila: »17. februarja 1982 se je zgodila nesreča na tekočih stopnicah na postaji Aviamotornaya Kalininovega radija moskovskega metroja. Med potniki so poškodovani. Vzroki nesreče se preiskujejo."

Vendar se je od ust do ust odlično obneslo.

Mesto je bilo polno govoric o stotinah mrtvih, ki so padli v strojnico pod tekočimi stopnicami in jih raztrgali delujoči mehanizmi, o postaji, prepojeni s krvjo.

"Treba je opozoriti, da so tla Aviamotornaya res tlakovana z marmorjem rdečkastega odtenka, ki spominja na posušeno kri," piše Matvey Grechko, avtor knjige "Skrivne linije moskovskega metroja v shemah, legendah, dejstvih." »Zavedajoč se, da je precej težko odstraniti kakršno koli umazanijo iz poroznega marmorja in popolnoma pozabili, da so tla postaje videti popolnoma enaka kot pred letom dni, so Moskovčani te »madeže krvi« šteli za dokaz verodostojnosti najstrašnejših tračev. . Mnogi, ki niso želeli hoditi skozi kri, so se začeli izogibati čudni postaji in Aviamotornaya je za dolgo časa postala zapuščena in zapuščena.

Nekaj ​​mesecev kasneje, aprila 1982, je časopis "Novoye" Ruska beseda” dogajanje opisal zelo barvito:

»Po navedbah očividcev je zaradi loma natrpanih tekočih stopnic več sto ljudi padlo v mehanizem, ki se je še naprej vrtel, na desetine jih je bilo zmečkanih, več kot sto pa pohabljenih. Vse to se je zgodilo pred ljudmi, ki so se premikali po vzporednih tekočih stopnicah. Med njimi je zavladala panika, ki je povzročila dodatne žrtve: več ljudi je umrlo v gneči.”

V resnici pa v mehanizme seveda ni bil nihče potegnjen. Ljudje so bili v zmečkanju poškodovani in umrli. Nekateri potniki, ki so poskušali priti iz njega, so splezali na ograjo. Tanka, le 3 mm debela plastična obloga ni zdržala in se je sesula, a pod njo niso bili strašni mehanizmi, ki so ugledne meščane spremenili v krvavo mleto meso, temveč stabilni betonski temelji. Ljudje, ki so padli z dvometrske višine, so dobili modrice, a so ostali živi.

Devet mesecev pozneje je bilo na seji vrhovnega sodišča RSFSR objavljeno natančno število žrtev: 30 ranjenih in osem mrtvih.

Kot so ugotovili preiskovalci, je bil razlog nepravilno delovanje novih zavor, nameščenih na tekočih stopnicah Aviamotornaya decembra 1981. Zaposleni v metroju, ki niso bili seznanjeni z novimi zahtevami, so svoje delo uredili po starih navodilih. Posledično so tekoče stopnice tri mesece delovale v zasilnem načinu. Ob nesreči se je zlomila ena od stopnic, ki je ob prehodu spodnjega glavnika tekočih stopnic deformirala in uničila. Zaščita se je sprožila in elektromotor se je izklopil. Toda zasilna elektromagnetna zavora je lahko razvila zahtevani zavorni moment šele, ko je bila zavorna pot večja od 11 m, mehanska zasilna zavora pa ni delovala, ker hitrost jermena ni dosegla mejne vrednosti.

Za vodstvo metroja je nastala zelo težka situacija. Na tekoče stopnice te serije je bilo veliko pritožb in seveda je bilo po incidentu treba preveriti vse. Toda takrat bi morali zapreti skoraj dva ducata postaj, kar bi ohromilo delo metroja in povzročilo škandal.

Posledično je bilo odločeno, da se zapre samo Aviamotornaya. Popravila so trajala tri tedne in so potekala neprekinjeno; na postaji je delalo 70 ljudi v treh izmenah, sedem dni na teden. Na preostalih postajah so postopoma popravljali tekoče stopnice, krepili stopnice, posodobili zavore, menjali glavne pogonske gredi in ograje.