โศกนาฏกรรมที่สถานี ภัยพิบัติที่มนุษย์สร้างขึ้นครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของรถไฟใต้ดินเกิดขึ้นในรถไฟใต้ดินมอสโก ความสนใจจำนวนมากที่ Luzhniki

การแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ อะไรคือความแตกต่างระหว่างการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ (ตัวย่อว่า PBX) และการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์ด้วยตนเอง? ที่ตู้สาขา PBX. ผู้ให้บริการโทรศัพท์จะถูกแทนที่ด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้า - รีเลย์และตัวค้นหา ดำเนินการทั้งหมดเพื่อเชื่อมต่อสมาชิก

ยังคงมีการถกเถียงกันเกี่ยวกับสาเหตุของการระเบิด บางทีอาจเป็นประกายไฟโดยไม่ได้ตั้งใจ หรือบางทีบุหรี่ของใครบางคนอาจทำหน้าที่เป็นตัวจุดชนวน เพราะผู้โดยสารคนหนึ่งอาจออกไปสูบบุหรี่ตอนกลางคืน...

แต่แก๊สรั่วเกิดขึ้นได้อย่างไร? ตามเวอร์ชันอย่างเป็นทางการระหว่างการก่อสร้างในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2528 ท่อได้รับความเสียหายจากถังขุด ในตอนแรกมันเป็นเพียงการกัดกร่อน แต่เมื่อเวลาผ่านไปรอยแตกก็ปรากฏขึ้นเนื่องจากความเครียดอย่างต่อเนื่อง โดยเปิดให้บริการก่อนเกิดอุบัติเหตุเพียงประมาณ 40 นาที และเมื่อรถไฟแล่นผ่าน ก็มีก๊าซในปริมาณที่เพียงพอสะสมอยู่ในที่ราบลุ่มแล้ว

ไม่ว่าในกรณีใด มันเป็นผู้สร้างท่อส่งก๊าซที่ถูกตัดสินว่ามีความผิดในอุบัติเหตุครั้งนี้ มีผู้ต้องรับผิดชอบ 7 คน รวมทั้งเจ้าหน้าที่ หัวหน้าคนงาน และคนงาน

แต่มีอีกเวอร์ชันหนึ่งตามที่การรั่วไหลเกิดขึ้นสองถึงสามสัปดาห์ก่อนเกิดภัยพิบัติ เห็นได้ชัดว่าภายใต้อิทธิพลของ "กระแสน้ำ" จากทางรถไฟ ปฏิกิริยาเคมีไฟฟ้าเริ่มขึ้นในท่อซึ่งนำไปสู่การกัดกร่อน ประการแรก รูเล็กๆ ก่อตัวขึ้นซึ่งก๊าซเริ่มรั่วไหลออกมา ก็ค่อยๆขยายออกเป็นรอยร้าว

อย่างไรก็ตาม คนขับรถไฟที่วิ่งผ่านส่วนนี้รายงานเกี่ยวกับมลพิษของก๊าซเมื่อหลายวันก่อนเกิดอุบัติเหตุ ไม่กี่ชั่วโมงก่อนหน้านี้ ความดันในท่อลดลง แต่ปัญหาได้รับการแก้ไขอย่างง่ายดาย - พวกเขาเพิ่มการจ่ายก๊าซ ซึ่งทำให้สถานการณ์เลวร้ายยิ่งขึ้น

สาเหตุหลักของโศกนาฏกรรมครั้งนี้น่าจะมาจากความประมาทเลินเล่อเบื้องต้น ซึ่งเป็นความหวังตามปกติของรัสเซียสำหรับ "อาจจะ"...

พวกเขาไม่ได้คืนค่าไปป์ไลน์ ต่อมาก็เลิกกิจการไป และในบริเวณที่เกิดภัยพิบัติ Ashinsky ในปี 1992 ก็มีการสร้างอนุสรณ์สถาน ทุกปีญาติของเหยื่อจะมาที่นี่เพื่อรำลึกถึงพวกเขา

การชนกันระหว่างรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟโดยสารที่สถานี Kamensk-Shakhtinsky ภูมิภาครอสตอฟเรียกว่าใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์หลังสงครามของสหภาพโซเวียตและในแง่ของจำนวนผู้เสียชีวิต - ครั้งที่สองหลังจากภัยพิบัติในปี 1989 ในภูมิภาคเชเลียบินสค์

โศกนาฏกรรมเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 2530 เวลา 01:31 น. ตามเวลามอสโก รถไฟบรรทุกสินค้าขึ้นแล้ว ข้างหน้าเต็มความเร็วชนเข้ากับตู้ท้ายของรถไฟโดยสาร Rostov-on-Don - Moscow ซึ่งจอดนิ่งอยู่ที่สถานี Kamenskaya ของรถไฟสายตะวันออกเฉียงใต้ (ปัจจุบันคือ SKZD)

อะไรเกิดขึ้นก่อนเกิดภัยพิบัติ เหตุใดจึงเป็นไปได้ และใครถูกลงโทษสำหรับสิ่งที่เกิดขึ้น - ตามลำดับเหตุการณ์ที่ AiF-Rostov ฟื้นฟู

เจ้าหน้าที่ตรวจสอบไม่ตั้งใจ คนขับไม่มีประสบการณ์

7 สิงหาคม 1987 00 ชั่วโมง 23 นาที,สถานีลิขยา. ผู้ตรวจการ A. Trusov และ N. Puzanov ได้ตรวจสอบรถไฟบรรทุกสินค้าหมายเลข 2035 ซึ่งก่อตั้งขึ้นที่สถานี Armavir เป็นรถจักรสามส่วน VL80s-887/842 และรถกระโดด 55 คันพร้อมเมล็ดข้าวซึ่งมีน้ำหนักรวมมากกว่า 5.5 พันตัน คนงานไม่ได้สนใจว่าวาล์วปลายระบบเบรกระหว่างคันที่ 6 และคันที่ 7 ปิดอยู่

ใน 00:55 รถไฟโดยสารหมายเลข 335 "Rostov-on-Don - Moscow" ออกจากสถานี Likhaya ไปยังสถานี Kamenskaya ระยะห่างระหว่างจุดต่างๆ คือ 24 กิโลเมตร และความแตกต่างของระดับความสูง - ถนนลงเนิน - คือ 200 เมตร

ตามผู้โดยสารเข้ามา 01:02, เหลือสินค้าหมายเลข 2035 ลูกเรือหัวรถจักร (คนขับ S. Batushkin และผู้ช่วยของเขา Yu. Shtykhno) ตรวจสอบเบรก ณ สถานที่ที่กำหนดและบันทึกประสิทธิภาพที่ไม่ดีของพวกเขา แต่ไม่มีการดำเนินการใด ๆ

รถไฟเคลื่อนตัวลำบากและล่าช้าบ้าง อย่างไรก็ตาม นี่เป็นครั้งแรกที่คนขับได้ขับเคลื่อนรถไฟที่มีมวลมากเช่นนี้ และดังนั้นจึงสันนิษฐานว่าสำหรับรถไฟหนัก การสตาร์ทดังกล่าวค่อนข้างปกติ

อนุสาวรีย์แห่งแรกเพื่อรำลึกถึงผู้ประสบภัย (ไม้) รูปถ่าย: Commons.wikimedia.org / GennadyL

สูญเสียการควบคุมสถานการณ์

หลังจากออกจากลิขะได้ไม่นาน คนขับรถไฟหมายเลข 2035 ก็ทดสอบเบรก รถไฟชะลอความเร็วลง แต่ระยะเบรกไม่ใช่ 300 เมตรตามที่กำหนดในกฎเกณฑ์ แต่ประมาณ 700 เมตร ดังนั้นรถไฟจึงเร่งความเร็วต่อไปจนกระทั่งหลังจากนั้นแปดกิโลเมตรก็เริ่มมีการสืบเชื้อสายยาวขึ้น นำไปสู่หุบเขาของแม่น้ำ Seversky Donets ไปยัง ใจกลางเมือง Kamensk-Shakhtinsky

คนขับใช้การเบรกหลายขั้นตอน แต่ความเร็วของรถไฟไม่เพียงแต่ไม่ตก แต่ยังเพิ่มขึ้นอีกด้วย

เหลืออีกสิบกิโลเมตรไปยัง Kamenskaya เมื่อลูกเรือหัวรถจักรรายงานต่อผู้มอบหมายงานว่ามีรถไฟบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ที่มีเบรกผิดปกติกำลังเข้าใกล้สถานีด้วยความเร็วสูง

และที่นั่นรางรถไฟทั้งหมดถูกครอบครองโดยรถไฟหลายขบวนรวมทั้งขบวนที่บรรทุกสิ่งของอันตรายด้วย

ผู้มอบหมายงานตัดสินใจปล่อยให้รถไฟหมายเลข 335 ผ่านไปโดยไม่หยุด แต่เขาไม่สามารถติดต่อกับทีมงานหัวรถจักรได้: ผู้ช่วยคนขับถือสวิตช์ PTT ของไมโครโฟนอยู่ในมือ เสียงสถานีวิทยุจึงดังกลบการออกอากาศ

รถไฟหมายเลข 335 ประกอบด้วยรถยนต์ 15 คันและหัวรถจักรไฟฟ้า 1 คันซึ่งขับเคลื่อนโดยทีมงานหัวรถจักรจากคลัง Likhaya: คนขับ Britsyn และผู้ช่วยคนขับ Panteleichuk (ไม่ทราบชื่อ - เอ็ด)- ทีมงานกำลังรอสัญญาณไฟจราจรทางเข้า และภายใต้ไฟอนุญาต (สีเหลืองสองดวง) รถไฟก็มาถึงรางที่ห้าของสถานี Kamenskaya ใน 01:28 - เริ่มการขึ้นเครื่องของผู้โดยสาร

มันเป็นไปไม่ได้ที่จะเปลี่ยนสวิตช์เพื่อให้รถไฟที่ไม่สามารถควบคุมได้เข้าสู่เส้นทางอื่น: รางอื่น ๆ ทั้งหมดถูกครอบครอง และการปิดกั้นไม่อนุญาตให้ปรับเส้นทางให้เป็นรางที่ถูกครอบครองแล้ว

ภัยพิบัติ

ขณะที่รถไฟบรรทุกสินค้าที่ไม่สามารถควบคุมได้เข้าใกล้สถานี ผู้ช่วยคนขับก็ออกจากห้องโดยสาร และลดไมโครโฟนลง ด้วยเหตุนี้ผู้มอบหมายงานจึงติดต่อคนขับได้ในที่สุดและเมื่ออธิบายสั้น ๆ ถึงความวิกฤตของสถานการณ์แล้วจึงสั่งให้เขาออกจากสถานีทันที

ใน 01:29 รถไฟเริ่มเคลื่อนที่ แต่ผู้ควบคุมรถหมายเลข 10 G. Turkin ตามคำแนะนำได้ฉีกวาล์วหยุดออก ผู้ช่วยคนขับวิ่งไปที่รถม้า แต่ก็ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงอะไรได้เลย

ใน 1 ชั่วโมง 30 นาทีรถไฟบรรทุกสินค้าหมายเลข 2035 เข้าสู่สถานี Kamenskaya ด้วยความเร็วประมาณ 140 กม./ชม. - แทนที่จะเป็น 25 กม./ชม. ที่กำหนด

ที่ผลิตภัณฑ์หมายเลข 17 ใน 01:31 ข้อต่ออัตโนมัติระหว่างตู้โดยสารตู้ที่ 1 และตู้ที่ 2 ของรถไฟบรรทุกสินค้าพัง และตู้โดยสารตู้ที่ 2 ตกราง กรวยที่เหลือ (ถังขนถ่ายเองบนล้อ) ชนกัน เอียงไปทางซ้ายและเกิดการอุดตัน จากนั้นจะเห็นได้ชัดว่าสิ่งนี้ช่วยรถไฟโดยสารไม่ให้ถูกทำลายโดยสิ้นเชิง

หัวรถจักรไฟฟ้ากับรถข้าวหนึ่งคัน มวลรวม 288 ตันยังคงอยู่บนรางรถไฟและไปยังเส้นทางที่ห้า เขาขับรถเป็นระยะทาง 464 เมตร ด้วยความเร็วมากกว่า 100 กม./ชม. ตามทันรถไฟโดยสาร Rostov-on-Don - Moscow

เรื่องนี้เกิดขึ้นที่ 01:32. หัวรถจักรไฟฟ้าของรถจักรหนักชนท้ายขบวนรถไฟโดยสารทับรถหมายเลข 15 และ 14 ทับกัน รถหมายเลข 13 เสียหายไปครึ่งหนึ่ง มีผู้เสียชีวิต 106 รายในทันที - ผู้ควบคุมวงสองคนและผู้โดยสาร

ผู้เสียชีวิตรายที่ 107 คือช่างไฟฟ้า Tkachenko ซึ่งเริ่มกำจัดผลที่ตามมาจากอุบัติเหตุและได้รับไฟฟ้าช็อตร้ายแรง

การจราจรรถไฟผ่านสถานี Kamenskaya ถูกขัดจังหวะ: ในแทร็กแรกเป็นเวลา 1 ชั่วโมง 30 นาทีและในแทร็กที่สองเป็นเวลา 82 ชั่วโมง 58 นาที

รถไฟชนกันที่สถานี Kamenskaya เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 2530 รูปถ่าย: Wikipedia

การกำจัดผลที่ตามมา

01:36. เพื่อการบริการ การตอบสนองอย่างรวดเร็วได้รับสัญญาณแรกของภัยพิบัติ

ใน 01:42 รถพยาบาลสี่คันมาถึงสถานี Kamenskaya มีผู้บาดเจ็บ 13 รายถูกนำส่งโรงพยาบาลในเมืองแล้ว หนึ่งในนั้นคือผู้ช่วยคนขับรถไฟหมายเลข 2035 Yuri Shtykhno และ Sergei Batushkin คนขับที่รอดชีวิตอย่างปาฏิหาริย์

ผลจากอุบัติเหตุดังกล่าวทำให้หัวรถจักรไฟฟ้าเสียหายไปอยู่บนรถคันสุดท้ายของรถไฟโดยสาร บริเวณคอแปลกของสถานีมีมีสิ่งกีดขวางสูงประมาณ 15 เมตร ความเฉื่อยของรถไฟในระหว่างการชนทำให้รถยนต์ถูกฝังอยู่ในพื้นดินลึกเกือบสิบเมตร

03:05 - รถที่เสียหายถูกแยกออกจากรถไฟหมายเลข 335 ส่วนที่เหลือถูกส่งไปยังสถานี Glubokaya
03:50 - ปลุกขึ้นมา บุคลากร หน่วยทหารซึ่งประจำการอยู่ในคาเมนสค์ รถไฟกู้ภัย รถปราบดิน รถแทรกเตอร์ และรถเครน ถูกส่งไปยังสถานที่เกิดเหตุ สถานที่เกิดเหตุถูกปิดล้อม
03:55 - พวกเขาเริ่มเปิดกำแพงรถสองคันที่ยู่ยี่ 06:00 - เราเริ่มกำจัดเศษหินออกจากเกวียนเก็บเมล็ดพืช

ผลจากโศกนาฏกรรมดังกล่าว หัวรถจักรไฟฟ้า 2 ส่วน สินค้า 54 คัน และรถยนต์โดยสาร 3 คันถูกทำลายอย่างสิ้นเชิง รางยาว 300 เมตร สวิตช์ 2 ตัว รองรับเครือข่ายหน้าสัมผัส 8 จุด และสายหน้าสัมผัสยาว 1,000 เมตร ได้รับความเสียหาย และรถ 330 ตัน ข้าวหายไป

ในบรรดาผู้โดยสารในตู้โดยสารสองตู้สุดท้าย มีผู้รอดชีวิต 9 คน บ้างยืนอยู่บนชานชาลา บ้างก็ถูกโยนออกจากตู้เมื่อชนกัน มีผู้ได้รับบาดเจ็บ 114 คน

ตัวตนของผู้เสียชีวิตทั้ง 3 รายระหว่างภัยพิบัติครั้งนี้ไม่เคยได้รับการพิสูจน์แน่ชัด ศพถูกฝังโดยไม่ปรากฏชื่อ

การสูญเสียวัสดุมีจำนวนประมาณหนึ่งล้านครึ่งล้านรูเบิลโซเวียต

ไม้กางเขนรำลึกถึงผู้เสียชีวิตจากภัยพิบัติ จัดส่งเมื่อวันที่ 9 สิงหาคม 2010 รูปถ่าย: Commons.wikimedia.org / GennadyL

พวกสวิตช์จะต้องตำหนิ

คณะกรรมการของรัฐบาลกำลังสืบสวนสาเหตุของภัยพิบัติ หลังจากศึกษาวัสดุทั้งหมดของเคสแล้ว เธอพบว่ารถไฟบรรทุกสินค้าหลายคันสังเกตเห็นสัญญาณของการเบรกเป็นเวลานาน แต่ในขณะเดียวกันผ้าเบรกของหัวรถจักรก็เกือบจะหมดสภาพแล้วภาพเดียวกันนี้เกิดขึ้นในรถสองสามคันแรก

เมื่อตรวจสอบเพิ่มเติม ปรากฎว่าระหว่างคันที่ 6 และคันที่ 7 วาล์วปลายสายเบรกปิดอยู่ นั่นคือรถยนต์ 49 จาก 55 คันถูกปิดการใช้งานในสภาพจนตรอก การทดลองเชิงสืบสวนพิสูจน์ว่านี่คือสาเหตุของโศกนาฏกรรม

ในบรรดาผู้ถูกกล่าวหาคือผู้มอบหมายงานของสถานี Kamenskaya ซึ่งไม่ได้เตรียมพร้อมสำหรับรถไฟที่ไม่สามารถควบคุมได้ เส้นทางที่ปลอดภัยเจ้าหน้าที่ตรวจสอบการขนส่งที่ตรวจสอบการทำงานของระบบเบรกของรถไฟหมายเลข 2035 เจ้าหน้าที่หัวรถจักรของรถไฟบรรทุกสินค้าซึ่งไม่ได้ควบคุมการทำงานของเจ้าหน้าที่ตรวจสอบการขนส่งตลอดจนเจ้าหน้าที่หัวรถจักรของรถไฟโดยสารที่ไม่ทำความสะอาด ผู้โดยสารรถไฟในเวลาที่เหมาะสมและผู้ควบคุมรถหมายเลข 10 ซึ่งฉีกวาล์วหยุด

อย่างไรก็ตามในระหว่างการสอบสวนบางคนก็พ้นผิดเนื่องจากไม่ทราบถึงอันตรายในขณะที่คนอื่น ๆ - ลูกเรือหัวรถจักรของรถไฟหมายเลข 2035 ด้วยเหตุผลทางมนุษยธรรมจึงตัดสินใจไม่ตัดสิน: ผู้ช่วยคนขับได้รับบาดเจ็บสาหัสและคนขับกลายเป็น ปิดการใช้งานอย่างสมบูรณ์

ผลก็คือผู้ตรวจสอบเกวียนกลายเป็น "คนเปลี่ยนเกียร์" พวกเขาถูกตัดสินจำคุก 12 ปี หัวหน้ารถไฟสายตะวันออกเฉียงใต้สูญเสียตำแหน่งและสาขา Likhovsky ถูกย้ายไปยังเขตอำนาจศาลของรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ

เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 2530 เวลา 1 ชั่วโมง 35 นาทีที่สถานี Kamenskaya ของสาขา Likhov ของรถไฟตะวันออกเฉียงใต้ รถไฟโดยสารหมายเลข 335 บนเส้นทาง Rostov-Moscow ชนกับผู้เสียชีวิต รถไฟขบวนนี้ถูกส่งจากสถานี Likhaya-Kamenskaya และหลังจากนั้น รถไฟบรรทุกสินค้าหมายเลข 2035 ก็ออกเดินทางตามสัญญาณปิดกั้นอัตโนมัติ

ขณะเดินทางบนทางยาว ลูกเรือหัวรถจักรของรถไฟบรรทุกสินค้าพบว่าไม่มีผลในการเบรก ซึ่งต่อมาทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้นอย่างมาก มาตรการที่ดำเนินการโดยลูกเรือหัวรถจักรไม่ได้ยกเว้นการชนกับรถไฟโดยสารที่จอดที่สถานี Kamenskaya ส่งผลให้รถยนต์โดยสาร 2 คัน รถขนส่งเมล็ดพืช 53 คัน และหัวรถจักรไฟฟ้า 1 คันถูกทำลาย และการจราจรบนรถไฟต้องหยุดชะงักเป็นเวลานาน สาเหตุความล้มเหลวของการเบรกบนรถไฟบรรทุกสินค้าอยู่ระหว่างการชี้แจงและจะรายงานให้ทราบต่อไป

นอกจากนี้ ยังมีสถานการณ์ฉุกเฉินเกิดขึ้นบนเส้นทางรถไฟอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง รวมถึงการจราจรของผู้โดยสารด้วย กรณีการแต่งงานหลายกรณี ซึ่งแต่ละกรณีอาจเป็นหายนะหรืออุบัติเหตุ นำไปสู่การสูญเสียทางศีลธรรมและทรัพย์สินครั้งใหญ่ ทำให้เกิดความขุ่นเคืองแก่ชาวโซเวียต เหตุผลของสถานการณ์ฉุกเฉินนี้ประการแรกอยู่ที่ทัศนคติที่ขาดความรับผิดชอบของผู้บังคับบัญชาผู้ตรวจสอบบัญชีและผู้สอนและผู้ที่เกี่ยวข้องโดยตรงในกระบวนการขนส่งในการปฏิบัติหน้าที่เพื่อความปลอดภัยในการจราจร

กระทรวงรถไฟกำหนดให้ผู้บังคับบัญชาการขนส่งทุกคนแจ้งให้พนักงานรถไฟทุกคนทราบถึงสถานการณ์ฉุกเฉินในปัจจุบัน ในขณะเดียวกันก็ดูแลความปลอดภัยในการจราจร ให้ดำเนินการฝึกอบรมเพิ่มเติมทันทีในกะ กองพัน และโรงงานทั้งหมด และระดมแรงงานเพื่อการทำงานที่ปราศจากอุบัติเหตุ

โทรเลข
แผนกถนนในโทรเลขหมายเลข 4-URB ลงวันที่ 05.10.88 รายงานว่าสำนักงานอัยการของสหภาพโซเวียตได้เสร็จสิ้นการสอบสวนคดีอาญาเกี่ยวกับการชนของผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าที่สถานี Kamenskaya เมื่อวันที่ 07.08.87 และ ได้ส่งรายงานไปยังกระทรวงรถไฟในเรื่องนี้แล้ว

สำนักงานอัยการพร้อมด้วยคณะกรรมการกระทรวงรถไฟที่ดำเนินการสอบสวนได้ข้อสรุปว่าสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุคือการที่ขบวนรถไฟหมายเลข 2035 ออกจากสถานีลิขยาโดยปิดวาล์วสายเบรกระหว่างรถ ในเวลาเดียวกัน การสืบสวนพบว่ามีการปิดวาล์วปิดระหว่างรถคันที่ 1 และคันที่ 2 เมื่อผู้ช่วยคนขับรถจักรไฟฟ้าแยกตัวออกจากรถจักรไฟฟ้า แล้วจึงนำรถไฟดังกล่าวไปยังสถานีลิขยา สาเหตุนี้เกิดจากการทำงานผิดปกติของวาล์วของรถคันแรกฝั่งหัวรถจักร การอุดตันของสายเบรกถูกค้นพบโดยผู้ตรวจสอบและช่างซ่อม Trusov และ Puzanov ซึ่งเมื่อใด การซ่อมบำรุงรถไฟซึ่งละเมิดข้อกำหนดของ PTE คำแนะนำไม่ได้ทำการทดสอบเบรกอย่างเต็มรูปแบบตามที่จำเป็นเมื่อเปลี่ยนตู้รถไฟหรือแม้แต่การทดสอบแบบสั้นลงด้วยการตรวจสอบสภาพของสายเบรกตาม การกระทำของการเบรกของท้ายรถ

ผู้ตรวจสอบรถยนต์ยังไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของข้อ 3.10 ของคำแนะนำในการใช้งานเบรกแบบโรลลิ่งสต็อคและโดยไม่พบผลลัพธ์ของการวัดความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกซึ่งระบุไว้โดยพลการในแบบฟอร์มใบรับรอง VU-45 มาตรฐาน ค่าความหนาแน่นที่สอดคล้องกับชุดหัวรถจักรที่กำหนดและความยาวของรถไฟ

คนขับ Batushkin และผู้ช่วยของเขา Shtykhno ซึ่งแสดงความไม่แยแสและไม่แยแสอย่างสมบูรณ์ต่อการเตรียมรถไฟหมายเลข 3035 สำหรับการเดินทางเกี่ยวข้องโดยตรงกับการละเมิดร้ายแรงเหล่านี้

ศาลประชาชนของ RSFSR เริ่มรับพิจารณาคดีอาญาเกี่ยวกับอุบัติเหตุดังกล่าว การส่งสำนักงานอัยการสหภาพโซเวียตบ่งชี้ถึงการใช้เบรกแบบรีโอสแตติกที่ไม่น่าพอใจในระหว่างการทำงานของตู้รถไฟไฟฟ้าชุดที่เกี่ยวข้องและความไม่เตรียมพร้อมของทีมงานหัวรถจักรสำหรับการใช้งาน นอกจากนี้ ยังตั้งข้อสังเกตอีกว่าในปัจจุบันคนงานรถไฟจำนวนมากที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายรถไฟยังไม่ได้รับการฝึกอบรมเกี่ยวกับขั้นตอนการปฏิบัติในสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน

คณะกรรมการสอบสวน อุบัติเหตุจราจรพบว่าระหว่างปฏิบัติการทางเทคโนโลยีในตู้หลักขบวนรถไฟหมายเลข 2035 มีผู้ไม่ทราบชื่อได้ปิดวาล์วท้ายท่อลมเบรกระหว่างตู้ที่ 5 และ 6 ความผิดปกตินี้ควรได้รับการระบุและกำจัดโดยผู้ตรวจสอบรถยนต์ของสถานี Likhaya, Trusov และ Puzanov พวกเขาไม่ได้ทำเช่นนี้ซึ่งพวกเขาถูกดำเนินคดีภายใต้มาตรา 35 ส่วนที่ 1 ของประมวลกฎหมายอาญาของ RSFSR พวกเขาถูกตัดสินจำคุก 12 ปี เห็นได้ชัดเจนจากลูกเรือหัวรถจักรของรถไฟบรรทุกสินค้าหมายเลข 2035

ที่สถานี Kamenskaya ไม่มีทางตันไม่มีการสื่อสารตามปกติระหว่างคนขับกับเจ้าหน้าที่ประจำสถานีไม่มีคำแนะนำที่พัฒนาขึ้นเกี่ยวกับวิธีการปฏิบัติตน สถานการณ์ฉุกเฉิน.

เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม พ.ศ. 2530 เวลา 01.30 น. หนึ่งในโศกนาฏกรรมที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์การรถไฟเกิดขึ้นที่สถานี Kamenskaya ของสาขา Likhovsky ของรถไฟสายตะวันออกเฉียงใต้ เกิดเหตุชนกับรถไฟบรรทุกสินค้าหมายเลข 2035 (หัวรถจักรไฟฟ้าสามตอน VL80°-887/842 คนขับรถตู้รถจักร Rossosh Batushkin S.V. ผู้ช่วยคนขับ Shtykhno Yu. รถ 55 คัน ข้าวบานบานมากกว่า 5,000 ตัน ) เดินทางจากอาร์มาเวียร์ รถไฟบรรทุกสินค้าหมายเลข 2035 เสร็จสิ้นระยะทาง 24 กิโลเมตร จากสถานี Likhaya ถึงสถานี Kamenskaya ด้วยความเร็วมหาศาล ที่สวิตช์ทางเข้าหมายเลข 17 รถไม่เข้าโค้ง

รถคันแรกๆ ตกราง และรถคันอื่นๆ ทับทับกันหมด รถจักรเดี่ยววิ่งไปตามรางสถานีและเดินทางได้ 464 ม. ชนกับรถไฟโดยสารหมายเลข 335 บนเส้นทาง Rostov-Moscow (รถจักรไฟฟ้า ChS4t-489, คนขับรถจักรคลัง Likhaya Britsyn, ผู้ช่วยคนขับ Panteleichuk, 13 คัน) รถหางกลายเป็นหีบเพลง รถยนต์นั่งส่วนบุคคล 3 คันและหัวรถจักรไฟฟ้า 2 ส่วนถูกทำลายจนแยกออกจากสินค้าคงคลัง ในระหว่างการตกราง รถเข็นธัญพืช 54 คันถูกทำลายจนถูกแยกออกจากสินค้าคงคลัง ราง 300 ม., 2 เทิร์นเอาท์, รองรับเครือข่ายหน้าสัมผัส 8 จุด, สายไฟหน้าสัมผัส 1,000 ม. ได้รับความเสียหาย มีผู้เสียชีวิต 106 ราย การเคลื่อนตัวของรถไฟบนเส้นทางที่มีการขนส่งสินค้าหนาแน่นไปตามเส้นทางเลขคู่ถูกระงับเป็นเวลา 82 ชั่วโมง 58 นาที และถูกระงับบนเส้นทางเลขคี่เป็นเวลา 90 นาที

รถไฟโดยสารหมายเลข 335 ออกจากสถานี Likhaya เวลา 0 ชั่วโมง 55 นาที ตามรถไฟโดยสารหมายเลข 347 บนเส้นทางครัสโนดาร์-มอสโก ซึ่งออกจากสถานี Likhaya เวลา 0 ชั่วโมง 45 นาที ข้างหน้ารถไฟโดยสารเหล่านี้คือรถไฟบรรทุกสินค้าหมายเลข 2081 ซึ่งเนื่องจากการควบคุมเบรกที่ไม่เหมาะสมโดยคนขับสถานี Rossosh Serobabin จึงประเมินเวลาเดินทางสูงเกินไป 5 นาที ส่งผลให้รถไฟโดยสารหมายเลข 347 จอดหน้าสัญญาณทางเข้าสถานี Kamenskaya นาน 2 นาที รถไฟโดยสารหมายเลข 335 ต่อไปนี้ก็จอดที่ทางเข้าปิดเช่นกัน! สัญญาณ. ตามรถไฟหมายเลข 335 เมื่อเวลา 1 ชั่วโมง 02 นาที รถไฟบรรทุกสินค้าหมายเลข 2035 ถูกส่งจากสถานีลิขยา รถไฟขบวนนี้ถูกแทนที่ด้วยลิขยา! หัวรถจักรไฟฟ้า เมื่อติดหัวรถจักรใหม่เข้ากับรถไฟแล้ว ลูกเรือต้องตรวจสอบการทำงานของเบรก ในการดำเนินการนี้ คนขับจะกดเบรก และคนงานรถไฟสองคนจะต้องเดินไปตามขบวนรถไฟและตรวจดูให้แน่ใจว่าผ้าเบรกถูกกดเข้ากับยางล้อของรถทุกคัน

แต่คนงานในโรงเก็บรถ Trusov A และ Puzanov N. แสดงความประมาททางอาญา: พวกเขาทำการทดสอบเบรกแบบสั้นลงไม่ใช่จากหัวรถไฟ แต่จากรถคันที่แปดและไม่พบอากาศปิด วาล์วในสายเบรกซึ่งทำให้เป็นอัมพาตจริงๆ หลังจากมอบใบรับรองแก่คนขับ Batushkin ในรูปแบบ VCh-45 เกี่ยวกับการจัดให้มีระบบเบรกให้กับรถไฟ พวกเขาได้กระทำการละเมิด PTE โดยตรง คนขับยังต้องรับผิดชอบโดยตรงต่ออุบัติเหตุครั้งนี้ด้วย เขาสามารถป้องกันโศกนาฏกรรมได้สองครั้ง ที่สถานีลิขยา เขางดเว้นการทดสอบเบรกแบบเต็ม โดยยินยอมให้พนักงานขับรถขนส่งตรวจสอบแบบง่ายๆ และเมื่อข้าพเจ้าออกจากลิขยา ข้าพเจ้าไม่ได้ใส่ใจกับการจราจรที่เชื่องช้า แม้จะรู้สึกว่ารถไฟสตาร์ทติดขัดก็ตาม จากนั้นด้วยความเร็วสูงเมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกขณะขับรถเขาสังเกตเห็นประสิทธิภาพที่อ่อนแอ แต่ไม่ได้ส่งสัญญาณเตือนหรือใช้เบรกฉุกเฉิน ผู้ช่วยคนขับ Shtykhno กล่าวว่า: “ในสถานที่ที่กำหนดด้วยความเร็ว 40 กม./ชม. เราได้ทดสอบเบรก เราไม่ได้สังเกตเห็นอะไรที่น่าตกใจ ก่อนถึง Kamenskaya จะมีทางลาดยาว (11,000) เมื่อรถไฟมาถึงเขาด้วยความเร็ว 65 กม./ชม. คนขับจึงทำการเบรกบริการขั้นแรก ไม่มีผลกระทบ ให้ปล่อยเพิ่มเติม: ไม่มีการเปลี่ยนแปลง ใช้การเบรกฉุกเฉิน: รถไฟจะรับความเร็ว เราพยายามใช้การเบรกแบบรีโอสแตติกและกระแสย้อนกลับสองครั้ง ซึ่งทั้งหมดไม่ประสบผลสำเร็จ เมื่อเข้าสู่สถานีคาเมนสกายา ความเร็วถึง 140 กม./ชม.” 10 กิโลเมตรก่อนถึงสถานีคนขับเรียกผู้มอบหมายงาน Batushkin ตะโกนผ่านวิทยุ:“ รถไฟสูญเสียการควบคุม เบรกไม่ทำงาน จงใช้เส้นทางที่เสรี" แต่พวกเขาไม่ได้อยู่ในคาเมนสกายา เจ้าหน้าที่ประจำสถานี Skuredina และผู้มอบหมายงาน Litvinenko เผชิญกับภัยคุกคามอย่างแท้จริงจากอุบัติเหตุรถชน พวกเขาตัดสินใจปล่อยให้รถไฟหมายเลข 335 ผ่านไปโดยไม่หยุด ไม่ว่าสัญญาณเอาท์พุตจะเป็นอย่างไร อย่างไรก็ตาม ไม่สามารถติดต่อกับลูกเรือรถไฟโดยสารได้ รถไฟขบวนที่ 335 หยุดเวลา 1 ชั่วโมง 28 นาที บนรางที่ 5 เกิดความสับสน: เป็นไปได้อย่างไรที่จะขึ้นรถไฟที่สูญเสียการควบคุมไปยังชานชาลาผู้โดยสาร และไม่ได้ไปที่รางอื่น แม้ว่ารถไฟจะถูกครอบครองโดยรถไฟบรรทุกสินค้าก็ตาม หลังจากยืนหนึ่งนาที (ตามตารางหมายเลข 335 ใช้เวลา 5 นาที) รถไฟตามคำสั่งของเจ้าหน้าที่ประจำสถานีออกเดินทางที่สัญญาณสีเหลืองของสัญญาณไฟจราจรทางออก N-5 ในเวลานี้ผู้ควบคุมรถ 10 G. Turkin โดยไม่ทราบสถานการณ์ได้ฉีกวาล์วหยุดเพื่อขึ้นฝั่งผู้โดยสารและรับใหม่ตามคำแนะนำ ขณะนี้เกิดการปะทะกัน

เมื่อเวลาประมาณห้าโมงเย็นของวันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2525 ชาวมอสโกที่ทำงานใกล้สถานี Aviamotornaya กำลังมุ่งหน้ากลับบ้าน เช่นเคยในเวลานี้ รถไฟใต้ดินก็เต็มไปด้วยผู้คน และเจ้าหน้าที่สถานีก็เปิดบันไดเลื่อนสำรองเพื่อไม่ให้ฝูงชนพลุกพล่าน ไม่ถึงครึ่งชั่วโมงต่อมา เหตุการณ์ที่น่าเศร้าที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์ของรถไฟใต้ดินมอสโกก็เกิดขึ้น

เนื่องจากกลไกของรถเข็นพัง บันไดจึงสูญเสียการยึดเกาะกับเครื่องยนต์ และบันไดเลื่อนเลื่อนลงอย่างรวดเร็วเพื่อเพิ่มความเร็ว บันไดพุ่งด้วยความเร็วสูงกว่าปกติ 2.5 เท่า

ผู้คนเสียการทรงตัวและล้มลง เลื่อนลงบันได และกีดขวางทางเดินบริเวณชานชาลาทางออกด้านล่าง

น้ำหนักรวมของผู้โดยสารบนบันไดเลื่อนคือ 12 ตัน และเกือบทั้งหมดก่อตัวเป็นภูเขาที่ด้านล่างของบันไดเลื่อนในเวลาไม่กี่วินาที

โศกนาฏกรรมกินเวลา 110 วินาที เวลา 17.10 น. ทางเข้าสถานีมีจำกัด เวลา 17.35 น. ถูกบล็อก สิบนาทีต่อมาสถานีก็ปิดลง รถไฟแล่นผ่านไปโดยไม่หยุด ทีมรถพยาบาลถูกเรียกไปที่สถานี

ในช่วงทศวรรษ 1980 หนังสือพิมพ์ไม่ค่อยพูดถึงเรื่องแบบนี้มากนัก วันรุ่งขึ้นมีการเผยแพร่ประกาศเพียงไม่กี่บรรทัดใน Evening Moscow:“ เมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2525 เกิดอุบัติเหตุบันไดเลื่อนที่สถานี Aviamotornaya ในรัศมี Kalinin ของรถไฟใต้ดินมอสโก มีผู้เสียชีวิตในหมู่ผู้โดยสาร สาเหตุของอุบัติเหตุกำลังถูกสอบสวน”

แต่ปากต่อปากได้ผลดีมาก

เมืองนี้เต็มไปด้วยข่าวลือว่ามีผู้เสียชีวิตหลายร้อยคนที่ตกลงไปในห้องเครื่องที่อยู่ใต้บันไดเลื่อนและถูกกลไกการทำงานฉีกขาด เกี่ยวกับสถานีที่เปียกโชกไปด้วยเลือด

“ ควรสังเกตว่าพื้นของ Aviamotornaya ปูด้วยหินอ่อนสีแดงชวนให้นึกถึงเลือดแห้ง” Matvey Grechko ผู้เขียนหนังสือ "Secret Moscow Metro Lines in Schemes, Legends, Facts" เขียน “ โดยตระหนักว่าเป็นการยากที่จะกำจัดสิ่งปนเปื้อนออกจากหินอ่อนที่มีรูพรุนและลืมไปเลยว่าพื้นของสถานีดูเหมือนกับปีที่แล้วทุกประการ Muscovites ถือว่า "คราบเลือด" เหล่านี้เป็นข้อพิสูจน์ถึงความจริงของการนินทาที่เลวร้ายที่สุด . หลายคนไม่ต้องการเดินลุยเลือดจึงเริ่มหลีกเลี่ยงสถานีแปลก ๆ และเอเวียมอเตอร์นายาก็ถูกทิ้งร้างและถูกทิ้งร้างเป็นเวลานาน”

ไม่กี่เดือนต่อมา ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2525 หนังสือพิมพ์ "Novoye" คำภาษารัสเซีย” อธิบายสิ่งที่เกิดขึ้นอย่างมีสีสันมาก:

“ ตามที่ผู้เห็นเหตุการณ์ระบุว่า บันไดเลื่อนที่อัดแน่นไปด้วยผู้คนพัง ผู้คนหลายร้อยคนตกลงไปในกลไกที่ยังคงหมุนต่อไป มีผู้ถูกทับหลายสิบคน และอีกกว่าร้อยคนพิการ ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นต่อหน้าผู้คนที่เคลื่อนตัวบนบันไดเลื่อนคู่ขนาน ความตื่นตระหนกเกิดขึ้นในหมู่พวกเขา ส่งผลให้มีผู้บาดเจ็บล้มตายเพิ่มเติม มีผู้เสียชีวิตหลายคนเพราะถูกบดขยี้”

แน่นอนว่าในความเป็นจริงไม่มีใครถูกดึงเข้าสู่กลไกนี้ ผู้คนได้รับบาดเจ็บและเสียชีวิตจากการถูกกระแทก ผู้โดยสารบางคนพยายามจะออกจากรถจึงปีนขึ้นไปบนราวบันได แผ่นพลาสติกบางเพียง 3 มม. ไม่สามารถทนและพังทลายลงได้ แต่ข้างใต้ไม่มีกลไกที่น่ากลัวที่เปลี่ยนพลเมืองที่มีเกียรติให้กลายเป็นเนื้อสับเปื้อนเลือด แต่เป็นรากฐานคอนกรีตที่มั่นคง คนที่ตกลงมาจากความสูง 2 เมตรได้รับรอยฟกช้ำแต่ยังมีชีวิตอยู่

เก้าเดือนต่อมา ในการประชุมของศาลฎีกาของ RSFSR มีการประกาศจำนวนเหยื่อที่แน่นอน: มีผู้บาดเจ็บ 30 รายและเสียชีวิตแปดราย

ตามที่ผู้ตรวจสอบค้นพบ เหตุผลก็คือการทำงานที่ไม่ถูกต้องของเบรกใหม่ที่ติดตั้งบนบันไดเลื่อน Aviamotornaya ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2524 พนักงานของ Metro ไม่คุ้นเคยกับข้อกำหนดใหม่ จึงควบคุมงานของตนตามคำสั่งเก่า ส่งผลให้บันไดเลื่อนทำงานในโหมดฉุกเฉินเป็นเวลาสามเดือน ในระหว่างที่เกิดอุบัติเหตุ บันไดขั้นหนึ่งพังและเมื่อผ่านหวีล่างของบันไดเลื่อน ก็เสียรูปและถูกทำลาย การป้องกันสะดุดและมอเตอร์ไฟฟ้าดับลง แต่เบรกแม่เหล็กไฟฟ้าฉุกเฉินสามารถพัฒนาแรงบิดในการเบรกที่ต้องการได้ก็ต่อเมื่อระยะเบรกมากกว่า 11 ม. และเบรกฉุกเฉินแบบกลไกไม่ทำงานเนื่องจากความเร็วของสายพานไม่ถึงค่าเกณฑ์

สถานการณ์ที่ยากลำบากเกิดขึ้นสำหรับการจัดการรถไฟฟ้าใต้ดิน มีการร้องเรียนมากมายเกี่ยวกับบันไดเลื่อนในซีรีส์นี้ และแน่นอนว่า หลังจากเกิดอุบัติเหตุ จำเป็นต้องตรวจสอบบันไดเลื่อนทั้งหมด แต่แล้วสถานีเกือบสองโหลก็ต้องปิด ซึ่งจะทำให้การทำงานของรถไฟใต้ดินเป็นอัมพาตและนำไปสู่เรื่องอื้อฉาว

จึงตัดสินใจปิดเฉพาะเอเวียมอเตอร์นายาเท่านั้น การซ่อมแซมใช้เวลาสามสัปดาห์และดำเนินต่อไปตลอดเวลา ทีมงาน 70 คนทำงานที่สถานีเป็นสามกะ เจ็ดวันต่อสัปดาห์ ที่สถานีที่เหลือ บันไดเลื่อนได้รับการซ่อมแซมอย่างค่อยเป็นค่อยไป เสริมความแข็งแกร่งของขั้นบันได ปรับปรุงเบรกให้ทันสมัย ​​เปลี่ยนเพลาขับหลักและแผงราวบันได