มุมมองเมื่อถนนสองสายสัมผัสกัน อุบัติเหตุประเภทหลักที่ต้องมี ASR การจำแนกประเภทของอุบัติเหตุจราจรทางถนน

อุบัติเหตุทางถนนประเภทหลักที่ต้องมี ASR คือการชน ซึ่งแบ่งออกเป็น:

กระจกบังลม- การชนกันของยานพาหนะในการจราจรที่กำลังสวนทาง;

ด้านข้าง- การชนกันของยานพาหนะกับด้านข้างของยานพาหนะอื่น

แทนเจนต์- การชนกันของยานพาหนะโดยด้านข้างระหว่างการจราจรที่กำลังสวนทางหรือการเคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียว

พลิกคว่ำ- เหตุการณ์ที่ยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่พลิกคว่ำ

ชนยานพาหนะที่ยืน- เหตุการณ์ที่ยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ชนกับยานพาหนะที่จอดนิ่งอยู่ตลอดจนรถพ่วงหรือรถกึ่งพ่วง

ชนสิ่งกีดขวาง- เหตุการณ์ที่รถวิ่งทับหรือชนกับวัตถุที่อยู่นิ่ง (สะพาน เสา ต้นไม้ รั้ว ฯลฯ)

อุบัติเหตุประเภทพิเศษที่ต้องมี ASR

อุบัติเหตุประเภทพิเศษ- อุบัติเหตุทางถนนที่ซับซ้อนจากปัจจัยอันตรายที่ต้องได้รับการฝึกอบรมพิเศษของผู้ช่วยเหลือหรือต้องใช้กำลังและทรัพยากรเพิ่มเติม
เกิดอุบัติเหตุรถตกน้ำ- อุบัติเหตุบนท้องถนนที่ยานพาหนะตกลงไปในแม่น้ำ ทะเลสาบ ทะเล ตกลงไปในน้ำแข็ง ฯลฯ ด้วยเหตุผลบางประการ
อุบัติเหตุรถตกจากทางลาดชัน- อุบัติเหตุที่ยานพาหนะตกลงมาจากทางลาดชันด้วยเหตุผลบางประการ และเมื่อตกลงมา มักจะพลิกคว่ำหลายครั้ง ชนขอบหิน และบินเป็นระยะทาง 100–150 ม. ขึ้นไป บางครั้งยานพาหนะก็ระเบิด ตัวรถเองก็กลายเป็นกองโลหะบิดเบี้ยว
อุบัติเหตุ ณ ที่เกิดเหตุ ทางรถไฟ - อุบัติเหตุทางถนนที่: ยานพาหนะชนกับรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่หรือจอดอยู่กับที่ที่ทางข้ามทางรถไฟหรือบนส่วนของทางรถไฟที่ไม่ได้มีไว้สำหรับข้าม ยานพาหนะชนกับรถคันอื่นที่ทางข้ามทางรถไฟ รถที่กลิ้งไปชนกับยานพาหนะที่ทางข้ามทางรถไฟหรือบนส่วนของทางรถไฟที่ไม่ได้มีไว้สำหรับข้าม
อุบัติเหตุเกี่ยวกับรถราง (โทรลลี่บัส)- อุบัติเหตุที่รถราง (รถเข็น) ชน (วิ่งทับ) เข้ากับยานพาหนะอื่น หรือเป็นผลจากสายไฟหักล้มทับตัวรถ หรือรถรางตกรางพลิกคว่ำ ทำให้ยานพาหนะหรือบุคคลได้รับบาดเจ็บ
อุบัติเหตุทางถนนมีเหตุเพลิงไหม้– อุบัติเหตุทางถนนพร้อมด้วยเหตุเพลิงไหม้ของยานพาหนะฉุกเฉินและสินค้าที่ขนส่ง
รถตกอยู่ใต้ซากปรักหักพัง- อุบัติเหตุที่ยานพาหนะที่มีผู้คนซึ่งเป็นผลมาจากปรากฏการณ์ทางธรรมชาติหรือที่มนุษย์สร้างขึ้นตกอยู่ในหิมะถล่ม โคลนถล่ม ดินถล่ม หินถล่ม ฯลฯ
อุบัติเหตุในอุโมงค์(สะพานลอย)- อุบัติเหตุทางถนนที่ซับซ้อนด้วยลักษณะเฉพาะของพื้นที่ที่จำกัดทำให้เข้าถึงได้ยาก ที่เกิดเหตุดำเนินการ ASR และอพยพผู้ประสบภัย
อุบัติเหตุรถยนต์บรรทุกสิ่งของอันตราย- อุบัติเหตุกับยานพาหนะที่บรรทุกสินค้าซึ่งจัดอยู่ในประเภทอันตรายซึ่งส่งผลให้สินค้ารั่วไหล (ดีดตัวออก ไฟไหม้ ฯลฯ) หรือมีอันตรายจากสถานการณ์ดังกล่าว ได้แก่:
- อุบัติเหตุกับยานพาหนะขนส่งของเหลวไวไฟ (FL) หรือของเหลวไวไฟซึ่งส่งผลให้มีการรั่วไหลหรือรั่วไหล
- อุบัติเหตุกับยานพาหนะขนส่งสารเคมีอันตราย (HAS) ซึ่งส่งผลให้มีการรั่วไหลหรือรั่วไหล
- อุบัติเหตุกับยานพาหนะขนส่งสารอันตรายจากรังสี (RH) ส่งผลให้มีการรั่วไหลหรือรั่วซึมจนเกิดการปนเปื้อน สิ่งแวดล้อม;
- อุบัติเหตุกับยานพาหนะที่ขนส่งสารอันตรายทางชีวภาพ (BH) ซึ่งเป็นผลมาจากการรั่วไหลหรือการรั่วไหลส่งผลให้เกิดการปนเปื้อนในสิ่งแวดล้อม
- อุบัติเหตุกับยานพาหนะขนส่งวัตถุระเบิดและวัตถุระเบิดซึ่งมีภัยคุกคามจากการระเบิดของวัตถุระเบิดและวัตถุระเบิดสูงเนื่องจากการเคลื่อนไหว ผลกระทบทางกลต่อวัตถุเหล่านั้น หรือความร้อน (การเผาไหม้)

การตรวจสอบร่องรอยและความเสียหายของ TC โดยผู้เชี่ยวชาญช่วยให้เราสามารถสร้างสถานการณ์ที่กำหนดขั้นตอนที่สองของกลไกการชน - กระบวนการโต้ตอบระหว่างการสัมผัส

งานหลักที่สามารถแก้ไขได้ในระหว่างการตรวจสอบเครื่องหมายและความเสียหายของยานพาหนะโดยผู้เชี่ยวชาญคือ:

1) การสร้างมุมของตำแหน่งสัมพัทธ์ของ TC ในขณะที่เกิดการชนกัน

2) การกำหนดจุดสัมผัสเบื้องต้นบนยานพาหนะ

การแก้ปัญหาทั้งสองนี้เผยให้เห็นตำแหน่งสัมพัทธ์ของ TC ในขณะที่เกิดการชน ซึ่งทำให้สามารถกำหนดหรือชี้แจงตำแหน่งของตนบนถนนได้ โดยคำนึงถึงป้ายที่เหลืออยู่ในที่เกิดเหตุตลอดจน ทิศทางของแนวปะทะ

3) การกำหนดทิศทางของเส้นการชน (ทิศทางของแรงกระตุ้นแรงกระแทกคือทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้) การแก้ปัญหานี้ทำให้สามารถค้นหาลักษณะและทิศทางของการเคลื่อนไหวของ TC หลังจากการชน ทิศทางของบาดแผลที่กระทำต่อผู้โดยสาร มุมของการชน ฯลฯ

4) การกำหนดมุมการชน (มุมระหว่างทิศทางการเคลื่อนที่ TC ก่อนการกระแทก) มุมการชนช่วยให้คุณสามารถกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะคันหนึ่งได้หากทราบทิศทางของอีกคันและจำนวนการเคลื่อนที่ของ TC ในทิศทางที่กำหนดซึ่งจำเป็นเมื่อระบุความเร็วของการเคลื่อนที่และการกระจัดจาก เว็บไซต์การชนกัน

นอกจากนี้อาจเกิดปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการระบุสาเหตุและระยะเวลาที่เกิดความเสียหายต่อชิ้นส่วนแต่ละชิ้น ตามกฎแล้ว ปัญหาดังกล่าวได้รับการแก้ไขหลังจากนำชิ้นส่วนที่เสียหายออกจาก TC ผ่านการศึกษาที่ครอบคลุมโดยใช้วิธียานยนต์ ร่องรอยวิทยา และโลหะวิทยา

การกำหนดมุมของตำแหน่งสัมพัทธ์ของ TC Oo จากการเสียรูปและเครื่องหมายบน TC ด้วยความแม่นยำเพียงพอเป็นไปได้ในระหว่างการปิดกั้นผลกระทบเมื่อความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้ของ TC ที่จุดที่สัมผัสกันลดลงเหลือศูนย์นั่นคือเมื่อเกือบทั้งหมด พลังงานจลน์ที่สอดคล้องกับความเร็วของการเข้าใกล้นั้นถูกใช้ไปกับการเปลี่ยนรูป

สันนิษฐานว่าในช่วงเวลาสั้น ๆ ของการก่อตัวของการเสียรูปและการหน่วงความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้แกน TC ตามยาวไม่มีเวลาที่จะเปลี่ยนทิศทางอย่างเห็นได้ชัด ดังนั้นเมื่อพื้นผิวสัมผัสของส่วนที่จับคู่ซึ่งเสียรูปในระหว่างการชนถูกจัดแนวแกน TC ตามยาวจะอยู่ที่มุมเดียวกันกับช่วงเวลาที่สัมผัสกันครั้งแรก

ดังนั้น ในการสร้างมุม ao จึงจำเป็นต้องค้นหาพื้นที่คู่กันบนรถทั้งสองคันที่สัมผัสกันระหว่างการชนกัน (รอยบุบบนรถคันหนึ่งซึ่งสอดคล้องกับส่วนที่ยื่นออกมาโดยเฉพาะในอีกด้านหนึ่ง ซึ่งเป็นรอยประทับของชิ้นส่วนที่มีลักษณะเฉพาะ) โปรดทราบว่าพื้นที่ที่เลือกจะต้องเชื่อมต่อกับยานพาหนะอย่างเคร่งครัด

ตำแหน่งของพื้นที่บนชิ้นส่วนของยานพาหนะที่ถูกแทนที่หรือฉีกขาดระหว่างการเคลื่อนไหวหลังจากการกระแทกไม่อนุญาตให้กำหนดมุม ao หากไม่สามารถระบุตำแหน่งของพวกเขาบนยานพาหนะได้อย่างแม่นยำเพียงพอในขณะที่การเปลี่ยนรูปเสร็จสิ้น ผลกระทบ.

มุมของตำแหน่งสัมพัทธ์ ao พบได้หลายวิธี

การกำหนดมุม ao ด้วยการเปรียบเทียบความเสียหายของยานพาหนะโดยตรง เมื่อติดตั้งพื้นที่สัมผัสสองคู่บน TC ซึ่งอยู่ห่างจากกันมากที่สุด ให้วาง TC เพื่อให้ระยะห่างระหว่างพื้นที่สัมผัสในทั้งสองแห่งเท่ากัน (รูปที่ 1.4)

ข้าว. 1.4. โครงการกำหนดมุมของตำแหน่งสัมพัทธ์ TC ในการชนโดยใช้ส่วนที่สัมผัสกันสองคู่

การเปรียบเทียบ TC โดยตรงจะช่วยให้ระบุจุดสัมผัสได้ง่ายขึ้นและแม่นยำยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม ความยากในการส่งมอบรถทั้งสองคันไปยังที่แห่งเดียวเมื่อไม่สามารถขนย้ายได้ และความยากลำบากในการวางรถทั้งสองคันให้สัมพันธ์กัน ในบางกรณีอาจทำให้การใช้วิธีนี้ไม่เหมาะสม

วิธีการวัดมุม O 0 ขึ้นอยู่กับลักษณะของการเสียรูปของตัวรถ สามารถวัดได้ระหว่างด้านข้างของยานพาหนะ หากไม่ได้รับความเสียหายและขนานกับแกนตามยาว ระหว่างแกนของล้อหลัง ระหว่างเส้นที่วางเป็นพิเศษซึ่งสอดคล้องกับส่วนที่ไม่มีรูปร่างของตัวรถ

การหามุม ao จากมุมเบี่ยงเบนของวัตถุที่ก่อตัวเป็นร่องรอยและรอยประทับของมัน

บ่อยครั้งหลังจากการชนกัน รอยประทับที่ชัดเจนของชิ้นส่วนของอีกส่วนหนึ่งยังคงอยู่บน TC ตัวใดตัวหนึ่ง - ขอบไฟหน้า, กันชน, ส่วนของซับหม้อน้ำ, ขอบนำของฝากระโปรง ฯลฯ

เมื่อวัดมุมเบี่ยงเบนของระนาบของวัตถุที่ก่อตัวตามรอยบน TC หนึ่งตัวและระนาบของรอยประทับบนอีกมุมหนึ่ง (มุม Xi และ x?) จากทิศทางของแกนตามยาวของ TC เราจะกำหนดมุมโดยใช้ สูตร

โดยที่มุมตำแหน่งสัมพัทธ์วัดจากทิศทางของแกนตามยาวของรถคันแรก

ทิศทางของการนับมุมในการคำนวณจะทวนเข็มนาฬิกา

การหามุม ao โดยตำแหน่งของพื้นที่สัมผัสสองคู่ ในสิ่งเหล่านั้น

ในกรณีที่ไม่มีรอยพิมพ์บนส่วนที่ผิดรูปของ TC ซึ่งจะทำให้สามารถวัดมุมเบี่ยงเบนของระนาบสัมผัสจากแกนตามยาวได้ จำเป็นต้องค้นหาพื้นที่สัมผัสอย่างน้อยสองคู่ซึ่งอยู่ห่างจากแต่ละจุดมากที่สุด อื่น.

เมื่อวัดมุมเบี่ยงเบนจากแกนตามยาวของเส้นตรงที่เชื่อมต่อส่วนเหล่านี้เข้าด้วยกันในแต่ละ TCl เราจะกำหนดมุม ao โดยใช้สูตรเดียวกันกับในสูตรก่อนหน้า

กรณี.

เมื่อผลกระทบระหว่างการชนมีลักษณะผิดปกติอย่างมาก หลังจากการกระแทก TC จะหมุนผ่านมุมที่มีนัยสำคัญ และความลึกของการเจาะซึ่งกันและกันมีขนาดใหญ่ ในระหว่างการเสียรูป TC จัดการเพื่อหมุนผ่าน (มุมที่แน่นอน ใช่ ซึ่งสามารถเป็นได้ พิจารณาว่าจำเป็นต้องมีความแม่นยำสูงในการกำหนดมุม ao

ค่าโดยประมาณของการแก้ไข Da สามารถกำหนดได้โดยการคำนวณต่อไปนี้:

สูตรนี้เป็นค่าประมาณ มันได้มาจากเงื่อนไขของการลดลงสม่ำเสมอจนเหลือศูนย์ของความเร็วสัมพัทธ์ของการบรรจบกันของจุดศูนย์ถ่วง TC ในระหว่างการชนและการลดลงสม่ำเสมอจนเหลือศูนย์ ความเร็วเชิงมุม TC ถึงช่วงเวลาที่หยุด อย่างไรก็ตาม สมมติฐานเหล่านี้ไม่สามารถทำให้เกิดข้อผิดพลาดที่มีนัยสำคัญเมื่อคำนวณค่าของมุม a 0

โปรดทราบว่าในกรณีที่เกิดการชนที่ผิดปกติ TC อาจแยกตัวออกไป ทิศทางที่แตกต่างกัน- ในกรณีนี้ ต้องกำหนดมุม ใช่ สำหรับทั้ง TC และการแก้ไขจะเท่ากับผลรวมของมุมเหล่านี้

เมื่อหมุน TC ประเภทเดียวกัน (มีมวลเท่ากัน) ไปในทิศทางเดียว การแก้ไขจะมีความแตกต่างในด้านมุมและไม่มีนัยสำคัญมาก ดังนั้นการคำนวณจึงทำไม่ได้

เมื่อยานพาหนะที่มีมวลมากกว่าชนกับยานพาหนะที่เบากว่า มุมใช่จะถูกกำหนดไว้สำหรับยานพาหนะที่เบากว่าเท่านั้น

ความเร็วสัมพัทธ์ (ความเร็วการประชุม V 0) ถูกกำหนดได้ง่ายที่สุดในรูปแบบกราฟิกโดยสร้างรูปสามเหลี่ยมตามสองด้านและมุมระหว่างทั้งสอง (ดูรูปที่ 1.3) คุณยังสามารถกำหนดได้โดยใช้การคำนวณ:

ตัวอย่าง. ผลจากการชนทำให้ไฟหน้าซ้ายของรถยนต์หมายเลข 1 ถูกหมุนไปทางซ้ายในมุมกับแกนตามยาว รอยประทับของไฟหน้าบนแผงหม้อน้ำของรถหมายเลข 2 หันไปทางขวาเป็นมุม

ความเร็วรถก่อนชน

การเจาะรถยนต์ร่วมกันในทิศทางการกระแทก 0.8 ม.

หลังจากการชน รถหมายเลข 1 ขยับโดยไม่เลี้ยว รถหมายเลข 2 เลี้ยวเป็นมุม α 2 = 180° เคลื่อนไปทางจุดหยุด n ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ

การจำแนกประเภทการชนกัน ยานพาหนะตอบสนองความต้องการของความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคยานยนต์ควรมีส่วนร่วมในการเลือกวิธีการและการพัฒนาวิธีการที่สมบูรณ์ที่สุดสำหรับการวิจัยโดยผู้เชี่ยวชาญในสถานการณ์ที่กำหนดกลไกของการชน

การจำแนกประเภทของการชนแสดงไว้ในรูปที่ 2.1

รูปที่ 2.1 - การจำแนกประเภทของการชนกันของยานพาหนะ

ถึง คุณสมบัติทั่วไปเป็นของดังต่อไปนี้:

1 การเคลื่อนที่ของยานพาหนะคันหนึ่งตามแนวขวางสัมพันธ์กับช่องทางเดินรถของอีกคันหนึ่งเมื่อเข้าใกล้กัน (จำแนกตามทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ) ป้ายถูกกำหนดโดย: ค่าของมุมการชน b ซึ่งกำหนดได้จากรางล้อของรถทั้งสองคันก่อนการชน โดยตำแหน่งของรถและร่องรอยการเคลื่อนที่หลังเกิดเหตุ โดยทิศทางของ การขว้างสิ่งของที่แยกออกจากพวกมัน (เศษแก้ว ฯลฯ ) โดยการเสียรูปที่เกิดขึ้นระหว่างการชน

ตามเกณฑ์นี้ การชนจะถูกแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม:

• ก) ตามยาว - การชนโดยไม่มีการกระจัดของยานพาหนะในทิศทางตามขวางเช่น เมื่อเคลื่อนที่ในสนามคู่ขนาน (มุม b คือ 0 หรือ 180°)
• b) การชนกันข้าม - การชนกันเมื่อยานพาหนะเคลื่อนที่บนเส้นทางที่ไม่ขนานกันเช่น เมื่อหนึ่งในนั้นเคลื่อนตัวตามขวางไปยังเลนของอีกเลนหนึ่ง (มุม b ไม่เท่ากับ 0 หรือ 180°)
• 2 การเคลื่อนตัวของยานพาหนะในทิศทางตามยาวสัมพันธ์กัน (จำแนกตามลักษณะของการเคลื่อนที่เข้าหากันของยานพาหนะ) เครื่องหมายยังถูกกำหนดโดยขนาดของมุมการชน b

ตามเกณฑ์นี้ การชนจะถูกแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม:

• ก) กำลังมา - การชนซึ่งการฉายเวกเตอร์ความเร็วของรถคันหนึ่งไปยังทิศทางความเร็วของอีกคันหนึ่งนั้นอยู่ตรงข้ามกับทิศทางนี้ ยานพาหนะเข้าหากันโดยเบี่ยงเบนเข้าหากัน (มุม >90°,
• b) การผ่าน - การชนซึ่งการฉายเวกเตอร์ความเร็วของรถคันหนึ่งไปยังทิศทางความเร็วของอีกคันหนึ่งเกิดขึ้นพร้อมกับทิศทางนี้ ยานพาหนะเข้าหากันโดยเคลื่อนตัวไปในทิศทางเดียว (มุม ข
• c) ตามขวาง - การชนกันโดยเส้นโครงของเวกเตอร์ความเร็วของยานพาหนะคันหนึ่งไปยังทิศทางความเร็วของยานพาหนะอีกคันนั้นเป็นศูนย์ (มุม b คือ 90°, 270°)

ถ้ามุม b แตกต่างเพียงเล็กน้อยจากศูนย์หรือจาก 90° จนวิธีการวิจัยที่ใช้ไม่อนุญาตให้เราสร้างค่าเบี่ยงเบนนี้ได้ และถ้าค่าเบี่ยงเบนที่เป็นไปได้ไม่มีผลกระทบที่มีนัยสำคัญต่อกลไกการชน ดังนั้นมุมหลังสามารถกำหนดเป็น ตามยาวหรือตามขวางตามลำดับ

3 ตำแหน่งสัมพัทธ์ของทิศทางของแกนตามยาวของยานพาหนะ ณ เวลาที่เกิดการชน เครื่องหมายถูกกำหนดโดยค่าของมุมของการจัดเรียงร่วมกันของแกนตามยาว b0 ซึ่งกำหนดบนพื้นฐานของการศึกษาร่องรอยวิทยาของร่องรอยและความเสียหายในสถานที่ที่รถสัมผัสโดยตรงระหว่างการชน ในบางกรณี สามารถตั้งค่ามุม b0 ตามรอยล้อหน้าจุดชนได้

• ก) ทางตรง - การชนที่มีการจัดเรียงขนานของแกนตามยาวหรือตามขวางของยานพาหนะคันหนึ่งกับแกนตามยาวของอีกคันหนึ่ง (มุม b0 คือ 0.90?)
• b) การเอียง - การชนโดยที่แกนตามยาวของยานพาหนะตั้งอยู่ที่มุมแหลมซึ่งสัมพันธ์กัน (มุม b0 ไม่เท่ากับ 0.90?)
• 4 ลักษณะปฏิสัมพันธ์ของการสัมผัสกับส่วนต่าง ๆ ของยานพาหนะระหว่างการชน เครื่องหมายถูกกำหนดโดยการเสียรูปและเครื่องหมายบนพื้นที่สัมผัส

ตามเกณฑ์นี้ การชนจะถูกแบ่งออกเป็นกลุ่ม:

• ก) การปิดกั้น - การชนซึ่งในระหว่างการสัมผัส ความเร็วสัมพัทธ์ของยานพาหนะในพื้นที่สัมผัสตามเวลาที่การเปลี่ยนรูปเสร็จสมบูรณ์จะลดลงเหลือศูนย์ (ความเร็วไปข้างหน้าของยานพาหนะในพื้นที่นี้จะถูกทำให้เท่ากัน) ในการชนดังกล่าว นอกเหนือจากการชนแบบไดนามิกแล้ว ร่องรอยคงที่ (การพิมพ์) ยังคงอยู่บนพื้นที่สัมผัส
• b) การเลื่อน - การชนซึ่งในระหว่างกระบวนการสัมผัสการลื่นไถลเกิดขึ้นระหว่างพื้นที่สัมผัสเนื่องจากความจริงที่ว่าความเร็วจะไม่เท่ากันจนกว่ายานพาหนะจะออกจากการสัมผัสกัน ในกรณีนี้ มีเพียงร่องรอยแบบไดนามิกเท่านั้นที่ยังคงอยู่บนพื้นที่สัมผัส
• c) วงสัมผัส - การชนซึ่งเนื่องจากการทับซ้อนกันของส่วนที่สัมผัสของยานพาหนะมีจำนวนเล็กน้อยพวกเขาจึงได้รับความเสียหายเพียงเล็กน้อยและยังคงเคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียวกัน (โดยมีการเบี่ยงเบนเล็กน้อยและลดความเร็ว) ในการชนดังกล่าว ร่องรอยแนวนอน (รอยขีดข่วน รอยถู) จะยังคงอยู่ในบริเวณสัมผัส อุบัติเหตุไม่ได้เป็นผลมาจากแรงปฏิสัมพันธ์เมื่อชน แต่เกิดจากการชนกับสิ่งกีดขวางอื่นๆ ในภายหลัง
• 5 ทิศทางของเวกเตอร์ของผลลัพธ์ของเวกเตอร์แรงกระตุ้นการกระแทก (ทิศทางของเส้นการชน) ที่สัมพันธ์กับตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะที่กำหนด ซึ่งกำหนดลักษณะของการเคลื่อนที่หลังจากการชน (มีหรือไม่มี) เทิร์น) ตามเกณฑ์นี้ การชนจะถูกแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม:
  • ก) ศูนย์กลาง - เมื่อทิศทางของแนวปะทะผ่านจุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะ
  • b) พิสดาร - เมื่อเส้นการชนผ่านที่ระยะหนึ่งจากจุดศูนย์ถ่วง ไปทางขวา (เยื้องศูนย์ขวา) หรือไปทางซ้าย (เยื้องศูนย์ซ้าย) ของมัน
• 6 ตำแหน่งตามแนวเส้นรอบวงของยานพาหนะของพื้นที่ที่สัมผัสกันระหว่างการปะทะ (จำแนกตามตำแหน่งของการปะทะ) เครื่องหมาย (พร้อมกับมุมของตำแหน่งสัมพัทธ์ b0) จะกำหนดตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะ ณ เวลาที่เกิดการชน

ตามเกณฑ์นี้ การชนจะถูกแบ่งออกเป็นกลุ่มต่อไปนี้:

• ก) ด้านหน้า (ด้านหน้า) - การชนซึ่งมีร่องรอยของการสัมผัสโดยตรงเมื่อชนกับรถคันอื่นอยู่ที่ส่วนหน้า
• b) มุมขวาหน้าและ c) มุมหน้าซ้าย - การชนซึ่งมีร่องรอยการสัมผัสอยู่ที่ด้านหน้าและด้านข้างของยานพาหนะ
• d) ด้านขวาและ e) ด้านซ้าย - การชนที่มีการกระแทกที่ด้านข้างของยานพาหนะ
• f) มุมขวาด้านหลังและ g) มุมด้านหลังซ้าย - การชนซึ่งมีร่องรอยการสัมผัสโดยตรงที่ด้านหลังและส่วนด้านข้างที่อยู่ติดกันของยานพาหนะ
• h) ด้านหลัง - การชนซึ่งมีเครื่องหมายหน้าสัมผัสที่เกิดจากการกระแทกอยู่ที่ส่วนท้ายของรถ

ระบบการจำแนกประเภทการชนนี้ช่วยให้เราสามารถครอบคลุมการชนของยานพาหนะตั้งแต่ 2 คันขึ้นไปทุกประเภทที่เป็นไปได้ และกำหนดลักษณะการชนใดๆ อย่างเป็นทางการ

การชนกันอาจไม่ถูกกำหนดตามเกณฑ์การจำแนกประเภททั้งหมด ขึ้นอยู่กับความจำเป็น แต่เพียงบางส่วนเท่านั้น กลุ่มการจำแนกประเภทอื่นอาจรวมอยู่ในระบบการจำแนกประเภทที่ตั้งใจไว้ ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของการจำแนกประเภท

ปฏิสัมพันธ์ของยานพาหนะในระหว่างการชนจะถูกกำหนดโดยแรงที่เกิดขึ้นระหว่างกระบวนการสัมผัส ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าของชิ้นส่วนที่สัมผัสกัน พวกมันจะปรากฏในพื้นที่ที่แตกต่างกันในเวลาที่ต่างกัน โดยจะเปลี่ยนขนาดเมื่อยานพาหนะเคลื่อนที่โดยสัมพันธ์กัน ดังนั้นการกระทำของพวกเขาจึงสามารถนำมาพิจารณาได้เฉพาะกับการกระทำของชุดผลลัพธ์ของเวกเตอร์อิมพัลส์ของแรงเหล่านี้ในช่วงเวลาที่ยานพาหนะสัมผัสกัน

ภายใต้อิทธิพลของกองกำลังเหล่านี้ การเจาะทะลุและการเสียรูปโดยทั่วไปของตัวยานพาหนะเกิดขึ้น ความเร็วของการเคลื่อนที่ในการแปลและทิศทางของมันจะเปลี่ยนไป และการเลี้ยวของยานพาหนะเกิดขึ้นสัมพันธ์กับจุดศูนย์ถ่วง

แรงอันตรกิริยาถูกกำหนดโดยการชะลอตัวที่เกิดขึ้นระหว่างการชน (การเร่งความเร็วระหว่างการชนในทิศทางเดียวกัน) ซึ่งในทางกลับกันก็ขึ้นอยู่กับระยะทางที่ยานพาหนะเคลื่อนที่สัมพันธ์กันในกระบวนการลดความเร็วของ กองกำลังเหล่านี้ (อยู่ในกระบวนการเจาะซึ่งกันและกัน) ยิ่งชิ้นส่วนแข็งและทนทานที่ยานพาหนะสัมผัสกันในระหว่างการชน ความลึกของการเจาะซึ่งกันและกันก็จะยิ่งน้อยลง (สิ่งอื่นๆ ทั้งหมดเท่ากัน) การชะลอตัวก็จะยิ่งมากขึ้นเนื่องจากระยะเวลาที่ความเร็วลดลงในกระบวนการลดลง ของการติดต่อซึ่งกันและกัน

การวิจัยเพื่อระบุตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะ ณ เวลาที่เกิดการชนจะเกี่ยวข้องโดยตรงกับการแก้ปัญหาเกี่ยวกับตำแหน่งของจุดสัมผัสหลักและลำดับของการก่อตัวของความเสียหาย เมื่อพิจารณาตำแหน่งของหน้าสัมผัสหลักบนยานพาหนะที่ชนกันแล้ว ผู้เชี่ยวชาญจะกำหนดทิศทางของการเสียรูปของชิ้นส่วนที่สัมผัสกัน นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้ยานพาหนะในระหว่างการศึกษาเปรียบเทียบอยู่ในตำแหน่งเดียวกับ ณ เวลาที่เกิดเหตุ ก่อนอื่น ตำแหน่งของผลกระทบหลักจะถูกกำหนดบนยานพาหนะที่กำลังศึกษา ซึ่งสันนิษฐานว่าสามารถชี้แจงได้แม้จะมีการศึกษาแยกกัน - โดยธรรมชาติและทิศทางของการเสียรูปในความเสียหาย ในที่สุดปัญหาก็ได้รับการแก้ไขด้วยการศึกษาเปรียบเทียบรถยนต์ที่เกี่ยวข้องกับการชนกัน

มีการจับคู่ร่องรอยของการสัมผัสหลักในการชนที่กำลังจะมาถึงโดยปกติแล้วจะอยู่ที่ส่วนที่ยื่นออกมาด้านหน้าของรถยนต์บนกันชน, ไฟหน้า, บังโคลนรถ, หม้อน้ำ; ในกรณีที่เกิดการชน - ที่ส่วนที่ยื่นออกมาด้านหลังของรถคันหนึ่งและส่วนที่ยื่นออกมาด้านหน้าของอีกคัน ดังนั้นการมีไฟหน้าซ้ายหักในรถคันหนึ่งและมีรอยบุ๋มตรงกลางฝากระโปรงหน้าในอีกคันหนึ่ง บ่งชี้ว่าชิ้นส่วนเหล่านี้เป็นส่วนแรกที่สัมผัสกัน และความเสียหายที่ระบุนั้นเป็นร่องรอยของการสัมผัสหลัก ข้อสรุปนี้สามารถยืนยันได้ เช่น การปรากฏตัวของสีจากฝากระโปรงรถบนไฟหน้าของรถคันอื่น และการขูดสีจากไฟหน้าที่แตกในบริเวณที่มีรอยบุบบนฝากระโปรงหน้า กระบวนการโต้ตอบระหว่างการสัมผัสเป็นขั้นตอนที่สองของกลไกการชนซึ่งกำหนดขึ้นในกระบวนการตรวจสอบร่องรอยและความเสียหายของยานพาหนะโดยผู้เชี่ยวชาญ

งานหลักที่สามารถแก้ไขได้ในระหว่างการตรวจสอบเครื่องหมายและความเสียหายของยานพาหนะโดยผู้เชี่ยวชาญคือ:

• 1) การกำหนดมุมของตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะในขณะที่เกิดการชน
• 2) การกำหนดจุดสัมผัสเบื้องต้นบนยานพาหนะ วิธีแก้ปัญหาทั้งสองนี้เผยให้เห็นตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะ ณ เวลาที่เกิดการชน ซึ่งทำให้สามารถกำหนดหรือชี้แจงตำแหน่งบนถนนได้โดยคำนึงถึงป้ายที่เหลืออยู่ในที่เกิดเหตุตลอดจน ทิศทางของแนวปะทะ
• 3) การกำหนดทิศทางของเส้นการชน (ทิศทางของแรงกระตุ้นแรงกระแทกคือทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้) การแก้ปัญหานี้ทำให้สามารถค้นหาลักษณะและทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะหลังจากการชน ทิศทางของบาดแผลที่กระทำต่อผู้โดยสาร มุมของการชน ฯลฯ
• 4) การกำหนดมุมการชน (มุมระหว่างทิศทางการเคลื่อนที่ของรถก่อนชน) มุมการชนช่วยให้คุณสามารถกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะคันหนึ่งได้ หากทราบทิศทางของอีกคันหนึ่ง และปริมาณการเคลื่อนที่ของยานพาหนะในทิศทางที่กำหนด ซึ่งจำเป็นเมื่อระบุความเร็วของการเคลื่อนที่และการกระจัดจาก เว็บไซต์การชนกัน

นอกจากนี้งานอาจเกิดขึ้นที่เกี่ยวข้องกับการกำหนดสาเหตุและเวลาที่เกิดความเสียหายต่อชิ้นส่วนแต่ละชิ้น ตามกฎแล้วปัญหาดังกล่าวได้รับการแก้ไขหลังจากถอดชิ้นส่วนที่เสียหายออกจากยานพาหนะผ่านการศึกษาที่ครอบคลุมโดยใช้วิธียานยนต์ ร่องรอยวิทยา และโลหะวิทยา การกำหนดมุมของตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะจากการเสียรูปและเครื่องหมายบนยานพาหนะด้วยความแม่นยำเพียงพอนั้นเป็นไปได้ในระหว่างการปิดกั้นผลกระทบเมื่อความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้ของยานพาหนะ ณ จุดที่สัมผัสกันลดลงเหลือศูนย์เช่น เมื่อพลังงานจลน์เกือบทั้งหมดที่สอดคล้องกับความเร็วของการเข้าใกล้ถูกใช้ไปกับการเปลี่ยนรูป เป็นที่ยอมรับว่าในช่วงเวลาสั้น ๆ ของการก่อตัวของความผิดปกติและการหน่วงความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้แกนตามยาวของยานพาหนะไม่มีเวลาที่จะเปลี่ยนทิศทางอย่างเห็นได้ชัด ดังนั้นเมื่อรวมพื้นผิวสัมผัสของส่วนที่จับคู่ซึ่งเสียรูประหว่างการชนกัน แกนตามยาวของยานพาหนะจะอยู่ที่มุมเดียวกันกับช่วงเวลาที่สัมผัสกันครั้งแรก ดังนั้น ในการกำหนดมุม จึงจำเป็นต้องค้นหาพื้นที่คู่กันบนรถทั้งสองคันที่สัมผัสกันระหว่างการชนกัน (รอยบุบบนรถคันหนึ่งซึ่งสอดคล้องกับส่วนที่ยื่นออกมาเฉพาะเจาะจงในอีกคันหนึ่ง ซึ่งเป็นรอยประทับของชิ้นส่วนที่มีลักษณะเฉพาะ) โปรดทราบว่าพื้นที่ที่เลือกจะต้องเชื่อมต่อกับยานพาหนะอย่างเคร่งครัด ตำแหน่งของพื้นที่บนชิ้นส่วนของยานพาหนะที่ถูกแทนที่และฉีกขาดระหว่างการเคลื่อนไหวหลังจากการกระแทกไม่อนุญาตให้กำหนดมุมหากไม่สามารถระบุตำแหน่งของพวกเขาบนยานพาหนะได้อย่างแม่นยำเพียงพอในขณะที่การเปลี่ยนรูปเสร็จสิ้นเมื่อกระแทก .

มุมตำแหน่งสัมพัทธ์พบได้หลายวิธี

1. การกำหนดมุมโดยการเปรียบเทียบความเสียหายของยานพาหนะโดยตรง เมื่อติดตั้งพื้นที่สัมผัสสองคู่บนยานพาหนะซึ่งอยู่ห่างจากกันมากที่สุด ให้วางยานพาหนะโดยให้ระยะห่างระหว่างพื้นที่สัมผัสในทั้งสองแห่งเท่ากัน

ด้วยการเปรียบเทียบรถยนต์โดยตรง การระบุจุดที่สัมผัสกันจึงง่ายและแม่นยำยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม ความยากในการส่งมอบรถทั้งสองคันไปยังที่แห่งเดียวเมื่อไม่สามารถขนย้ายได้ และความยากลำบากในการวางรถทั้งสองคันให้สัมพันธ์กัน ในบางกรณีอาจทำให้การใช้วิธีนี้ไม่เหมาะสม

วิธีการวัดมุมขึ้นอยู่กับลักษณะของการเสียรูปของตัวรถ สามารถวัดได้ระหว่างด้านข้างของยานพาหนะ หากไม่ได้รับความเสียหายและขนานกับแกนตามยาว ระหว่างแกนของล้อหลัง ระหว่างเส้นที่วางเป็นพิเศษซึ่งสอดคล้องกับส่วนที่ไม่มีรูปร่างของตัวรถ

2). การกำหนดมุมตามมุมเบี่ยงเบนของวัตถุที่ก่อตัวเป็นเส้นและรอยพิมพ์ บ่อยครั้งหลังจากการชนกัน รอยประทับที่ชัดเจนของชิ้นส่วนของอีกส่วนหนึ่งยังคงอยู่บนยานพาหนะคันใดคันหนึ่ง - ขอบไฟหน้า, กันชน, ส่วนของซับหม้อน้ำ, ขอบด้านหน้าของฝากระโปรง ฯลฯ

เมื่อวัดมุมเบี่ยงเบนของระนาบของวัตถุที่ก่อตัวตามรอยบนยานพาหนะคันหนึ่งและระนาบของรอยประทับบนอีกคันหนึ่ง (มุม X 1 และ X 2) จากทิศทางของแกนตามยาวของยานพาหนะมุมสัมพัทธ์ ตำแหน่งถูกกำหนดโดยสูตร:

L โอ =180+X 1 -X 2

โดยที่ - L o คือมุมตำแหน่งสัมพัทธ์ วัดจากทิศทางของแกนตามยาวของรถคันแรก

ทิศทางของการนับมุมในการคำนวณจะทวนเข็มนาฬิกา

3). การกำหนดมุมโดยตำแหน่งของพื้นที่สัมผัสสองคู่ ในกรณีที่ไม่มีรอยพิมพ์บนชิ้นส่วนที่ผิดรูปของยานพาหนะซึ่งทำให้สามารถวัดมุมเบี่ยงเบนของระนาบสัมผัสจากแกนตามยาวได้จำเป็นต้องค้นหาพื้นที่สัมผัสอย่างน้อยสองคู่ที่อยู่ไกลที่สุด จากกัน

เมื่อวัดมุมเบี่ยงเบนจากแกนตามยาวของเส้นตรงที่เชื่อมต่อส่วนเหล่านี้บนยานพาหนะแต่ละคันแล้ว มุมจะถูกกำหนดโดยใช้สูตรเดียวกันกับในกรณีก่อนหน้า

เมื่อการชนของการชนมีความผิดปกติอย่างมาก หลังจากการชน ยานพาหนะจะหมุนผ่านมุมที่สำคัญ และความลึกของการเจาะซึ่งกันและกันมีขนาดใหญ่ ยานพาหนะจะจัดการหมุนผ่านมุมหนึ่งในระหว่างการเปลี่ยนรูป ซึ่งสามารถนำเข้าได้ บัญชีโดยใช้เทคนิคพิเศษหากต้องการความแม่นยำสูงในการกำหนดมุม

โปรดทราบว่าในระหว่างการชนที่ผิดปกติ ยานพาหนะสามารถเลี้ยวไปในทิศทางที่ต่างกันได้ ในกรณีนี้ ต้องกำหนดมุมสำหรับยานพาหนะทั้งสองคัน และการแก้ไขจะเท่ากับผลรวมของมุมเหล่านี้

เมื่อหมุนยานพาหนะประเภทเดียวกัน (มีมวลเท่ากัน) ไปในทิศทางเดียว การแก้ไขจะมีมุมที่แตกต่างกันและไม่มีนัยสำคัญมาก ดังนั้นการคำนวณจึงไม่สามารถทำได้

เมื่อยานพาหนะหนักชนกับยานพาหนะที่เบากว่า มุมจะถูกกำหนดเฉพาะสำหรับยานพาหนะที่นิ่มกว่าเท่านั้น

ผลกระทบระหว่างการชนของยานพาหนะเป็นกระบวนการระยะสั้นที่ซับซ้อน ซึ่งกินเวลาหนึ่งในร้อยของวินาที เมื่อพลังงานจลน์ของยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ถูกใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของชิ้นส่วน ในระหว่างการก่อตัวของการเสียรูปในระหว่างการเจาะซึ่งกันและกันของยานพาหนะ ชิ้นส่วนต่างๆ จะสัมผัสกัน การลื่นไถล การเสียรูป และการแตกหัก ณ จุดต่างๆ กัน ในกรณีนี้ แรงปฏิสัมพันธ์ที่มีขนาดแปรผันเกิดขึ้นระหว่างกันโดยทำหน้าที่ในทิศทางที่ต่างกัน

ดังนั้นควรเข้าใจว่าแรงปฏิสัมพันธ์ระหว่างยานพาหนะในการชน (แรงกระแทก) เป็นผลจากแรงกระตุ้นของแรงพื้นฐานทั้งหมดของการมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างชิ้นส่วนที่สัมผัสตั้งแต่ช่วงเวลาที่สัมผัสกันครั้งแรกในการชนกันจนถึงช่วงเวลาที่เกิดการเสียรูป สมบูรณ์.

เส้นตรงที่ลากผ่านแนวการกระทำของแรงกระตุ้นผลลัพธ์ของแรงปฏิสัมพันธ์เรียกว่าเส้นกระแทก เห็นได้ชัดว่าแนวปะทะไม่ได้ผ่านจุดที่สัมผัสกันครั้งแรกของยานพาหนะในระหว่างการชน แต่อยู่ที่ไหนสักแห่งใกล้กับจุดปะทะตามแนวส่วนที่แข็งที่สุดและแข็งที่สุด (ล้อ โครง เครื่องยนต์) ในทิศทางที่ การเสียรูปแพร่กระจาย ในทางปฏิบัติเป็นไปไม่ได้เลยที่จะกำหนดจุดที่เส้นกระแทกผ่านการคำนวณ เนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดขนาดและทิศทางของแรงกระตุ้นที่เกิดขึ้นระหว่างการเสียรูปและการทำลายชิ้นส่วนต่าง ๆ มากมายระหว่างการชน

ทิศทางของแนวปะทะบนยานพาหนะที่กำหนดจะถูกกำหนดโดยมุมที่วัดจากทิศทางของแกนตามยาวทวนเข็มนาฬิกา ขนาดของมุมนี้ขึ้นอยู่กับทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ของยานพาหนะ ณ เวลาที่เกิดการชนครั้งแรกระหว่างการชน และลักษณะของอันตรกิริยาระหว่างพื้นที่ที่สัมผัสกันระหว่างการชน

ในการปิดกั้นการชน เมื่อไม่เกิดการลื่นไถลระหว่างส่วนที่สัมผัสกัน และความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้นั้นถูกทำให้หมาด ๆ ในระหว่างกระบวนการเปลี่ยนรูป ทิศทางของการกระแทกจะเกิดขึ้นพร้อมกับทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ของยานพาหนะ (ความเร็วของการเข้าใกล้ของ ส่วนที่สัมผัสกัน) และทิศทางทั่วไปของการกระจัดของชิ้นส่วนที่มีรูปร่างผิดปกติ

ในการชนกันของการเลื่อน เมื่อการลื่นไถลเกิดขึ้นระหว่างพื้นที่สัมผัสและส่วนประกอบตามขวางที่สำคัญของแรงปฏิสัมพันธ์ (แรงเสียดทาน) เกิดขึ้น ทิศทางของแนวปะทะจะเบี่ยงเบนไปจากทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ไปสู่การกระทำของส่วนประกอบตามขวางของแรงปฏิสัมพันธ์ ซึ่งมีส่วนช่วยในการขว้างรถซึ่งกันและกันจากจุดชนในทิศทางตามขวาง

ในการชนกันในวงสัมผัส เมื่อองค์ประกอบตามขวางของแรงปฏิสัมพันธ์สามารถเกินกว่าแนวยาวอย่างมีนัยสำคัญ ทิศทางของแนวปะทะสามารถเบี่ยงเบนไปอย่างมากในทิศทางตามขวาง ซึ่งมีส่วนช่วยในการขว้างยานพาหนะร่วมกันในทิศทางตามขวาง

ในทางปฏิบัติเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างการคำนวณโดยการเบี่ยงเบนแนวการกระแทกจากทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ในการเลื่อนและการชนแบบวงสัมผัสเนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะคำนึงถึงความต้านทานต่อการเลื่อนสัมพัทธ์ของส่วนที่สัมผัสในทิศทางตามขวางในระหว่าง การทะลุทะลวงของรถระหว่างการชนกัน

โดยประมาณ ทิศทางของเส้นกระแทกในกรณีดังกล่าวถูกกำหนดโดยทิศทางทั่วไปของการกระจัดของชิ้นส่วนที่ผิดรูปของยานพาหนะ ทิศทางของการเสียรูปของรถคันอื่น โดยคำนึงถึงมุมของการชน ทิศทางของยานพาหนะ หันหลังชนโดยคำนึงถึงตำแหน่งของจุดปะทะที่สัมพันธ์กับจุดศูนย์ถ่วง

ทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ของยานพาหนะถูกกำหนดโดยมุมที่วัดจากทิศทางของแกนตามยาวทวนเข็มนาฬิกา

ความเร็วสัมพัทธ์ของยานพาหนะเท่ากับความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้ของพื้นที่ที่สัมผัสกันระหว่างการชน แต่ไม่ใช่ความเร็วของการเข้าใกล้จุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะ ซึ่งเป็นการฉายภาพความเร็วสัมพัทธ์ของยานพาหนะเข้าสู่ เส้นตรงที่ลากผ่านจุดศูนย์ถ่วง ความเร็วของการบรรจบกันของจุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะในขณะที่เกิดการชนอาจเป็นศูนย์หรือมีค่าเป็นลบก็ได้ ขึ้นอยู่กับตำแหน่งสัมพัทธ์และทิศทางการเคลื่อนที่

เพื่อกำหนดขนาดของการเปลี่ยนแปลงความเร็วของยานพาหนะอันเป็นผลจากการชนและการเสียรูปในภายหลัง มีเทคนิค (สิทธิบัตร RF เลขที่ 2308078 สำหรับการประดิษฐ์ “วิธีการคำนวณการชนของยานพาหนะ”) ซึ่งแสดงตัวอย่างได้สะดวกกว่าโดยใช้สิ่งต่อไปนี้ ตัวอย่าง:

จากอุบัติเหตุทำให้รถคันที่ 1 ด้านขวาเสียหาย

ในการวัดขนาดของการเสียรูปตามขวาง สายไฟถูกขึงเป็นฐานตั้งแต่พนังที่เติมแก๊สไปจนถึงส่วนบนด้านหน้าของบังโคลนหน้าขวาของรถ สีขาวดังที่เห็นได้ในภาพประกอบภาพถ่ายหมายเลข 1 (ภาคผนวก A) สายไฟถูกยืดออกเพื่อที่รถที่ไม่เสียรูปจะทะลุ "ผ่าน" รถโดยคำนึงถึงความนูนของพื้นผิวด้านข้างของรถ ดังนั้น ปริมาณการเสียรูปตามขวาง ณ จุดใดๆ ระหว่างเสา เมื่อวัดสัมพันธ์กับเชือก จะน้อยกว่าปริมาณการเสียรูปที่เกิดขึ้นจริง ณ จุดนี้อย่างเห็นได้ชัด ถัดไปมีการทำเครื่องหมาย 12 จุดบนพื้นผิวของรถตามแผนภาพในรูปที่ 1 และวัดจำนวนการเสียรูปในแต่ละจุดโดยใช้แท่งแนวตั้งที่ติดตั้งใกล้กับสายไฟเป็นระยะทางจากก้านไปยังจุดหนึ่ง บนพื้นผิวของรถ

รูปที่ 1 โครงการวัดค่าความผิดปกติของรถยนต์ 1.

ค่าการเสียรูปตามขวางที่ได้จากการวัดแสดงอยู่ในตารางด้านล่าง

ตารางที่ 1. ความผิดปกติของรถยนต์ 1.

หมายเลขจุด
การเสียรูป ซม
หมายเลขจุด
การเสียรูป ซม

จากตารางที่ 1 และภาพประกอบภาพถ่ายหมายเลข 1 (ภาคผนวก A) เป็นที่ชัดเจนว่าการเสียรูปครั้งใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นที่ความสูงของเกณฑ์และสูงกว่านั้น ซึ่งสอดคล้องกับตำแหน่งของกันชนของรถคันที่ 2 - ด้านหน้าเสียหาย 2 คัน;

จากการตรวจสอบภายนอกพบว่ารถยนต์คันที่ 2 มีความเสียหายที่ส่วนหน้าในทิศทางจากด้านหน้าไปด้านหลังเป็นส่วนใหญ่ ในขณะที่ตรวจสอบ รถถูกถอดชิ้นส่วนบางส่วน โดยเฉพาะอย่างยิ่งฝากระโปรงถูกถอดออก ขอบพลาสติกของกันชน ประตู กันชนหลัง และไฟท้ายหายไป องค์ประกอบด้านกำลังของส่วนหน้า เช่น ชิ้นส่วนด้านข้างและการเสริมความแข็งแรงของกันชนถูกติดตั้งไว้แล้ว ความหนาของวัสดุแผ่นของสมาชิกด้านข้างคือ 1 มม. ไม่พบรอยแตกเมื่อยล้าหรือร่องรอยการกัดกร่อนบนส่วนประกอบกำลังของรถ

ภาพประกอบที่ 2 แสดงรถคันที่ 2 จากด้านหน้าขวาและแผนภาพสำหรับการวัดการเสียรูป ที่ระยะห่าง 320 ซม. จากเพลาล้อหลังของรถ ซึ่งไม่มีการเสียรูปหรือการเคลื่อนตัวขององค์ประกอบโครงสร้างของรถ จึงมีการวางรางลงบนพื้น บนไม้เท้ามีเครื่องหมาย 5 จุด ซึ่งอยู่ห่างจากกัน 38 ซม จุดสูงสุดตรงกับขอบส่วนหน้าและจุดกึ่งกลางสอดคล้องกับแกนตามยาวของรถ จำนวนคะแนนจะแสดงอยู่ในภาพประกอบภาพถ่าย ถัดไป ระยะทางจากแต่ละจุดไปยังด้านหน้าของรถตามแนวแกนตามยาววัดด้วยเทปวัดและมีจำนวน ดูตารางที่ 2

ตารางที่ 2. ความผิดปกติของรถ 2.

หมายเลขจุด
การเสียรูป ซม

สำหรับการวิเคราะห์และการคำนวณในภายหลัง ผลการทดสอบการชนของรถยนต์อะนาล็อกของรถยนต์ 2 สำหรับการชนด้านหน้าเข้ากับสิ่งกีดขวางที่แข็งแกร่งซึ่งเปลี่ยนรูปไม่ได้ด้วยความเร็ว 56 กม./ชม. ดำเนินการโดยห้องปฏิบัติการที่ได้รับการรับรองในสหรัฐอเมริกาภายใต้ มีการใช้โปรแกรมทดสอบความปลอดภัยของรถยนต์ NCAP ซึ่งมีรัสเซียเป็นสมาชิกด้วย

รูปที่ 2 ข้อความที่ตัดตอนมาจากหน้าที่ 32 ของรายงานการทดสอบการชน

รูปที่ 3 การเปรียบเทียบการเสียรูปของรถยนต์คันที่ 2 และการทดสอบการชน

จะเห็นได้ว่าขนาดการเสียรูปส่วนหน้าของรถ 2 ในอุบัติเหตุเฉพาะส่วนกลางเท่านั้น เทียบได้กับขนาดการเสียรูปในการทดสอบการชน และการเสียรูปทางซ้ายและขวาของแกนตามยาว ค่าต่างๆ เกินกว่าการเสียรูปในการทดสอบการชนอย่างเห็นได้ชัด มวลจริงของยานพาหนะในห้องปฏิบัติการในการทดสอบการชนระหว่างการทดสอบคือ 1,321 กก. และความเร็วกระแทกจริงคือ 55.9 กม./ชม. ดังนั้นพลังงานที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของรถห้องปฏิบัติการคือ:

E = 1/2хm(V/3.6) 2 = 1/2х1321Ч(55.9/3.6) 2 = 159254 J;

โดยที่ E คือพลังงานที่ใช้ในการเปลี่ยนรูป, m คือมวลของรถ, V คือความเร็วของรถ และปริมาณพลังงานที่ใช้ไปในการเปลี่ยนรูปของรถ 2 ในอุบัติเหตุก็มากกว่าค่านี้ตามลำดับ

ความแข็งแกร่งของด้านข้างของรถ 1 นั้นน้อยกว่าความแข็งแกร่งของส่วนหน้าของรถคันที่ 2 เนื่องจากค่าการเสียรูปของรถ 1 - 70 ซม. ในส่วนตรงกลางของด้านขวามากกว่าค่าการเสียรูปของรถ 2 - 41 ซม. ตรงกลางส่วนหน้าเข้า

k = 70/41 = 1.7 เท่า

เนื่องจากความเท่าเทียมกันของการกระทำและปฏิกิริยา ขนาดของแรงโต้ตอบระหว่างรถในช่วงระยะเวลาการเปลี่ยนรูปจึงเท่ากันสำหรับรถทั้งสองคัน ดังนั้นปริมาณพลังงาน (งานของแรง) ที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของรถ 1 คือ k เท่าของปริมาณพลังงาน E 2 ที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของรถ 2 หรือ

E 1 = kE 2 = 1.7MX159254 = 270732 J,

โดยที่ E 1 คือพลังงานที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของรถ 1 E 2 คือพลังงานที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของรถ 2

ปริมาณพลังงานจริงที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของรถ 1 นั้นมากกว่า เนื่องจากปริมาณพลังงานที่ใช้จริงกับการเปลี่ยนรูปของรถ 2 ในอุบัติเหตุนั้นมากกว่าในการทดสอบการชนในห้องปฏิบัติการ

จากนั้นปริมาณพลังงานทั้งหมดที่ใช้ในการเปลี่ยนรูปของรถทั้งสองคันเมื่อเกิดอุบัติเหตุจะไม่น้อยกว่า

อี = อี 2 + อี 1 =159254? + 270732 = 428986 เจ

น้ำหนักรถยนต์คันที่ 2 และคนขับ ณ เวลาที่เกิดอุบัติเหตุคือ

ม 2 = 1315 + 70 = 1385? กก.

น้ำหนักของรถ 1 คัน และ 2 คน ณ เวลาที่เกิดอุบัติเหตุคือ

ม 1 = 985+2х70 = 1125? กก.

ดังนั้น ความเร็วของรถคันที่ 2 ซึ่งเป็นผลมาจากผลกระทบต่อรถคันที่ 1 จึงเปลี่ยนแปลงไปเป็นจำนวนอย่างน้อย

DV 2 = 3.6 โวลต์(2EM 1 /M 2 (M 2 +M 1)) =

3.6Hv(2H428986H1125/1385H(1385+1125) = 60 กม./ชม.

ความเร็วของรถคันที่ 1 ซึ่งเป็นผลมาจากการกระแทกของรถคันที่ 2 เปลี่ยนแปลงไปเป็นจำนวนอย่างน้อย

DV 1 = 3.6 โวลต์(2EM 2 /M 1 (M 2 +M 1)) =

3.6Hv(2H428986H1385/1125H(1385+1125) = 74 กม./ชม.

เทคนิคนี้ช่วยให้คุณกำหนดสถานการณ์ของอุบัติเหตุจราจรได้โดยการคำนวณการชนของยานพาหนะ ผลลัพธ์ทางเทคนิคคือการกำหนดการเปลี่ยนแปลงความเร็วของวัตถุโดยพิจารณาจากการใช้พลังงานจลน์ของวัตถุที่มีต่อการเปลี่ยนรูประหว่างการชน ผลลัพธ์ทางเทคนิคทำได้โดยการกำหนดขนาดและรูปร่างที่แท้จริงขององค์ประกอบโครงสร้างที่ผิดรูปซึ่งเป็นตัวแทนของพื้นผิวด้านนอกของวัตถุที่ชนกันในรูปแบบของแบบจำลองตาข่ายหรือ องค์ประกอบภายในโครงสร้างของวัตถุหรือการรวมกันดังกล่าว จะช่วยแก้ปัญหาความไม่เชิงเส้นทางกายภาพโดยการแก้ระบบสมการซ้ำๆ และคำนวณการเปลี่ยนแปลงความเร็วของวัตถุโดยพิจารณาจากการใช้พลังงานจลน์ที่จ่ายไปต่อการเสียรูประหว่างการชน

ตำแหน่งที่รถชนกันสามารถกำหนดได้จากป้ายที่บันทึกไว้ในวัสดุของเคส (รายงานการตรวจสอบ แผนภาพ ภาพถ่าย) เนื้อหาข้อมูลของป้ายเหล่านี้แตกต่างกัน บางแห่งทำให้สามารถกำหนดตำแหน่งของการชนได้อย่างแม่นยำเพียงพอ ส่วนอื่น ๆ - โดยประมาณและอื่น ๆ เป็นเพียงการยืนยันเพิ่มเติมเกี่ยวกับตำแหน่งของจุดชนซึ่งกำหนดด้วยวิธีอื่นเท่านั้น ข้อสรุปเกี่ยวกับตำแหน่งของจุดชนจะต้องอยู่บนพื้นฐานของการตรวจสอบผลรวมของสัญญาณดังกล่าวทั้งหมด

สัญญาณหลักด้วยความช่วยเหลือในการกำหนดตำแหน่งของการชนของยานพาหนะสามารถแบ่งออกเป็น 5 กลุ่ม: ร่องรอยการเคลื่อนไหวของยานพาหนะ; ร่องรอยการเคลื่อนที่ของวัตถุที่ถูกทิ้ง ตำแหน่งของวัตถุที่แยกออกจากยานพาหนะ ตำแหน่งของยานพาหนะหลังเกิดเหตุ รถยนต์ได้รับความเสียหายจากการชนกัน

การติดตามกลุ่มแรกมีลักษณะเฉพาะโดยคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

การเบี่ยงเบนอย่างกะทันหันของรอยล้อจากทิศทางเดิม (ระหว่างการชนที่ผิดปกติกับยานพาหนะหรือล้อหน้า)

การเลื่อนด้านข้างของล้อที่ปลดล็อคหรือการเลื่อนด้านข้างของเครื่องหมายการลื่นไถลของล้อ (กำหนดตำแหน่งของรถได้อย่างแม่นยำที่สุดเมื่อเกิดการชน)

การสิ้นสุดของเครื่องหมายลื่นไถลเกิดขึ้นเมื่อกระแทกอันเป็นผลมาจากภาระเพิ่มเติมบนล้อ

การก่อตัวของรอยลื่นไถลของล้อเมื่อติดโดยชิ้นส่วนที่เปลี่ยนรูปได้

การก่อตัวของรอยล้อเมื่ออากาศหลุดออกจากยางที่เสียหายจากการกระแทก

รอยล้อของรถทั้งสองคันก่อนการชนกัน (กำหนดตำแหน่งของรถ ณ เวลาที่เกิดการชน ณ จุดตัดกัน โดยคำนึงถึงตำแหน่งสัมพัทธ์เมื่อชน)

ร่องรอยการเสียดสีของชิ้นส่วนรถยนต์บนพื้นผิวถนนเมื่อตัวถังเสียรูปหรือเมื่อแชสซีถูกทำลายในขณะที่เกิดการชน

การติดตามกลุ่มที่สองมีลักษณะเฉพาะโดยคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

ร่องรอยของของหนัก (ชิ้นส่วนที่แยกออกจากตัวรถ สินค้าที่ตกหล่น ฯลฯ) ในรูปแบบของรอยขีดข่วนและรอยถลอก ในช่วงเริ่มต้นของขบวน พวกมันจะมุ่งตรงไปยังจุดแยกจากยานพาหนะ (ใกล้กับบริเวณที่เกิดการชน)

การระบุตำแหน่งการชนที่จุดตัดของทิศทางของร่องรอยดังกล่าวนั้นแม่นยำยิ่งขึ้น ยิ่งระบุได้มากขึ้นเท่านั้น

ร่องรอยกลุ่มที่สามมีลักษณะเฉพาะโดยตำแหน่งของวัตถุที่แยกออกจากยานพาหนะ:

กรวดดิน (สิ่งสกปรก) จากพื้นผิวที่ผิดรูปจากการกระแทกและพื้นผิวด้านล่างอื่นๆ ของยานพาหนะ อนุภาคเล็กๆ ที่กระจัดกระจายยังคงอยู่เกือบจะตรงบริเวณจุดชน อนุภาคขนาดใหญ่สามารถถูกแทนที่โดยความเฉื่อยในทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ เพื่อระบุตำแหน่งของยานพาหนะในขณะที่เกิดการชนได้แม่นยำยิ่งขึ้นจำเป็นต้องทราบว่าดินที่ตกลงมานั้นเป็นของยานพาหนะใด

พื้นที่การกระจายตัวของอนุภาคเคลือบสี (LPC) อนุภาคเหล่านี้ซึ่งมีแรงเฉื่อยต่ำจะตกในบริเวณใกล้เคียงกับจุดชน และบางส่วนกระจัดกระจายไปในทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะหลังจากการชน พวกมันอาจถูกแทนที่โดยกระแสลม

บริเวณที่มีกระจกแตก ช่วยให้คุณประมาณตำแหน่งที่เกิดการชนได้ เมื่อการล้มอย่างอิสระไม่ได้ถูกขัดขวางโดยพื้นผิวที่อาจเกิดการเด้งกลับ ที่ตั้ง จำนวนที่ใหญ่ที่สุดวัตถุที่แยกออกจากยานพาหนะระหว่างการชนทำให้เราสามารถตัดสินตำแหน่งของการชนได้โดยประมาณ โดยคำนึงถึงการกระจัดที่อาจเกิดขึ้นจากตำแหน่งที่ชนหลังจากการชน ตามกฎแล้วตำแหน่งของชิ้นส่วนขนาดใหญ่แต่ละชิ้นไม่สามารถใช้เป็นสัญญาณในการระบุตำแหน่งของการชนได้

ร่องรอยกลุ่มที่ 4 ได้แก่ ตำแหน่งที่เกิดเหตุรถยนต์หลังเกิดเหตุ:

ตำแหน่งของรถทั้งสองคันภายหลังการชนกันที่กำลังสวนมาตามยาวด้านหนึ่งของถนนเป็นสัญญาณบ่งชี้ว่าการชนกันนั้นเกิดขึ้นที่ด้านเดียวกันของถนน

ตำแหน่งของยานพาหนะทั้งสองคันในบริเวณใกล้เคียงกับจุดชนกันเมื่อเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้ามในเส้นทางคู่ขนานก่อนการชนจะทำให้เราสามารถระบุการกระจัดด้านข้างของจุดศูนย์ถ่วงของหนึ่งในนั้นจากสถานที่ที่เกิดการกระแทก

ร่องรอยกลุ่มที่ห้า- ความเสียหายของยานพาหนะที่ได้รับจากการชน:

ตำแหน่งของยานพาหนะที่เสียหายจากการสัมผัสกันทำให้สามารถระบุตำแหน่งสัมพัทธ์ ณ เวลาที่เกิดการชนและชี้แจงตำแหน่งของการชนได้หากมีการกำหนดตำแหน่งและทิศทางการเคลื่อนที่ของหนึ่งในนั้นในขณะที่เกิดการชน ;

ทิศทางของการเสียรูปซึ่งกำหนดทิศทางของการกระแทกทำให้สามารถระบุการกระจัดที่เป็นไปได้ของยานพาหนะจากจุดที่เกิดการชนและเพื่อชี้แจงตำแหน่งของการชนตามตำแหน่งของหลังเหตุการณ์