กลไกการชนกันของรถขณะพลิกคว่ำ การชนกันของ Tangent ระหว่างเกิดอุบัติเหตุ สถานที่ที่รถแบ่งออกเป็นส่วนต่างๆ

ความสามารถในการแก้ไขปัญหาตำแหน่งที่รถชนกันด้วยวิธีการของผู้เชี่ยวชาญ และความแม่นยำในการกำหนดตำแหน่งของรถแต่ละคันบนท้องถนน ณ เวลาที่เกิดการชนนั้นขึ้นอยู่กับข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับสถานการณ์ของรถ เหตุการณ์ที่ผู้เชี่ยวชาญมีและความแม่นยำในการกำหนดสถานที่นี้

เพื่อระบุหรือชี้แจงตำแหน่งของยานพาหนะในขณะที่เกิดการชน ผู้เชี่ยวชาญจำเป็นต้องมีข้อมูลวัตถุประสงค์ดังต่อไปนี้:

เกี่ยวกับร่องรอยที่ยานพาหนะทิ้งไว้ ณ ที่เกิดเหตุ ลักษณะ สถานที่ ความยาว

เกี่ยวกับร่องรอย (เส้นทาง) ที่ถูกทิ้งไว้โดยวัตถุที่ถูกโยนทิ้งไประหว่างการชน: ชิ้นส่วนของยานพาหนะที่แยกออกจากกันระหว่างการชน สินค้าที่หล่นลงมา ฯลฯ

เกี่ยวกับตำแหน่งของพื้นที่สะสมของอนุภาคขนาดเล็กที่แยกออกจากยานพาหนะ: ดิน สิ่งสกปรก เศษแก้ว พื้นที่ที่มีของเหลวกระเด็น

เกี่ยวกับตำแหน่งหลังจากการชนกันของยานพาหนะและวัตถุที่ถูกโยนทิ้งไประหว่างการชน

เกี่ยวกับความเสียหายต่อตัวรถ

ในกรณีส่วนใหญ่ ผู้เชี่ยวชาญจะมีข้อมูลที่ระบุไว้เพียงบางส่วนเท่านั้น

ควรสังเกตว่าไม่ว่าสถานการณ์ ณ ที่เกิดเหตุจะถูกบันทึกโดยบุคคลที่ไม่มีประสบการณ์ในการตรวจสอบทางเทคนิคยานยนต์ (หรือไม่ทราบวิธีการวิจัยของผู้เชี่ยวชาญ) อย่างเป็นเรื่องเป็นราวเพียงใด ก็ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการละเว้นได้ และ มักเป็นสาเหตุที่ทำให้ไม่สามารถระบุตำแหน่งที่เกิดการชนได้ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญมากที่การตรวจสอบสถานที่เกิดเหตุจะต้องดำเนินการโดยมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญ

ในการตรวจสอบและตรวจสอบที่เกิดเหตุ ก่อนอื่นจำเป็นต้องบันทึกสัญญาณเหตุการณ์ที่อาจเปลี่ยนแปลงระหว่างการตรวจสอบ เช่น ร่องรอยการเบรกหรือลื่นไถลบนพื้นเปียก ร่องรอยการเคลื่อนที่ของสิ่งของเล็กๆ น้อยๆ วัตถุ รอยยางที่ถูกทิ้งไว้เมื่อขับรถผ่านแอ่งน้ำหรือออกจากริมถนน พื้นที่ดินที่โปรยลงมาในช่วงฝนตก ควรบันทึกตำแหน่งของยานพาหนะหากจำเป็นต้องเคลื่อนย้ายเพื่อช่วยเหลือผู้ประสบภัยหรือเคลียร์ถนน

การกำหนดตำแหน่งการชนโดยใช้ราง ยานพาหนะ

สัญญาณหลักที่สามารถระบุตำแหน่งการชนได้คือ:

การเบี่ยงเบนอย่างกะทันหันของรางล้อจากทิศทางเริ่มต้นซึ่งเกิดขึ้นเมื่อมีผลกระทบต่อยานพาหนะอย่างผิดปกติหรือเมื่อล้อหน้าถูกชน

การกระจัดตามขวางของแทร็กที่เกิดขึ้นระหว่างการกระแทกจากศูนย์กลางและตำแหน่งของล้อหน้าไม่เปลี่ยนแปลง ด้วยการเคลื่อนตัวตามขวางเล็กน้อยของรางรถไฟหรือการเบี่ยงเบนเล็กน้อย สัญญาณเหล่านี้สามารถตรวจพบได้โดยการตรวจสอบรางรถไฟในทิศทางตามยาวจากความสูงต่ำ

ร่องรอยการเคลื่อนตัวด้านข้างของล้อที่ปลดล็อคจะเกิดขึ้นในขณะที่เกิดการชนอันเป็นผลมาจากการกระจัดด้านข้างของรถหรือการเลี้ยวล้อหน้าอย่างแหลมคม ตามกฎแล้วร่องรอยดังกล่าวแทบจะไม่สังเกตเห็นได้ชัดเจน

การสิ้นสุดหรือการทำลายเส้นทางลื่นไถล เกิดขึ้นในขณะที่เกิดการชนเนื่องจาก เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วน้ำหนักบรรทุกและการฝ่าฝืนการล็อคล้อหรือการแยกจากพื้นผิวถนน

รอยลื่นไถลของล้อหนึ่งที่ถูกชนทำให้ติดขัด (บางครั้งเป็นเพียงช่วงระยะเวลาสั้นๆ เท่านั้น) ในกรณีนี้ มีความจำเป็นต้องคำนึงถึงทิศทางที่ร่องรอยนี้เกิดขึ้น โดยขึ้นอยู่กับตำแหน่งของยานพาหนะหลังเหตุการณ์

ร่องรอยการเสียดสีของชิ้นส่วนรถยนต์บนสารเคลือบเมื่อแชสซีถูกทำลาย (เมื่อล้อหลุด ช่วงล่างจะถูกทำลาย) โดยส่วนใหญ่เริ่มต้นใกล้กับจุดชนกัน

ร่องรอยความเคลื่อนไหวของรถทั้งสองคัน ตำแหน่งของการชนจะถูกกำหนดโดยจุดตัดของทิศทางของรางเหล่านี้ โดยคำนึงถึงตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะ ณ เวลาที่เกิดการชนและตำแหน่งของชิ้นส่วนที่ทิ้งร่องรอยไว้บนถนน

ในกรณีส่วนใหญ่ ป้ายที่ระบุไว้แทบจะมองไม่เห็น และในระหว่างการตรวจสอบสถานที่เกิดเหตุมักจะไม่ได้รับการบันทึก (หรือบันทึกอย่างแม่นยำไม่เพียงพอ) ดังนั้นในกรณีที่จำเป็นต้องระบุตำแหน่งที่เกิดเหตุที่แน่นอนจึงจำเป็นต้องตรวจสอบที่เกิดเหตุโดยผู้เชี่ยวชาญ

การกำหนดตำแหน่งของการชนโดยใช้เส้นทางที่เหลือจากวัตถุที่ถูกขว้าง

ในบางกรณี ตำแหน่งที่เกิดการชนสามารถกำหนดได้จากทิศทางของรางที่เหลืออยู่บนถนนโดยวัตถุที่ขว้างระหว่างการชน รอยทางดังกล่าวอาจเป็นรอยขูดขีดและหลุมต่อเนื่องกันบนถนนที่ชิ้นส่วนของรถยนต์ รถจักรยานยนต์ จักรยาน หรือสินค้าที่หล่นหล่นลงมา ตลอดจนร่องรอยการลากศพของผู้ขับขี่หรือผู้โดยสารที่หลุดออกจากตัวรถในขณะนั้น ของผลกระทบ นอกจากนี้ ร่องรอยการเคลื่อนที่ของวัตถุขนาดเล็กยังคงอยู่ในที่เกิดเหตุ ซึ่งมองเห็นได้ในหิมะ ดิน สิ่งสกปรก และฝุ่นละออง

ขั้นแรก วัตถุที่ถูกทิ้งจะเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงจากจุดที่แยกออกจากยานพาหนะ ต่อจากนั้น ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าของวัตถุและลักษณะของการเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวถนน อาจเกิดการเบี่ยงเบนไปจากทิศทางการเคลื่อนที่เดิม ด้วยการเลื่อนเพียงอย่างเดียวบนพื้นที่ราบ การเคลื่อนที่ของวัตถุจะยังคงเกือบเป็นเส้นตรงจนกว่าจะหยุด เมื่อกลิ้งระหว่างการเคลื่อนที่ ทิศทางการเคลื่อนที่อาจเปลี่ยนไปตามความเร็วที่ลดลง ดังนั้นตำแหน่งที่รถชนสามารถกำหนดได้จากร่องรอยของวัตถุที่ถูกขว้าง หากมีสัญญาณว่าวัตถุเหล่านี้เคลื่อนที่เป็นเส้นตรงหรือมองเห็นวิถีการเคลื่อนที่ของวัตถุนั้น

เพื่อระบุตำแหน่งของยานพาหนะ ณ เวลาที่เกิดการชน ควรลากเส้นไปตามรางของวัตถุที่ถูกขว้างไปยังตำแหน่งที่น่าจะเป็นของการชน - ซึ่งเป็นความต่อเนื่องของทิศทางของรางเหล่านี้ จุดตัดของเส้นเหล่านี้สอดคล้องกับจุดชน (จุดที่วัตถุที่ทิ้งร่องรอยถูกแยกออกจากยานพาหนะ)

ยิ่งมีการบันทึกร่องรอยที่เหลือจากวัตถุที่ถูกทิ้งมากเท่าไรก็ยิ่งสามารถระบุตำแหน่งของการชนได้แม่นยำมากขึ้นเท่านั้นเนื่องจากสามารถเลือกร่องรอยที่ให้ข้อมูลได้มากที่สุดโดยทิ้งร่องรอยที่อาจเบี่ยงเบนไปจากทิศทางของจุดชนกัน (เช่น เมื่อกลิ้งวัตถุที่ทิ้งไว้ขณะเคลื่อนย้ายวัตถุผ่านสิ่งผิดปกติเมื่อจุดเริ่มต้นของการติดตามอยู่ในระยะไกลมาก

การกำหนดตำแหน่งที่เกิดการชนโดยตำแหน่งของวัตถุที่แยกออกจากยานพาหนะ

ตำแหน่งที่รถชนกันนั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะระบุตำแหน่งของชิ้นส่วนใดๆ เนื่องจากการเคลื่อนที่หลังจากแยกตัวออกจากรถนั้นขึ้นอยู่กับหลายปัจจัยที่ไม่สามารถละเลยได้ ตำแหน่งของชิ้นส่วนจำนวนสูงสุดที่ถูกทิ้งระหว่างการชนสามารถระบุตำแหน่งของการชนได้โดยประมาณเท่านั้น ยิ่งไปกว่านั้นหากตำแหน่งของการชนถูกกำหนดโดยความกว้างของถนนก็จำเป็นต้องคำนึงถึงสถานการณ์ทั้งหมดที่มีส่วนทำให้เกิดการกระจัดฝ่ายเดียวของชิ้นส่วนที่ถูกโยนไปในทิศทางตามขวาง

ตำแหน่งการชนที่แม่นยำพอสมควรนั้นพิจารณาจากตำแหน่งของโลกที่พังทลายลงจากส่วนล่างของยานพาหนะในขณะที่เกิดการชน ในระหว่างการชน อนุภาคของโลกจะแตกสลายด้วยความเร็วสูงและตกลงสู่ถนนเกือบจะในบริเวณที่เกิดการกระแทก

ดินจำนวนมากที่สุดจะถูกแยกออกจากชิ้นส่วนที่ผิดรูป (พื้นผิวของปีก บังโคลน ก้นตัวถัง) แต่หากรถสกปรกมาก ดินก็อาจร่วงหล่นจากบริเวณอื่นได้เช่นกัน ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องพิจารณาว่าไม่เพียง แต่ยานพาหนะใดที่โลกตกลงมาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนใดของมันด้วย ซึ่งจะทำให้คุณสามารถระบุตำแหน่งของการชนได้แม่นยำยิ่งขึ้น ในกรณีนี้ จำเป็นต้องคำนึงถึงขอบเขตของพื้นที่ที่อนุภาคเล็กที่สุดของดินและฝุ่นตกลงมา เนื่องจากอนุภาคขนาดใหญ่สามารถเคลื่อนที่ต่อไปได้เนื่องจากความเฉื่อย

ตำแหน่งที่เกิดการชนสามารถกำหนดได้จากตำแหน่งของบริเวณที่เศษซากกระจัดกระจาย ในขณะที่เกิดการกระแทก เศษแก้วและชิ้นส่วนพลาสติกจะลอยไปในทิศทางที่ต่างกัน เป็นการยากที่จะระบุด้วยความแม่นยำเพียงพอถึงอิทธิพลของปัจจัยทั้งหมดที่มีต่อการเคลื่อนตัวของเศษซากดังนั้นจึงสามารถระบุตำแหน่งของการกระแทกได้จากตำแหน่งของพื้นที่การกระจายตัวเท่านั้น (โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากมีขนาดที่มีนัยสำคัญ)

เมื่อระบุตำแหน่งที่เกิดการชนโดยตำแหน่งของเศษซากในทิศทางตามยาว ควรคำนึงว่าเศษซากในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถกระจัดกระจายอยู่ในรูปวงรี ขอบที่ใกล้ที่สุดที่ผ่านจาก จุดกระแทกในระยะไกลใกล้กับจุดที่เคลื่อนที่ไปในทิศทางตามยาวระหว่างการตกอย่างอิสระ ระยะนี้สามารถกำหนดได้โดยสูตร:

ที่ไหน,

Va - ความเร็วของยานพาหนะในขณะที่กระจกแตก, km/h;

h คือความสูงของตำแหน่งของส่วนล่างของกระจกที่ถูกทำลาย m

ตามกฎแล้ว ชิ้นส่วนที่เล็กที่สุดจะอยู่ใกล้กับจุดที่กระแทกมากที่สุด ชิ้นส่วนขนาดใหญ่สามารถเคลื่อนที่ไปได้ไกลกว่านั้นมาก โดยเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวถนนหลังจากตกลงมาเนื่องจากความเฉื่อย

ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของเศษเล็กเศษน้อย ตำแหน่งการชนจะถูกกำหนดได้อย่างแม่นยำมากขึ้นในพื้นที่เปียก สกปรก ถนนลูกรังหรือบนถนนที่มีพื้นผิวหินบดซึ่งเศษเล็กเศษน้อยจะเลื่อนไปตามพื้นผิวถนนได้ยาก

ในกรณีที่เกิดการชนกันที่กำลังจะมาถึง ตำแหน่งการกระแทกในทิศทางตามยาวอาจเป็นได้แต่เป็นตัวอย่าง แต่ให้พิจารณาจากตำแหน่งของขอบเขตไกลของพื้นที่กระจัดกระจายของเศษกระจกที่ถูกปฏิเสธจากยานพาหนะแต่ละคันที่ชนกันในทิศทางการเคลื่อนที่ของมัน ด้วยธรรมชาติของการทำลายกระจกประเภทเดียวกันที่คล้ายคลึงกัน ระยะสูงสุดของเศษซากที่ขว้างเมื่อเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวถนนจะเป็นสัดส่วนโดยตรงกับกำลังสองของความเร็วของรถ ณ เวลาที่เกิดการชน (รูปที่ 1) ดังนั้นจุดเกิดเหตุจะอยู่ห่างจากขอบเขตไกลของบริเวณที่เศษกระจกกระจัดกระจายจากรถคันแรกดังนี้

โดยที่ S คือระยะทางรวมระหว่างขอบเขตไกลของพื้นที่ที่มีเศษแก้วกระจัดกระจายจากยานพาหนะที่กำลังสวนมา

V1, V2 - ความเร็วของรถในขณะที่เกิดการชน

รูปที่ 1 การระบุตำแหน่งของการชนโดยพิจารณาจากช่วงการกระเจิงของเศษแก้ว

เมื่อทำเครื่องหมายขอบเขตไกลของพื้นที่ที่มีเศษแก้วกระจัดกระจาย ควรยกเว้นความเป็นไปได้ที่จะเกิดข้อผิดพลาดเช่น ถือเป็นการทิ้งเศษซากที่ยานพาหนะบรรทุกออกไประหว่างการเคลื่อนที่หลังการชนกัน
ขึ้นอยู่กับความกว้างของถนน ตำแหน่งการชนสามารถระบุได้โดยประมาณในกรณีที่พื้นที่กระเจิงมีความกว้างน้อยและสามารถกำหนดทิศทางของแกนตามยาวของวงรีกระเจิงได้ ควรคำนึงถึงข้อผิดพลาดที่อาจเกิดขึ้นในกรณีที่ลักษณะของเศษซากทางด้านขวาและซ้ายของทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไม่เหมือนกัน (เช่น เนื่องจากการแฉลบของเศษซากจากพื้นผิวของรถคันที่สอง)

การกำหนดตำแหน่งที่เกิดการชนโดยพิจารณาจากตำแหน่งสุดท้ายของยานพาหนะ

ทิศทางการเคลื่อนที่และระยะทางที่ยานพาหนะเคลื่อนที่จากจุดที่ชนนั้นขึ้นอยู่กับหลายสถานการณ์ - ความเร็วและทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ มวลของมัน ลักษณะปฏิสัมพันธ์ของชิ้นส่วนที่สัมผัสกัน ความต้านทานต่อการเคลื่อนไหว ฯลฯ ดังนั้นการวิเคราะห์การพึ่งพาพิกัดของตำแหน่งที่รถชนกับค่าที่กำหนดสถานการณ์เหล่านี้จึงมีความซับซ้อนมาก การแทนที่สูตรสำหรับปริมาณแม้จะมีข้อผิดพลาดเล็กน้อยอาจทำให้ผู้เชี่ยวชาญสามารถสรุปผลที่ไม่ถูกต้องได้ แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะกำหนดค่าของปริมาณเหล่านี้ด้วยความแม่นยำที่ต้องการ ตามมาด้วยข้อมูลตำแหน่งของรถหลังเกิดเหตุ ตำแหน่งที่เกิดการชนสามารถระบุได้ในบางกรณีเท่านั้น

รูปที่ 2 การกำหนดตำแหน่งการชนโดยพิจารณาจากตำแหน่งสุดท้ายของยานพาหนะ

1 - ยานพาหนะในขณะที่เกิดการชน; 2 - ยานพาหนะหลังจากการชน

เมื่อทำการตรวจสอบกรณีต่างๆ มักมีคำถามว่าด้านใดของถนนที่รถชนกันระหว่างรถที่เคลื่อนที่ในทิศทางขนานกัน เพื่อแก้ไขปัญหานี้ จำเป็นต้องระบุการเคลื่อนตัวด้านข้างของยานพาหนะจากจุดเกิดเหตุอย่างแม่นยำ ซึ่งสามารถระบุตำแหน่งของยานพาหนะหลังเกิดเหตุได้หากไม่มีข้อมูลบนเส้นทางบนถนน

ตำแหน่งที่เกิดการชนจะถูกกำหนดอย่างแม่นยำที่สุดในกรณีที่หลังจากการชน ยานพาหนะยังคงสัมผัสกัน (หรือเบี่ยงออกเป็นระยะทางเล็กน้อย) การกระจัดตามขวางของยานพาหนะจากจุดชนเกิดขึ้นเนื่องจากการหมุนรอบจุดศูนย์ถ่วง ขนาดของการเคลื่อนที่ของยานพาหนะนั้นแปรผกผันกับขนาดของมวล (หรือแรงโน้มถ่วง) โดยประมาณ จากนั้นเพื่อกำหนดการกระจัดด้านข้างจากจุดที่ชน คุณสามารถใช้สูตรต่อไปนี้:

ที่ไหน,

ยk คือระยะห่างระหว่างจุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะหลังเหตุการณ์ (สุดท้าย) วัดในทิศทางตามขวาง m;

โย่- ระยะห่างระหว่างจุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะ ณ เวลาที่เกิดเหตุวัดในทิศทางตามขวาง m;

ช1 และช2 - มวลยานพาหนะกก.

การชี้แจงตำแหน่งการชนโดยพิจารณาจากความผิดปกติของรถ

การศึกษาความเสียหายที่เกิดจากยานพาหนะในการชนมักจะทำให้สามารถระบุตำแหน่งสัมพัทธ์ ณ เวลาที่เกิดการชนและทิศทางของการชนได้ ดังนั้น หากมีการกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่และตำแหน่งของยานพาหนะคันใดคันหนึ่งที่ชนกันในขณะที่เกิดการชน ตำแหน่งของรถคันที่สองและจุดที่เกิดการสัมผัสครั้งแรกนั้นจะถูกกำหนดจากความเสียหาย ในหลายกรณี วิธีนี้ทำให้สามารถระบุได้ว่าเกิดการชนกันที่ด้านใดของถนน

หากทราบเพียงตำแหน่งของยานพาหนะหลังเกิดอุบัติเหตุ ก็สามารถกำหนดทิศทางของการชนและการเคลื่อนตัวของยานพาหนะที่เป็นไปได้หลังจากการชนได้จากความเสียหาย ตำแหน่งที่เกิดการชนสามารถกำหนดได้แม่นยำที่สุดเมื่อระยะทางที่รถเคลื่อนที่หลังจากการชนนั้นไม่มีนัยสำคัญ

ในการชนกันที่เกิดขึ้นเนื่องจากการเลี้ยวซ้ายอย่างกะทันหันของยานพาหนะคันใดคันหนึ่ง เป็นไปได้ที่จะระบุตำแหน่งที่ถูกต้องสุดของรถคันนี้ในขณะที่เกิดการชน โดยขึ้นอยู่กับความเป็นไปได้ในการดำเนินการซ้อมรบเมื่อ เงื่อนไขบางประการคลัทช์ ในบางกรณี สิ่งนี้ทำให้สามารถตรวจสอบได้ว่าการชนเกิดขึ้นที่ด้านใด หากการเสียรูปเป็นตัวกำหนดมุมที่เกิดการชน

ลักษณะความเสียหายของตัวรถ

ในกรณีที่รถชนกัน ภารกิจหลักของการศึกษาโดยผู้เชี่ยวชาญคือการกำหนดกลไกของการชน รวมทั้งระบุตำแหน่งของจุดชนของรถโดยสัมพันธ์กับขอบเขตของถนนและเพลา เมื่อสร้างกลไกการชน จะมีการศึกษาความเสียหายต่อรถยนต์ (ระหว่างการขนส่งและการตรวจสอบร่องรอย) และร่องรอยหลักในการกำหนดตำแหน่งของการชนจะถูกบันทึกไว้ในแผนภาพอุบัติเหตุ ร่องรอยทั้งหมดที่อยู่ภายใต้การวิเคราะห์ของผู้เชี่ยวชาญสามารถแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม - ร่องรอยเหล่านี้ในรูปแบบของความเสียหายต่อยานพาหนะ และร่องรอยที่ยานพาหนะทิ้งไว้บนวัตถุอื่น (ถนน องค์ประกอบของถนน ฯลฯ)

ร่องรอยทั้งหมดในร่องรอยวิทยาจัดเป็น:

ปริมาตร มีสามมิติ (ความยาว ความลึก ความกว้าง)

พื้นผิว สองมิติ;

มองเห็นได้ด้วยตาเปล่า

ล่องหน;

ท้องถิ่น:

อุปกรณ์ต่อพ่วงตั้งอยู่ด้านหลังโซนอิทธิพลและเกิดจากการเสียรูปที่เหลือ

จุดและเส้น

บวกและลบ;

การแบ่งชั้นและการปอกเปลือก

ในการติดตามร่องรอยการขนส่ง ร่องรอยของการชนของยานพาหนะ ซึ่งได้รับการจำแนกประเภทไว้ก่อนหน้านี้ มีชื่อ 9 ชื่อที่นำมาใช้เพื่ออธิบายความเสียหายระหว่างการตรวจสอบร่องรอยการขนส่ง:

1. รอยบุ๋มคือความเสียหายที่มีรูปร่างและขนาดต่างๆ โดยมีลักษณะการกดทับของพื้นผิวรับร่องรอยและปรากฏขึ้นเนื่องจากการเสียรูปที่เหลืออยู่

2. ครีบเป็นรอยเลื่อนที่มีชิ้นส่วนที่ยกขึ้น ส่วนของพื้นผิวรับรางจะเกิดขึ้นเมื่อพื้นผิวแข็งของอนุภาคของยานพาหนะคันหนึ่งสัมผัสกับพื้นผิวแข็งน้อยกว่าของยานพาหนะอีกคัน

3. การพังทลาย - ผ่านความเสียหายที่มีขนาดใหญ่กว่า 10 มม. (ใช้ทั้งเมื่อตรวจสอบยางและเพื่ออธิบายความเสียหายต่อชิ้นส่วนของยานพาหนะ)

4. การเจาะ - ผ่านความเสียหายสูงถึง 10 มม. (ใช้เมื่อตรวจสอบยางเท่านั้น

5. รอยขีดข่วน - ความเสียหายตื้นและผิวเผินซึ่งมีความยาวมากกว่าความกว้างและโดยไม่ต้องถอดชั้นผิวของวัสดุออก (แม้จะมีการทาสีก็ตาม)

6. การแบ่งชั้น - เกี่ยวข้องกับกระบวนการสร้างร่องรอยและการถ่ายโอนวัสดุจากวัตถุหนึ่งไปยังอีกวัตถุหนึ่ง

7. การหลุดล่อน - การแยกอนุภาค ชิ้นส่วนโลหะ และสารอื่นๆ ออกจากพื้นผิวของวัตถุ

8. การขูด - การไม่มีชิ้นส่วนของชั้นบนของวัสดุรับร่องรอยซึ่งเกิดจากการกระทำของคมตัดที่แหลมคมของวัตถุอื่น

9. การกด - การกดเหยื่อด้วยยานพาหนะไปยังวัตถุอื่นหรือระหว่างส่วนต่าง ๆ ของตัวรถ (ใช้ในการผลิตยานยนต์ที่ซับซ้อนและการตรวจทางนิติวิทยาศาสตร์)

สัญญาณที่ให้ข้อมูลมากที่สุดซึ่งระบุตำแหน่งของจุดชน ได้แก่ ร่องรอยการเคลื่อนที่ของยานพาหนะก่อนเกิดการชน เครื่องหมายดังกล่าวอาจเป็นร่องรอยของการเบรก การกลิ้ง การเลื่อนด้านข้าง การลื่นไถล เป็นต้น ในเวลาเดียวกัน การระบุตำแหน่งที่เกิดการชนโดยใช้ร่องรอยการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ จำเป็นต้องมีการวิจัยทั้งลักษณะของตำแหน่งและความเป็นของรถยนต์คันใดคันหนึ่ง หรือแม้แต่ล้อด้วย ดังนั้นหากแผนภาพแสดงรอยเบรกบนถนนซึ่งพุ่งตรงไปครั้งแรกจากนั้นจึงเบี่ยงไปทางด้านข้างอย่างรวดเร็วตำแหน่งของการเบี่ยงเบนของร่องรอยบ่งชี้ว่าในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ รถจะได้รับอิทธิพลจากแรงกระแทก ซึ่งนำไปสู่การเคลื่อนตัวของรถเบี่ยงเบน การเกิดแรงกระแทกนั้นขึ้นอยู่กับปฏิสัมพันธ์ระหว่างยานพาหนะระหว่างการชนกัน ดังนั้นเมื่อระบุตำแหน่งการชนทั้งตำแหน่งของการเปลี่ยนแปลงทิศทางของเครื่องหมายเบรกและตำแหน่งของตำแหน่งของหน้าสัมผัสหลักในตัวรถเองซึ่งกำหนดขึ้นเมื่อกำหนดกลไกของการชนกัน เข้าบัญชี

รอยเฉือนด้านข้างยังบ่งชี้ว่าการก่อตัวของมันเกิดจากการชนของยานพาหนะ และเมื่อระบุเครื่องหมายบางอย่างว่าเป็นของล้อเฉพาะของกลไกการชน ตำแหน่งของการชนจะถูกกำหนด

ข้อมูลร่องรอยที่ระบุตำแหน่งการชน ได้แก่ ร่องรอยที่เป็นหินกรวดดินหรือสิ่งสกปรกจากส่วนล่างของตัวรถระหว่างการชน ตลอดจน ร่องรอยที่เป็นรอยขีดข่วน เสี้ยน หลุมบ่อ บนถนนที่ผิดรูป ชิ้นส่วนของรถหลังการชน ในกรณีนี้ เมื่อกำหนดตำแหน่งที่เกิดการชนกัน จำเป็นต้องกำหนดก่อนว่าส่วนใดและยานพาหนะใดที่ทิ้งร่องรอยเหล่านี้ไว้บนถนน สิ่งนี้เกิดขึ้นในระหว่างการตรวจสอบโดยผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับรถยนต์ที่เสียหาย นอกจากนี้ยังคำนึงถึงกลไกการชนด้วย นั่นคือ ความเป็นไปได้ในการเคลื่อนย้ายรถที่ทิ้งร่องรอยไว้บนถนนจากตำแหน่งที่เกิดการชนทันที บ่อยครั้งในอุบัติเหตุมีเพียงเศษแก้วชิ้นส่วนเล็ก ๆ จากรถยนต์กระจัดกระจายซึ่งยิ่งกว่านั้นยังครอบครองทั้งสองช่องทางจราจร ตาม คำแนะนำด้านระเบียบวิธีการกระจายของเศษแก้วและชิ้นส่วนเล็กๆ อื่นๆ ของรถยนต์ที่แยกออกจากกันระหว่างการชนบ่งบอกถึงเฉพาะบริเวณที่เกิดการชนเท่านั้น ไม่ใช่สถานที่นั้นเอง ดังนั้นการกำหนดพิกัดของจุดชนโดยตำแหน่งของหินกรวดเศษแก้วรวมถึงสินค้าจำนวนมากในกรณีนี้สามารถทำได้โดยวิธีการแยกดินแดน สาระสำคัญของวิธีการนี้คือการแบ่งโซนหินกรวดออกเป็นสองส่วนก่อนและเมื่อคำนึงถึงการศึกษากลไกการชนตำแหน่งสุดท้ายของยานพาหนะตลอดจนร่องรอยการเคลื่อนที่อื่น ๆ ของยานพาหนะแล้วจะไม่ให้ข้อมูลอย่างอิสระ สัญญาณของตำแหน่งของจุดชน ไม่รวมส่วนใดส่วนหนึ่ง จากนั้นพื้นที่ที่เหลือก็แบ่งเป็น 2 โซนอีกครั้ง เป็นต้น

เมื่อใช้วิธีนี้ ขอแนะนำให้ใช้การสร้างแบบจำลองเต็มสเกลที่จุดเกิดอุบัติเหตุหรือการสร้างแบบจำลองระนาบในแผนภาพขนาดใหญ่

เมื่อติดตั้งกลไกการชนของยานพาหนะ ตามที่ระบุไว้ ข้อมูลการติดตามจะปรากฏขึ้นในรูปแบบของความเสียหายต่อตัวยานพาหนะเอง ในเวลาเดียวกันในการติดตามการขนส่งไม่มีความแตกต่างระหว่างวัตถุที่ก่อให้เกิดร่องรอยและวัตถุที่รับรู้ร่องรอยเนื่องจากพื้นที่ของความเสียหายใด ๆ นั้นเป็นทั้งการสร้างร่องรอยและการรับการติดตามพร้อมกัน ในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ การสร้างกลไกการชนโดยพิจารณาจากความเสียหายต่อรถยนต์ประกอบด้วยขั้นตอนการวิจัยต่อไปนี้: การวิจัยแยก การวิจัยเปรียบเทียบ และการเปรียบเทียบโดยธรรมชาติของยานพาหนะ ยิ่งไปกว่านั้น หากจำเป็นต้องมีสองขั้นตอนแรก โดยที่การติดตั้งกลไกการชนกันนั้นเป็นไปไม่ได้ ขั้นตอนที่สามก็ไม่สามารถดำเนินการได้เสมอไป และความเป็นไปไม่ได้ของการดำเนินการนั้นไม่ได้ขึ้นอยู่กับผู้เชี่ยวชาญ ในกรณีนี้ ผู้เชี่ยวชาญต้องทำการจำลองตามสองขั้นตอนแรกของการศึกษา จำเป็นต้องชี้ให้เห็นข้อมูลการติดตามประเภทอื่นที่ตรวจสอบโดยผู้เชี่ยวชาญระหว่างการตรวจสอบยานยนต์และนิติเวชที่ซับซ้อน เครื่องหมายเหล่านี้รวมถึงเครื่องหมายบนเสื้อผ้าของเหยื่อ ตลอดจนเครื่องหมายในรูปแบบของการบาดเจ็บทางร่างกายบนร่างกายของเหยื่อ การศึกษาร่องรอยดังกล่าวร่วมกับร่องรอยบนยานพาหนะทำให้สามารถสร้างกลไกการชนกันของรถยนต์กับคนเดินเท้าได้

ที่สุด การวิจัยที่ซับซ้อนควรพิจารณาการวิจัยเพื่อระบุตัวตนของผู้ที่ขับรถในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ ในการนี้จะมีการตรวจสอบร่องรอยบนถนน ร่องรอยบนยานพาหนะ ตลอดจนร่องรอยบนร่างของผู้ที่อยู่ในรถในขณะที่เกิดเหตุ

จากการวิเคราะห์ข้างต้น ควรชี้ให้เห็นว่าการประเมินข้อมูลการติดตามในแต่ละกรณีเฉพาะเป็นรายบุคคลและไม่สามารถเป็นแบบครั้งเดียวและสำหรับวิธีการที่กำหนดไว้ทั้งหมด แต่ต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญ การคิดเชิงนามธรรมครอบคลุมขอบเขตของร่องรอยทั้งหมด ตลอดจนคำนึงถึงคุณสมบัติการประเมินที่อธิบายไว้ในการติดตาม

แอปพลิเคชัน

ตัวอย่างตำแหน่งสัมพัทธ์ทั่วไปของยานพาหนะในขณะที่เกิดการชน (ขึ้นอยู่กับมุมระหว่างเวกเตอร์ความเร็ว):
1. แนวยาว โต้กลับ ตรง ขวาง กลาง หน้า

2. ทางยาว, ทางผ่าน, ทางตรง, ขวาง, กลาง, หลัง

3. ตามยาว, เคาน์เตอร์, ตรง, แทนเจนต์, พิสดาร, ด้านข้าง

4. ยาว, สัมพันธ์กัน, ขนาน, แทนเจนต์, พิสดาร, ด้านข้าง

5. กากบาท ขวาง ตั้งฉาก ขวาง กลาง ซ้าย

6. กากบาท, เกี่ยวเนื่อง, เฉียง, เลื่อน, พิสดาร, ซ้าย

7. กากบาท เคาน์เตอร์ เฉียง เลื่อน ประหลาด ซ้าย

ปฏิสัมพันธ์ของ TC ระหว่างการชนจะถูกกำหนดโดยแรงที่เกิดขึ้นระหว่างกระบวนการสัมผัส ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าของชิ้นส่วนที่สัมผัส ชิ้นส่วนเหล่านั้นจะปรากฏในพื้นที่ที่แตกต่างกันในเวลาที่ต่างกัน โดยจะเปลี่ยนขนาดเมื่อ TC เคลื่อนที่โดยสัมพันธ์กัน

ดังนั้นการกระทำของพวกเขาจึงสามารถนำมาพิจารณาได้เฉพาะกับการกระทำของชุดผลลัพธ์ของเวกเตอร์แรงกระตุ้นของแรงเหล่านี้ในช่วงเวลาที่สัมผัสกันของ TC ซึ่งกันและกัน

ภายใต้อิทธิพลของกองกำลังเหล่านี้ การเจาะทะลุและการเสียรูปโดยทั่วไปของตัวยานพาหนะเกิดขึ้น ความเร็วของการเคลื่อนที่ในการแปลและทิศทางของมันจะเปลี่ยนไป และการเลี้ยวของยานพาหนะเกิดขึ้นสัมพันธ์กับจุดศูนย์ถ่วง

แรงปฏิสัมพันธ์ถูกกำหนดโดยการชะลอตัวที่เกิดขึ้นระหว่างการชน (การเร่งความเร็วระหว่างการชนในทิศทางเดียวกัน) ซึ่งในทางกลับกันก็ขึ้นอยู่กับระยะทางที่ TC เคลื่อนที่สัมพันธ์กันในกระบวนการลดความเร็วโดย กองกำลังเหล่านี้ (อยู่ในกระบวนการเจาะซึ่งกันและกัน)

ยิ่งชิ้นส่วน TC แข็งและทนทานมากสัมผัสกันในระหว่างการชน ความลึกของการเจาะซึ่งกันและกันก็จะน้อยลง (สิ่งอื่น ๆ ทั้งหมดเท่ากัน) การชะลอตัวก็จะยิ่งมากขึ้นเนื่องจากระยะเวลาที่ความเร็วลดลงในกระบวนการของ การติดต่อซึ่งกันและกัน

สูตรสามารถกำหนดค่าเฉลี่ยของการชะลอตัวของ TC ในกระบวนการเจาะซึ่งกันและกันได้

ความแม่นยำของผลการคำนวณส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความแม่นยำในการกำหนดระยะทาง D ซึ่งสามารถกำหนดได้โดยวิธีการตรวจร่องรอยเท่านั้น ในการทำเช่นนี้จำเป็นต้องกำหนดระยะห่างระหว่างจุดศูนย์ถ่วง TC ณ เวลาที่สัมผัสหลักระหว่างการชนและระยะห่างระหว่างจุดเหล่านั้นในขณะที่การเจาะทะลุซึ่งกันและกันถึงค่าสูงสุด (จนถึงช่วงเวลาที่ส่วนที่ชนกันออกไป ติดต่อกัน - ในการชนกันแบบเลื่อน) และค้นหาความแตกต่างระหว่างระยะทางเหล่านี้

ค่าการชะลอตัวที่กำหนดในลักษณะนี้คือค่าเฉลี่ย มูลค่าที่แท้จริงในบางช่วงเวลาอาจสูงกว่านี้มาก หากเราสมมติว่าการเพิ่มขึ้นของการชะลอตัวระหว่างการชนกันของบล็อกเกิดขึ้นตามกฎของเส้นตรง ค่าความหน่วงสุดท้ายจะสูงกว่าค่าเฉลี่ยที่คำนวณได้ 2 เท่า

ขอบเขตและลักษณะของการเสียรูป ตลอดจนการเคลื่อนตัวของ TC ระหว่างการชน ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ 3 ประการหลัก ได้แก่ ประเภทของการชน ความเร็วของการเข้าใกล้ และประเภทของยานพาหนะที่ชนกัน

การก่อตัวของความผิดปกติ ตำแหน่งของการเสียรูปตามแนวเส้นรอบวงของ TC และลักษณะของการชนจะขึ้นอยู่กับประเภทของการชน (ทิศทางภายใต้อิทธิพลของการสัมผัสชิ้นส่วน, การเสียรูปทั่วไปของร่างกาย) ในการชนแบบบล็อก ทิศทางทั่วไปของการเสียรูปเกิดขึ้นพร้อมกับทิศทางของเวกเตอร์ความเร็วสัมพัทธ์ ในการชนแบบเลื่อน อาจเบี่ยงเบนอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการเกิดขึ้นขององค์ประกอบตามขวางของแรงอันตรกิริยา การกระจัดสัมพัทธ์ของจุดศูนย์ถ่วง TC ในระหว่างการก่อตัวของการเปลี่ยนรูประหว่างการชนแบบเลื่อนอาจมากกว่าในระหว่างการชนแบบบล็อกอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งจะลดแรงปฏิกิริยาเนื่องจากการหน่วงที่มากขึ้น นอกจากนี้ ในระหว่างการชนแบบเลื่อน พลังงานจลน์ของยานพาหนะส่วนเล็กๆ จะถูกใช้ไปกับการก่อตัวของการเสียรูป ซึ่งยังช่วยลดแรงปฏิสัมพันธ์ระหว่างการชนอีกด้วย

การเสียรูปโดยรวมของร่างกาย TC ในระหว่างการชนจะได้รับผลกระทบจากความเยื้องศูนย์ของการกระแทก: ในการชนแบบเยื้องศูนย์จะมีความสำคัญมากกว่าการชนตรงกลาง

ความเร็วของการเข้าใกล้ TC ในขณะที่เกิดการชนมีอิทธิพลอย่างมากต่อการก่อตัวของการเสียรูปเนื่องจากการชะลอตัวในกระบวนการของการก่อตัวของการเสียรูปนั้นเป็นสัดส่วนกับกำลังสองของความเร็วของการเข้าใกล้ ยิ่งความเร็วในการเข้าใกล้สูงขึ้นเท่าใด การเสียรูปโดยรวมของร่างกายและการเสียรูปของชิ้นส่วนต่างๆ ของรถที่สัมผัสโดยตรงระหว่างการชนก็จะยิ่งมีนัยสำคัญมากขึ้นเท่านั้น

ความเร็วของการเข้าใกล้ของพื้นที่สัมผัสระหว่างการชนไม่ควรระบุด้วยความเร็วของการเข้าใกล้ของจุดศูนย์ถ่วง TC ก่อนการชน ในบางกรณีอาจอยู่ตรงข้ามกันด้วยซ้ำ (เช่น เมื่อรถโดยสารชนล้อหลังของรถบรรทุกหนัก เมื่อพื้นที่ที่สัมผัสกันระหว่างการชนเข้ามาใกล้กันมากขึ้นในขณะที่ระยะห่างระหว่างศูนย์กลางของ แรงโน้มถ่วงของรถเพิ่มขึ้น)

เนื่องจากความเสียหายของ TC ในการชนกันขึ้นอยู่กับความแข็งแรงและความแข็งแกร่งของชิ้นส่วนที่สัมผัสและตำแหน่งสัมพัทธ์ ประเภทของ TC จึงมีอิทธิพลอย่างมากต่อการก่อตัวของชิ้นส่วนเหล่านั้น บ่อยครั้ง เมื่อรถยนต์นั่งส่วนบุคคลถูกทำลายจนเกือบหมด รถบรรทุกที่เกิดการชนจะมีรอยถลอกเพียงเล็กน้อยเท่านั้นโดยไม่มีความเสียหายต่อชิ้นส่วนอย่างมีนัยสำคัญ

เปลี่ยนความเร็ว ขึ้นอยู่กับประเภทการชน ความเร็ว TC หลังจากการชนอาจลดลงอย่างรวดเร็ว (ในกรณีที่เกิดการชนกันด้านหน้า) เพิ่มขึ้น (ในกรณีที่เกิดการชนท้าย) และทิศทางการเคลื่อนที่อาจเปลี่ยนแปลงไปด้วย ( ในกรณีที่เกิดการชนกันข้าม)

เมื่อแรงอันตรกิริยาระหว่างการชนกระทำในระนาบแนวนอน การเปลี่ยนแปลงความเร็วของการเคลื่อนที่ของ TC และทิศทางของมันระหว่างการชนจะถูกกำหนดโดยเงื่อนไขที่โมเมนตัมผลลัพธ์ของ TC ทั้งสองก่อนและหลังการชนจะเท่ากัน ( กฎการอนุรักษ์โมเมนตัม) ดังนั้น เวกเตอร์โมเมนตัมของ TC ทั้งสองก่อนและหลังการชนคือผู้พิทักษ์ของสี่เหลี่ยมด้านขนานที่สร้างขึ้นบนเส้นทแยงมุม ซึ่งมีขนาดและทิศทางเท่ากันกับเวกเตอร์โมเมนตัมของ TC ทั้งสอง (รูปที่ 1.2)

ในการกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่หรือความเร็วของ TC ก่อนชน จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องตรวจสอบทิศทางของรางของล้อ TC ทันทีหลังจากการชน ซึ่งจะช่วยให้เรากำหนดทิศทางการกระจัดของจุดศูนย์ถ่วงได้ ของแต่ละ TC และความเร็วของการเคลื่อนที่ (โดยการแทนที่และการหมุนรอบจุดศูนย์ถ่วงระหว่างการเคลื่อนไหว) หลังจากการกระแทก

ข้าว. 1.2. โครงการกำหนดความสัมพันธ์ระหว่างเวกเตอร์ของโมเมนตัม TC ก่อนและหลังการชน

ในระหว่างการปิดกั้นการชนแบบเยื้องศูนย์ แรงปฏิสัมพันธ์จะกระทำต่อ TC ส่งผลให้ TC หมุนไปในทิศทางของโมเมนต์เฉื่อยที่เกิดขึ้น - ยิ่งคมมากเท่าใด ความเยื้องศูนย์กลางของแรงกระแทกก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ในกรณีนี้ หากการชนกันเป็นแนวยาว จุดศูนย์ถ่วงของ TC จะเลื่อนออกจากแนวปะทะ และ TC จะได้ทิศทางการเคลื่อนที่ใหม่เมื่อออกจากการสัมผัส หลังจากการชน TC จะแยกตัวออกจากกันในมุมหนึ่งหากไม่มีการยึดเกาะระหว่างกัน ขณะเดียวกันก็หมุนไปในทิศทางของโมเมนต์เฉื่อยที่ออกฤทธิ์ไปพร้อมๆ กัน

ในการชนกันของการเลื่อนตามยาว ผลลัพธ์ของแรงกระตุ้นของแรงปฏิสัมพันธ์อาจเบี่ยงเบนไปจากทิศทางตามยาวอย่างมีนัยสำคัญอันเป็นผลมาจาก "ลิ่ม" ของยานพาหนะ เมื่อการปฏิเสธร่วมกันของส่วนที่สัมผัสกันเกิดขึ้นในทิศทางตามขวาง ในกรณีนี้ TC ยังแยกไปในทิศทางตรงกันข้ามจากทิศทางตามยาว แต่การปฏิเสธส่วนที่สัมผัสทำให้ TC หมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามหากผลลัพธ์ของเวกเตอร์อิมพัลส์ของแรงปฏิสัมพันธ์ผ่านด้านหน้าศูนย์กลางของ แรงโน้มถ่วงของยานพาหนะหรือไปในทิศทางเดียวกันหากขับผ่านไปข้างหลัง

ทิศทางและความเร็วของการเข้าใกล้ (ความเร็วสัมพัทธ์) ของพื้นที่สัมผัสระหว่างการชนจะถูกกำหนดโดยเวกเตอร์ของความแตกต่างทางเรขาคณิตระหว่างเวกเตอร์ความเร็วของการเคลื่อนที่ ณ เวลาที่เกิดการชน (รูปที่ 1.3) ทิศทางของความเร็วนี้ยังสามารถสร้างตามรอยทางในทิศทางของร่องรอยที่ปรากฏบนส่วนที่สัมผัสกันในช่วงเวลาเริ่มต้น

ความเร็วของการเข้าใกล้ไม่เพียงส่งผลต่อการใช้พลังงานจลน์ในการเสียรูปของชิ้นส่วนยานพาหนะเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงทิศทางและความเร็วของการเคลื่อนที่ของยานพาหนะในระหว่างการสัมผัสด้วย

ยิ่งความเร็วเข้าใกล้มากเท่าใด การคาดการณ์เวกเตอร์ความเร็วของ TC ทั้งสองไปยังทิศทางของการเปลี่ยนแปลงความเร็วก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น (ตามกฎการอนุรักษ์โมเมนตัม)

ข้าว. 1.3. โครงการกำหนดความเร็วสัมพัทธ์ (ความเร็วการประชุม) TC ในการชนกัน

อิทธิพลของประเภทของ TC ที่ชนกันต่อทิศทางและความเร็วของการเคลื่อนไหวหลังจากการกระแทกนั้นเกิดจากความจริงที่ว่าชิ้นส่วนที่สัมผัสกันนั้นมีความแรงตำแหน่งแนวนอนและความสูงต่างกันลักษณะของปฏิสัมพันธ์ (การเสียรูปหรือการยุบตัว เรียบหรือเชื่อมต่อกัน) เป็นต้น สิ่งนี้มีส่วนทำให้เกิดการเบี่ยงเบนของแรงกระตุ้นผลลัพธ์ของแรงโต้ตอบจากทิศทางของความเร็วของการเข้าใกล้ทั้งแนวนอนและแนวตั้ง (เมื่อ TC ตัวหนึ่ง "คลาน" ข้างใต้อีกอัน)

การเบี่ยงเบนของผลลัพธ์ในระนาบแนวตั้งทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงรูปแบบของการปฏิเสธ TC ในระหว่างการชน ยานพาหนะซึ่งจะถูกกดลงบนพื้นผิวรองรับโดยส่วนประกอบในแนวตั้งของแรงโต้ตอบ จะมีความต้านทานต่อการกระจัดที่มากขึ้นเนื่องจากการยึดเกาะของล้อกับพื้นผิวถนนที่เพิ่มขึ้น และจะเคลื่อนที่ในระยะทางที่สั้นกว่าในทิศทางแนวนอนของสิ่งนี้ บังคับ. ในทางกลับกัน ยานพาหนะอีกคันที่ถูกกระแทกโดยองค์ประกอบแนวตั้งของแรงปฏิสัมพันธ์จะถูกแทนที่ในระยะทางที่ไกลกว่า ภายใต้เงื่อนไขนี้การเบี่ยงเบนของทิศทางการเคลื่อนที่ของ TC และความเร็วของการเคลื่อนที่หลังจากการชนอาจแตกต่างจากกฎการอนุรักษ์โมเมนตัมเล็กน้อยเว้นแต่เราจะคำนึงถึงความจริงที่ว่ากองกำลังต้านทานการกระจัดในระหว่างการสัมผัสนั้นสามารถทำได้ ไม่เท่ากัน

ดังนั้น เมื่อทำการศึกษาร่องรอยวิทยาของ TC หลังจากการชน คุณจะต้องใส่ใจกับสัญญาณที่บ่งชี้ว่า TC ตัวหนึ่งกำลังวิ่งเข้าไปหาอีกตัวหนึ่ง ซึ่งมีองค์ประกอบแนวตั้งของแรงโต้ตอบเกิดขึ้น สัญญาณดังกล่าวเป็นรอยประทับหรือร่องรอยที่ชิ้นส่วนของ TC หนึ่งตัวทิ้งไว้ที่ระดับความสูงอื่น ความสูงที่มากขึ้นตำแหน่งของชิ้นส่วนเหล่านี้ในตำแหน่งปกติของยานพาหนะ เครื่องหมายบนพื้นผิวด้านบนของชิ้นส่วนที่ผิดรูปของรถคันหนึ่งที่เหลืออยู่ ส่วนล่างอื่น; มีร่องรอยการชนกับล้อด้านบน เป็นต้น

การหมุนของ TC ระหว่างการสัมผัสระหว่างการชนเกิดขึ้นในระหว่างการชนที่ผิดปกติเมื่อผลลัพธ์ของแรงกระตุ้นของแรงปฏิสัมพันธ์ไม่ตรงกับจุดศูนย์ถ่วงของ TC และภายใต้อิทธิพลของโมเมนต์เฉื่อย TC ที่เกิดขึ้นภายใต้เงื่อนไขนี้ จัดการเพื่อให้ได้ความเร็วเชิงมุม

ในการสกัดกั้นการชน ทิศทางของการกระแทกจะเกิดขึ้นอย่างใกล้ชิดกับทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ของส่วนของยานพาหนะที่สัมผัสกันระหว่างการชน ในการเลื่อน การชน องค์ประกอบตามขวางที่เกิดขึ้นของแรงปฏิสัมพันธ์จะเบี่ยงเบนผลลัพธ์ไปในทิศทางตรงกันข้าม ตำแหน่งของส่วนที่โดนโจมตี ทิศทางของการเลี้ยวหลังจากการชนจะขึ้นอยู่กับว่าผลลัพธ์จะผ่านไปอย่างไรโดยสัมพันธ์กับจุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะ

ในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ เหตุการณ์นี้ไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาเสมอไป ซึ่งในบางกรณีหากไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับร่องรอยที่ TC ทิ้งไว้ในกระบวนการทิ้งหลังจากการชนกัน อาจนำไปสู่ข้อสรุปที่ผิดพลาดเกี่ยวกับทิศทางของ TC พลิกและกลไกของเหตุการณ์โดยรวม

ในระหว่างการวิจัยทางร่องรอยวิทยา จำเป็นต้องระบุสัญญาณของการชนกัน (การเลื่อนหรือการปิดกั้น) ในการชนกันแบบเลื่อน เมื่อ TC ทิ้งการสัมผัสกันก่อนที่ความเร็วสัมพัทธ์จะลดลงเหลือศูนย์ รอยทางตามยาวจะปรากฏขึ้นตามความเสียหายหลัก ส่วนที่ยื่นออกมาหรือฉีกขาดบางส่วนจะโค้งงอไปด้านหลังเมื่อการเปลี่ยนรูปเสร็จสิ้น หลังจากเกิดอุบัติเหตุในทิศทางตามยาว TC จะอยู่ที่ทั้งสองด้านของจุดชน

สัญญาณของการชนกันคือการมีร่องรอยบนพื้นที่สัมผัส (รอยประทับของแต่ละส่วนของ TC หนึ่งบนพื้นผิวของอีกส่วนหนึ่ง) และการเจาะทะลุซึ่งกันและกันที่มีความลึกมากในพื้นที่จำกัด

ตามกฎแล้วมุมการหมุนในระหว่างการสัมผัสจะเล็กหากการเคลื่อนไหวสัมพัทธ์ของ TC ระหว่างการสัมผัสซึ่งกันและกันนั้นไม่มีนัยสำคัญโดยมีความเร็วในการปิดต่ำและการปิดกั้นการชนตลอดจนความเยื้องศูนย์ของผลกระทบที่ไม่มีนัยสำคัญ

ปฏิสัมพันธ์ของยานพาหนะในระหว่างการชนจะถูกกำหนดโดยแรงที่เกิดขึ้นระหว่างกระบวนการสัมผัส ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าของชิ้นส่วนที่สัมผัสกัน พวกมันจะปรากฏในพื้นที่ที่แตกต่างกันในเวลาที่ต่างกัน โดยจะเปลี่ยนขนาดเมื่อยานพาหนะเคลื่อนที่โดยสัมพันธ์กัน ดังนั้นการกระทำของพวกเขาจึงสามารถนำมาพิจารณาได้เฉพาะกับการกระทำของชุดผลลัพธ์ของเวกเตอร์อิมพัลส์ของแรงเหล่านี้ในช่วงเวลาที่ยานพาหนะสัมผัสกัน

ภายใต้อิทธิพลของกองกำลังเหล่านี้ การเจาะทะลุและการเสียรูปโดยทั่วไปของตัวยานพาหนะเกิดขึ้น ความเร็วของการเคลื่อนที่ในการแปลและทิศทางของมันจะเปลี่ยนไป และการเลี้ยวของยานพาหนะเกิดขึ้นสัมพันธ์กับจุดศูนย์ถ่วง

แรงอันตรกิริยาถูกกำหนดโดยการชะลอตัวที่เกิดขึ้นระหว่างการชน (การเร่งความเร็วระหว่างการชนในทิศทางเดียวกัน) ซึ่งในทางกลับกันก็ขึ้นอยู่กับระยะทางที่ยานพาหนะเคลื่อนที่สัมพันธ์กันในกระบวนการลดความเร็วของ กองกำลังเหล่านี้ (อยู่ในกระบวนการเจาะซึ่งกันและกัน) ยิ่งชิ้นส่วนแข็งและทนทานที่ยานพาหนะสัมผัสกันในระหว่างการชน ความลึกของการเจาะซึ่งกันและกันก็จะยิ่งน้อยลง (สิ่งอื่นๆ ทั้งหมดเท่ากัน) การชะลอตัวก็จะยิ่งมากขึ้นเนื่องจากระยะเวลาที่ความเร็วลดลงในกระบวนการลดลง ของการติดต่อซึ่งกันและกัน

การวิจัยเพื่อระบุตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะ ณ เวลาที่เกิดการชนจะเกี่ยวข้องโดยตรงกับการแก้ปัญหาเกี่ยวกับตำแหน่งของจุดสัมผัสหลักและลำดับของการก่อตัวของความเสียหาย เมื่อพิจารณาตำแหน่งของหน้าสัมผัสหลักบนยานพาหนะที่ชนกันแล้ว ผู้เชี่ยวชาญจะกำหนดทิศทางของการเสียรูปของชิ้นส่วนที่สัมผัสกัน นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้ยานพาหนะในระหว่างการศึกษาเปรียบเทียบอยู่ในตำแหน่งเดียวกับ ณ เวลาที่เกิดเหตุ ก่อนอื่น ตำแหน่งของผลกระทบหลักจะถูกกำหนดบนยานพาหนะที่กำลังศึกษา ซึ่งสันนิษฐานว่าสามารถชี้แจงได้แม้จะมีการศึกษาแยกกัน - โดยธรรมชาติและทิศทางของการเสียรูปในความเสียหาย ในที่สุดปัญหาก็ได้รับการแก้ไขด้วยการศึกษาเปรียบเทียบรถยนต์ที่เกี่ยวข้องกับการชนกัน

มีการจับคู่ร่องรอยของการสัมผัสหลักในการชนที่กำลังจะมาถึงโดยปกติแล้วจะอยู่ที่ส่วนที่ยื่นออกมาด้านหน้าของรถยนต์บนกันชน, ไฟหน้า, บังโคลนรถ, หม้อน้ำ; ในกรณีที่เกิดการชน - ที่ส่วนที่ยื่นออกมาด้านหลังของรถคันหนึ่งและส่วนที่ยื่นออกมาด้านหน้าของอีกคัน ดังนั้นการมีไฟหน้าซ้ายหักในรถคันหนึ่งและมีรอยบุ๋มตรงกลางฝากระโปรงหน้าในอีกคันหนึ่ง บ่งชี้ว่าชิ้นส่วนเหล่านี้เป็นส่วนแรกที่สัมผัสกัน และความเสียหายที่ระบุนั้นเป็นร่องรอยของการสัมผัสหลัก ข้อสรุปนี้สามารถยืนยันได้ เช่น การปรากฏตัวของสีจากฝากระโปรงรถบนไฟหน้าของรถคันอื่น และการขูดสีจากไฟหน้าที่แตกในบริเวณที่มีรอยบุบบนฝากระโปรงหน้า กระบวนการโต้ตอบระหว่างการสัมผัสเป็นขั้นตอนที่สองของกลไกการชนซึ่งกำหนดขึ้นในกระบวนการตรวจสอบร่องรอยและความเสียหายของยานพาหนะโดยผู้เชี่ยวชาญ

งานหลักที่สามารถแก้ไขได้ในระหว่างการตรวจสอบเครื่องหมายและความเสียหายของยานพาหนะโดยผู้เชี่ยวชาญคือ:

• 1) การกำหนดมุมของตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะในขณะที่เกิดการชน
• 2) การกำหนดจุดสัมผัสเบื้องต้นบนยานพาหนะ วิธีแก้ปัญหาทั้งสองนี้เผยให้เห็นตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะ ณ เวลาที่เกิดการชน ซึ่งทำให้สามารถกำหนดหรือชี้แจงตำแหน่งบนถนนได้โดยคำนึงถึงป้ายที่เหลืออยู่ในที่เกิดเหตุตลอดจน ทิศทางของแนวปะทะ
• 3) การกำหนดทิศทางของเส้นการชน (ทิศทางของแรงกระตุ้นแรงกระแทกคือทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้) การแก้ปัญหานี้ทำให้สามารถค้นหาลักษณะและทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะหลังจากการชน ทิศทางของบาดแผลที่กระทำต่อผู้โดยสาร มุมของการชน ฯลฯ
• 4) การกำหนดมุมการชน (มุมระหว่างทิศทางการเคลื่อนที่ของรถก่อนชน) มุมการชนช่วยให้คุณสามารถกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะคันหนึ่งได้ หากทราบทิศทางของอีกคันหนึ่ง และปริมาณการเคลื่อนที่ของยานพาหนะในทิศทางที่กำหนด ซึ่งจำเป็นเมื่อระบุความเร็วของการเคลื่อนที่และการกระจัดจาก เว็บไซต์การชนกัน

นอกจากนี้งานอาจเกิดขึ้นที่เกี่ยวข้องกับการกำหนดสาเหตุและเวลาที่เกิดความเสียหายต่อชิ้นส่วนแต่ละชิ้น ตามกฎแล้วปัญหาดังกล่าวได้รับการแก้ไขหลังจากถอดชิ้นส่วนที่เสียหายออกจากยานพาหนะผ่านการศึกษาที่ครอบคลุมโดยใช้วิธียานยนต์ ร่องรอยวิทยา และโลหะวิทยา การกำหนดมุมของตำแหน่งสัมพัทธ์ของยานพาหนะจากการเสียรูปและเครื่องหมายบนยานพาหนะด้วยความแม่นยำเพียงพอนั้นเป็นไปได้ในระหว่างการปิดกั้นผลกระทบเมื่อความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้ของยานพาหนะ ณ จุดที่สัมผัสกันลดลงเหลือศูนย์เช่น เมื่อพลังงานจลน์เกือบทั้งหมดที่สอดคล้องกับความเร็วของการเข้าใกล้ถูกใช้ไปกับการเปลี่ยนรูป เป็นที่ยอมรับว่าในช่วงเวลาสั้น ๆ ของการก่อตัวของความผิดปกติและการหน่วงความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้แกนตามยาวของยานพาหนะไม่มีเวลาที่จะเปลี่ยนทิศทางอย่างเห็นได้ชัด ดังนั้นเมื่อรวมพื้นผิวสัมผัสของส่วนที่จับคู่ซึ่งเสียรูประหว่างการชนกัน แกนตามยาวของยานพาหนะจะอยู่ที่มุมเดียวกันกับช่วงเวลาที่สัมผัสกันครั้งแรก ดังนั้น ในการกำหนดมุม จึงจำเป็นต้องค้นหาพื้นที่คู่กันบนรถทั้งสองคันที่สัมผัสกันระหว่างการชนกัน (รอยบุบบนรถคันหนึ่งซึ่งสอดคล้องกับส่วนที่ยื่นออกมาเฉพาะเจาะจงในอีกคันหนึ่ง ซึ่งเป็นรอยประทับของชิ้นส่วนที่มีลักษณะเฉพาะ) โปรดทราบว่าพื้นที่ที่เลือกจะต้องเชื่อมต่อกับยานพาหนะอย่างเคร่งครัด ตำแหน่งของพื้นที่บนชิ้นส่วนของยานพาหนะที่ถูกแทนที่และฉีกขาดระหว่างการเคลื่อนไหวหลังจากการกระแทกไม่อนุญาตให้กำหนดมุมหากไม่สามารถระบุตำแหน่งของพวกเขาบนยานพาหนะได้อย่างแม่นยำเพียงพอในขณะที่การเปลี่ยนรูปเสร็จสิ้นเมื่อกระแทก .

มุมตำแหน่งสัมพัทธ์พบได้หลายวิธี

1. การกำหนดมุมโดยการเปรียบเทียบความเสียหายของยานพาหนะโดยตรง เมื่อติดตั้งพื้นที่สัมผัสสองคู่บนยานพาหนะซึ่งอยู่ห่างจากกันมากที่สุด ให้วางยานพาหนะโดยให้ระยะห่างระหว่างพื้นที่สัมผัสในทั้งสองแห่งเท่ากัน

ด้วยการเปรียบเทียบรถยนต์โดยตรง การระบุจุดที่สัมผัสกันจึงง่ายและแม่นยำยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม ความยากในการส่งมอบรถทั้งสองคันไปยังที่แห่งเดียวเมื่อไม่สามารถขนย้ายได้ และความยากลำบากในการวางรถทั้งสองคันให้สัมพันธ์กัน ในบางกรณีอาจทำให้การใช้วิธีนี้ไม่เหมาะสม

วิธีการวัดมุมขึ้นอยู่กับลักษณะของการเสียรูปของตัวรถ สามารถวัดได้ระหว่างด้านข้างของยานพาหนะ หากไม่ได้รับความเสียหายและขนานกับแกนตามยาว ระหว่างแกนของล้อหลัง ระหว่างเส้นที่วางเป็นพิเศษซึ่งสอดคล้องกับส่วนที่ไม่มีรูปร่างของตัวรถ

2). การกำหนดมุมตามมุมเบี่ยงเบนของวัตถุที่ก่อตัวเป็นเส้นและรอยพิมพ์ บ่อยครั้งหลังจากการชนกัน รอยประทับที่ชัดเจนของชิ้นส่วนของอีกส่วนหนึ่งยังคงอยู่บนยานพาหนะคันใดคันหนึ่ง - ขอบไฟหน้า, กันชน, ส่วนของซับหม้อน้ำ, ขอบด้านหน้าของฝากระโปรง ฯลฯ

เมื่อวัดมุมเบี่ยงเบนของระนาบของวัตถุที่ก่อตัวตามรอยบนยานพาหนะคันหนึ่งและระนาบของรอยประทับบนอีกคันหนึ่ง (มุม X 1 และ X 2) จากทิศทางของแกนตามยาวของยานพาหนะมุมสัมพัทธ์ ตำแหน่งถูกกำหนดโดยสูตร:

L โอ =180+X 1 -X 2

โดยที่ - L o คือมุมตำแหน่งสัมพัทธ์ วัดจากทิศทางของแกนตามยาวของรถคันแรก

ทิศทางของการนับมุมในการคำนวณจะทวนเข็มนาฬิกา

3). การกำหนดมุมโดยตำแหน่งของพื้นที่สัมผัสสองคู่ ในกรณีที่ไม่มีรอยพิมพ์บนชิ้นส่วนที่ผิดรูปของยานพาหนะซึ่งทำให้สามารถวัดมุมเบี่ยงเบนของระนาบสัมผัสจากแกนตามยาวได้จำเป็นต้องค้นหาพื้นที่สัมผัสอย่างน้อยสองคู่ที่อยู่ไกลที่สุด จากกัน

เมื่อวัดมุมเบี่ยงเบนจากแกนตามยาวของเส้นตรงที่เชื่อมต่อส่วนเหล่านี้บนยานพาหนะแต่ละคันแล้ว มุมจะถูกกำหนดโดยใช้สูตรเดียวกันกับในกรณีก่อนหน้า

เมื่อการชนของการชนมีความผิดปกติอย่างมาก หลังจากการชน ยานพาหนะจะหมุนผ่านมุมที่สำคัญ และความลึกของการเจาะซึ่งกันและกันมีขนาดใหญ่ ยานพาหนะจะจัดการหมุนผ่านมุมหนึ่งในระหว่างการเปลี่ยนรูป ซึ่งสามารถนำเข้าได้ บัญชีโดยใช้เทคนิคพิเศษหากต้องการความแม่นยำสูงในการกำหนดมุม

โปรดทราบว่าในกรณีที่เกิดการชนที่ผิดปกติ ยานพาหนะอาจหมุนออกได้ ทิศทางที่แตกต่างกัน- ในกรณีนี้ ต้องกำหนดมุมสำหรับยานพาหนะทั้งสองคัน และการแก้ไขจะเท่ากับผลรวมของมุมเหล่านี้

เมื่อหมุนยานพาหนะประเภทเดียวกัน (มีมวลเท่ากัน) ไปในทิศทางเดียว การแก้ไขจะมีมุมที่แตกต่างกันและไม่มีนัยสำคัญมาก ดังนั้นการคำนวณจึงไม่สามารถทำได้

เมื่อยานพาหนะหนักชนกับยานพาหนะที่เบากว่า มุมจะถูกกำหนดเฉพาะสำหรับยานพาหนะที่นิ่มกว่าเท่านั้น

ผลกระทบระหว่างการชนของยานพาหนะเป็นกระบวนการระยะสั้นที่ซับซ้อน ซึ่งกินเวลาหนึ่งในร้อยของวินาที เมื่อพลังงานจลน์ของยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ถูกใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของชิ้นส่วน ในระหว่างการก่อตัวของการเสียรูปในระหว่างการเจาะซึ่งกันและกันของยานพาหนะ ชิ้นส่วนต่างๆ จะสัมผัสกัน การลื่นไถล การเสียรูป และการแตกหัก ณ จุดต่างๆ กัน ในกรณีนี้ แรงปฏิสัมพันธ์ที่มีขนาดแปรผันเกิดขึ้นระหว่างกันโดยทำหน้าที่ในทิศทางที่ต่างกัน

ดังนั้นควรเข้าใจว่าแรงปฏิสัมพันธ์ระหว่างยานพาหนะในการชน (แรงกระแทก) เป็นผลจากแรงกระตุ้นของแรงพื้นฐานทั้งหมดของการมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างชิ้นส่วนที่สัมผัสตั้งแต่ช่วงเวลาที่สัมผัสกันครั้งแรกในการชนกันจนถึงช่วงเวลาที่เกิดการเสียรูป สมบูรณ์.

เส้นตรงที่ลากผ่านแนวการกระทำของแรงกระตุ้นผลลัพธ์ของแรงปฏิสัมพันธ์เรียกว่าเส้นกระแทก เห็นได้ชัดว่าแนวปะทะไม่ได้ผ่านจุดที่สัมผัสกันครั้งแรกของยานพาหนะในระหว่างการชน แต่อยู่ที่ไหนสักแห่งใกล้กับจุดปะทะตามแนวส่วนที่แข็งที่สุดและแข็งที่สุด (ล้อ โครง เครื่องยนต์) ในทิศทางที่ การเสียรูปแพร่กระจาย ในทางปฏิบัติเป็นไปไม่ได้เลยที่จะกำหนดจุดที่เส้นกระแทกผ่านการคำนวณ เนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดขนาดและทิศทางของแรงกระตุ้นที่เกิดขึ้นระหว่างการเสียรูปและการทำลายชิ้นส่วนต่าง ๆ มากมายระหว่างการชน

ทิศทางของแนวปะทะบนยานพาหนะที่กำหนดจะถูกกำหนดโดยมุมที่วัดจากทิศทางของแกนตามยาวทวนเข็มนาฬิกา ขนาดของมุมนี้ขึ้นอยู่กับทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ของยานพาหนะ ณ เวลาที่เกิดการชนครั้งแรกระหว่างการชน และลักษณะของอันตรกิริยาระหว่างพื้นที่ที่สัมผัสกันระหว่างการชน

ในการปิดกั้นการชน เมื่อไม่เกิดการลื่นไถลระหว่างส่วนที่สัมผัสกัน และความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้นั้นถูกทำให้หมาด ๆ ในระหว่างกระบวนการเปลี่ยนรูป ทิศทางของการกระแทกจะเกิดขึ้นพร้อมกับทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ของยานพาหนะ (ความเร็วของการเข้าใกล้ของ ส่วนที่สัมผัสกัน) และทิศทางทั่วไปของการกระจัดของชิ้นส่วนที่มีรูปร่างผิดปกติ

ในการชนกันของการเลื่อน เมื่อการลื่นไถลเกิดขึ้นระหว่างพื้นที่สัมผัสและส่วนประกอบตามขวางที่สำคัญของแรงปฏิสัมพันธ์ (แรงเสียดทาน) เกิดขึ้น ทิศทางของแนวปะทะจะเบี่ยงเบนไปจากทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ไปสู่การกระทำของส่วนประกอบตามขวางของแรงปฏิสัมพันธ์ ซึ่งมีส่วนช่วยในการขว้างรถซึ่งกันและกันจากจุดชนในทิศทางตามขวาง

ในการชนกันในวงสัมผัส เมื่อองค์ประกอบตามขวางของแรงปฏิสัมพันธ์สามารถเกินกว่าแนวยาวอย่างมีนัยสำคัญ ทิศทางของแนวปะทะสามารถเบี่ยงเบนไปอย่างมากในทิศทางตามขวาง ซึ่งมีส่วนช่วยในการขว้างยานพาหนะร่วมกันในทิศทางตามขวาง

ในทางปฏิบัติเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างการคำนวณโดยการเบี่ยงเบนแนวการกระแทกจากทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ในการเลื่อนและการชนแบบวงสัมผัสเนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะคำนึงถึงความต้านทานต่อการเลื่อนสัมพัทธ์ของส่วนที่สัมผัสในทิศทางตามขวางในระหว่าง การทะลุทะลวงของรถระหว่างการชนกัน

โดยประมาณ ทิศทางของเส้นกระแทกในกรณีดังกล่าวถูกกำหนดโดยทิศทางทั่วไปของการกระจัดของชิ้นส่วนที่ผิดรูปของยานพาหนะ ทิศทางของการเสียรูปของรถคันอื่น โดยคำนึงถึงมุมของการชน ทิศทางของยานพาหนะ หันหลังชนโดยคำนึงถึงตำแหน่งของจุดปะทะที่สัมพันธ์กับจุดศูนย์ถ่วง

ทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์ของยานพาหนะถูกกำหนดโดยมุมที่วัดจากทิศทางของแกนตามยาวทวนเข็มนาฬิกา

ความเร็วสัมพัทธ์ของยานพาหนะเท่ากับความเร็วสัมพัทธ์ของการเข้าใกล้ของพื้นที่ที่สัมผัสกันระหว่างการชน แต่ไม่ใช่ความเร็วของการเข้าใกล้จุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะ ซึ่งเป็นการฉายภาพความเร็วสัมพัทธ์ของยานพาหนะเข้าสู่ เส้นตรงที่ลากผ่านจุดศูนย์ถ่วง ความเร็วของการบรรจบกันของจุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะในขณะที่เกิดการชนอาจเป็นศูนย์หรือมีค่าเป็นลบก็ได้ ขึ้นอยู่กับตำแหน่งสัมพัทธ์และทิศทางการเคลื่อนที่

เพื่อกำหนดขนาดของการเปลี่ยนแปลงความเร็วของยานพาหนะอันเป็นผลจากการชนและการเสียรูปในภายหลัง มีเทคนิค (สิทธิบัตร RF เลขที่ 2308078 สำหรับการประดิษฐ์ “วิธีการคำนวณการชนของยานพาหนะ”) ซึ่งแสดงตัวอย่างได้สะดวกกว่าโดยใช้สิ่งต่อไปนี้ ตัวอย่าง:

จากอุบัติเหตุทำให้รถคันที่ 1 ด้านขวาเสียหาย

ในการวัดขนาดของการเสียรูปตามขวาง สายไฟถูกขึงเป็นฐานตั้งแต่พนังที่เติมแก๊สไปจนถึงส่วนบนด้านหน้าของบังโคลนหน้าขวาของรถ สีขาวดังที่เห็นได้ในภาพประกอบภาพถ่ายหมายเลข 1 (ภาคผนวก A) สายไฟถูกยืดออกเพื่อที่รถที่ไม่เสียรูปจะทะลุ "ผ่าน" รถโดยคำนึงถึงความนูนของพื้นผิวด้านข้างของรถ ดังนั้น ปริมาณการเสียรูปตามขวาง ณ จุดใดๆ ระหว่างเสา เมื่อวัดสัมพันธ์กับเชือก จะน้อยกว่าปริมาณการเสียรูปที่เกิดขึ้นจริง ณ จุดนี้อย่างเห็นได้ชัด ถัดไปมีการทำเครื่องหมาย 12 จุดบนพื้นผิวของรถตามแผนภาพในรูปที่ 1 และวัดจำนวนการเสียรูปในแต่ละจุดโดยใช้แท่งแนวตั้งที่ติดตั้งใกล้กับสายไฟเป็นระยะทางจากก้านไปยังจุดหนึ่ง บนพื้นผิวของรถ

รูปที่ 1 โครงการวัดค่าความผิดปกติของรถยนต์ 1.

ค่าการเสียรูปตามขวางที่ได้จากการวัดแสดงอยู่ในตารางด้านล่าง

ตารางที่ 1. ความผิดปกติของรถยนต์ 1.

หมายเลขจุด
การเสียรูป ซม
หมายเลขจุด
การเสียรูป ซม

จากตารางที่ 1 และภาพประกอบภาพถ่ายหมายเลข 1 (ภาคผนวก A) เป็นที่ชัดเจนว่าการเสียรูปครั้งใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นที่ความสูงของเกณฑ์และสูงกว่านั้น ซึ่งสอดคล้องกับตำแหน่งของกันชนของรถคันที่ 2 - ด้านหน้าเสียหาย 2 คัน;

จากการตรวจสอบภายนอกพบว่ารถยนต์คันที่ 2 มีความเสียหายที่ส่วนหน้าในทิศทางจากด้านหน้าไปด้านหลังเป็นส่วนใหญ่ ในขณะที่ตรวจสอบ รถถูกถอดชิ้นส่วนบางส่วน โดยเฉพาะอย่างยิ่งฝากระโปรงถูกถอดออก ขอบพลาสติกของกันชน ประตู กันชนหลัง และไฟท้ายหายไป องค์ประกอบด้านกำลังของส่วนหน้า เช่น ชิ้นส่วนด้านข้างและการเสริมความแข็งแรงของกันชนถูกติดตั้งไว้แล้ว ความหนาของวัสดุแผ่นของสมาชิกด้านข้างคือ 1 มม. ไม่พบรอยแตกเมื่อยล้าหรือร่องรอยการกัดกร่อนบนส่วนประกอบกำลังของรถ

ภาพประกอบที่ 2 แสดงรถคันที่ 2 จากด้านหน้าขวาและแผนภาพสำหรับการวัดการเสียรูป ที่ระยะห่าง 320 ซม. จากเพลาล้อหลังของรถ ซึ่งไม่มีการเสียรูปหรือการเคลื่อนตัวขององค์ประกอบโครงสร้างของรถ จึงมีการวางรางลงบนพื้น บนไม้เท้ามีเครื่องหมาย 5 จุด ซึ่งอยู่ห่างจากกัน 38 ซม จุดสูงสุดตรงกับขอบส่วนหน้าและจุดกึ่งกลางสอดคล้องกับแกนตามยาวของรถ จำนวนคะแนนจะแสดงอยู่ในภาพประกอบภาพถ่าย ถัดไป ระยะทางจากแต่ละจุดไปยังด้านหน้าของรถตามแนวแกนตามยาววัดด้วยเทปวัดและมีจำนวน ดูตารางที่ 2

ตารางที่ 2. ความผิดปกติของรถ 2.

หมายเลขจุด
การเสียรูป ซม

สำหรับการวิเคราะห์และการคำนวณในภายหลัง ผลการทดสอบการชนของรถยนต์อะนาล็อกของรถยนต์ 2 สำหรับการชนด้านหน้าเข้ากับสิ่งกีดขวางที่แข็งแกร่งซึ่งเปลี่ยนรูปไม่ได้ด้วยความเร็ว 56 กม./ชม. ดำเนินการโดยห้องปฏิบัติการที่ได้รับการรับรองในสหรัฐอเมริกาภายใต้ มีการใช้โปรแกรมทดสอบความปลอดภัยของรถยนต์ NCAP ซึ่งมีรัสเซียเป็นสมาชิกด้วย

รูปที่ 2 ข้อความที่ตัดตอนมาจากหน้าที่ 32 ของรายงานการทดสอบการชน

รูปที่ 3 การเปรียบเทียบการเสียรูปของรถยนต์คันที่ 2 และการทดสอบการชน

จะเห็นได้ว่าขนาดการเสียรูปส่วนหน้าของรถ 2 ในอุบัติเหตุเฉพาะส่วนกลางเท่านั้น เทียบได้กับขนาดการเสียรูปในการทดสอบการชน และการเสียรูปทางซ้ายและขวาของแกนตามยาว ค่าต่างๆ เกินกว่าการเสียรูปในการทดสอบการชนอย่างเห็นได้ชัด มวลจริงของยานพาหนะในห้องปฏิบัติการในการทดสอบการชนระหว่างการทดสอบคือ 1,321 กก. และความเร็วกระแทกจริงคือ 55.9 กม./ชม. ดังนั้นพลังงานที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของรถห้องปฏิบัติการคือ:

E = 1/2хm(V/3.6) 2 = 1/2х1321Ч(55.9/3.6) 2 = 159254 J;

โดยที่ E คือพลังงานที่ใช้ในการเปลี่ยนรูป, m คือมวลของรถ, V คือความเร็วของรถ และปริมาณพลังงานที่ใช้ไปในการเปลี่ยนรูปของรถ 2 ในอุบัติเหตุก็มากกว่าค่านี้ตามลำดับ

ความแข็งแกร่งของด้านข้างของรถ 1 นั้นน้อยกว่าความแข็งแกร่งของส่วนหน้าของรถคันที่ 2 เนื่องจากค่าการเสียรูปของรถ 1 - 70 ซม. ในส่วนตรงกลางของด้านขวามากกว่าค่าการเสียรูปของรถ 2 - 41 ซม. ตรงกลางส่วนหน้าเข้า

k = 70/41 = 1.7 เท่า

เนื่องจากความเท่าเทียมกันของการกระทำและปฏิกิริยา ขนาดของแรงโต้ตอบระหว่างรถในช่วงระยะเวลาการเปลี่ยนรูปจึงเท่ากันสำหรับรถทั้งสองคัน ดังนั้นปริมาณพลังงาน (งานของแรง) ที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของรถ 1 คือ k เท่าของปริมาณพลังงาน E 2 ที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของรถ 2 หรือ

E 1 = kE 2 = 1.7MX159254 = 270732 J,

โดยที่ E 1 คือพลังงานที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของรถ 1 E 2 คือพลังงานที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของรถ 2

ปริมาณพลังงานจริงที่ใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของรถ 1 นั้นมากกว่า เนื่องจากปริมาณพลังงานที่ใช้จริงกับการเปลี่ยนรูปของรถ 2 ในอุบัติเหตุนั้นมากกว่าในการทดสอบการชนในห้องปฏิบัติการ

จากนั้นปริมาณพลังงานทั้งหมดที่ใช้ในการเปลี่ยนรูปของรถทั้งสองคันเมื่อเกิดอุบัติเหตุจะไม่น้อยกว่า

อี = อี 2 + อี 1 =159254? + 270732 = 428986 เจ

น้ำหนักรถยนต์คันที่ 2 และคนขับ ณ เวลาที่เกิดอุบัติเหตุคือ

ม 2 = 1315 + 70 = 1385? กก.

น้ำหนักของรถ 1 คัน และ 2 คน ณ เวลาที่เกิดอุบัติเหตุคือ

ม 1 = 985+2х70 = 1125? กก.

ดังนั้น ความเร็วของรถคันที่ 2 ซึ่งเป็นผลมาจากผลกระทบต่อรถคันที่ 1 จึงเปลี่ยนแปลงไปเป็นจำนวนอย่างน้อย

DV 2 = 3.6 โวลต์(2EM 1 /M 2 (M 2 +M 1)) =

3.6Hv(2H428986H1125/1385H(1385+1125) = 60 กม./ชม.

ความเร็วของรถคันที่ 1 ซึ่งเป็นผลมาจากการกระแทกของรถคันที่ 2 เปลี่ยนแปลงไปเป็นจำนวนอย่างน้อย

DV 1 = 3.6 โวลต์(2EM 2 /M 1 (M 2 +M 1)) =

3.6Hv(2H428986H1385/1125H(1385+1125) = 74 กม./ชม.

เทคนิคนี้ช่วยให้คุณกำหนดสถานการณ์ของอุบัติเหตุจราจรได้โดยการคำนวณการชนของยานพาหนะ ผลลัพธ์ทางเทคนิคคือการกำหนดการเปลี่ยนแปลงความเร็วของวัตถุโดยพิจารณาจากการใช้พลังงานจลน์ของวัตถุที่มีต่อการเปลี่ยนรูประหว่างการชน ผลลัพธ์ทางเทคนิคทำได้โดยการกำหนดขนาดและรูปร่างที่แท้จริงขององค์ประกอบโครงสร้างที่ผิดรูปซึ่งเป็นตัวแทนของพื้นผิวด้านนอกของวัตถุที่ชนกันในรูปแบบของแบบจำลองตาข่ายหรือ องค์ประกอบภายในโครงสร้างของวัตถุหรือการรวมกันดังกล่าว จะช่วยแก้ปัญหาความไม่เชิงเส้นทางกายภาพโดยการแก้ระบบสมการซ้ำๆ และคำนวณการเปลี่ยนแปลงความเร็วของวัตถุโดยพิจารณาจากการใช้พลังงานจลน์ที่จ่ายไปต่อการเสียรูประหว่างการชน

ตัวถังได้รับการออกแบบให้ทนต่อแรงกระแทกจากการขับขี่ตามปกติและเพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสารในกรณีที่รถชนกัน เมื่อออกแบบตัวถังจะต้องให้ความสนใจเป็นพิเศษเพื่อให้แน่ใจว่าจะเปลี่ยนรูปและดูดซับได้ ปริมาณสูงสุดพลังงานในการชนกันอย่างรุนแรงโดยมีผลกระทบต่อผู้โดยสารน้อยที่สุด เพื่อจุดประสงค์นี้ส่วนหน้าและส่วนหลังของร่างกายจะต้องเปลี่ยนรูปได้ง่ายในระดับหนึ่ง ทำให้เกิดโครงสร้างที่ดูดซับพลังงานกระแทก และในขณะเดียวกันส่วนต่างๆ ของร่างกายเหล่านี้ก็ต้องแข็งเพื่อรักษาพื้นที่แยกสำหรับผู้โดยสาร

รถชนกัน

ความเสียหายทั่วไปต่อยานพาหนะและการบาดเจ็บทั่วไปของผู้ประสบภัยจากการชนในวงโคจร หมายเลข ประเภทของอุบัติเหตุ ความเสียหายทั่วไปต่อยานพาหนะ การบาดเจ็บทั่วไปต่อผู้ประสบภัย 1 การชนในวงสัมผัส ความผิดปกติของส่วนด้านข้างที่สัมผัสกันของยานพาหนะ ประตูที่ติด กระจกแตก การบาดเจ็บที่ช่องท้อง , หน้าอก, ใบหน้า, ซี่โครงหัก, บาดแผล, บาดแผลฉีกขาด 2.3. เทคโนโลยีประสิทธิภาพการทำงาน การรักษาเสถียรภาพของยานพาหนะ เพื่อรักษาเสถียรภาพของยานพาหนะ มีการใช้ชุดบล็อกรองรับและแม่แรงนิวแมติก
เวดจ์และบล็อกที่ทำจากพลาสติกและไม้ของยานพาหนะยังคงอยู่บนพื้นผิวถนนโดยมีการรองรับบนล้อทุกล้อ ดังนั้นเพื่อรักษาเสถียรภาพของยานพาหนะจึงจำเป็นต้องติดตั้งบล็อกรองรับและวางเวดจ์ไว้ใต้ล้อ การถอดแบตเตอรี่ หากไม่สามารถเข้าถึงแบตเตอรี่ของรถยนต์นั่งได้โดยตรง จำเป็นต้องเปิดฝากระโปรงหน้ารถโดยใช้เครื่องขยาย
หากไม่สามารถถอดแบตเตอรี่ได้ สายไฟจะถูกตัดบริเวณขั้ว

แผนที่เทคโนโลยีหมายเลข 2

ความสนใจ

ตามเกณฑ์นี้ การชนจะถูกแบ่งออกเป็น: 1. ศูนย์กลาง - เมื่อทิศทางของเส้นการชนผ่านจุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะ 2. เส้นเยื้องศูนย์ - เมื่อเส้นการชนเคลื่อนผ่านที่ระยะหนึ่งจากจุดศูนย์ถ่วง ไปทางขวา (จุดเยื้องศูนย์กลางขวา) หรือไปทางซ้าย (จุดเยื้องศูนย์ซ้าย) ของมัน

วี. ณ สถานที่นัดหยุดงาน. ตามเกณฑ์นี้ การชนจะถูกแบ่งออกเป็น: 1. หน้าผาก (หน้าผาก) - การชนซึ่งมีร่องรอยของการสัมผัสโดยตรงเมื่อชนกับรถคันอื่นอยู่ที่ส่วนหน้า
2.

มุมขวาหน้าและมุมหน้าซ้าย - การชนซึ่งมีร่องรอยการสัมผัสอยู่ที่ด้านหลังและส่วนด้านข้างที่อยู่ติดกันของรถ 3. ด้านขวาและด้านซ้าย - การชนที่มีการกระแทกเข้ากับด้านข้างของรถ

ข้อผิดพลาดเซิร์ฟเวอร์ภายใน 500

AFM ไม่เกิน 7 การประเมินสภาพของผู้ประสบภัยและยานพาหนะด้วยสายตาไม่เกิน 1 การระบุพื้นที่ทำงาน กรวยสะท้อนแสง เทปสัญญาณ ถังดับเพลิง 1-2 การรักษาเสถียรภาพของยานพาหนะ บล็อกและลิ่มรองรับ 2 การเปิดฝากระโปรงหน้ารถและถอดแบตเตอรี่ออก ส่วนต่อขยาย เครื่องตัดสายไฟ 1-2 ปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสารจากเศษกระจก ถอดกระจกหน้ารถ ปิดการใช้งานระบบถุงลมนิรภัยที่ไม่ได้ใช้งาน และปล่อยผู้ประสบภัยจากเข็มขัดนิรภัย ผ้าใบกันน้ำ เบรกเกอร์กระจก เครื่องตัดสายไฟ มีดสำหรับตัดเข็มขัดนิรภัย 2-3 การปลดล็อคเหยื่อ : รื้อประตู เสา B, เสา A และเสาหลัง, ถอดหลังคา Retractor, คัตเตอร์, กระบอกเดี่ยวและก้านคู่ 15-20 จัดหา PP ให้กับผู้ประสบภัย ชุดปฐมพยาบาล PP, ที่รัดคอ 4-5 การถอดผู้ประสบภัยออกจาก ยานพาหนะ โล่อพยพ เปลหาม 2-3 จัดส่งผู้ประสบภัยไปยังรถพยาบาล โล่อพยพ เปลหาม 1-2 หมายเหตุ: 1 .

ตัวอย่างที่พบบ่อยที่สุดคือการชนกันเมื่อเปลี่ยนช่องทางเดินรถ โดยก่อนที่จะทำการซ้อมรบ ผู้ขับไม่ได้ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มียานพาหนะในบริเวณใกล้เคียงที่กำลังเคลื่อนที่ในช่องทางที่อยู่ติดกันในทิศทางเดียวกัน อุบัติเหตุจราจรดังกล่าวส่งผลให้เกิดผลกระทบร้ายแรงเมื่อยานพาหนะขนาดใหญ่กลายเป็นหนึ่งในผู้เข้าร่วมในอุบัติเหตุ (เช่น รถบัสขนาดใหญ่ "เบียด" รถยนต์นั่งส่วนบุคคลหรือผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์)

ในกรณีส่วนใหญ่ เรื่องนี้จำกัดอยู่เพียงความเสียหายที่ไม่ร้ายแรงต่อยานพาหนะเท่านั้น พบว่าผู้ขับขี่ที่เปลี่ยนเลนมีความผิด

การชนท้ายเป็นผลจากการที่ผู้ขับขี่รถยนต์ขับตามหลังรถคันอื่นไม่รักษาระยะห่างที่ปลอดภัย

ดูวิดีโอ

หลังจากเข้าถึงตัวผู้ประสบภัยและดำเนินการตรวจสอบเบื้องต้นแล้ว ให้ปฐมพยาบาลเบื้องต้น รวมทั้งทำให้กระดูกสันหลังไม่สามารถเคลื่อนไหวได้ 8. การอพยพผู้ประสบภัยและส่งต่อไปยังทีมรถพยาบาล

ปฏิบัติการ 1-5 ดำเนินการโดยเจ้าหน้าที่กู้ภัยพร้อมกัน หมายเหตุ: — วิธีที่ดีที่สุดคือเข้าใกล้ยานพาหนะจากด้านหน้าหากเป็นไปได้ ในกรณีนี้ เหยื่อที่มีสติจะไม่พยายามหันศีรษะเพื่อติดต่อกับผู้ช่วยเหลือ ซึ่งอาจทำให้อาการแย่ลงได้ในกรณีได้รับบาดเจ็บที่กระดูกสันหลังหรือศีรษะ — หากไม่สามารถถอดแบตเตอรี่ออกได้ ให้เปิดสัญญาณเตือนภัยเพื่อเป็นการเตือนผู้ช่วยเหลือรายอื่น — ไม่จำเป็นต้องเคลื่อนย้ายเหยื่อออกจากยานพาหนะ แต่ต้องแยกชิ้นส่วนของยานพาหนะที่เสียหายรอบๆ เหยื่อจนกว่าพวกเขาจะเป็นอิสระ
2.2.

§ 31. รถชนกัน

ทฤษฎีการชน เพื่อทำความเข้าใจระดับความเสียหายของรถยนต์หลังเกิดอุบัติเหตุ คุณต้องเข้าใจอย่างชัดเจนถึงสิ่งที่เกิดขึ้นโดยตรงในขณะที่เกิดการชนกับตัวรถ ซึ่งเป็นบริเวณที่อาจเกิดการเสียรูปได้ และคุณจะต้องประหลาดใจอย่างไม่เป็นที่พอใจเมื่อรู้ว่าในระหว่างการปะทะที่ด้านหน้า ส่วนหลังของร่างกายจะบิดเบี้ยว

ดังนั้นหลังจากซ่อมแซมตัวถังส่วนหน้าอย่างไม่รอบคอบแม้ว่ารถจะอยู่บนทางลื่นก็ตาม คุณจะสังเกตเห็นว่าฝากระโปรงหลังติด ยางซีลหลุดลุ่ย และอื่นๆ อีกมากมาย หากคุณสนใจหัวข้อนี้ ฉันขอแนะนำให้คุณอ่าน สื่อการศึกษาเกี่ยวกับทฤษฎีการชนซึ่งจัดทำโดยผู้เชี่ยวชาญจากศูนย์ฝึกอบรมของเรา

ข้อมูลทั่วไป ทฤษฎีการชนคือความรู้และความเข้าใจเกี่ยวกับแรงที่เกิดขึ้นและกระทำระหว่างการชน

ตัวอย่างการชนกันของยานพาหนะประเภทหลัก:

สำคัญ

ในกรณีนี้ ตามกฎแล้ว รถจะหยุดกะทันหันและเป็นผลให้เกิดการกระแทกแบบไดนามิก ความแข็งแกร่งอันยิ่งใหญ่- การชนอาจเกิดขึ้นกับส่วนใดส่วนหนึ่งของรถได้

ข้อมูล

โรลโอเวอร์ เกิดขึ้นจากการชนด้านข้าง การเลี้ยวหักศอก หรือยานพาหนะที่ขับเข้าไปในพื้นที่ที่มีความชันตามขวางขนาดใหญ่ การพลิกคว่ำทำให้รถล้มไปด้านข้างหรือหลังคา

บ่อยครั้งสิ่งนี้นำไปสู่การเสียรูปของร่างกายอย่างมีนัยสำคัญ การบีบหรือปิดกั้นผู้คนในห้องโดยสาร การหล่นลงมาและถูกกดลงกับพื้น และน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นที่หก คำพูดที่ดีที่สุด: สำหรับนักเรียน มีทั้งสัปดาห์คู่ คี่ และสัปดาห์ทดสอบ

การจำแนกประเภทของอุบัติเหตุจราจรทางถนน

ตามขวาง - การชนกันโดยเส้นโครงของเวกเตอร์ความเร็วของยานพาหนะคันหนึ่งไปยังทิศทางความเร็วของอีกคันหนึ่งคือ O (มุม α คือ 90; 270 องศา) III. ตามตำแหน่งสัมพัทธ์ของแกนตามยาวของยานพาหนะ

เครื่องหมายถูกกำหนดโดยมุมของตำแหน่งสัมพัทธ์ของแกนตามยาว ตามเกณฑ์นี้ การชนจะถูกแบ่งออกเป็น: 1. การชนโดยตรง - การชนที่มีการจัดเรียงขนานของแกนตามยาวหรือตามขวางของยานพาหนะคันหนึ่งกับแกนตามยาวของยานพาหนะคันที่สอง (มุม α คือ 0; 90 องศา)

เฉียง - การชนที่แกนตามยาวของยานพาหนะตั้งอยู่ที่มุมแหลมที่สัมพันธ์กัน (มุม α ไม่เท่ากับ 0; 90 องศา) IV. ขึ้นอยู่กับลักษณะของปฏิกิริยาระหว่างยานพาหนะเมื่อเกิดการชน เครื่องหมายถูกกำหนดโดยการเสียรูปและเครื่องหมายบนพื้นที่สัมผัส

ตามเกณฑ์นี้ การชนจะถูกแบ่งออกเป็น: 1.

ทฤษฎีการชนกัน

บริเวณนี้ประกอบด้วยเครื่องมือกู้ภัยฉุกเฉิน อุปกรณ์ และอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับ การดำเนินการ ASRและยังมีการจัดสถานที่สำหรับจัดเก็บชิ้นส่วนที่รื้อออกจากยานพาหนะที่เสียหายในระหว่างการปล่อยตัวผู้เสียหาย พื้นที่ทำงานมีเครื่องหมายกรวยสะท้อนแสงหรือเทปเตือน

2.1. ขั้นตอนทั่วไปสำหรับผู้ช่วยเหลือในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุประเภทนี้คือ 1. สร้างและรักษาการติดต่อกับผู้ประสบภัยอย่างต่อเนื่องหากพวกเขายังมีสติอยู่ 2. กำหนดพื้นที่สำหรับดำเนินการ ACP. 3. ตรวจสอบสถานที่เกิดเหตุรอบๆ ตัวรถ และพื้นที่ข้างใต้รถ 4. รักษาเสถียรภาพของยานพาหนะเพื่อป้องกันไม่ให้เคลื่อนที่ระหว่างการทำงาน 5. ปิดระบบจุดระเบิดของยานพาหนะและถอดแบตเตอรี่ออก 6. ดำเนินการปลดบล็อคผู้ประสบภัยและปลดปล่อยพวกเขาจากเข็มขัดนิรภัย

7.

ทำงานเพื่อปลดบล็อกผู้ประสบภัย การถอดกระจก เพื่อให้เข้าถึงผู้ประสบภัยเพื่อวัตถุประสงค์ในการตรวจเบื้องต้น หากประตูติดขัด จำเป็นต้องทุบกระจกด้วยเครื่องบดกระจก ผู้ที่ตกเป็นเหยื่อควรถูกคลุมด้วยผ้าใบกันน้ำซึ่งจะช่วยปกป้องพวกเขาจากเศษชิ้นส่วนที่กระเด็น

การเปิด ถอดประตู และรื้อหลังคา ในอุบัติเหตุประเภทนี้เพื่อสร้างการเข้าถึงเพื่อให้ความช่วยเหลือผู้ประสบภัยหรือการอพยพทันที (หากจำเป็น) ประตูจะถูกรื้อทั้งสองด้านของรถ เสากลางถูกตัดเป็นสองตำแหน่ง (บนและล่าง)

เสาหน้าและหลังถูกตัดและรื้อหลังคาออก การขยับ (ยก) แผงหน้าปัด การขยับแผงหน้าปัดของรถจะดำเนินการเพื่ออำนวยความสะดวกในการอพยพผู้ประสบภัยหรือเข้าถึงขาของพวกเขา

การชนกันของ Tangent ในอุบัติเหตุ

การชน การชนกันเป็นอุบัติเหตุประเภทที่พบบ่อยที่สุด การชนอาจเป็นด้านหน้า ด้านข้าง วงสัมผัส หรือด้านหลัง

สิ่งที่อันตรายที่สุดคือการชนกันของหน้า: สิ่งนี้เกิดขึ้นกับยานพาหนะที่เคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้ามเมื่อมีผู้ขับขี่คนใดคนหนึ่งฝ่าฝืนกฎ การจราจร(เช่น การละเมิดกฎการแซง) คุณลักษณะเฉพาะการชนกันของศีรษะมักส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บสาหัสและบาดเจ็บสาหัส การชนด้านข้างมักเกิดขึ้นบริเวณทางแยกโดยที่ผู้ขับขี่คนใดคนหนึ่งไม่หลีกทางให้ถูกที่ หรือขับรถฝ่าสัญญาณไฟจราจรที่ห้ามไว้ เป็นต้น การชนกันของเส้นสัมผัสกันมักเกิดขึ้นระหว่างยานพาหนะที่เคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียวกัน

ตำแหน่งที่รถชนกันสามารถกำหนดได้จากป้ายที่บันทึกไว้ในวัสดุของเคส (รายงานการตรวจสอบ แผนภาพ ภาพถ่าย) เนื้อหาข้อมูลของป้ายเหล่านี้แตกต่างกัน บางแห่งทำให้สามารถกำหนดตำแหน่งของการชนได้อย่างแม่นยำเพียงพอ ส่วนอื่น ๆ - โดยประมาณและอื่น ๆ เป็นเพียงการยืนยันเพิ่มเติมเกี่ยวกับตำแหน่งของจุดชนซึ่งกำหนดด้วยวิธีอื่นเท่านั้น ข้อสรุปเกี่ยวกับตำแหน่งของจุดชนจะต้องอยู่บนพื้นฐานของการตรวจสอบผลรวมของสัญญาณดังกล่าวทั้งหมด

สัญญาณหลักด้วยความช่วยเหลือในการกำหนดตำแหน่งของการชนของยานพาหนะสามารถแบ่งออกเป็น 5 กลุ่ม: ร่องรอยการเคลื่อนไหวของยานพาหนะ; ร่องรอยการเคลื่อนที่ของวัตถุที่ถูกทิ้ง ตำแหน่งของวัตถุที่แยกออกจากยานพาหนะ ตำแหน่งของยานพาหนะหลังเกิดเหตุ รถยนต์ได้รับความเสียหายจากการชนกัน

การติดตามกลุ่มแรกมีลักษณะเฉพาะโดยคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

การเบี่ยงเบนอย่างกะทันหันของรอยล้อจากทิศทางเดิม (ระหว่างการชนที่ผิดปกติกับยานพาหนะหรือล้อหน้า)

การเลื่อนด้านข้างของล้อที่ปลดล็อคหรือการเลื่อนด้านข้างของเครื่องหมายการลื่นไถลของล้อ (กำหนดตำแหน่งของรถได้อย่างแม่นยำที่สุดเมื่อเกิดการชน)

การสิ้นสุดของเครื่องหมายลื่นไถลเกิดขึ้นเมื่อกระแทกอันเป็นผลมาจากภาระเพิ่มเติมบนล้อ

การก่อตัวของรอยลื่นไถลของล้อเมื่อติดโดยชิ้นส่วนที่เปลี่ยนรูปได้

การก่อตัวของรอยล้อเมื่ออากาศหลุดออกจากยางที่เสียหายจากการกระแทก

รอยล้อของรถทั้งสองคันก่อนการชนกัน (กำหนดตำแหน่งของรถ ณ เวลาที่เกิดการชน ณ จุดตัดกัน โดยคำนึงถึงตำแหน่งสัมพัทธ์เมื่อชน)

ร่องรอยการเสียดสีของชิ้นส่วนรถยนต์บนพื้นผิวถนนเมื่อตัวถังเสียรูปหรือเมื่อแชสซีถูกทำลายในขณะที่เกิดการชน

การติดตามกลุ่มที่สองมีลักษณะเฉพาะโดยคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

ร่องรอยของของหนัก (ชิ้นส่วนที่แยกออกจากตัวรถ สินค้าที่ตกหล่น ฯลฯ) ในรูปแบบของรอยขีดข่วนและรอยถลอก ในช่วงเริ่มต้นของขบวน พวกมันจะมุ่งตรงไปยังจุดแยกจากยานพาหนะ (ใกล้กับบริเวณที่เกิดการชน)

การระบุตำแหน่งการชนที่จุดตัดของทิศทางของร่องรอยดังกล่าวนั้นแม่นยำยิ่งขึ้น ยิ่งระบุได้มากขึ้นเท่านั้น

ร่องรอยกลุ่มที่สามมีลักษณะเฉพาะโดยตำแหน่งของวัตถุที่แยกออกจากยานพาหนะ:

กรวดดิน (สิ่งสกปรก) จากพื้นผิวที่ผิดรูปจากการกระแทกและพื้นผิวด้านล่างอื่นๆ ของยานพาหนะ อนุภาคเล็กๆ ที่กระจัดกระจายยังคงอยู่เกือบจะตรงบริเวณจุดชน อนุภาคขนาดใหญ่สามารถถูกแทนที่โดยความเฉื่อยในทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ เพื่อระบุตำแหน่งของยานพาหนะในขณะที่เกิดการชนได้แม่นยำยิ่งขึ้นจำเป็นต้องทราบว่าดินที่ตกลงมานั้นเป็นของยานพาหนะใด

พื้นที่การกระจายตัวของอนุภาคเคลือบสี (LPC) อนุภาคเหล่านี้ซึ่งมีแรงเฉื่อยต่ำจะตกในบริเวณใกล้เคียงกับจุดชน และบางส่วนกระจัดกระจายไปในทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะหลังจากการชน พวกมันอาจถูกแทนที่โดยกระแสลม

บริเวณที่มีกระจกแตก ช่วยให้คุณประมาณตำแหน่งที่เกิดการชนได้ เมื่อการล้มอย่างอิสระไม่ได้ถูกขัดขวางโดยพื้นผิวที่อาจเกิดการเด้งกลับ ที่ตั้ง จำนวนที่ใหญ่ที่สุดวัตถุที่แยกออกจากยานพาหนะระหว่างการชนทำให้เราสามารถตัดสินตำแหน่งของการชนได้โดยประมาณ โดยคำนึงถึงการกระจัดที่อาจเกิดขึ้นจากตำแหน่งที่ชนหลังจากการชน ตามกฎแล้วตำแหน่งของชิ้นส่วนขนาดใหญ่แต่ละชิ้นไม่สามารถใช้เป็นสัญญาณในการระบุตำแหน่งของการชนได้

ร่องรอยกลุ่มที่ 4 ได้แก่ ตำแหน่งที่เกิดเหตุรถยนต์หลังเกิดเหตุ:

ตำแหน่งของรถทั้งสองคันภายหลังการชนกันที่กำลังสวนมาตามยาวด้านหนึ่งของถนนเป็นสัญญาณบ่งชี้ว่าการชนกันนั้นเกิดขึ้นที่ด้านเดียวกันของถนน

ตำแหน่งของยานพาหนะทั้งสองคันในบริเวณใกล้เคียงกับจุดชนกันเมื่อเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้ามในเส้นทางคู่ขนานก่อนการชนจะทำให้เราสามารถระบุการกระจัดด้านข้างของจุดศูนย์ถ่วงของหนึ่งในนั้นจากสถานที่ที่เกิดการกระแทก

ร่องรอยกลุ่มที่ห้า- ความเสียหายของยานพาหนะที่ได้รับจากการชน:

ตำแหน่งของยานพาหนะที่เสียหายจากการสัมผัสกันทำให้สามารถระบุตำแหน่งสัมพัทธ์ ณ เวลาที่เกิดการชนและชี้แจงตำแหน่งของการชนได้หากมีการกำหนดตำแหน่งและทิศทางการเคลื่อนที่ของหนึ่งในนั้นในขณะที่เกิดการชน ;

ทิศทางของการเสียรูปซึ่งกำหนดทิศทางของการกระแทกทำให้สามารถระบุการกระจัดที่เป็นไปได้ของยานพาหนะจากจุดที่เกิดการชนและเพื่อชี้แจงตำแหน่งของการชนตามตำแหน่งของหลังเหตุการณ์