เมืองใหญ่ที่มีเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียผ่าน รถไฟทรานส์ไซบีเรีย ทิศทางของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย ประวัติการก่อสร้าง การตั้งถิ่นฐานตามแนวรถไฟทรานส์ไซบีเรีย

ในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 หลังจากการรณรงค์และการค้นพบของกัปตัน Nevelsky และการลงนามในปี 1858 โดย Count N.N. Muravyov แห่งสนธิสัญญา Aigun กับจีน ในที่สุดพรมแดนด้านตะวันออกก็ก่อตัวขึ้น จักรวรรดิรัสเซีย- ในปี พ.ศ. 2403 ได้มีการก่อตั้งฐานทัพทหารแห่งวลาดิวอสต็อก ตำแหน่ง Khabarovsk ในปี พ.ศ. 2436 กลายเป็นเมือง Khabarovsk จนถึงปี พ.ศ. 2426 ประชากรในภูมิภาคนี้มีจำนวนไม่เกิน 2,000 คน

จากปี พ.ศ. 2426 ถึง พ.ศ. 2428 มีการสร้างถนน Ekaterinburg-Tyumen และในปี พ.ศ. 2429 จากผู้ว่าราชการจังหวัด Irkutsk A.P. Ignatiev และผู้ว่าการอามูร์ - นายพลบารอน A.N. Korf มีเหตุผลสำหรับความเร่งด่วนในการทำงานกับเหล็กหล่อไซบีเรียในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก จักรพรรดิ อเล็กซานเดอร์ที่ 3ตอบด้วยปณิธานว่า “ฉันได้อ่านรายงานของผู้ว่าราชการไซบีเรียมามากมายแล้ว และฉันต้องยอมรับด้วยความเศร้าและละอายใจที่รัฐบาลยังไม่ได้ทำอะไรเลยเพื่อตอบสนองความต้องการของภูมิภาคที่ร่ำรวยแต่ถูกละเลยแห่งนี้ และถึงเวลาอันสมควรแล้ว ถึงเวลาแล้ว”

เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2430 ตามคำสั่งของจักรพรรดิได้มีการจัดการประชุมรัฐมนตรีและผู้จัดการของหน่วยงานระดับสูงของรัฐบาลซึ่งในที่สุดก็ตัดสินใจสร้าง ภายในสามเดือน งานสำรวจเริ่มขึ้นในเส้นทางจากออบไปยังภูมิภาคอามูร์

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 คณะรัฐมนตรีได้ตัดสินใจเริ่มทำงานพร้อมกันจากอีกฟากหนึ่งของวลาดิวอสต็อกและเชเลียบินสค์ พวกเขาถูกแยกออกจากกันด้วยระยะทางมากกว่า 8,000 กิโลเมตรไซบีเรีย

เมื่อวันที่ 17 มีนาคม พ.ศ. 2434 จักรพรรดินิโคไลอเล็กซานโดรวิชได้รับคำสั่งจากจักรพรรดิว่า: “ ตอนนี้ฉันสั่งให้เริ่มก่อสร้างทางรถไฟต่อเนื่องทั่วทั้งไซบีเรียซึ่งมี (เป้าหมาย) เพื่อเชื่อมต่อ ของกำนัลมากมายจากธรรมชาติของภูมิภาคไซบีเรียพร้อมเครือข่ายการสื่อสารทางรถไฟภายใน ฉันแนะนำให้คุณประกาศนี่คือเจตจำนงของฉันเมื่อกลับเข้าสู่ดินแดนรัสเซียอีกครั้งหลังจากสำรวจต่างประเทศทางตะวันออกแล้ว สำหรับคุณในการวางรากฐานในวลาดิวอสต็อกซึ่งได้รับอนุญาตให้ก่อสร้างโดยมีค่าใช้จ่ายจากคลังและตามคำสั่งโดยตรงของรัฐบาลของส่วน Ussuri ของทางรถไฟ Great Siberian”

เมื่อวันที่ 19 มีนาคม Tsarevich Nikolai Alexandrovich นำรถสาลี่คันแรกลงบนผืนผ้าใบ ถนนในอนาคตและวางศิลาก้อนแรกในอาคารสถานีรถไฟวลาดิวอสต็อก

พ.ศ. 2435 ได้มีการเสนอลำดับการขุดค้นเส้นทาง แบ่งออกเป็น 6 ส่วน ขั้นตอนแรกคือการออกแบบและการก่อสร้างส่วนไซบีเรียตะวันตกตั้งแต่ Chelyabinsk ถึง Ob (1418 กม.) ส่วนไซบีเรียตอนกลางตั้งแต่ Ob ถึง Irkutsk (1871 กม.) รวมถึงส่วน South Ussuri จากวลาดิวอสต็อกถึงสถานี กราฟสคอย (408 กม.) ขั้นที่ 2 รวมถนนจากสถานี Mysovaya บนชายฝั่งตะวันออกของทะเลสาบไบคาลไปจนถึง Sretensk ในแม่น้ำ Shilka (1104 กม.) และส่วน Ussuri ตอนเหนือจาก Grafskaya ถึง Khabarovsk (361 กม.) และสุดท้ายแต่ไม่ท้ายสุดจากสถานีคือถนนเซอร์คัม-ไบคาลที่ผ่านยากที่สุด ไบคาลที่แหล่งกำเนิดของ Angara ถึง Mysovaya (261 กม.) และถนน Amur ที่ซับซ้อนไม่น้อยจาก Sretensk ถึง Khabarovsk (2130 กม.)

ในปี พ.ศ. 2436 มีการจัดตั้งคณะกรรมการถนนไซบีเรียขึ้นโดยประธานซึ่งได้รับการแต่งตั้งจากอธิปไตยซึ่งเป็นรัชทายาทแห่งบัลลังก์นิโคไลอเล็กซานโดรวิช คณะกรรมการได้รับอำนาจอย่างกว้างขวางที่สุด

ในการประชุมครั้งแรกของคณะกรรมการรถไฟไซบีเรียหลักการการก่อสร้างได้กล่าวไว้ว่า: "... เพื่อให้การก่อสร้างทางรถไฟไซบีเรียซึ่งเริ่มต้นขึ้นแล้วในราคาถูกและที่สำคัญที่สุดคือรวดเร็วและมั่นคง"; “จงสร้างให้ดีและมั่นคง เพื่อจะเสริมในภายหลังและไม่สร้างใหม่”; "...เพื่อให้การรถไฟไซบีเรียซึ่งเป็นกิจการระดับชาติที่ยิ่งใหญ่นี้ จะถูกดำเนินการโดยชาวรัสเซียและจากวัสดุของรัสเซีย" และสิ่งสำคัญคือการสร้างด้วยค่าใช้จ่ายของคลัง หลังจากลังเลอยู่พักใหญ่ จึงได้รับอนุญาตให้ “นำนักโทษที่ถูกเนรเทศ ผู้ตั้งถิ่นฐานที่ถูกเนรเทศ และนักโทษเข้ามามีส่วนร่วมในการก่อสร้างถนน หมวดหมู่ต่างๆโดยมีบทลงโทษลดลงสำหรับการมีส่วนร่วมในงานนี้" ต้นทุนการก่อสร้างที่สูงทำให้เราต้องใช้มาตรฐานทางเทคนิคที่เบากว่าในการวางถนน ความกว้างของพื้นถนนลดลง ความหนาของชั้นบัลลาสต์ลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง และบนส่วนตรงของถนนระหว่างผู้นอนมักทำโดยไม่มีบัลลาสต์เลยรางนั้นเบากว่า (18 ปอนด์แทนที่จะเป็น 21 ปอนด์ต่อเมตร) อนุญาตให้ขึ้นและลงที่สูงชันกว่าเมื่อเทียบกับมาตรฐานสะพานไม้ถูกแขวนไว้ ข้ามแม่น้ำสายเล็ก ๆ อาคารสถานีก็ถูกสร้างขึ้นแบบเบาซึ่งส่วนใหญ่มักไม่มีฐานราก ทั้งหมดนี้คำนวณจากความจุของถนนสายเล็ก ๆ อย่างไรก็ตาม ทันทีที่น้ำหนักบรรทุกเพิ่มขึ้น และหลายครั้งในช่วงปีสงคราม สร้างทางที่สองอย่างเร่งด่วนและกำจัด "สิ่งอำนวยความสะดวก" ทั้งหมดที่ไม่รับประกันความปลอดภัยในการจราจรอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ถนนถูกนำจากวลาดิวอสต็อกไปยัง Khabarovsk ทันทีหลังจากการถวายเริ่มการก่อสร้างต่อหน้ารัชทายาท และในวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2435 มีพิธีศักดิ์สิทธิ์เพื่อเริ่มการจราจรที่กำลังจะมาถึงจากเชเลียบินสค์ การขัดขวางครั้งแรกที่ปลายด้านตะวันตกของรถไฟไซบีเรียนั้นได้รับความไว้วางใจให้เป็นนักศึกษาฝึกหัดที่สถาบันการขนส่งเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก อเล็กซานเดอร์ ลิเวอร์ฟสกี้

เขายังเป็น A.V. ยี่สิบสามปีต่อมา Liverovsky ในฐานะหัวหน้าถนน East Amur ยิงไม้ค้ำ "เงิน" สุดท้ายของ Great Siberian Road นอกจากนี้เขายังเป็นผู้นำการทำงานในส่วนที่ยากที่สุดแห่งหนึ่งของถนน Circum-Baikal ที่นี่เป็นครั้งแรกในการฝึกปฏิบัติการก่อสร้างทางรถไฟเขาใช้ไฟฟ้าในการขุดเจาะและเป็นครั้งแรกที่เขาแนะนำมาตรฐานที่แตกต่างสำหรับวัตถุระเบิดเพื่อวัตถุประสงค์ส่วนบุคคล - เพื่อการปล่อยการคลาย ฯลฯ ด้วยความเสี่ยงของเขาเอง นอกจากนี้เขายังเป็นผู้นำการก่อสร้างเส้นทางที่สองจากเชเลียบินสค์ไปยังอีร์คุตสค์ และเขายังได้สร้างสะพานอามูร์อันมีเอกลักษณ์ที่มีความยาว 2,600 เมตร ซึ่งเป็นโครงสร้างสุดท้ายบนถนนไซบีเรีย ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1916 เท่านั้น ถนน Great Siberian เคลื่อนตัวไปทางตะวันออกจากเชเลียบินสค์ สองปีต่อมารถไฟขบวนแรกอยู่ใน Omsk หนึ่งปีต่อมา - ที่สถานี Krivoshchekovo หน้า Ob (โนโวซีบีร์สค์ในอนาคต) เกือบจะพร้อมกันเนื่องจากความจริงที่ว่างานได้ดำเนินการจาก Ob ถึง Krasnoyarsk ในสี่ส่วนที่ ครั้งหนึ่งรถไฟขบวนแรกพบกันที่ครัสโนยาสค์ และในปี พ.ศ. 2441 ซึ่งเร็วกว่าวันกำหนดเดิมสองปีในอีร์คุตสค์ ในตอนท้ายของปี พ.ศ. 2441 ทางรถไฟก็มาถึงไบคาล อย่างไรก็ตามก่อนถึงถนน Circum-Baikal จะมีการหยุดเป็นเวลาหกปีเต็ม ไกลออกไปทางตะวันออกจากสถานี Mysovaya เส้นทางถูกวางกลับในปี พ.ศ. 2438 ด้วยความตั้งใจอันแน่วแน่ว่าในปี พ.ศ. 2441 (หลังจากประสบความสำเร็จในการเริ่มต้น ปีนี้ถือเป็นปีสิ้นสุดสำหรับถนนทุกสายในระยะแรก) เพื่อเสร็จสิ้นการวางเส้นทาง Trans - ทางหลวงไบคาลและเชื่อมต่อรางรถไฟที่นำไปสู่อามูร์ แต่การก่อสร้างถนนสายต่อไป - อามูร์ - หยุดลงเป็นเวลานาน การโจมตีครั้งแรกเกิดขึ้นจากชั้นดินเยือกแข็งถาวร น้ำท่วมในปี พ.ศ. 2439 พัดพาเขื่อนที่สร้างขึ้นเกือบทุกที่ ในปีพ. ศ. 2440 น้ำของหมู่บ้าน Selenga, Khilka, Ingoda และ Shilka พังยับเยิน, เขตเมือง Doroninsk ถูกพัดพาออกไปจากพื้นโลกโดยสิ้นเชิงซึ่งอยู่ห่างออกไปสี่ร้อยไมล์ไม่มีร่องรอยเหลือจากเขื่อนทางรถไฟเลย ถูกพัดปลิวไปฝังอยู่ใต้ตะกอนและเศษซาก วัสดุก่อสร้าง- หนึ่งปีต่อมา เกิดภัยแล้งอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน และเกิดโรคระบาดและโรคระบาด เพียงสองปีหลังจากเหตุการณ์เหล่านี้ในปี 1900 มีความเป็นไปได้ที่จะเปิดการจราจรบนถนนทรานส์ไบคาล แต่มันถูกวางไว้ครึ่งหนึ่ง "บนถนน"

ฝั่งตรงข้าม - จากวลาดิวอสต็อก - ถนน South Ussuriyskaya ไปยังสถานี Grafskaya (สถานี Muravyov-Amursky) เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2439 และถนน North Ussuriyskaya ไปยัง Khabarovsk แล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2442

ถนนอามูร์ซึ่งถูกผลักไปยังขั้นตอนสุดท้ายยังคงไม่มีใครแตะต้อง และถนน Circum-Baikal ยังคงไม่สามารถเข้าถึงได้ บน Amurskaya เมื่อพบกับสถานที่ที่ไม่สามารถใช้ได้และกลัวที่จะติดอยู่ที่นั่นเป็นเวลานาน ในปี พ.ศ. 2439 พวกเขาชอบทางเลือกทางใต้ผ่านแมนจูเรีย (CER) และผ่านไบคาลพวกเขาได้จัดตั้งเรือข้ามฟากอย่างเร่งรีบและขนส่งชิ้นส่วนสำเร็จรูปของเรือข้ามฟากเรือตัดน้ำแข็งสองลำจากอังกฤษ ซึ่งภายในห้าปีก็ควรจะรับรถไฟ

แต่ไม่มีถนนสายใดที่ง่ายแม้แต่ในไซบีเรียตะวันตก แน่นอนว่าสเตปป์ Ishim และ Barabinsk ปูด้วยพรมเรียบทางด้านตะวันตกดังนั้นรางรถไฟจาก Chelyabinsk ถึง Ob เหมือนไม้บรรทัดจึงวิ่งได้อย่างราบรื่นไปตามเส้นขนานที่ 55 ของละติจูดเหนือซึ่งเกินระยะทางทางคณิตศาสตร์ที่สั้นที่สุดที่ 1290 บทเพียง 37 บท ที่นี่งานขุดค้นดำเนินการโดยใช้รถเกลี่ยดินของอเมริกา อย่างไรก็ตามไม่มีป่าในพื้นที่บริภาษ แต่ถูกนำมาจากจังหวัดโทโบลสค์หรือจากภาคตะวันออก กรวดและหินสำหรับสะพานข้าม Irtysh และสำหรับสถานีใน Omsk ถูกส่งโดยทางรถไฟ 740 versts จากใกล้ Chelyabinsk และ 900 versts โดยเรือบรรทุกไปตาม Irtysh จากเหมืองหิน สะพานข้ามออบใช้เวลาสร้าง 4 ปี โดยเริ่มจากฝั่งขวา

งานเหล็กหล่อดำเนินการอย่างรวดเร็วจนกระทั่งครัสโนยาสค์ดำเนินการพร้อมกันในสี่พื้นที่ วางรางขนาด 18 ปอนด์ มีหลายส่วนที่จำเป็นต้องยกพื้นถนนขึ้น 17 เมตร (บนถนนทรานส์ไบคาลความสูงของเขื่อนถึง 32 เมตร) และมีหลายส่วนที่การขุดค้นและแม้แต่หินก็เทียบได้กับดันเจี้ยน

การออกแบบสะพานข้าม Yenisei ซึ่งมีความกว้างหนึ่งกิโลเมตรใกล้กับ Krasnoyarsk นั้นออกแบบโดยศาสตราจารย์ Lavr Proskuryakov ตามภาพวาดของเขา สะพานที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในทวีปยุโรป-เอเชียข้ามอามูร์ในคาบารอฟสค์ ซึ่งมีความยาวมากกว่า 2 กิโลเมตรครึ่งได้ถูกสร้างขึ้นในภายหลัง สะพานครัสโนยาสค์ต้องการตามลักษณะของ Yenisei ในระหว่างการล่องลอยของน้ำแข็งซึ่งมีความยาวช่วงเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญซึ่งเกินมาตรฐานที่ยอมรับ ระยะห่างระหว่างส่วนรองรับถึง 140 เมตร ความสูงของโครงโลหะเพิ่มขึ้นถึงพาราโบลาด้านบน 20 เมตร ที่งาน Paris Universal Exhibition ปี 1900 แบบจำลองของสะพานแห่งนี้มี 27 อาร์ชินที่ได้รับมายาวนาน เหรียญทอง- รถไฟสายทรานส์-ไซบีเรียเคลื่อนตัวไปตามแนวรบที่กว้างขวาง ไม่เพียงแต่ทิ้งสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับรางและซ่อมแซมของตัวเองไว้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงวิทยาลัย โรงเรียน โรงพยาบาล และโบสถ์ด้วย ตามกฎแล้วสถานีได้รับการจัดเตรียมล่วงหน้าก่อนการมาถึงของรถไฟขบวนแรกและมีสถาปัตยกรรมที่สวยงามและรื่นเริง - และหินใน เมืองใหญ่และไม้เป็นชิ้นเล็กๆ สถานีใน Slyudyanka บนทะเลสาบไบคาลซึ่งเรียงรายไปด้วยหินอ่อนในท้องถิ่นไม่สามารถรับรู้ได้นอกจากเป็นอนุสาวรีย์ที่ยอดเยี่ยมสำหรับผู้สร้างส่วน Circum-Baikal ถนนสายนี้มาพร้อมกับสะพานที่สวยงาม รูปแบบสถานี หมู่บ้านสถานี บูธ แม้กระทั่งโรงปฏิบัติงานและคลังน้ำมัน ในทางกลับกัน จำเป็นต้องมีอาคารที่ดูดีรอบๆ บริเวณสถานี การจัดสวน และการตกแต่งให้สวยงาม ภายในปี 1900 โบสถ์ 65 แห่งและโรงเรียน 64 แห่งถูกสร้างขึ้นตามแนวทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย และโบสถ์อีก 95 แห่งและโรงเรียน 29 แห่งถูกสร้างขึ้นด้วยเงินทุนจากกองทุนที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษของจักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 เพื่อช่วยเหลือผู้ตั้งถิ่นฐานใหม่ ยิ่งไปกว่านั้น รถไฟทรานส์ไซบีเรียยังบังคับให้พวกเขาเข้าไปแทรกแซงการพัฒนาที่วุ่นวายของเมืองเก่าเพื่อมีส่วนร่วมในการปรับปรุงและตกแต่ง

รถไฟทรานส์ไซบีเรียถูกสร้างขึ้นโดยรัสเซียทั้งหมด ทุกกระทรวงที่มีความจำเป็นต้องมีส่วนร่วมในการก่อสร้างทุกจังหวัดได้จัดหาคนงาน นั่นคือสิ่งที่เรียกว่า: คนงานมือหนึ่ง, มีประสบการณ์มากที่สุด, มีคุณวุฒิ, คนงานของมือสอง, ที่สาม ในบางปีเมื่อขั้นตอนแรกของการทำงานเริ่มขึ้น (พ.ศ. 2438-2439) ผู้คนมากถึง 90,000 คนมาที่ทางหลวงในเวลาเดียวกัน

ภายใต้ Stolypin การอพยพหลั่งไหลไปยังไซบีเรีย ต้องขอบคุณสิทธิประโยชน์และการรับประกันที่ประกาศไว้ ตลอดจน คำวิเศษ“การตัดลด” ที่ทำให้เศรษฐกิจมีอิสระเพิ่มขึ้นทันทีอย่างมีนัยสำคัญ ตั้งแต่ปี 1906 เมื่อสโตลีปินเป็นหัวหน้ารัฐบาล ประชากรไซบีเรียเริ่มเพิ่มขึ้นครึ่งล้านคนต่อปี พื้นที่เพาะปลูกได้รับการพัฒนามากขึ้นเรื่อยๆ การเก็บเกี่ยวธัญพืชเพิ่มขึ้นจาก 174 ล้านปอนด์ในปี พ.ศ. 2444-2448 มากถึง 287 ล้านปอนด์ในปี พ.ศ. 2454-2458 มีเมล็ดพืชจำนวนมากไหลไปตามทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียจนจำเป็นต้องแนะนำ "กำแพงเชเลียบินสค์" ซึ่งเป็นภาษีศุลกากรประเภทพิเศษ เพื่อจำกัดการไหลของเมล็ดพืชจากไซบีเรีย น้ำมันถูกส่งไปยังยุโรปในปริมาณมหาศาล: ในปี พ.ศ. 2441 ปริมาณการบรรทุกมีจำนวนสองและครึ่งพันตันในปี พ.ศ. 2443 - ประมาณหนึ่งหมื่นแปดพันตันและในปี พ.ศ. 2456 - สำหรับเจ็ดหมื่นตัน ไซบีเรียกำลังกลายเป็นอู่ข้าวอู่น้ำที่อุดมสมบูรณ์ เป็นคนหาเลี้ยงครอบครัว และความลึกอันน่าทึ่งของมันยังไม่ได้รับการเปิดเผย การคมนาคม รวมถึงการจราจรทางอุตสาหกรรม ได้เพิ่มขึ้นอย่างมากตลอดหลายปีที่ผ่านมาของการดำเนินงานของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย ซึ่งถนนสายนี้รับไม่ได้อีกต่อไป เส้นทางที่สองและการโอนถนนจากสถานะชั่วคราวไปเป็นเส้นทางถาวรเป็นสิ่งจำเป็นอย่างเร่งด่วน

และเขา P.A. สโตลีปินช่วยชีวิตรถไฟทรานส์ไซบีเรียอย่างเด็ดขาดจาก "การถูกจองจำ" ของแมนจูเรีย (CER) โดยคืนเส้นทางผ่านของรถไฟไซบีเรียตามที่วางแผนไว้ตั้งแต่แรกเริ่มไปยังดินแดนรัสเซีย

เกินต้นทุนที่ตั้งไว้ในตอนแรกที่ 350 ล้านรูเบิลถึงสามครั้ง และกระทรวงการคลังก็ดำเนินการจัดสรรเหล่านี้จากทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย แต่ผลลัพธ์ที่ได้คือ เพิ่มขึ้น 500-600-700 กิโลเมตรต่อปี การก่อสร้างทางรถไฟที่รวดเร็วเช่นนี้ไม่เคยเกิดขึ้นทั้งในอเมริกาและแคนาดา

การวางรางบนถนนอามูร์ ซึ่งเป็นเส้นทางสุดท้ายของการรถไฟทรานส์ไซบีเรียของรัสเซีย สร้างเสร็จในปี 1915 หัวหน้าฝ่ายก่อสร้างส่วนสุดท้ายของถนนอามูร์ฝั่งตะวันออกสุด A.V. ลิเวอร์ฟสกี้ทำประตูสุดท้ายด้วยไม้ค้ำยันสีเงิน

นี่คือจุดที่ประวัติศาสตร์การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียสิ้นสุดลง และเริ่มดำเนินการประวัติศาสตร์

เมื่อวันที่ 17 มีนาคม พ.ศ. 2434 มีการออกใบรับรองจากจักรพรรดิ - จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 ในนามของ Crown Tsarevich Nikolai Alexandrovich: “ตอนนี้ข้าพเจ้าสั่งให้เราเริ่มก่อสร้างทางรถไฟต่อเนื่องทั่วทั้งไซบีเรีย ซึ่งมี (เป้าหมาย) เพื่อเชื่อมโยงของขวัญอันอุดมสมบูรณ์จากธรรมชาติของภูมิภาคไซบีเรียเข้ากับเครือข่ายการสื่อสารทางรถไฟภายใน ฉันแนะนำให้คุณประกาศเจตจำนงของฉันเมื่อกลับเข้าสู่ดินแดนรัสเซียอีกครั้งหลังจากดูต่างประเทศทางตะวันออก ในเวลาเดียวกัน ฉันขอมอบความไว้วางใจให้คุณในการวางศิลาฤกษ์สำหรับการก่อสร้างส่วน Ussuri ของทางรถไฟ Great Siberian ซึ่งได้รับอนุมัติให้ก่อสร้างโดยรับผิดชอบค่าใช้จ่ายของคลังและตามคำสั่งโดยตรงของรัฐบาล”

ที่จริงแล้วการนับถอยหลังวันครบรอบของ Great Siberian Road นั้นเป็นรถม้าและเกวียนคันเล็ก มีกำหนดวันตัดสินใจที่ชัดเจน มีจารึก, วางศิลาก้อนแรก, ฯลฯ. แต่ทั้งหมดนี้ไม่สำคัญนัก สิ่งสำคัญคือความสำเร็จของจักรวรรดิและผู้คนที่สร้างขึ้น เส้นทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลก- บันทึกนี้ยังไม่ถูกทำลาย แรงงานที่ยิ่งใหญ่และความสำเร็จทางปัญญาที่คู่ควรกับประเทศที่ยิ่งใหญ่

และประวัติศาสตร์ของเส้นทางเริ่มต้นขึ้นในกลางศตวรรษที่ 19 หลังจากการรณรงค์และการค้นพบของกัปตัน Nevelsky และการลงนามในสนธิสัญญา Aigun กับจีนในปี 1858 โดย Count N.N. Muravyov เมื่อในที่สุดพรมแดนด้านตะวันออกของจักรวรรดิรัสเซียก็ก่อตัวขึ้น . ในปี พ.ศ. 2403 ได้มีการก่อตั้งฐานทัพทหารแห่งวลาดิวอสต็อก ตำแหน่ง Khabarovsk ในปี พ.ศ. 2436 กลายเป็นเมือง Khabarovsk แต่จนถึงปี พ.ศ. 2426 ประชากรในภูมิภาคนี้มีจำนวนไม่เกิน 2,000 คน

ในปีพ.ศ. 2400 ผู้ว่าราชการจังหวัด ไซบีเรียตะวันออก N. N. Muravyov-Amursky ยกคำถามเกี่ยวกับการสร้างทางรถไฟในเขตชานเมืองไซบีเรียของรัสเซีย เขาสั่งให้วิศวกรทหาร D. Romanov ดำเนินการวิจัยและจัดทำโครงการก่อสร้างทางรถไฟจากอามูร์ไปยังอ่าว De-Kastri

ในช่วงทศวรรษที่ 50-70 ของศตวรรษที่ XIX ผู้เชี่ยวชาญชาวรัสเซียได้พัฒนาโครงการใหม่จำนวนหนึ่งสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟในไซบีเรีย แต่โครงการทั้งหมดไม่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลซึ่งเฉพาะในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ 19 เท่านั้น เริ่มแก้ไขปัญหาทางรถไฟสายไซบีเรีย

จากปี พ.ศ. 2426 ถึง พ.ศ. 2428 มีการสร้างถนน Ekaterinburg-Tyumen และในปี พ.ศ. 2429 จากผู้ว่าราชการจังหวัด Irkutsk A.P. Ignatiev และนายพล Amur Baron A.N. Korf มาถึงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กโดยเห็นเหตุผลถึงความเร่งด่วนในการทำงานเกี่ยวกับเหล็กหล่อไซบีเรีย จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 ตอบโต้ด้วยมติ “ฉันได้อ่านรายงานของผู้ว่าราชการไซบีเรียมามากมายแล้ว และฉันต้องยอมรับด้วยความโศกเศร้าและความอับอายที่จนถึงขณะนี้รัฐบาลไม่ได้ทำอะไรเลยเพื่อตอบสนองความต้องการของภูมิภาคที่ร่ำรวยแต่ถูกละเลยแห่งนี้ ถึงเวลาแล้ว มันค้างชำระมานานแล้ว”

6 มิถุนายน พ.ศ. 2430ตามคำสั่งของจักรพรรดิได้มีการจัดการประชุมรัฐมนตรีและผู้จัดการของหน่วยงานรัฐบาลสูงสุดซึ่งในที่สุดก็มีการตัดสินใจ: สร้าง ภายในสามเดือน งานสำรวจเริ่มขึ้นในเส้นทางจากออบไปยังภูมิภาคอามูร์

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434ในปี 2552 คณะรัฐมนตรีได้ตัดสินใจเริ่มทำงานพร้อมกันจากอีกฟากหนึ่งของวลาดิวอสต็อกและเชเลียบินสค์ พวกมันถูกแยกออกจากกันด้วยระยะทางกว่า 8,000 กิโลเมตรของไซบีเรีย

19 มีนาคม Tsarevich Nikolai Alexandrovich ขับรถสาลี่คันแรกของโลกลงบนพื้นถนนของถนนในอนาคตและวางหินก้อนแรกในอาคารสถานีรถไฟวลาดิวอสต็อก

การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียดำเนินการในสภาพธรรมชาติและสภาพภูมิอากาศที่รุนแรง เกือบตลอดเส้นทางถูกวางผ่านพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางหรือรกร้าง ในเขตไทกาที่ไม่สามารถสัญจรได้ มันข้ามแม่น้ำไซบีเรียอันยิ่งใหญ่ ทะเลสาบหลายแห่ง พื้นที่ที่มีหนองน้ำและชั้นดินเยือกแข็งเพิ่มขึ้นบนแนวทรานส์ไบคาล (จาก Kuenga ถึง Bochkarevo ปัจจุบันคือ Belogorsk) พื้นที่รอบทะเลสาบไบคาล (สถานีไบคาล - สถานีมิโซวายา) นำเสนอความยากลำบากเป็นพิเศษสำหรับผู้สร้าง ที่นี่จำเป็นต้องระเบิดหิน สร้างอุโมงค์ และสร้างโครงสร้างเทียมในช่องเขาของแม่น้ำบนภูเขาที่ไหลลงสู่ไบคาล

ในปี พ.ศ. 2436 มีการจัดตั้งคณะกรรมการถนนไซบีเรียขึ้นโดยประธานซึ่งได้รับการแต่งตั้งจากอธิปไตยซึ่งเป็นรัชทายาทแห่งบัลลังก์นิโคไลอเล็กซานโดรวิช คณะกรรมการได้รับอำนาจอย่างกว้างขวางที่สุด
ในการประชุมครั้งแรกครั้งหนึ่งของคณะกรรมการถนนไซบีเรียมีการกล่าวถึงหลักการก่อสร้างดังต่อไปนี้: “...เพื่อสร้างทางรถไฟสายไซบีเรียที่เริ่มต้นแล้วให้แล้วเสร็จ ราคาถูก และที่สำคัญที่สุด รวดเร็วและมั่นคง”; “สร้างให้ดีและมั่นคง เพื่อจะต่อเติมภายหลัง ไม่สร้างใหม่”; “...เพื่อให้การรถไฟไซบีเรียซึ่งเป็นกิจการระดับชาติที่ยิ่งใหญ่นี้ จะถูกดำเนินการโดยชาวรัสเซียและจากวัสดุของรัสเซีย”

และสิ่งสำคัญคือการสร้างด้วยค่าใช้จ่ายของคลัง หลังจากลังเลอยู่นานก็อนุญาต “การมีส่วนร่วมของนักโทษที่ถูกเนรเทศ ผู้ตั้งถิ่นฐานที่ถูกเนรเทศ และนักโทษประเภทต่างๆ ในการก่อสร้างถนน โดยลดโทษจำคุกในการมีส่วนร่วมในงานนี้”

ต้นทุนการก่อสร้างที่สูงทำให้เราต้องใช้มาตรฐานทางเทคนิคที่เบากว่าในการวางราง ความกว้างของพื้นถนนลดลง ความหนาของชั้นบัลลาสต์ลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง และบนส่วนตรงของถนนระหว่างผู้นอนที่พวกเขามักจะทำโดยไม่มีบัลลาสต์ รางก็เบากว่า (18 ปอนด์แทนที่จะเป็น 21 ปอนด์ต่อเมตร) ทางชันมากขึ้น อนุญาตให้ขึ้นเมื่อเทียบกับแบบมาตรฐานและทางลงสะพานไม้ถูกแขวนข้ามแม่น้ำสายเล็กอาคารสถานีก็ถูกสร้างขึ้นแบบน้ำหนักเบาซึ่งส่วนใหญ่มักไม่มีฐานราก

ทั้งหมดนี้คำนวณจากความจุขนาดเล็กของถนน อย่างไรก็ตามทันทีที่ภาระเพิ่มขึ้นและหลายครั้งในช่วงปีสงครามจำเป็นต้องวางรางที่สองอย่างเร่งด่วนและกำจัด "ความโล่งใจ" ทั้งหมดที่ไม่รับประกันความปลอดภัยในการจราจรอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ในวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2435 มีพิธีศักดิ์สิทธิ์เพื่อเริ่มการจราจรที่กำลังจะมาถึงจากเชเลียบินสค์ เข็มแรกที่ปลายด้านตะวันตกของทางรถไฟไซบีเรียได้รับความไว้วางใจให้ขับเคลื่อนโดยนักศึกษาฝึกหัดจากสถาบันการรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก อเล็กซานเดอร์ ลิเวอร์ฟสกี้.

เขาคือ A.V. Liverovsky ในอีกยี่สิบสามปีต่อมาในตำแหน่งหัวหน้างานบนถนน East Amur ซึ่งทุบไม้ยันรักแร้ "เงิน" สุดท้ายของ Great Siberian Road เขายังเป็นหัวหน้างานในส่วนที่ยากที่สุดส่วนหนึ่ง - ถนน Circum-Baikal

ที่นี่ เป็นครั้งแรกในการปฏิบัติงานด้านการก่อสร้างทางรถไฟ เขาใช้ไฟฟ้าในการขุดเจาะ เป็นครั้งแรกที่เขาแนะนำมาตรฐานที่แตกต่างสำหรับวัตถุระเบิดโดยตรงเพื่อวัตถุประสงค์ส่วนบุคคล - สำหรับการดีดออก การคลาย ฯลฯ . นอกจากนี้เขายังเป็นผู้นำการก่อสร้างเส้นทางที่สองจากเชเลียบินสค์ไปยังอีร์คุตสค์ และเขายังได้สร้างสะพานอามูร์อันมีเอกลักษณ์ที่มีความยาว 2,600 เมตร ซึ่งเป็นโครงสร้างสุดท้ายบนถนนไซบีเรีย ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1916 เท่านั้น

ถนน Great Siberian เคลื่อนตัวไปทางตะวันออกจากเชเลียบินสค์ สองปีต่อมารถไฟขบวนแรกมาถึง Omsk และอีกหนึ่งปีต่อมา - ที่สถานี Krivoshchekovo หน้า Ob (โนโวซีบีร์สค์ในอนาคต) เกือบจะพร้อมกันด้วยความจริงที่ว่างานได้ดำเนินการในสี่ส่วนในคราวเดียวจาก Ob ถึง Krasnoyarsk รถไฟขบวนแรกจึงถูกพบใน Krasnoyarsk และในปี พ.ศ. 2441 ซึ่งเร็วกว่าวันกำหนดเดิมสองปีใน Irkutsk รถไฟไซบีเรียกลางจากออบถึงอีร์คุตสค์ ระยะทาง 1,839 กม. ถูกสร้างขึ้นภายใต้การนำของ เอ็น.พี. เมเชนิโนวา.

ในปี พ.ศ. 2439 รถไฟไซบีเรียตะวันตกจากเชเลียบินสค์ถึงโนโวนิโคลาเยฟสค์ (ปัจจุบันคือโนโวซีบีร์สค์) ซึ่งมีความยาว 1,422 กม. ได้เริ่มดำเนินการ หัวหน้าคณะสำรวจและก่อสร้างบริเวณใกล้แม่น้ำออบและสะพานข้ามเป็นวิศวกรและนักเขียน เอ็น.จี.การิน-มิคาอิลอฟสกี้- สะพานรถไฟข้าม Ob ได้รับการออกแบบโดยวิศวกร-นักออกแบบและผู้สร้างสะพานชาวรัสเซียผู้มีชื่อเสียง ต่อมา N. A. Belelyubsky นักวิทยาศาสตร์ผู้มีชื่อเสียงในด้านกลศาสตร์โครงสร้างและการก่อสร้างสะพาน

ในตอนท้ายของปี พ.ศ. 2441 ทางรถไฟไปถึงไบคาล อย่างไรก็ตามก่อนถึงถนน Circum-Baikal จะมีการหยุดเป็นเวลาหกปีเต็ม

ข้อมูลสำหรับปี 1903 เป็นพยานถึงปริมาณงานที่ทำและค่าใช้จ่ายแรงงานมนุษย์จำนวนมหาศาล: ผลิตได้มากกว่า 100 ล้านลูกบาศก์เมตร งานขุดค้น m มีการเตรียมและวางผู้นอนมากกว่า 12 ล้านคน รางและตัวยึดประมาณ 1 ล้านตัน สร้างสะพานและอุโมงค์ที่มีความยาวรวมสูงสุด 100 กม. เฉพาะในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟ Circum-Baikal ซึ่งมีความยาวกว่า 230 กม. เพียงเล็กน้อยเท่านั้น มีการสร้างแกลเลอรี 50 ห้องเพื่อป้องกันเส้นทางจากการพังทลายของภูเขา อุโมงค์ 39 แห่ง และกำแพงกันดินประมาณ 14 กม. ส่วนใหญ่ใช้ซีเมนต์และปูนไฮดรอลิก ค่าใช้จ่ายของอุโมงค์ทั้งหมดที่มีเสาและแกลเลอรีมีมูลค่ามากกว่า 10 ล้านรูเบิลและค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างทางหลวงทั้งหมดเกิน 1 พันล้านรูเบิล รูเบิลทองคำ

ไกลออกไปทางตะวันออกจากสถานี Mysovaya เส้นทางนี้ถูกวางกลับในปี พ.ศ. 2438 ด้วยความตั้งใจอย่างแน่วแน่ว่าในปี พ.ศ. 2441 (ในปีนี้ หลังจากประสบความสำเร็จในการเริ่มต้น ก็ถือเป็นปีสิ้นสุดสำหรับถนนทุกสายในระยะแรก) เพื่อเสร็จสิ้นการวางรากฐาน ทางหลวงทรานส์ไบคาลและเชื่อมต่อรางรถไฟที่นำไปสู่อามูร์ แต่การก่อสร้างถนนสายต่อไป - อามูร์ - หยุดลงเป็นเวลานาน

การโจมตีครั้งแรกเกิดขึ้นจากชั้นดินเยือกแข็งถาวร น้ำท่วมในปี พ.ศ. 2439 ทำลายเขื่อนที่สร้างขึ้นเกือบทุกที่ ในปี พ.ศ. 2440 น้ำของหมู่บ้าน Selenga, Khilka, Ingoda และ Shilka พังยับเยิน, เขตเมือง Doroninsk ถูกชะล้างออกไปจากพื้นโลกโดยสิ้นเชิง, ห่างจากเขื่อนรถไฟสี่ร้อยไมล์ ไม่มีร่องรอยเหลืออยู่, วัสดุก่อสร้าง ถูกพัดปลิวไปฝังอยู่ใต้ตะกอนและเศษซาก หนึ่งปีต่อมา เกิดภัยแล้งอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน และเกิดโรคระบาดและโรคระบาด เพียงสองปีหลังจากเหตุการณ์เหล่านี้ในปี 1900 เป็นไปได้ไหมที่จะเปิดการจราจรบนถนนทรานส์ไบคาล แต่กลับกลายเป็น "บนถนน" ครึ่งหนึ่ง

ฝั่งตรงข้าม - จากวลาดิวอสต็อก - ถนน South Ussuriyskaya ไปยังสถานี Grafskaya (สถานี Muravyov-Amursky) เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2439 และถนน North Ussuriyskaya ไปยัง Khabarovsk แล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2442

ถนนอามูร์ซึ่งถูกผลักไปยังขั้นตอนสุดท้ายยังคงไม่มีใครแตะต้อง และถนน Circum-Baikal ยังคงไม่สามารถเข้าถึงได้ บน Amurskaya เมื่อพบกับสถานที่ที่ไม่สามารถใช้ได้และกลัวที่จะติดอยู่ที่นั่นเป็นเวลานาน ในปี พ.ศ. 2439 พวกเขาชอบทางเลือกทางใต้ผ่านแมนจูเรีย (CER) และผ่านไบคาลพวกเขาได้จัดตั้งเรือข้ามฟากอย่างเร่งรีบและขนส่งชิ้นส่วนสำเร็จรูปของเรือข้ามฟากเรือตัดน้ำแข็งสองลำจากอังกฤษ ซึ่งภายในห้าปีก็ควรจะรับรถไฟ

แต่ไม่มีถนนสายใดที่ง่ายแม้แต่ในไซบีเรียตะวันตก แน่นอนว่าสเตปป์ Ishim และ Barabinsk ปูด้วยพรมเรียบทางด้านตะวันตกดังนั้นรางรถไฟจาก Chelyabinsk ถึง Ob เหมือนไม้บรรทัดจึงวิ่งได้อย่างราบรื่นไปตามเส้นขนานที่ 55 ของละติจูดเหนือซึ่งเกินระยะทางทางคณิตศาสตร์ที่สั้นที่สุดที่ 1290 บทเพียง 37 บท ที่นี่งานขุดค้นดำเนินการโดยใช้รถเกลี่ยดินของอเมริกา

อย่างไรก็ตามไม่มีป่าในพื้นที่บริภาษ แต่ถูกนำมาจากจังหวัดโทโบลสค์หรือจากภาคตะวันออก กรวดและหินสำหรับสะพานข้าม Irtysh และสำหรับสถานีใน Omsk ถูกส่งโดยทางรถไฟ 740 versts จากใกล้ Chelyabinsk และ 900 versts โดยเรือบรรทุกไปตาม Irtysh จากเหมืองหิน สะพานข้ามออบใช้เวลาสร้าง 4 ปี

การออกแบบสะพานข้าม Yenisei ซึ่งมีความกว้างเพิ่มขึ้นหนึ่งกิโลเมตรใกล้กับครัสโนยาสค์นั้นสร้างโดยศาสตราจารย์ ลาฟร์ พรอสคูรียาคอฟ- ตามภาพวาดของเขา สะพานที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในทวีปยุโรป-เอเชียข้ามอามูร์ในคาบารอฟสค์ ซึ่งมีความยาวมากกว่า 2 กิโลเมตรครึ่งได้ถูกสร้างขึ้นในภายหลัง

โครงสร้างโลหะสำหรับสะพานข้ามแม่น้ำอามูร์ผลิตในวอร์ซอและส่งทางรถไฟไปยังโอเดสซา จากนั้นขนส่งทางทะเลไปยังวลาดิวอสต็อก และจากนั้นโดยรถไฟไปยังคาบารอฟสค์ ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2457 เรือลาดตระเวนเยอรมันลำหนึ่งได้จมเรือกลไฟเบลเยียมในมหาสมุทรอินเดีย ซึ่งบรรทุกชิ้นส่วนเหล็กสำหรับสองคน ฟาร์มล่าสุดสะพานซึ่งทำให้งานเสร็จล่าช้าไปหนึ่งปี

สะพานครัสโนยาสค์ต้องการตามลักษณะของ Yenisei ในระหว่างการล่องลอยของน้ำแข็งซึ่งมีความยาวช่วงเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญซึ่งเกินมาตรฐานที่ยอมรับ ระยะห่างระหว่างส่วนรองรับถึง 140 เมตร ความสูงของโครงโลหะเพิ่มขึ้นถึงพาราโบลาด้านบน 20 เมตร ในงาน Paris World Exhibition ในปี 1900 แบบจำลองของสะพานแห่งนี้มีความยาว 27 อาร์ชินได้รับเหรียญทอง

เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2450 คณะรัฐมนตรีได้ทบทวนและอนุมัติข้อเสนอจากกระทรวงรถไฟเกี่ยวกับการก่อสร้างเส้นทางที่สองของทางรถไฟไซบีเรียและการสร้างส่วนภูเขาของเส้นทางใหม่ ภายใต้การนำของ A.V. Liverovsky งานเริ่มต้นในการทำให้เนินเขาอ่อนลงในส่วนของภูเขาตั้งแต่ Achinsk ถึง Irkutsk และสร้างเส้นทางที่สองจาก Chelyabinsk ไปยัง Irkutsk

ในปี 1909 รถไฟไซบีเรียกลายเป็นทางคู่เป็นระยะทาง 3,274 กม. ในปี พ.ศ. 2456 เส้นทางที่สองได้ขยายไปตามทะเลสาบไบคาลและเลยทะเลสาบไบคาลไปจนถึงสถานีคาริมสกายา การดำเนินการตามมาตรการสำคัญเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของรถไฟทรานส์ไซบีเรียนั้นมาพร้อมกับการก่อสร้างส่วนหรือสาขาใหม่จากนั้น

รถไฟสายทรานส์-ไซบีเรียเคลื่อนตัวไปตามแนวรบที่กว้างขวาง ไม่เพียงแต่ทิ้งสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับรางและซ่อมแซมของตัวเองไว้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงวิทยาลัย โรงเรียน โรงพยาบาล และโบสถ์ด้วย ตามกฎแล้วสถานีถูกสร้างขึ้นล่วงหน้าก่อนที่รถไฟขบวนแรกจะมาถึงและมีสถาปัตยกรรมที่สวยงามและรื่นเริง - ทั้งหินในเมืองใหญ่และไม้ในเมืองเล็ก สถานีใน Slyudyanka บนทะเลสาบไบคาลซึ่งเรียงรายไปด้วยหินอ่อนในท้องถิ่นไม่สามารถรับรู้ได้นอกจากเป็นอนุสาวรีย์ที่ยอดเยี่ยมสำหรับผู้สร้างส่วน Circum-Baikal

ถนนสายนี้มาพร้อมกับสะพานที่สวยงาม รูปแบบสถานี หมู่บ้านสถานี บูธ แม้กระทั่งโรงปฏิบัติงานและคลังน้ำมัน ในทางกลับกัน จำเป็นต้องมีอาคารที่ดูดีรอบๆ บริเวณสถานี การจัดสวน และการตกแต่งให้สวยงาม

ภายในปี 1900 โบสถ์ 65 แห่งและโรงเรียน 64 แห่งถูกสร้างขึ้นตามแนวทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย และโบสถ์อีก 95 แห่งและโรงเรียน 29 แห่งถูกสร้างขึ้นด้วยเงินทุนจากกองทุนที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษของจักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 เพื่อช่วยเหลือผู้ตั้งถิ่นฐานใหม่ ยิ่งไปกว่านั้น รถไฟสายทรานส์ไซบีเรียยังบังคับให้เราเข้าไปแทรกแซงการพัฒนาที่วุ่นวายของเมืองเก่า เพื่อมีส่วนร่วมในการปรับปรุงและตกแต่ง

สิ่งสำคัญคือรถไฟทรานส์ไซบีเรียได้ตั้งถิ่นฐานของผู้อพยพหลายล้านคนทั่วพื้นที่ไซบีเรียอันกว้างใหญ่ รถไฟทรานส์ไซบีเรียถูกสร้างขึ้นโดยรัสเซียทั้งหมด ทุกกระทรวงที่มีความจำเป็นต้องมีส่วนร่วมในการก่อสร้างทุกจังหวัดได้จัดหาคนงาน นั่นคือสิ่งที่เรียกว่า: คนงานมือหนึ่ง, มีประสบการณ์มากที่สุด, มีคุณวุฒิ, คนงานของมือสอง, ที่สาม ในบางปีเมื่อขั้นตอนแรกของการทำงานเริ่มขึ้น (พ.ศ. 2438-2439) ผู้คนมากถึง 90,000 คนมาที่ทางหลวงในเวลาเดียวกัน

เกินต้นทุนที่ตั้งไว้ในตอนแรกที่ 350 ล้านรูเบิลถึงสามครั้ง และกระทรวงการคลังก็ดำเนินการจัดสรรเหล่านี้จากทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย แต่ผลลัพธ์ที่ได้คือเพิ่มขึ้น 500-600-700 กิโลเมตรต่อปี - การก่อสร้างทางรถไฟแบบนี้ไม่เคยเกิดขึ้นในอเมริกาหรือแคนาดา

การวางรางบนถนนอามูร์ ซึ่งเป็นเส้นทางสุดท้ายของการรถไฟทรานส์ไซบีเรียของรัสเซีย สร้างเสร็จในปี 1915 หัวหน้าฝ่ายก่อสร้างส่วนสุดท้ายของถนนอามูร์ฝั่งตะวันออกสุด A.V. ลิเวอร์ฟสกี้ทำประตูสุดท้ายด้วยไม้ค้ำยันสีเงิน

นี่คือจุดที่ประวัติศาสตร์การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียสิ้นสุดลง และเริ่มดำเนินการประวัติศาสตร์

(ชื่อทางประวัติศาสตร์) เป็นรางรถไฟที่เชื่อมระหว่างส่วนยุโรปของรัสเซียกับภูมิภาคตอนกลาง (ไซบีเรีย) และตะวันออก (ตะวันออกไกล)
ความยาวจริงของรถไฟทรานส์ไซบีเรียตามเส้นทางผู้โดยสารหลัก (จากมอสโกถึงวลาดิวอสต็อก) คือ 9288.2 กิโลเมตร และจากตัวบ่งชี้นี้ รถไฟที่ยาวที่สุดในโลก ความยาวภาษี (ซึ่งคำนวณราคาตั๋ว) มีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย - 9298 กม. และไม่ตรงกับของจริง
รถไฟทรานส์ไซบีเรียตัดผ่านอาณาเขตของสองส่วนของโลก ยุโรปคิดเป็นประมาณ 19% ของความยาวของรถไฟทรานส์ไซบีเรียในเอเชีย - ประมาณ 81% ทางหลวงกิโลเมตรที่ 1778 ได้รับการยอมรับว่าเป็นเขตแดนตามแบบแผนระหว่างยุโรปและเอเชีย

ปัญหาการสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเกิดขึ้นในประเทศมาเป็นเวลานาน ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 พื้นที่อันกว้างใหญ่ของไซบีเรียตะวันตกและตะวันออกและ ตะวันออกไกลยังคงโดดเดี่ยวจากยุโรปส่วนหนึ่งของจักรวรรดิรัสเซีย ดังนั้นจึงจำเป็นต้องจัดเส้นทางที่สามารถไปถึงที่นั่นได้โดยใช้เวลาและเงินเพียงเล็กน้อย

ในปีพ.ศ. 2400 ผู้ว่าการไซบีเรียตะวันออก นิโคไล มูราวีฟ-อามูร์สกี ได้ตั้งคำถามอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับความจำเป็นในการสร้างทางรถไฟในเขตชานเมืองไซบีเรียของรัสเซีย
อย่างไรก็ตาม ในช่วงทศวรรษที่ 1880 รัฐบาลเริ่มแก้ไขปัญหารถไฟไซบีเรียเท่านั้น พวกเขาปฏิเสธความช่วยเหลือจากนักอุตสาหกรรมชาวตะวันตกและตัดสินใจสร้างด้วยค่าใช้จ่ายของตนเองและด้วยตนเอง
ในปี พ.ศ. 2430 ภายใต้การนำของวิศวกร Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky และ Alexander Ursati มีการสำรวจสามครั้งเพื่อสำรวจเส้นทางของทางรถไฟไซบีเรียตอนกลาง, Transbaikal และ South Ussuri ซึ่งในช่วงทศวรรษที่ 90 ของศตวรรษที่ 19 ได้ทำงานส่วนใหญ่เสร็จสิ้นแล้ว
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 คณะกรรมการรัฐมนตรียอมรับว่าเป็นไปได้ที่จะเริ่มงานก่อสร้างเส้นทาง Great Siberian พร้อมกันทั้งสองด้าน - จากเชเลียบินสค์และวลาดิวอสต็อก

จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 ถือว่าการเริ่มงานก่อสร้างส่วน Ussuri ของรถไฟไซบีเรียเป็นเหตุการณ์พิเศษในชีวิตของจักรวรรดิ
วันที่อย่างเป็นทางการในการเริ่มการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียนั้นถือเป็นวันที่ 31 พฤษภาคม (19 พฤษภาคมแบบเก่า) พ.ศ. 2434 เมื่อรัชทายาทแห่งบัลลังก์รัสเซียและจักรพรรดินิโคลัสที่ 2 ในอนาคตได้วางศิลาฤกษ์แรกของทางรถไฟอุสซูรี Khabarovsk บน Amur ใกล้ Vladivostok การเริ่มต้นการก่อสร้างจริงเกิดขึ้นค่อนข้างเร็วกว่าต้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 2434 เมื่อการก่อสร้างส่วน Miass - Chelyabinsk เริ่มต้นขึ้น
การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียดำเนินการในสภาพธรรมชาติและสภาพภูมิอากาศที่รุนแรง เกือบตลอดเส้นทางถูกวางผ่านพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางหรือรกร้าง ในเขตไทกาที่ไม่สามารถสัญจรได้ มันข้ามแม่น้ำไซบีเรียอันยิ่งใหญ่ ทะเลสาบหลายแห่ง พื้นที่ที่มีหนองน้ำสูงและชั้นดินเยือกแข็งถาวร

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและ สงครามกลางเมืองสภาพทางเทคนิคของถนนทรุดโทรมลงอย่างรวดเร็วหลังจากนั้นงานบูรณะก็เริ่มขึ้น
ในช่วงมหาราช สงครามรักชาติรถไฟทรานส์ไซบีเรียดำเนินงานในการอพยพประชากรและวิสาหกิจออกจากพื้นที่ที่ถูกยึดครอง ส่งสินค้าและกองกำลังทหารอย่างต่อเนื่องไปยังแนวหน้า โดยไม่หยุดการขนส่งภายในไซบีเรีย
ใน ปีหลังสงครามรถไฟ Great Siberian ถูกสร้างขึ้นและปรับปรุงให้ทันสมัยอยู่เสมอ ในปีพ.ศ. 2499 รัฐบาลได้อนุมัติ แผนแม่บทการใช้พลังงานไฟฟ้าของทางรถไฟ ซึ่งหนึ่งในเส้นทางแรกที่ใช้ไฟฟ้าคือรถไฟทรานส์ไซบีเรียในส่วนจากมอสโกถึงอีร์คุตสค์ ซึ่งสำเร็จลุล่วงในปี พ.ศ. 2504

ในช่วงทศวรรษที่ 1990 - 2000 มีการใช้มาตรการหลายอย่างเพื่อปรับปรุงรถไฟทรานส์ไซบีเรียให้ทันสมัย ​​ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของเส้นทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสะพานรถไฟข้ามอามูร์ใกล้กับ Khabarovsk ถูกสร้างขึ้นใหม่อันเป็นผลมาจากการที่ส่วนรางเดี่ยวสุดท้ายถูกกำจัดออกไป
พ.ศ. 2545 ทางหลวงใช้ไฟฟ้าแล้วเสร็จ

ปัจจุบัน รถไฟทรานส์ไซบีเรียเป็นเส้นทางรถไฟไฟฟ้าทางคู่ที่ทรงพลัง พร้อมด้วยระบบข้อมูลและการสื่อสารที่ทันสมัย
ทางทิศตะวันออกผ่านสถานีชายแดนของ Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki รถไฟ Trans-Siberian ให้การเข้าถึงเครือข่ายทางรถไฟ เกาหลีเหนือจีนและมองโกเลีย และทางตะวันตก ผ่านท่าเรือรัสเซียและจุดผ่านแดนกับอดีตสาธารณรัฐ สหภาพโซเวียต- ไปยังประเทศในยุโรป
ทางหลวงผ่านอาณาเขตของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบ 20 แห่งของสหพันธรัฐรัสเซียและห้าแห่ง เขตของรัฐบาลกลาง- มากกว่า 80% ของศักยภาพทางอุตสาหกรรมและหลักของประเทศ ทรัพยากรธรรมชาติรวมถึงน้ำมัน ก๊าซ ถ่านหิน ไม้ แร่โลหะที่เป็นเหล็กและอโลหะ รถไฟสายทรานส์ไซบีเรียมี 87 เมือง โดย 14 เมืองเป็นศูนย์กลางของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย
สินค้าการค้าและขนส่งต่างประเทศมากกว่า 50% ขนส่งผ่านทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย
รถไฟทรานส์ไซบีเรียถูกรวมเป็นเส้นทางสำคัญในการสื่อสารระหว่างยุโรปและเอเชียในโครงการขององค์กรระหว่างประเทศ UNECE (European ค่าคอมมิชชั่นทางเศรษฐกิจ UN), UNESCAP (คณะกรรมาธิการเศรษฐกิจและสังคมแห่งสหประชาชาติสำหรับเอเชียและแปซิฟิก), OSJD (องค์กรเพื่อความร่วมมือระหว่างทางรถไฟ)

เนื้อหานี้จัดทำขึ้นตามข้อมูลจากโอเพ่นซอร์ส

- (ทางรถไฟสายไซบีเรียนอันยิ่งใหญ่) ทางรถไฟ ง. เส้น Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (ประมาณ 7,000 กม.) เชื่อมต่อ ส่วนยุโรปรัสเซียกับไซบีเรียและตะวันออกไกล สร้างเมื่อ พ.ศ. 2434 พ.ศ. 2459; ตื่นตาตื่นใจไปมาก.... ...ประวัติศาสตร์รัสเซีย

- (ทางรถไฟสาย Great Siberian) เส้นทางรถไฟ Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (ประมาณ 7,000 กม.) เชื่อมต่อส่วนยุโรปของรัสเซียกับไซบีเรียและตะวันออกไกล สร้างเมื่อ พ.ศ. 2434 2459 ... พจนานุกรมสารานุกรมขนาดใหญ่

รถไฟทรานส์ไซบีเรีย- (รถไฟทรานส์ไซบีเรีย) ทางรถไฟที่อำนวยความสะดวกในการพัฒนาไซบีเรียและการรุกของรัสเซียเข้าสู่ตะวันออก เอเชีย. เพจเริ่มต้นด้วยเงินที่ได้รับจากฝรั่งเศส ยืมตัวในปี พ.ศ. 2434 และแล้วเสร็จจริงในปี พ.ศ. 2447 ความห่วงใยที่เกิดขึ้นในญี่ปุ่น... ... ประวัติศาสตร์โลก

รถไฟ Great Siberian ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟ Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (ประมาณ 7,000 กม.) เชื่อมต่อส่วนยุโรปของรัสเซียกับไซบีเรียและตะวันออกไกล สร้างขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2434 พ.ศ. 2459 * * * ทางหลวงทรานสซิบีเรีย... ... พจนานุกรมสารานุกรม

รถไฟทรานส์ไซบีเรีย- รถไฟทรานส์ไซบีเรีย, รถไฟเกรทไซบีเรียน, รถไฟทางคู่ข้ามทวีปที่ใหญ่ที่สุดที่เชื่อมระหว่างภาคกลางของประเทศกับไซบีเรียและตะวันออกไกล (มอสโก Ryazan Syzran … … พจนานุกรม "ภูมิศาสตร์ของรัสเซีย"

รถไฟทรานส์ไซบีเรีย- รถไฟข้ามทวีปที่ใหญ่ที่สุดในโลกมีความยาวรวม 9332 กม. (ในภูมิภาคอามูร์มีความยาว 1104 กม.) เชื่อมต่อประเทศต่างๆ กับตะวันออกไกล โดยผ่านไซบีเรียทั้งหมด ซึ่งกำหนดชื่อ: ละติน... ... พจนานุกรม Toponymic ของภูมิภาคอามูร์

รถไฟทรานส์ไซบีเรีย- รัสเซีย. รถไฟข้ามทวีปที่ใหญ่ที่สุดในโลก ความยาวรวม 9,332 กม. เชื่อมต่อประเทศต่างๆ กับตะวันออกไกล โดยผ่านไซบีเรียทั้งหมด ซึ่งกำหนดชื่อ: ละติน ทรานส์ - "ผ่าน ผ่าน"... ชื่อทางภูมิศาสตร์ตะวันออกไกลของรัสเซีย

ทางรถไฟข้ามทวีป ง. มีรางคู่ตลอด เชื่อมต่อส่วนยุโรปของรัสเซียกับไซบีเรียและตะวันออกไกลตามเส้นทาง: มอสโก - ไรซาน - ซิซราน - ซามารา - ... สารานุกรมทางภูมิศาสตร์

รถไฟทรานส์ไซบีเรีย- ปริญญาโททรานส์ไซบีเรีย อัล... พจนานุกรมการสะกดคำภาษารัสเซีย

รถไฟทรานส์ไซบีเรีย - … พจนานุกรมการสะกดคำภาษารัสเซีย

หนังสือ

• รถไฟทรานส์ไซบีเรีย ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครือข่ายรถไฟรัสเซีย Volmar Christian หนังสือของนักข่าวชื่อดังชาวอังกฤษ Christian Volmar "The Trans-Siberian Railway ประวัติศาสตร์แห่งการสร้างสรรค์ เครือข่ายรถไฟรัสเซีย" ผู้เขียนสิ่งพิมพ์ต่างๆ กว่าสิบฉบับในสาขานี้...
• รถไฟทรานส์ไซบีเรีย ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครือข่ายรถไฟรัสเซีย Volmar K.. หนังสือของนักข่าวชื่อดังชาวอังกฤษ Christian Volmar "The Trans-Siberian Railway ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครือข่ายรถไฟรัสเซีย" ผู้เขียน สิ่งพิมพ์ต่าง ๆ มากมายในสาขา...

ทัส ดอสซิเออร์ รถไฟทรานส์ไซบีเรีย (ชื่อเก่าคือ Great Siberian Way) เป็นทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลก (9,000 288.2 กม.) เชื่อมต่อมอสโก (จุดเริ่มต้น - สถานี Yaroslavsky) และวลาดิวอสต็อก เป็นส่วนสำคัญของเส้นทางคมนาคมขนส่งระหว่างยุโรปและประเทศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก

เรื่องราว

ก่อนที่จะมีทางรถไฟ เส้นทางบกจากมอสโกไปยังรัสเซียตะวันออกไกลอาจใช้เวลานานถึง 14 เดือน มันเร็วกว่าและมักจะปลอดภัยกว่า เส้นทางทะเลรอบแอฟริกาและข้ามมหาสมุทรอินเดีย: เรือครอบคลุมภายใน 2-2.5 เดือน หากไม่มีการเชื่อมต่อทางรถไฟที่มั่นคง การพัฒนาไซบีเรียและตะวันออกไกลตลอดจนการป้องกันพรมแดนด้านตะวันออกของประเทศก็เป็นไปไม่ได้

ข้อเสนอสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟไปยังตะวันออกไกลเริ่มปรากฏให้เห็น กลางวันที่ 19ศตวรรษ หนึ่งในคนกลุ่มแรกๆ ที่ประกาศความจำเป็นคือเคานต์นิโคไล มูราวีฟ-อามูร์สกี ผู้ว่าการไซบีเรียตะวันออก อย่างไรก็ตาม สภาพที่ยากลำบากและค่าใช้จ่ายสูงทำให้ไม่สามารถเริ่มการก่อสร้างทางหลวงได้ ในช่วงทศวรรษที่ 1890 สถานีรถไฟทางตะวันออกสุดของรัสเซียตั้งอยู่ในเทือกเขาอูราลเท่านั้น: ในปี พ.ศ. 2421 สถานีเปิดในเยคาเตรินเบิร์กในปี พ.ศ. 2433 - ใน Zlatoust (ปัจจุบันเป็นเมืองในภูมิภาค Chelyabinsk) ในปี พ.ศ. 2434 - ใน Miass (ภูมิภาค Chelyabinsk)

งานออกแบบและสำรวจตามเส้นทางทางหลวงในอนาคตในไซบีเรียเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2430

เมื่อวันที่ 17 มีนาคม พ.ศ. 2434 จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 ทรงสั่งให้นิโคไล อเล็กเซวิช พระราชโอรสของพระองค์ ซึ่งเป็นจักรพรรดินิโคลัสที่ 2 ในอนาคต “เริ่มก่อสร้างทางรถไฟต่อเนื่องทั่วทั้งไซบีเรีย โดยมีเป้าหมายในการเชื่อมโยงของขวัญอันอุดมสมบูรณ์จากธรรมชาติของภูมิภาคไซบีเรีย มีเครือข่ายการสื่อสารระบบรางภายใน” มีการตัดสินใจขั้นพื้นฐานในการสร้างทางหลวงด้วยค่าใช้จ่ายของรัฐ และให้วิ่งไปพร้อมๆ กันจากปลายทั้งสองด้าน: จาก Miass ทางตะวันตกและจากวลาดิวอสต็อกทางตะวันออก ถนนควรจะผ่าน Chelyabinsk, Petropavlovsk, Omsk, Novo-Nikolaevsk (ปัจจุบันคือ Novosibirsk), Tomsk, Krasnoyarsk, Irkutsk, Chita จากนั้นมีแผนจะสร้างตามแนวชายแดนติดกับจีน (แม่น้ำอามูร์) และผ่าน Khabarovsk

การก่อสร้าง

พิธีเริ่มก่อสร้างถนนเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม (19 แบบเก่า) พ.ศ. 2434 ใกล้วลาดิวอสต็อก: Nikolai Alekseevich ซึ่งกลับจากการเดินทางไปอินเดียและญี่ปุ่นเทดินรถสาลี่ลงในฐานของรางและวางคันแรก หินที่ฐานรากของสถานี

ในปี พ.ศ. 2435 ทางตะวันตก Great Siberian Way ถูกสร้างขึ้นจาก Miass ถึง Chelyabinsk ในปี พ.ศ. 2437 - ถึง Omsk ในปี พ.ศ. 2441 - ถึงทะเลสาบไบคาลในปี พ.ศ. 2442 - ถึง Chita (จนถึงปี 1904 รถไฟข้ามไบคาลด้วยเรือข้ามฟาก ) ทางทิศตะวันออกมีการวางเส้นทางจากวลาดิวอสต็อกไปยังคาบารอฟสค์ในปี พ.ศ. 2442

ส่วนที่ยากที่สุดของถนนคือเส้นทางเลียบแม่น้ำอามูร์ ดังนั้นในปี พ.ศ. 2439 รัฐบาลซาร์จึงลงนามในสนธิสัญญาพันธมิตรกับจีน ซึ่งทำให้รัสเซียมีสิทธิ์สร้างทางหลวงสายตรงผ่านแมนจูเรียจีนระหว่างชิตาและวลาดิวอสต็อก การก่อสร้างรถไฟสายตะวันออกของจีน (CER) ยาว 1.2 พันกิโลเมตร เริ่มเมื่อวันที่ 27 สิงหาคม (16 ตามแบบเก่า) สิงหาคม พ.ศ. 2440 และสิ้นสุดในวันที่ 14 มิถุนายน (1 ตามแบบเก่า) พ.ศ. 2446 ด้วยเหตุนี้จึงมีทางรถไฟสายตรง การสื่อสารระหว่างมอสโกได้เปิดขึ้น (ในขณะนั้น จุดเริ่มต้นสถานี Kursky) และวลาดิวอสต็อกถือเป็นถนน การเดินทางด้วยรถไฟเร็วใช้เวลา 12-13 วัน

ในระหว่าง สงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่นพ.ศ. 2447-2448 มีภัยคุกคามจากการยึดเส้นทางหลักของรถไฟสายตะวันออกของจีน เป็นผลให้มีการตัดสินใจที่จะกลับไปสู่แผนเดิมสำหรับการก่อสร้างแนวตามแนวอามูร์ (2,000 236 กม.) ซึ่งจะผ่านดินแดนรัสเซียทั้งหมด งานบนสายอามูร์เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2450 การก่อสร้างทางรถไฟทรานส์ - ไซบีเรียแล้วเสร็จในวันที่ 18 ตุลาคม (5 - แบบเก่า) ตุลาคม พ.ศ. 2459 โดยมีการว่าจ้างสะพานยาวสามกิโลเมตรข้ามอามูร์ใกล้กับคาบารอฟสค์

ค่าใช้จ่ายรวมของรถไฟทรานส์ไซบีเรียเกิน 1.45 พันล้านรูเบิลทองคำ (ประมาณ 75 พันล้านดอลลาร์ในแง่ของอัตราแลกเปลี่ยนสมัยใหม่)

การดำเนินการ

ก่อนที่การก่อสร้างจะแล้วเสร็จ รถไฟสายทรานส์ไซบีเรียก็ได้เป็นแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาไซบีเรียในปี พ.ศ. 2449-2457 ผู้คนมากกว่า 3 ล้านคนอพยพไปยังภูมิภาคตะวันออกด้วยความช่วยเหลือ

นับตั้งแต่มีการก่อสร้าง โครงสร้างของรถไฟทรานส์ไซบีเรียมีการเปลี่ยนแปลงหลายครั้ง ดังนั้นในปี พ.ศ. 2499 ส่วนตามแนว Angara ซึ่งมีการวางแผนว่าจะถูกน้ำท่วมเนื่องจากการก่อสร้างโรงไฟฟ้าพลังน้ำ Irkutsk จึงถูกรื้อถอนออก และรถไฟก็วิ่งไปตามส่วนตรงใหม่จาก Irkutsk ไปยัง Baikal Kultuk Bay แทน นอกจากนี้เส้นทางหลักของรถไฟทรานส์ไซบีเรียในปัจจุบันไม่ได้วิ่งผ่าน Petropavlovsk (ปัจจุบันอยู่ในอาณาเขตของคาซัคสถาน) แต่ผ่าน Tyumen

ในปี 1984 สายหลักไบคาล-อามูร์ถูกสร้างขึ้นโดยทำซ้ำ ภาคตะวันออกทรานซิบ.

ในปี พ.ศ. 2545 ทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียได้รับไฟฟ้าใช้ทั้งหมด ในปี 2009 ส่วนแทร็กเดี่ยวสุดท้ายถูกสร้างขึ้นสองแทร็ก - บนสะพานข้ามอามูร์ใกล้ Khabarovsk

สถิติ

รถไฟสายทรานส์ไซบีเรียผ่าน 8 โซนเวลา 21 ภูมิภาค สหพันธรัฐรัสเซียและ 87 เมือง รวมทั้งศูนย์ภูมิภาค 14 แห่ง ระหว่างทางมีถนนตัดผ่าน 16 แม่น้ำสายใหญ่รวมถึงแม่น้ำโวลก้า, Irtysh, Kama, Ob, Yenisei, Amur เป็นต้น มากที่สุด จุดสูงสุดเส้น - Yablonovy Pass ในดินแดนทรานส์ไบคาล (1,040 ม.) โดยเฉลี่ยแล้วมีการขนส่งมากกว่า 50% ต่อปีไปตามเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย การค้าต่างประเทศและสินค้าขนส่ง - 113.1 ล้านตัน

ปัจจุบันการเดินทางระหว่างมอสโกวและวลาดิวอสต็อกด้วยรถไฟโดยสารที่เร็วที่สุดหมายเลข 1/2 "รัสเซีย" ใช้เวลา 6 วัน 1 ชั่วโมง (6 วัน 2 ชั่วโมงในทิศทางตรงกันข้าม)

JSC "การรถไฟรัสเซีย" กำลังดำเนินโครงการ "ทรานส์ - ไซบีเรียนใน 7 วัน" สำหรับการจัดส่งตู้คอนเทนเนอร์ความเร็วสูงจากท่าเรือตะวันออกไกลไปยังชายแดนตะวันตกของรัสเซีย: ในปี 2558 ความเร็วเส้นทางของรถไฟตู้คอนเทนเนอร์บนทรานส์ - ไซบีเรียน ทะลุ 1 พัน 139 กม. ต่อวัน เพิ่มขึ้นจากปี 2557 ร้อยละ 6.1

ความทันสมัย

เมื่อวันที่ 2 เมษายน 2013 หลังการประชุมคณะกรรมาธิการแห่งรัฐเพื่อการพัฒนาตะวันออกไกล นายกรัฐมนตรีรัสเซีย มิทรี เมดเวเดฟ เสนอให้บริจาคเงิน 260 พันล้านรูเบิล จากงบประมาณของรัฐบาลกลางไปจนถึงทุนจดทะเบียนของ JSC Russian Railways เพื่อดำเนินการในปี 2556-2560 โครงการสำคัญในการพัฒนาและปรับปรุง โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟรถไฟทรานส์ไซบีเรียและไบคาล-อามูร์

เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2556 ที่ฟอรัมเศรษฐกิจระหว่างประเทศเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ประธานาธิบดีรัสเซีย วลาดิมีร์ ปูติน ได้สั่งให้รัฐบาลปรับปรุงทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียให้ทันสมัยด้วยเงินทุนจากกองทุนสวัสดิการแห่งชาติ (NWF) เมื่อวันที่ 28 มิถุนายนของปีเดียวกันในการประชุมของรัฐสภาของสภาประธานาธิบดีรัสเซียเพื่อความทันสมัยทางเศรษฐกิจและการพัฒนานวัตกรรมหัวหน้าการรถไฟรัสเซีย Vladimir Yakunin เสนอให้จ่ายเงินไม่เพียง แต่ในการพัฒนารถไฟทรานส์ไซบีเรียเท่านั้น แต่ยังเกี่ยวกับ BAM ด้วย เงินทุนจากกองทุนสงเคราะห์แห่งชาติมีให้เฉพาะแบบชำระคืนเท่านั้น

ในเดือนมีนาคม 2558 การรถไฟรัสเซียได้รับ 50 พันล้านรูเบิลแรก จากกองทุนสงเคราะห์แห่งชาติ โดยรวมแล้ว 562 พันล้านรูเบิลจะถูกใช้ไปกับการปรับปรุงรถไฟไบคาล-อามูร์และทรานส์-ไซบีเรียให้ทันสมัยจากกองทุนสวัสดิการแห่งชาติ งบประมาณของรัฐบาลกลาง และเงินทุนของการรถไฟรัสเซีย โครงการนี้จะแล้วเสร็จในปี 2562 หลังจากปรับปรุงทางหลวงให้ทันสมัยแล้ว ได้มีการวางแผนที่จะขนส่งสินค้าตามทางหลวงเพิ่มขึ้นเป็น 124.4 ล้านตันต่อปี

การเฉลิมฉลอง

นับตั้งแต่การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียใช้เวลา 25 ปี งานฉลองครบรอบต่างๆ ก็เริ่มจัดขึ้นในช่วงทศวรรษ 1990 เหรียญเงินที่ระลึกมูลค่า 3 รูเบิล “100 ปีรถไฟทรานส์ไซบีเรีย” ออกโดยธนาคารแห่งรัสเซียในปี 1994

ในปี พ.ศ. 2544 ประธานาธิบดีรัสเซีย วลาดิมีร์ ปูติน ได้ก่อตั้ง เหรียญครบรอบในปีเดียวกันนั้น มีการติดตั้งเสาเหล็กที่ระลึกที่มีเครื่องหมาย "0 กม." และ "9288 กม." ที่สถานี Yaroslavsky ในมอสโกและที่สถานีวลาดิวอสต็อก "100 ปีของการรถไฟทรานส์ไซบีเรีย"

ในเดือนตุลาคม 2559 เพื่อเป็นเกียรติแก่วันครบรอบ 100 ปีของการรถไฟทรานส์ไซบีเรีย การรถไฟรัสเซียร่วมกับรัสเซีย สังคมทางภูมิศาสตร์(RGS) ตกแต่งรถไฟหมายเลข 1/2 "รัสเซีย" พร้อมข้อมูลและรูปถ่ายจากคลังข้อมูล RGS เกี่ยวกับการก่อสร้างทางหลวง 0sau