Jövőre lesz 110 éve, hogy megalapították a vasúti közlekedést Kazahsztánban. Ennek a dátumnak az előestéjén a Kazahsztán Temir Zholy JSC Nemzeti Vállalattal együtt úgy döntöttünk, hogy elmondjuk Önnek, hogyan kezdődött a kazahsztáni vasút építése. Semmi esetre se tegyünk úgy, mintha ez a vasút történetének krónikája lenne, mert a történészeknek még komoly köteteket kell írniuk. Érdekes fotókat mutatunk, és elmesélünk néhány érdekes történetet.

1. Történelmi dokumentumokban több változat is olvasható arról, hogy mikor és hol rakták le a transzszibériai vasút első síneit. Az egyik szerint a turkesztáni régió első vasútja 1880-1881-ben épült. Trans-Kaszpi-tengernek hívták, és összeköti a Kaszpi-tenger kikötőit Kizyl-Arvattal. Egy másik szerint 1886-ban merült fel a Turkesztán és Szibéria összekötésére szolgáló vasút építésének ötlete. 1896. október 15-én Verny város Duma úgy döntött, hogy bizottságot hoz létre a vasútvonalak építéséből származó előnyök meghatározására. Úgy tűnik, ezek a változatok nem zárják ki egymást, inkább kiegészítik. A 19. század végének egy évtizedében szinte egyszerre bontakoztak ki az események a turkesztáni régió különböző irányaiban.

2. A fotón egy vasúti ásatás, a XX. század eleje.

Hivatalosan a kazahsztáni vasúti közlekedés alapításának évét 1904-nek tekintik. Ekkor kezdődött az 1668 km hosszú Orenburg-Tashkent autópálya építése. A vasútvonal mentén városok és ipari központok nőttek fel: Aktyubinsk, Uralsk, Turkesztán, Kzil-Orda, Aralszk és mások.

9. 1917-ben, az első világháború tetőpontján üzembe helyezték az altaji vasutat. Úticél: Novo-Nikolajevszk - Szemipalatyinszk. 1915. október 21-én elindították a Szemirecsenszki vasutat az Arys állomásról Alma-Ata felé. Az októberi forradalom eseményei leállították építését. És csak 1921-ben érkezett a vasútvonal Aulie-Ata városába, a mai Tarazba.

Bertrand Rubinstein archívumában, aki több mint 33 évig vezette az út kustanai leágazását, egy fénymásolat található egy egyedi fényképről. Egy híd, rajta öt mozdony. És emberek vannak a híd alatt. Bertrand Iosifovich így kommentálja ezt a fotót:

- Így aztán a hidakat üzembe helyezték. Építők, tervezők álltak a híd alatt, akik életükkel garantálták a szerkezet nagy megbízhatóságát. Mint ma kiderült, tartósra építették. Mik voltak akkor a vonatok? Egy játékvonat és öt vagon.

12. Nem kevésbé érdekes dokumentumok másolatai vannak a Rubinstein-archívumban, amelyek ezekről az ősi időkről tanúskodnak. Például a troicki és a kustanai állomáson ikonosztázt kellett elhelyezni, az összes többi állomáson pedig ikon volt. A kanapék és a székek tölgy. Feltétlenül - forrásban lévő víz az utasok számára.

13. Ez év augusztusában Bertrand Rubinstein 90 éves lett. Az Almati vasút egykori épületében Bertrand Iosifovich két barátja, munkaügyi veteránok, a kitüntetett vasutasok, Beisen Shermakov és Kaltay Sambetov gratuláló beszédet és táviratot írnak a nap hősének.

14. – Ó, milyen emlékei vannak – mondja Kaltay Sambetov. - A legapróbb részletekig mindenre emlékszik. És általában, ez az ember legenda és enciklopédia egyszerre. Régóta barátok vagyunk vele, így évfordulója alkalmából meglátogatom Kosztanayba.

Megerősítve a barátja emlékére vonatkozó szavait, Kaltay Sambetovich megmutatja a Kustanai újság egyik cikkét, amelyben Rubinstein még egy érdekes információt oszt meg.

Három évvel az októberi forradalom előtt 29 millió rubelért 4,5 százalékos, az orosz kormány által garantált kötvényhitelt bocsátottak ki a 162 kilométer hosszú Troick-Kustanai vasút megépítésére. Az építkezést az Orosz-Ázsiai Bank, az Orosz Kereskedelmi és Ipari Bank, valamint a londoni KRISP bankház finanszírozta. A kustanai kereskedők is befizették pénzbeli hozzájárulásaikat, akik régóta álmodoztak arról, hogy vasúti hozzáférést kapjanak az Urálhoz.

A „Kostanay pusztai gazdaság” című újság 1914 áprilisában ezt írta: „A Kustanai felé vezető vasútvonal megépítésével sztyeppei piacunk elkerülhetetlenül bekapcsolódik a világkereskedelem örvényébe, és nemcsak a körülményei, de a kapacitása is megváltozik. növekedés. 151 mérföld acélpályát fektettek le mindössze 8 hónap alatt. Beleértve a Toguzak folyón átívelő hidat. Ezenkívül az építők szigorúan teljesítették a 8843 ezer rubel becslést.

15. Az első világháború és a forradalom megakadályozta a világkereskedelem forgatagába való bekapcsolódást. Új idők jöttek, és a szovjet kormány már hozzálátott az útépítéshez. A forradalom utáni első években több mint 875 km vasútvonal épült Kazahsztánban, ez több mint egyharmada a forradalom előtti hálózat teljes hosszának. Ez azonban nem volt elég. A régió fejlődése megkövetelte a Szibériát Közép-Ázsiával összekötő nagy vasút megépítését. Először is meg kellett építeni egy vonalat Szemipalatyinszktól Lugovajáig - a turkesztán-szibériai vasutat.

1926. december 3-án a Szovjetunió Munkaügyi és Védelmi Tanácsa úgy határozott, hogy elindítja a Turksib építését: „Az összes tervezett összuniós jelentőségű beruházás közül ezt szükségesnek kell tekinteni ebben az évben (akkor a pénzügyi év október 1-jén kezdődött), hogy öt éven belül megkezdjék a Szemirecsenszki vasút építését, mivel Pishpeket össze kell kötni a Szemipalatyinszki Szibériai Vasúttal.

16. Fodrászat a Turkesztán-Szibériai út Moyun-Kum állomásán.

1926-ban megkezdődött a vasút építése, amely Szibériát és Közép-Ázsiát kötte volna össze. A Turksib építése megfelelt az első ötéves tervnek.

Íme, amit Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, a kazah vasút egyik alapítója mond a Turksib építkezéséről:

– 1928-ban születtem a Szemipalatyinszki régió Zharma körzetének 23. számú falujában. Állandóan éhen haltak az emberek, és ha nem épült volna a vasút, mi sem tartanánk itt. A Turksibon kenyeret és ruhát adtak, és ez volt a legfontosabb! Először az apa telepedett le ott, majd a többi rokon. A munka nehéz volt, fárasztó, mindig enni akartam. Végül a vasútnak köszönhetően nem csak életben maradtunk, hanem emberekké is váltunk.

17. Pályafektetés a Turksibon, 1927.

1442 kilométer vasúti pálya lefektetésére volt szükség. 1927 őszén fektették le a Szemipalatyinszkból és Lugovajából induló útvonal első összeköttetéseit.

18. Építők a Turksibon, 1928.

1928-ban jelent meg először a Turksibon a 17 külföldön vásárolt lánctalpas kotrógép, keskeny nyomtávú dízelmozdony, billenőkocsi, billenőkocsi, mobil kompresszor, forgókalapács. Addig az összes munkát szinte kézzel végezték.

A modern szótárakban már nem létezik olyan szó, mint a „grabar”. És valamikor ez egy szakma volt. Az ebben részt vevő emberek pedig egy sajátos kasztnak számítottak a munkások körében. Saját szekereikkel és lovaikkal érkeztek az Urálból a Turksib építésére. Grabars kézzel készített töltéseket, amelyekre azután ráfektették a síneket.

21. Egy ásó a Chokparon hóvihar után, 1928.

Alekszandr Ivanovics Lapsin 1928-ban érkezett a Turkksib építéséhez az uráli Nyevjanovszk városból. A Mai-Tyube és Aina-Bulak állomások közötti töltés és átvágás építéséről a következőképpen emlékszik vissza: „A leendő Aina-Bulak állomástól kicsit délre dolgoztunk, egy dombos, teljesen elhagyatott szoloncsaki sztyeppén. Se fa, se bokor, se fűszál sehol! Csak ritka tollfű. Az egész sárga hullámos tengeren a horizontig - semmi... A fektetést így végezték. A lefektetett vágány legvégén egy talpfákkal ellátott utazókocsit etettek. A talpfákon speciális fogók feküdtek, hosszú nyelekkel és éles tüskékkel az "ajkak" helyett. A trélerre váró négy pár targonca felkapta a fogót, mindegyik pár megragadta a talpfát a végeinél, előrehúzta és egyenként dobta a leendő összekötő északi végétől a déli végéhez. Miután eltávolították a pótkocsiból az utolsó két talpfát, a többi munkás visszagördítette az üres pótkocsit, és két sínt raktak rá. Abban az időben a targoncák az aljzat aljzatát egyengették, és a burkolatokat fektették ki. Most egy pótkocsit szolgáltak ki egy sínpárral és négy vasúti szállítóval. A targoncák ismét párban álltak a pótkocsitól jobbra és balra, kezükbe vették a sínszállítók végeit, magukkal megragadták a jobb oldali sínt, vitték (az egész nyolcat - lábban!) És felrakták. a talpfákat, visszatértek, és ugyanúgy felrakták a bal oldali sínt. Az utánfutót a szerelvényhez hajtották egy új talpfának, és a targoncák a sínek sablon szerinti beállítását követően négyen mankóval varrták a síneket, négyen pedig a rátéteket. Utána minden megismétlődött. Csodálkozva néztük ezt a ritmikus és kivételesen jól összehangolt, precíz munkát. Mindenkit különösen megdöbbentett, hogy a talpfákat, síneket gyors tempóban (majdnem futva) és lépésben vitték, és futva és lépésben is visszatértek vissza! A 12,5 méteres pálya lefektetésének teljes ciklusa kevesebb mint 2,5 percet vett igénybe. Miközben mi meglepetten tátott szájjal bámultunk, miközben gyönyörködtető közbeszólásokat váltottunk, a rakodók továbbmentek, és hamarosan egy fektetőanyaggal és peronokkal megrakott vonat érkezett a helyükre...". És ezzel a módszerrel fektették le az 1445 kilométeres autópályát. Annak ellenére, hogy a fektetést manuálisan végezték, a sebesség akkoriban fantasztikusan nagy volt - napi 1,5 km, és néhány napon akár 4 km-t is fektettek ( „Kazahstanskaya Pravda” újság, „Hogyan épült a Turksib” cikk).

24. Turksib meghajlására 1930. április 21-én került sor, 8 hónappal a tervezett időpont előtt. A Gudok újság így ír erről: „Április 24-én 22 órakor befejeződött a Kshi-Vizhe híd utolsó rácsos rácsának lecsúsztatása. A munka egész éjszaka folyt. Hajnalban megkezdődött a hídgerendák lerakása. Egy óra múlva készen állt a hídfedélzet. Elérkezett az eljegyzés pillanata." 1930. április 28-án délben az Aina-Bulak állomáson lévő vasúti csomópontban kalapálták be az első ezüstmankót. A dokkolás 8 hónappal a tervezett időpont előtt készült el.
A Turksib lett az első vonal a régióban, amely körül ipari és mezőgazdasági vállalkozások alakultak ki. A legendás autópálya csomópontjainak hossza háromszorosa volt a saját hosszának. Ha 1922-ben Kazahsztánban a vasúthálózat összesen csak 2,73 ezer km-t tett ki, akkor már 1982-ben a közvasutak hossza a köztársaság területén meghaladta a 14 ezer km-t.

25. Német tankok szállítása újraolvasztásra.

A Nagy Honvédő Háború alatt a vasútvonalak építése folytatódott, csak most mindent a fronttal való kommunikációnak rendeltek alá. A Guryev-Kandagach-Orsk út (1936-1944) kötötte össze az Emba olajmezőket az Urállal. Az Akmolinsk - Kartaly (1939-1943) vonal biztosította a szén hatékony szállítását Karagandából a Dél-Urálba. A Koksu - Tekeli - Taldykurgan és az Atasu - Karazhal szakaszok épültek. A kazahsztáni utak hossza ebben az időszakban elérte a 10 ezer km-t.

26. 1950-ben a Transzszibériai Vasút csatlakozott a Turkesztán-Szibériai Vasúthoz, és kialakult az első meridiánvonal, amely a köztársaság egész területén áthaladt, a Transz-Kazahsztáni Vasút (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). Ugyanebben az időszakban intenzív vasútépítés zajlott Kazahsztán északi és középső régióiban. 1955-1961-ben létrehozták az Esil - Arkalyk (224 km) vonalat, 1959-ben - Kustanai - Tobol, 1960-ban - Tobol - Dzhetygara. Az 1950-es években Kazahsztán vasúthálózatának sűrűsége megkétszereződött. Az 1960-as években a Makat - Mangyshlak és Mangyshlak - Uzen szakaszokat fektették le (teljes hossza közel 900 km). 1964-ben a kazahsztáni pálya első szakaszát (Tselinograd - Karaganda) villamosították. Ezzel megkezdődött a kazahsztáni vasutak aktív villamosítása.

27. A Mointy-Chu vasútvonal megnyitásának ünnepélyes pillanata, 1953.

A vasútépítés gyakorlatában először az autópálya építése előre meghatározott terv szerint történt. A munka egyszerre haladt északról és délről egymás felé - Szemipalatyinszkból és Lugovajából. A Turksib útvonal időszerű felmérései lehetővé tették mind az útvonal hosszának, mind az építési költségeknek a jelentős csökkentését. Így a felméréseknek köszönhetően a Balkhash-tó melletti útvonal hossza 78 kilométerrel csökkent. 6,5 millió rubelt takarítottak meg az építkezésen és az üzemeltetésen. Az irány megválasztása a Zailiysky Alatau gerincein keresztül nehéznek bizonyult. Tehát a Turksib tervezésekor Kirgizisztán kezdetben négy lehetőséget mérlegelt. Közülük kettő bizonyult a legversenyképesebbnek – a Chokparsky a Lugovaya állomással szomszédos útvonallal és a Kurdajsky a Pishpek (Frunze) állomás csatlakozásával. A Chokpar változat bizonyult a legelőnyösebbnek. Az építési költség 23 millió rubel csökkent.

28. Sínek rögzítése a Barátság útján.

1954-ben a Szovjetunió és a KNK megállapodott a Lanzhou-Urumcsi-Alma-Ata vasút megépítéséről. Az első vonatok 1959-ben indultak az Aktogay-Druzhba szakaszon. De ez nem tartott sokáig, mert megromlott a kapcsolat Kínával. És csak 1990. szeptember 12-én kötötték ki a Szovjetunió és Kína vasútvonalait a Druzhba-Alashankou határátkelőnél.

29. A kazah vasút volt a legnagyobb a Szovjetunióban - hossza több mint 11 ezer km. Most a "Kazahsztán temir joly" továbbra is aktívan fejlődik. A fő vasútvonalak hossza már több mint 14 ezer km, a tehervagonok - több mint 44 000 egység, a mozdonyok - több mint 1 500 egység. A rakományforgalom tavaly 235,7 milliárd tonnakilométert tett ki. Elmondhatjuk tehát, hogy amiről még a 19. században álmodoztak, az teljes mértékben megvalósult!

A kazah vasút történetében számos érdekes eredmény született. De ezzel az érdekességgel egészítjük ki riportunkat: 1986. február 20-án a világon először egy 440 vagonból álló, 43,4 ezer tonna össztömegű, 6,5 km hosszúságú szerelvényt szállítottak végig a Celinnaja vasútvonalon. Ekibastuztól Sorokovaya állomásig. A Guinness könyvhöz méltó rekord volt.

A jelentés a „Turksib – 75 év” című könyvalbum fényképeit használja fel. A könyv a Kazah Köztársaság Központi Állami Levéltára, a Kazah Köztársaság Központi Vasúti Közlekedési Múzeuma által biztosított anyagokat használja fel.

A modellezés sokunkban attól a pillanattól kezdődik, amikor megvásároljuk az első miniatűr vasutat. A vonat, mint egy igazi, halad a síneken, képzeletünk pedig követi: villognak a lámpák, látszik az állomás épülete és a jól ismert vasúti hangulat... Fokozatosan, de kitartóan ölt testet a fantázia a végső döntés - ennek a miniatűr vonatnak az állomásépületekkel, tájjal, tereppel stb. való összekapcsolása egy kis helyhez kötött létesítményen - egy elrendezés.

A vasútmodell megépítése fáradságos munka, amely bizonyos nehézségekkel jár, amelyek közül az egyik azonnal felmerül, amint egy amatőrnek eszébe jut az építés. Végül is el kell rendezni egy elrendezést egy ilyen helyen, hogy ne korlátozza az otthon kialakult szokásos életet. Az amatőr érdekeinek megfelelhet a legteljesebb elrendezés, amelyen az állomások közötti kellően hosszú utak kapnak helyet, illetve az állomások pályafejlesztést kapnak. Az ilyen elrendezés lehetővé teszi a teher- és személyvonatok mozgásának reprodukálását, valamint a manőverek végrehajtását az állomásokon egyidejűleg és azok mozgásától függetlenül.

A vasúti makett építésének megkezdésekor minden modellezőnek kötelező követelményként kell elfogadnia, amelynek betartása biztosítja annak minél zavartalanabb működését és biztonságát. Ezek a követelmények. Az elrendezés eltávolításának helyének száraznak, vegyi kibocsátásoktól mentesnek, portól és napfénytől védettnek kell lennie; a környezeti hőmérséklet változása nem haladhatja meg a 4-5°C-ot. Kívánatos, hogy a teljes elrendezést egy helyen eltávolítsák, és kényelmes hozzáférést biztosítsanak hozzá.

Kényelmes tárolni az elrendezést a nagy szekrény és a szoba fala között. Ha a szekrényt 250 mm-rel elmozdítja a faltól (ezt a távolságot a minimálisnak kell tekinteni), és a felső részén a szekrény és a fal közé korlátozó rudakat szerel fel, olyan teret kaphat, amely jól védett a véletlen ütések hatásaitól, ill. túlzott fény. A rudak tetejére és a szekrény egy részére rétegelt lemez pajzsot helyezhet, az oldalsó nyílásokat pedig függönnyel zárhatja le, aminek jól illeszkednie kell a környezethez és a falak színéhez. Így portól és idegen hatásoktól védett teret kapunk, amely viszonylag könnyen elrejthető a belső térben (13. ábra, a). Ezt követően megkezdheti a makett keretének összeszerelését, egyúttal eldöntve, hogyan lehet a makett szekrény mögül kinyújtani és vízszintes munkahelyzetbe helyezni. Függőleges helyzetben az elrendezés egy alacsony, hosszú, görgős platformra szerelhető és a szekrény mögül rágördíthető és vissza is rakható. Munkahelyzetben az elrendezés kihúzható asztalra, összecsukható vagy csavaros támasztékokra szerelhető, a makett keret egyik oldala falba rögzített kampókra akasztható. Ilyen elrendezés esetén az almodell keretét mereven kell összeszerelni, mozgás közben nem deformálódhat, különben minden sín, elektromos csatlakozás, tehermentesítő varrat gyorsan használhatatlanná válik. Az elrendezés eltávolításakor műanyag fóliával kell lefedni, hogy megvédje a por behatolásától, ami megzavarja az áramfelvételt a sínekről és rontja az elrendezés általános megjelenését.

Rizs. 13. Elrendezési elrendezések:

a- a szekrény mögött; b- a szekrényben tisztítva; ban ben- falfülkében; G- összecsukható egy speciális szekrényben; d- dupla gardrób

Az elrendezés előregyártható, két-négy különálló részből összevonható, amihez könnyebben találunk tárolási helyet a lakásban. Az összecsukható almodellnek számos előnye van, amelyek abból állnak, hogy az elrendezés minden egyes alkatrészére külön-külön, nagy helyfoglalás nélkül építhető fel. Az ilyen elrendezés könnyen szállítható, ami különösen fontos, ha a szerző kiállításokon, versenyeken vesz részt. A modell összecsukható részmodellre történő építésénél különös figyelmet kell fordítani a sínvázlat jelölésének pontosságára, gondosan illesztve a síncsatlakozókat az almodell kötéseihez. Az almodell egyes alkatrészeinek jól illeszkedniük kell csavarok és vezetőcsapok segítségével. Az almodell szomszédos részeinek csomópontjainál a sínpályákat a csomópontra merőlegesen kell lefektetni, mivel ebben az esetben a sínek összekötése lesz a legmegbízhatóbb.

ábrán. 13, b az elrendezés látható négy alkotóelemre szétszedve. Ezen a képen nem a makettszekrény ajtaja látható, helyette függöny használható. Az ilyen kialakítású maketthez kecskeállványokra lesz szükség, amelyek tetején két hosszirányú vízszintes csapágyrúd kell, hogy merev tartást biztosítson az alkatrészeknek. A kecskeállványokat összecsukhatóvá kell tenni, és az egyik szekrényrekeszben kell tárolni. Az összecsukható elrendezés néhány hátránya a varratok jelenléte az illesztési vonalak mentén és a nagyszámú leszerelhető elektromos csatlakozás.

A legegyszerűbb lehetőség, ha az elrendezést egy fülkében vagy szekrényben helyezzük el (13. ábra, ban ben). Az elrendezés eltávolításakor a fülke bezárható ajtóval vagy függönnyel, amely ugyanabból az anyagból készült, amely a szoba ablakain lóg. Egy ilyen rögtönzött makettszekrény külső díszítésére egy másik megoldás is lehetséges - a makett alsó oldalát vászonnal borított rétegelt lemez borítja. A rétegelt lemezt a kerület mentén csavarokkal és alátétekkel kell az alátét keretéhez csavarozni. Egy ilyen dekoratív bevonat kényelmes, mert könnyen eltávolítható, és lehetővé teszi az elrendezés elektromos berendezéseinek javítását. Fényképek, rajzok és egyéb anyagok, amelyek például az elrendezés készítőjének hobbijait és érdeklődési körét illusztrálják, „művészi összevisszaságban” kerülhetnek a vászonra. A tájképek nagy fotónagyításai, fotótapéták nagyon vonzóak. A szekrény belső terét gondosan el kell szigetelni a por behatolásától, és a talapzat keretének visszahúzott állapotban megbízható tömítéssel kell rendelkeznie a falakkal. Ha ezt nehéz megtenni, akkor az elrendezést műanyag fóliával kell lefedni. A fali szekrénymodell elhelyezésére szolgáló szekrény vagy fülke kiválasztásakor emlékezni kell arra, hogy ha ott egy fűtőcső halad át, akkor ez a hely nem alkalmas a modell tárolására, és egy másikat kell választania.

Az összecsukható szekrény egy összecsukható elrendezés tárolására is szolgálhat (13. ábra, d). Ha nem lehet kész szekrényt kiválasztani az elrendezés méretének megfelelően, akkor három azonos szélességű deszkából kell összeállítani, amelyek közül kettő azonos magasságú és oldalfalú, a harmadik pedig a tető. A táblák minimális szélessége, amely meghatározza a szekrény hasznos mélységét, legalább 250 mm legyen. Lehet jól gyalult deszka vagy forgácslap (forgácslap). Mindhárom oldala lehet váz-rétegelt lemez szerkezet, ami egy világos rudas keret, kívül rétegelt lemezzel burkolva. Ebben az esetben meg kell erősíteni az oldalkereteket azokon a helyeken, ahol a zsanérokat felszerelik, hogy az almodellt vízszintes működési helyzetbe vigyék. Mivel egy ilyen szerkezet a helyiség belsejének része, kívánatos a szekrény külső oldalainak gondos kivitelezése a környezettel összhangban. Ezért a falazathoz a legjobb furnérozott forgácslapokat használni, vagy dekoratív szintetikus fóliával ragasztani rájuk. A szekrény helyet biztosít a modellek és egyéb tartozékok tárolására.

Az elrendezésre szánt fal hasznos hosszától függően a szekrény függőlegesen vagy vízszintesen is elhelyezhető (13. ábra, G). A szekrény elülső oldala függönnyel, bútorszövettel vagy függönnyel van leterítve, amelyet belülről a szekrény felső síkjába akasztanak. Amikor az elrendezést áthelyezik a munkahelyzetbe, a függönyt feltekerik és egy speciális összecsukható polcra helyezik. Ez az elrendezés lehetővé teszi, hogy könnyen és gyorsan előkészítse a munkára, és ugyanolyan könnyen eltávolítható.

Bármilyen összecsukható makett elkészítéséhez csuklós szerkezetek kialakítására van szükség, amelyek megkönnyítik a makett munkahelyzetbe helyezését és eltávolítását.

A vasútmodellezők gyakran a legszűkebb körülményekhez alkalmazkodva mindenféle behúzható elrendezést kitalálnak, amelyek elrejthetők egy ágy alá vagy egy kanapéba (14. ábra, a), emelje fel a mennyezetre a blokkokon (14. ábra, b), hajtsa félbe egy nagy bőrönd formájában (14. ábra, ban ben). Vannak kijelző típusú modellek (15. ábra), amelyek a falak mentén speciális konzolokra vannak felfüggesztve (16. ábra). Ezek az elrendezések további részleteket igényelnek.

Rizs. 14. Elrendezési lehetőségek:

a- kanapéban eltávolítva; b- kábeleken és tömbökön a mennyezetre emelve; ban ben- félbehajtva

Rizs. 15. Kijelzőtípus elrendezés:

a- általános forma; b- a visszautazási hurkok sémája; ban ben- az állomási vágányok sémája

Rizs. 16. A konzol elrendezésének és a konzolpolcok kialakításának vázlata

Az üzemelő vitrin jellegű vasút elrendezése alapvetően eltér a fent tárgyalt elrendezésektől. A könyvespolc vagy más bútordarab felső üvegezett része kiállítói elrendezés helyszínéül szolgálhat. A szépen kialakított kirakat típusú elrendezés nem zavarja meg a szoba légkörét, ráadásul olyan eredeti dekorációt hoz létre, amely nemcsak a tulajdonosnak, hanem a vendégeknek is tetszeni fog.

Ha lehet fa tokot készíteni, akkor adott méretű vitrint készíthet, amely jól illeszkedik a kijelölt helyre. A vitrin méretei 1200-1500 mm hosszúak és 400-500 mm mélyek lehetnek. A vitrin egy vasútállomás makettjét tartalmazza állomással, depóval, állomásfaluval és tájjal. A vitrin talapzatra szerelhető vagy falra akasztható. A vitrin oldalain behúzható vagy állandó konzolpolcok vannak elrendezve, amelyek további pályaszakaszokat hordoznak visszavezető hurokkal. A konzolok sínszakaszainak a vitrinbe fektetett sínekkel való összekapcsolására a tok oldalain „ablakok” vannak kivágva, amelyeket belülről alagútportálokkal vagy építményeket, fákat stb. ábrázoló jelenetekkel díszítenek. a kirakat gondos kivitelezést igényel. Három falon található - a hátsó és a két oldalon. A sarkokban célszerű olyan lekerekítéseket végezni, amelyek lágyítják a háttérben lévő töréseket és az oldalfalaktól a hátulsó felé való átmeneteket. A kirakatszerű elrendezés művészi megvilágításának nagyszerű lehetőségei kivételes tulajdonságot adnak, ellentétben más típusú elrendezésekkel. Mivel a teljes makett az egyik oldalán külső fényre nyitott zárt térben van elhelyezve, így a maketten belül tetszőleges fényhatás hozható létre - nappaltól alkonyatig és éjszakáig, amikor a makettben világítanak a lámpák. épületek. Ehhez az elülső oldalról elektromos izzós patronokat rögzítenek a vitrin mennyezetére, hogy nappali hatást keltsenek. Az elülső oldalon az izzókat fém pajzs borítja, aminek természetesen elegáns megjelenésűnek kell lennie. A mesterséges világítás megszervezéséhez szellőzőnyílásokat kell biztosítani.

A modern apartmanok kis helyiségeiben nagyon kényelmes a konzol típusú elrendezés. Jól illeszkedik a környezetbe anélkül, hogy sok helyet foglalna. A végállomások közötti út hossza 10-15 m lehet, más elrendezésen nem lehet ilyen viszonylag hosszú utat fektetni. A konzol típusú modell keskeny, körülbelül másfél-két méter hosszú konzolpolcokból áll az állomásközi vágányokhoz, amelyeket a falakra rögzítenek a megfigyelésre alkalmas magasságban (elvihetők szekrény, tálaló mögött, felett kanapé háttámlája stb.). A magas bútorok mögötti polcokat előtetővel kell lefedni, hogy megvédje a sínpályát a portól. Az állomásokhoz szélesebb, akár 500 mm széles polcokat készítenek, amelyek lehetővé teszik több állomási vágány elhelyezését különféle célokra, épületek elrendezését stb. A hosszúságukat az elrendezés elhelyezésének körülményeitől függően és figyelembe veszik a pálya hosszát. állomási vágányok kitérőkkel. Gondosan átgondolva az elrendezés elrendezését, a helyiségben rendelkezésre álló különféle tálalószekrényekkel, alacsony gardróbbal vagy bármilyen más, megfelelő magasságú bútorral elhelyezhet egy szélesebb polcot állomással. A polcok viszonylag egyszerű elkészítése minden amatőr számára elérhetővé teszi ezt a munkát.

A keskeny polcok táblákból vagy forgácslapokból készülhetnek. Állomásoknál előnyösebb a rúdkereten maketteket használni, mivel ezek alsó részében kényelmes elektromos áramkört felszerelni, működtetőket - kapcsolók elektromos meghajtásait, kioldókat, sorompókat stb. - elhelyezni. fal, a fülek a polcokhoz vannak rögzítve a függesztéshez, és a lejtős oldalra vannak felszerelve, hogy a polcot vízszintes helyzetben tartsák. Annak érdekében, hogy a polcok mereven, torzulás nélkül kapcsolódjanak egymáshoz, a szomszédos polcok szomszédos végeire tüskék, a többi polcra pedig fészkek készülnek. Tüskékként nagyméretű csavarok használhatók, amelyekben a kívánt mélységre csavarás után lefűrészeljük a kupakokat. Az elrendezés azon részeit, amelyeket bútorra fektetnek (könyvespolc, szekrény stb.), ronggyal vagy flanellel kell az alsó oldalra ragasztani, hogy ne sértse meg a dekoratív bevonatot. Ehhez a polcok méretének megfelelően, de némi margóval kivágnak egy anyagdarabot, amelyet először faragasztóval újságpapírra ragasztanak (a ragasztót csak az újságra hordják fel). A ragasztó megszáradása után a bélést pontosan a megadott méretekre vágjuk ki és a papír oldalával a makett aljára ragasztjuk.

A gördülőállomány kisikláskor történő leesésének megakadályozása érdekében vitrines és konzolos polcos-konzolos modellek készíthetők üveges dobozok formájában. A polcokon elhelyezett desztillációs pályák dombormű-, táj- és háttérelemekkel ötvöződnek.

Az amatőr gyakorlatban sokféle elrendezéselhelyezési módot találhatunk, de mindegyik a fent leírt elrendezési típusok valamelyikének változata vagy azok kombinációja.

2. Elrendezés téma

A vasúti modellnek szükségszerűen értelmesnek kell lennie, és kellő egyértelműséggel és meggyőzően kell kifejeznie a szerző fő gondolatát. Különböző stílusú épületek, gördülőállomány véletlenszerű halmozódása, amely nem kapcsolódik egy adott történelmi időszakhoz, tiszta és jellegzetes táj nélkül, általában nem köti le hosszú ideig a néző figyelmét, és általában úgy néz ki, mint drága játék. A rendszer és egyértelmű cél nélküli elrendezésre összeállított utak, nyilak, véletlenszerű épületek stb. hamarosan magát a szerzőt sem elégítik ki, és sok munka és erőfeszítés veszteségbe kerül. Az elrendezés csak akkor válik informatívvá, és csak akkor kelt fel szemet, ha az amatőr a felhalmozott tudás, benyomások és saját szimpátiája eredményeként érdeklődését fejezi ki benne a vasúti közlekedés egy adott történelmi korszaka iránt.

A modellezőnek jó megfigyelőnek kell lennie a környező valóságot, és ez minden bizonnyal befolyásolja a modell minőségét. Természetesen nem minden reprodukálható tökéletes pontossággal egy otthoni elrendezésen. Vegyük például egy modern személyvonat hosszát, amely 18 kocsiból áll, mindegyik 24,6 m hosszú. A mozdonnyal együtt a hossza közel fél kilométer lesz. Ez azt jelenti, hogy 1:87 méretarányban a modellen szereplő vonat körülbelül öt és fél méter hosszú lesz, 1:120 méretarányban pedig több mint három és fél.

Ezért az állomási vágányok, peronok, zsákutcák hosszának megfelelőnek kell lennie. Természetes, hogy egy lakásban ilyen elrendezést nem lehet elhelyezni, és az amatőrök már régóta meg vannak győződve arról, hogy öt vagy hat négytengelyes autó elég ahhoz, hogy a kompozíció az elrendezésen hihető legyen, bár ebben az esetben a hossza nem olyan kicsi. Ezért általában egy három hosszú kocsiból álló vonatra korlátozódnak. Ez egy elfogadható feltétel. A második az íves sínek kis sugara, ami az otthoni elrendezések kis területének köszönhető. Nincs más olyan jelentős engedmény, amely lehetővé tenné a vasútmodellezés méretarányának áttörését. Igaz, vannak tűrések és eltérések egyes léptékméreteknél a gördülőállomány modelleknél, de erről a vonatkozó fejezetekben lesz szó.

Ha az elrendezés nem csak gyönyörű házak és fák halmaza, amelyek között különféle vonatok száguldoznak, hanem a vasútszerető lelke kifejeződése, akkor az elrendezés stílusos integritását illetően nem lehet engedményt adni. Legyen egy világos téma, amely szorosan kapcsolódik az idő és a hely fogalmához. E három feltétel kombinációja határozza meg a vasúti modell fő motívumát. Az elrendezés legyen a valóság miniatűr töredéke, amely egy adott vasút múltját vagy jelenét reprodukálja, pontos helyi és általános jellemzőkkel kifejezve.

A maketten a valósághoz hasonlóan a vasút összekötheti a városokat és a településeket a fővonalakkal, összeköthet valamilyen ipari vállalkozást egy vasútállomással, vagy reprodukálhat egy külön vasútvonal egy szakaszát. Végül egy makett mutathat egy nagy állomást, sokféle célú pályával, depót stb. A makett készítő amatőrök többségét ezek a témák érdeklik, mindegyik külön-külön vagy ezek kombinációja.

A „hely” fogalma magában foglalja annak a területnek a földrajzi jellegét, amelyen a vasút futott. Lehet sík táj mezőkkel, erdőkkel, folyókkal a középső földrajzi övezetben, dombos táj kis dombokkal, hegyvidéki táj alagutakkal, szurdokokkal stb. Mivel a „hely” fogalma közvetlenül kapcsolódik az ország természetéhez. tájkép, az évszakot kifejező jellegzetes jelek az elrendezésen - nyár, tél, stb. Az "szezon" fogalmát nem szabad összetéveszteni az elrendezés motívumának harmadik jelével.

Az idő egy bizonyos korszak a vasutak fejlődésében, miniatűrben egy modellen reprodukálva, ahol az építészeti épületek stílusának történeti jellemzői, a gördülőállomány típusa és a vontatás típusa (elektromos, dízel vagy gőz), a jelzőberendezések (közlekedési lámpák, szemaforok), az érintkező felfüggesztés megléte, szerkezetének sajátosságai stb. A múlt század végi, gyors vasutak építésének évei alatt a kiszolgáló épületek és mesterséges építmények bizonyos építészeti stílusjegyei formálódnak . A történelem a Rjazan-Ural, Moszkva-Vindavo-Ribinszk, Moszkva-Kurszk és sok más út építészetének emlékét hagyta ránk. Mindegyik stílust az épületek bizonyos arányai, a tetőkonfiguráció, az ablaknyílások formái, az architrávok, a pilaszterek, a párkányok, az öntöttvas és a díszlécek jellemzői, valamint a különféle építőanyagok kombinációja különböztette meg. ábrán. A 8. ábrán az egykori Moszkva-körút épületeinek elrendezésének töredéke látható. Építészeti stílusa a 20. század eleji innovatív irányzatokat fejezte ki, amikor a művészetben, így az építészetben is a „modern” iránti vonzalom uralkodott. Az innovációt sok tekintetben az új építőanyagok megjelenése, a vasbeton technológia széles körű fejlődése okozta. Ezt a stílust a formák viszonylagos súlyossága, a grafika és az aszimmetria, az egyenes vonalak és az ovális vonalak kombinációja, a nagy ablaknyílások, a fémkerítések bonyolultan csavart rudai, a konzolok stb. különböztette meg. A barna-vörös tégla és a szürke-fehér kombinációja a beton különösen emlékezetes. Az eltérő rendeltetésű, egymáshoz nem hasonlító épületeket markáns egységes építészeti stílus egyesíti.

Mindhárom jellemző (téma, hely, idő) pontos betartása harmonikussá és történelmileg tartalmassá teszi a vasút elrendezését.

Az amatőröknek van egy másik sajátos kategóriája is, akik a vasúti modellek anyagán találják meg maguknak az érdeklődést, és kísérleteznek az elektronika területén. Az elrendezés fő témájául a vonatok egyértelmű "balesetmentes" mozgását biztosító automata elektronikai eszközök létrehozását tűzték ki célul. Olyan sémákat hoznak létre, amelyek biztosítják a mozdony zökkenőmentes indítását egy helyről, és fokozatos lassítást megálláskor; lehetőségeket keresnek több vonat adott program szerinti automatikus vezérlésére. Ez az irány az amatőr vasútmodellezés témakörében teljesen jogos, és az egyik sajátos aspektusa. Nem véletlen, hogy nemzetközi versenyeken önálló kiállításként is bemutathatók eredeti, modellvasúti elektronikai eszközök.

A klasszikus állapotot - a téma, az idő és a hely egysége, megbízható elektronikai berendezésekkel felszerelt modell - talán nem csak a vasútmodellezés, hanem az egész modellgyártás területén is a legmagasabb eredménynek tekinthető.

3. Az almodellek tervezése

Kisebb, 1,5 - 2 m-es oldalhosszúságú elrendezéseknél gyakran használnak alapnak forgácslapot, ami azért jó, mert nem vetemedik, vágószerszámmal nagyon könnyen megmunkálható, jól tartja a ragasztott részeket. kazein, asztalos vagy szintetikus ragasztók. A makett forgácslapból elkészítése egy kis időt vesz igénybe. Miután a födémet a kívánt méretre vágták, a kerület mentén fahasábokkal kell szegélyezni, a végén ragasztani, és süllyesztett csavarokkal megerősíteni. Annak érdekében, hogy elkerüljük a födém leválását a rudak ragasztása előtt, meg kell jelölni a csavarok helyét és a csavar átmérőjénél kisebb átmérőjű lyukakat a teljes mélységig. A fából készült rudak a megnövekedett szilárdság mellett a teljesség benyomását keltik az almodellben. A rudak elülső oldala dekoratív furnérral furnérozott és bútorlakkkal borítható, vagy furnérutánzó szintetikus fóliával ragasztható. A gondosan megmunkált elülső felületek mindig jó benyomást keltenek, és az egész elrendezés szilárdabbnak tűnik.

A forgácslap alátét viszonylag egyszerű, de nem tekinthető a legjobbnak, mivel nehéz, ráadásul a födém egy hatalmas membrán, ami nagymértékben fokozza a maketten áthaladó vonatok zaját.

Az amatőr gyakorlatban a különböző méretű és konfigurációjú elrendezések elrendezéséhez széles körben használják a keretszerkezet bonyolultabb alvázait. A keret hossza nem haladhatja meg a 2,5 m-t 2 m szélességgel, mivel a nagy kereteket nehéz erőssé tenni, megtartva a merevséget és a szigorú síkságot. Ha nagy méretű almodellt szeretne építeni, akkor célszerű több, egymáshoz szorosan és mereven kapcsolódó keretből elkészíteni, és mindegyiknek külön állványa van.

A makett kerete (17. ábra) fa rudakból van összeállítva, és két átlóval és több keresztrúddal kell ellátni, aminek köszönhetően a makett hajlításkor erős lesz, és nem ferdül el a vízszintes síkban. Az átlós és keresztirányú rudak támogatják az egyes csomópontokat és a jövőbeli elrendezés elemeit. A fa rudak csatlakoztatása készségeket igényel, és mindenekelőtt az alkotóelemek helyes elhelyezésének képességét, hogy azok pontosan és szorosan illeszkedjenek egymáshoz. A modellezőnek ki kell alakítania azt a szokását, hogy a legegyszerűbb összekapcsolást se végezze el jelölés nélkül.

Rizs. 17. Az alátét vázának felépítése

Az almodell egyes részeinek csatlakozásaként különféle típusú csatlakozások használhatók. A legegyszerűbb csatlakozás a tompacsatlakozás (18. ábra, a). Elég erős lehet, ha az összeillesztendő végek szigorúan téglalap alakúak. A végeket gyaluval megmunkálják, a négyszögletességet pedig négyszöggel ellenőrzik. A csatlakozást fa tüskékkel vagy csavarokkal rögzítjük, az összeillesztendő felületeket ragasztjuk. Bajuszcsatlakozás (18. ábra, b) abban különbözik az előzőtől, hogy az alkatrészek illeszkedő végei 45°-os szögben vannak levágva. Megerősített bajuszcsatlakozás (18. ábra, ban ben) tervezés szerint - ez egy elterjedt bajuszcsatlakozás, de a sarok belső oldalán egy kis négyzet vagy háromszög alakú fahasáb van megerősítve. Csatlakozás szögben átmenő tüskével (18. ábra, G) nagyon erős. A rudak vastagságától függően egy vagy több tüske készül. Szögben szomszédos átmenő tüske - összeköti az egyik rúd végét a másik hosszirányú oldalával, amelyben átmenő szem van (18. ábra, d), használatosak az almodell kereszttartóinak beszerelésekor. A nagyobb szilárdság érdekében a tüske beékelhető. Ebben az esetben a fészket (szemet) a keret külseje felé kissé kitágulva készítik. A csatlakozás megerősítése érdekében a tüske vékony vágásaiba előzőleg ragasztóval megkent ékeket kell beütni. A kereszteződéseknél az átlós és keresztirányú csíkok egymás felé irányuló bevágásokkal vannak összekötve, az összeillesztendő táblák mélységének felében. Az ilyen rögzítést nevezik - kapcsolatnak egy fél fa fedőrétegével (18. ábra, e).

Rizs. 18. Fa alkatrészek csatlakoztatása:

a- háttal; b- a bajuszban; ban ben- megerősített a bajuszban; G- szögben egy tüskén keresztül; d- kereszteződés szögben átmenő tüskével; e- félfa rátét

A keret sarokkötései 200 mm oldalméretû rétegelt lemezzel vagy fém téglalapokkal (vagy háromszögekkel) vannak megerõsítve. A rétegelt lemez négyzet vastagságának legalább 10 mm-nek kell lennie. A négyzetet az anyag vastagságáig kell a keretbe „fulladni”, amelyhez megfelelő kivágásokat kell készíteni a keret rúdjain. A rétegelt lemez négyzetet csavarokkal rögzítjük ragasztóra.

A rudak szögben történő megjelölését és lefűrészelését legjobb egyszerű eszközzel - egy yarunkával (19. ábra), három vastag deszkából összeállítani. A falaknak tökéletesen párhuzamosaknak kell lenniük egymással, és 45°-os szögben a falakkal egy átmérőjű vágást készítenek bennük, amely eléri az alját. A második ugyanazt a vágást egy kicsit hátralépve, ugyanabban a szögben, de az ellenkező irányba irányítva hajtjuk végre. Végül a harmadik vágást (középsőt) a falakra és az aljára merőlegesen végezzük. Ez az eszköz megkönnyíti a munkát az almodell építése és a modell további építése során, amikor sok különböző méretű rúdra és vágási vonalra van szükség.

19. ábra Yarunok

Az almodell keretét jól szárított, 80 x 30 mm keresztmetszetű fenyőrudakból állítják össze; az átlókhoz és a keresztrudakhoz 60 X 20 mm keresztmetszetű rudakat vesznek. A rudak a "szélre" helyezkednek el, ami lehetővé teszi, hogy merevebb szerkezetet kapjon. A ragasztó megszáradása után az összeszerelt alátétet olajlakkkal vagy természetes szárítóolajjal vonják be, hogy növeljék a szerkezet nedvességállóságát. Alul az almodellt kivehető rétegelt lemez vagy valamilyen befejező műanyag borítja, hogy megvédje az elektromos készülékeket a por behatolásától. Szükség esetén aljzatokat kell felszerelni a hüvelyre a fém vagy fa támasztékok - lábak - felszereléséhez. Ehhez a makett keskeny oldalai mentén, kissé hátralépve a szélektől, rögzítsen 50-60 mm vastag rudakat a lábakhoz lyukakkal. Lábak helyett néha összecsukható kecskéket készítenek, amelyekre makett van felszerelve. Lábak vagy kecskék rögzítésére szolgáló eszközökre akkor lehet szükség, ha például az elrendezést kiállításon állítják ki, stb.

Egyes amatőrök szívesebben készítenek makettet alumínium sarokból. A keret fa elven építhető. Az egy síkban összeállított szerkezet nagy méretei mellett azonban nehéz megszabadulni a torzulásoktól az almodell mozgásának pillanataiban, ami repedések megjelenéséhez vezet a domborműben, a sínpályák torzulásához, elektromos csatlakozások megszakadása, stb. A sarokból álló részmodell akkor felel meg a szükséges követelményeknek, ha háromdimenziós szerkezetre épül (20. ábra), amelyben az oldalak ferde csatlakozásai lesznek, így a szerkezet merevsége. A fémszerkezet makettjének elkészítésekor különös figyelmet kell fordítani az elektromos eszközök és áramkörök rövidzárlattól való jó szigetelésére.

Rizs. 20. Fém keretes alátét

A szekrénybe vagy fülkébe helyezhető összecsukható tokokhoz csuklós és vezetőeszközöket kell készíteni, amelyek megkönnyítik az elrendezést függőlegesből működő vízszintes helyzetbe (ábra). 21). Ezen eszközök gyártásához fém sarok, 8-10 mm vastag szalag, 8-10 mm átmérőjű acélrúd, csapágyak, több csavar anyával, 50 x 50 mm keresztmetszetű fa rudak stb. ., az elfogadott kialakítástól függően.

Rizs. 21. Csuklós szerkezetek összecsukható hüvelyekhez

4. Nyomvonal elrendezések

A jövőbeli elrendezés síndiagramjának helyes és értelmes kidolgozása és felépítése érdekében minden modellezőnek általánosságban tudnia kell, hogy mi a fuvar, állomás, hogyan osztják fel őket a Szovjetunió vasutain elfogadott osztályozásnak megfelelően.

A vonatközlekedés biztonsága érdekében az összes vasútvonalat külön szakaszokra - szakaszokra - osztják (22. ábra, a). Ha a fuvar nem rendelkezik automatikus blokkolással, akkor csak egy vonat tartózkodhat rajta.

Rizs. 22. Pályavázlatok:

a- fogás; b- indulás; ban ben- áthaladási pont

A vasútvonalakat fuvarokra osztó pontoknak egy közös neve van - külön pontok. Ide tartoznak az állomások, mellékvágányok, áthaladási pontok, útpontok és az automatikus blokkolással rendelkező közlekedési lámpák. Utóbbi kettőnél nincs pályafejlesztés. A közlekedési lámpákkal határolt szakaszokat blokkszakaszoknak nevezzük.

Átjáró (22. ábra, b) - külön pont az egyvágányú vonalon, amely a vonatok keresztezésére és előzésére alkalmas vágánykiépítéssel rendelkezik. Az átkelés a szembejövő vonatok egyetlen vágányvonalon való áthaladását jelenti. Az iparvágánynak utasépülettel, peronnal, be- és kirakodó iparvágányral és jelző- és kommunikációs eszközökkel kell rendelkeznie. Az átkelőhelyek és különálló pontok gyakran lakott területen kívül találhatók.

Előzési pontok (22. ábra, ban ben) - külön pontok a kétvágányú vonalakon, amelyek vágányfejlesztéssel rendelkeznek, lehetővé téve az egyik vonat előzését és a vonatok egyik fővágányról a másikra való áthelyezését. Az áthaladási pontokon utasépület, peronok és általában biztonsági és elkapó zsákutcák találhatók.

Az állomások különálló, vágányfejlődésű pontok, amelyek lehetővé teszik a vonatok fogadását, indulását, átkelését és előzését, összeállítását és feloszlatását. Az utasok kiszolgálására, rakományozási műveletek végzésére stb. tervezett pályaudvarokat közbenső, körzeti, rendező-, személy- és teherpályaudvarokra osztják. Azokat az állomásokat, amelyek legalább három fő értékű vasútvonalhoz csatlakoznak, csomópontnak nevezzük.

Minden vasúti vágány fő-, állomás- és speciális rendeltetésű pályákra van felosztva. A főbbek közé tartoznak a különálló pontok közötti fogási útvonalak, valamint a vontatások közvetlen folytatása az állomáson belül. Az állomási vágányok közé tartoznak az állomások határain belül találhatók - fő, fogadó-induló, válogató, be- és kirakodás, kiállítás, kipufogó, raktár stb. Ezeknek a vágányoknak a célja már a nevükből is kiderül. Hadd magyarázzuk csak el a kiállítási és kipufogóutakat: az elsők az autók rakományozási műveletek befejezése utáni vagy megkezdése előtti parkolására szolgálnak, a másodikak - a kocsik le-, kapcsolódási manővereinek végrehajtására a kombinált szerelvényekre, a helyről történő betáplálásra vagy eltávolításra. a be- és kirakodásról. A kiállító pályák a be- és kirakodó pályák mellett, párhuzamosan, a kipufogó pályák pedig a ki- és bejárati nyilak irányában helyezkednek el.

Az áttekinthető működés érdekében minden állomási vágány és kitérő számozott. A főbb útvonalak római számokkal vannak számozva ( I, II, III), a többi pedig az azt követő arab számokkal ( 3, 4, 5, 6 stb., ábra. 23). A páratlan számú vonatok érkezési oldalán található állomásokon a kitérők páratlan számokat kapnak ( 1, 3, 5 stb.), és a páros vonatok érkezési oldaláról - páros ( 2, 4, 6 stb., ábra. 24, a). Az állomáselrendezések elrendezése során az amatőr számára hasznos az útvonalak és a nyilak azonos módon történő számozása, ami hozzájárul a vezérlőgombok pontosabb elhelyezéséhez az elrendezési konzolon, alárendelve azokat egy már meghatározott sémának.

Rizs. 23. Az állomás számozásának sorrendje:

I, II- főbb utak; 3, 4 - fogadási-indulási utak; 5 , 7 - zsákutcák elkapása; 6 - csomópont biztonsági zsákutcával

Rizs. 24. Az állomások pályarajzai:

a- közbenső állomás egyvágányú szakaszon: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 - kitérők a páratlan vonatok oldaláról; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 - páros számú vonatok felőli kitérők; b- körzeti állomás kétvágányú főpályán; PZ- személyszállító épület; LH- mozdonygazdaság; DG- rakománytelep ; TOVÁBB- indulási park; TÓL TŐL- válogató park; MV- tolatásos motorháztető; PS- utasállomás; PB- postai és poggyászútvonalak

Az állomásvágányok általában vízszintes peronokon és egyenes szakaszokon helyezkednek el. Tekintsük egyes típusú állomások jellemző tulajdonságait, amelyek egyszerűsített formában reprodukálhatók az elrendezésen.

Közbenső állomások (lásd 24. ábra, a) mindig települések közelében helyezkednek el, ezért a vonatok áthaladása, áthaladása és előzése mellett a lakosság kiszolgálásával, az iparral és a mezőgazdasággal kapcsolatos műveleteket is végeznek - utasok be- és kiszállása, rakomány be- és kirakodása stb., vagonok le- és felkapcsolása A vágányokhoz; kocsik szállítása, tisztítása fuvarozási pontokról, vállalkozások szerviz bekötőútjai, stb. Ezen műveletek elvégzéséhez a köztes állomásokon a következő állomási létesítmények állnak rendelkezésre - vágányfejlesztés, beleértve a fő-, fogadó- és indulási, be- és kirakodó vágányokat, tolatási munkák kipufogópályái , biztonsági és felfogó zsákutcák, bekötőutak, utasépületek, peronok és egyéb utasok kiszolgálására szolgáló berendezések, raktárak, rakodóperonok és peronok, be- és kirakodó mechanizmusok és berendezések, kitérők, jelző- és kommunikációs eszközök, világítóberendezések.

kerületi állomások (24. ábra, b) a vasútvonalakat szakaszokra határolja, és tranzit teher- és személyvonatok feldolgozására - mozdonyok vagy felszereléseik cseréjére, kocsik műszaki vizsgálatára és lekapcsolt javítására, stb. A kerületi állomásokon pályafejlesztési, utas- és teherszállítási létesítmények, valamint általában mozdonyraktár iszappal és mozdonyok berendezései, kocsilétesítmények vannak. A körzeti pályaudvar pályafejlesztése magában foglalja a személyforgalom fogadó és induló vágányait, a helyi vonatok parkolására szolgáló zsákutcát vagy átmenő vágányokat, a teherforgalom fogadó- és indulási, válogató- és kipufogóvágányait, a be- és kirakodó vágányokat. A mozdonylétesítmények a fogadó- és indulási vágányok közelében helyezkednek el.

A személy-, teher-, rendezőpályaudvarok igen összetett vasúti építmények, melyeket amatőr modellen nagyon nehéz megfelelő mennyiségben és a teljes technológiai rendszerben reprodukálni. Akit érdekelnek a tulajdonságaik, érdemes tájékozódni a szakirodalomban.

Térjünk vissza a vasúti elrendezéshez - hogyan helyezzünk el egy sínrajzot szakaszokkal, mellékvágányokkal, állomásokkal stb. az elrendezés egy kis területén. Lehetetlen felsorolni a vágánysín diagramok összes lehetőségét. Ha megismeri a mi és a külföldi amatőrök modelljei sínpályáinak sémáját, észre fogja venni, hogy ezek sokfélesége végül a három fő szám egyikére csökkenthető.

Ezek közül az elsőt egy zárt kör sínvázának kell nevezni. A sínkör (ovális) séma jól illeszkedik az otthoni elrendezés méreteihez, könnyen használható, mivel egy végtelen vasútvonal. A mellékvágány elhelyezkedése, az állomás bárhol a zárt vágánykörben lehetővé teszi, hogy az állomástól mindkét irányban fesztávok legyenek. Önmagában azonban egy ördögi kör vagy ovális nem kelt megfelelő benyomást a nézőben. A sémának ez a hátránya - primitívsége - viszonylag könnyen minimalizálható. Ennek érdekében például a kör egy részét eltávolítják az alagútba (25. ábra), és az út egyharmadát, vagy akár a felét elrejtik a néző szeme elől, ami kedvezően befolyásolja az összbenyomást. Ha ráadásul a sínovál rejtett részében egy áthaladási pontot vagy egy áthaladási pontot helyeznek el egy kétvágányú körrel, akkor érdekes hatás érhető el - az egyik oldalon személyvonat lép be az alagútba, és egy tehervonat jelenik meg a szemközti oldalon. Így az egyvágányú szakaszon egymás után haladva mindegyik vonat valahol az út mentén, a néző számára észrevehetően elidőzik, hosszú utazás benyomását keltve.

Rizs. 25. A legegyszerűbb elrendezések pályadiagramjai

A sín oválist alapul véve, de formáját módosítva érdekes sémákat kaphatunk, amelyek meglehetősen hihetően reprodukálják a vasúti pályát az elrendezésen, teljesen kiküszöbölve a zárt sínkör benyomását. Ha például a sín ovális hosszát megnyújtjuk és az egyenes szakaszokat összehozzuk, akkor középen egy kétvágányú vasúti szakaszt kapunk, a széleken pedig visszatérő hurkokat (26. ábra, a). Ha a pályasín sémát egy hosszú részmodellbe kell bevinni, akkor nagyon célszerű ezt a lehetőséget alapul venni, csomóponti utakat hozzáadva és állomási vágányok kialakításához. Ha az al-elrendezés négyzethez közeli téglalap alakú, akkor az ilyen kifeszített ovális úgy módosítható, hogy mindkét szélét visszatérő hurokkal becsomagoljuk az elrendezés belsejébe, és előtérbe helyezzük a kétvágányú szakaszt. Mindkét hurok két szinten egymás felett helyezkedik el, az egyik részben vagy teljesen elrejthető az alagútban, és ezáltal nem terheli túl az elrendezést a rengeteg sínnel, ugyanakkor növeli a vonat időtartamának benyomását. maradj az úton (26. ábra, b). Ezen az ábrán meglehetősen könnyű helyet találni egy vagy két különálló pont helyére. A sémát egy elrendezési tájkép festői módon alakíthatja át.

Rizs. 26. Lehetőségek zárt sínpályák köreihez

A vonatok úton töltött időt még tovább növelheti az előző séma enyhe bonyolítása, ami abból áll, hogy az egyik hurok szomszédos a másikkal, így a vonatok be- és kiszállása két kitérővel történik. (27. ábra, a). Ezen átszállások helyzetének megváltoztatásával lehetőség nyílik a vonatok sorrendjének megváltoztatására. Érdekes a kereszteződést az elrendezés nyitott részén elhelyezni, mivel a vonatok irányának megváltoztatása a néző előtt nagyon lenyűgözőnek tűnik. Bonyolultabb csomóponti lehetőséget kereshet például úgy, hogy beírja az állomás sínvázlatába, amely bizonyos mértékig csomóponttá alakul, mivel a vonatok több irányban konvergálnak és eltérnek. Ugyanakkor a futópályák vagy egymás mellett hagyhatók, megtartva a kétpályás szakasz hatását, vagy elválaszthatók, egypályás vonal formájában elrendezhetők, számos kereszteződéssel két szinten, és szegmensekkel elrejtve. az alagutak (27. ábra, b).

Rizs. 27. Vasúti pálya szomszédos visszatérő hurokkal:

a- sematikus ábrája; b- csomópont csomóponttá alakult

A zárt vasúti pálya egy másik változata, mesterségesen meghosszabbítva és egy további hurokba fektetve, az ábrán látható. 28, a(a szimbólumok és számok magyarázata ezen az ábrán és a 28. ábrán, b, 29. és 30. a 2. függelékben találhatók. Mivel két különálló pont van egy egyszerűsített közbenső állomás és egy mellékvágány formájában, a rendszer csak akkor engedi vissza a kiindulási pontra, ha a vonat háromszor elhaladt az elrendezés oválisa mentén. A fogadó-induló, be- és kirakodó pályák, kipufogó és biztonsági zsákutcák megléte lehetővé teszi a tolatási munkákat. A kétsávos szakasz nem tűnik egészen hihetőnek ezen az egysávos sémán. A mesterségessége nyilvánvaló. Egy ilyen egyezmény azonban megtörténhet az elrendezésen, hogy elérjük a szembejövő vonatok mozgásának hatását, ami az összbenyomás szempontjából váratlannak és vonzónak bizonyul. Ha ehhez a sínrendszerhez az alagutakban megbúvó részen elhaladó vágányokat adunk, akkor a különböző vonatok váltakozásának és az úton töltött időnek a lehetőségei sokkal szélesebbek és hosszabbak lesznek.

Rizs. 28. Zárt vágányok sínpályái:

a- nyolcas alakban egymásra rakva; b- dupla nyolcas kialakítása kétvágányú húzással

A vasútvonal mesterséges meghosszabbítása az elrendezésen a sínhurkok számának növelésével nem korlátlan, és egy bizonyos ponton negatív hatást gyakorol, túlterhelve az elrendezést sínhálóval. Ezért a modellezőnek fantáziát kell mutatnia, azt a képességet, hogy az elrendezését úgy tudja megépíteni, hogy az utak (hurkok) egy része az alagútba kerüljön, és kiderüljön, hogy az erdő, a városi épületek, az egyenetlen terep stb. rejtik, és az egyenes szakaszok nyitva maradnak (28. ábra, b).

A sín oválisra épülő kört kicsit másképp is meg lehet építeni. Az ovális végtelen desztillációs pályának tekinthető, amelyhez különböző helyeken és irányokból két másik félovális csatlakozik, amelyek zsákutcákban végződnek (29. ábra). Egy ilyen sémával a vonat az állomás elhagyása után egy ideig a fő ovális mentén keringhet, majd beléphet a második állomásra vezető vágányra. Ha a fő ovális alagútban megbúvó részét egy kis vágányparkkal egészítik ki a vonatok előzésére és átkelésére, akkor a vonatforgalom „menetrendjének” diverzifikálásának lehetőségei sokkal szélesebbek lesznek.

Rizs. 29. Sínséma, amelyet egy ovális alkot, ellentétes irányú csatlakozásokkal

A második fő elrendezésű sín elrendezés egy nyitott sínpálya. Ez állhat egy vagy több félig oválisból, amelyek desztillációs pályát alkotnak úgy, hogy az egyik állomáson kezdődik, a másikon a vége. Egy ilyen sínpálya-séma (30. ábra) közelebb áll a valódi vasúthoz; ugyanígy két különböző pontot sínpálya köt össze. Az út mentén elhelyezkedő állomások, mellékvágányok jól illeszkednek ide. A nyitott sínes séma alapot ad a különféle elrendezési lehetőségek tervezéséhez. Ez a séma alkalmas konzol típusú elrendezésekhez (31. ábra). Az ilyen elrendezések tömörnek tűnnek, nincsenek túlterhelve tájelemekkel és számos, különböző szinteken elhelyezett vasúti pályával. A séma egyszerűsége ellenére lehetséges a tolatási munkák elvégzése és a vonatok áthaladása olyan fuvarokon, amelyek egy nyitott vágányon való követése elfogadható benyomást kelt.

Rizs. 30. Nyílt vasúti pálya vázlata

Rizs. 31. Konzolelrendezések sínvázlatai:

1 - fal; 2 - almodell; 3 - ablak

Az elrendezés harmadik fősínes elrendezése egy kombinált elrendezés, melynek jellemzője a zárt sín ovális (egyvágányú vagy kétvágányú) kombinációja, amely a fővágány egy vágányú elágazással, amely holtpontban végződik. végállomás. Az elágazás a fővágányhoz, vagy ahogy a vasutasok mondják, a főpályához való csatlakozását az állomáson végzik. Három irány összekapcsolásával egy ilyen állomás az elrendezésen hubként, de leegyszerűsített formában ábrázolható. Ez a séma a legelterjedtebb az amatőrök körében, mivel képes kombinálni a különböző korszakok vasutak technológiáját - például a modern, elektromos vontatású vonatok haladnak a főpályán, és a gőzmozdonyok és a régi kocsik még mindig „élnek” a mellékvonalon. , vagy a fővonalon dízel- és gőzvontatást alkalmaznak, illetve a szomszédos, hegyvidéki terepen nehéz pályaprofilú ágat villamosítják. Az elágazás végi zsákutca egy megemelt helyen van elrendezve, és általában valahol az elrendezés hátterében, a főpálya alagútba kikerült része fölött helyezkedik el. Az egyvágányú elágazás konfigurációja és elhelyezkedése nagyon változatos lehet, és több, spirálisan összekapcsolt gyűrűt képvisel, amelyek emelkedőket alkotnak. Az elágazás pályavázlata megoldható viszonylag egyenes szakaszokkal váltakozó, különböző szinteken összefonódó, elfogadható emelkedőket képező félkörök formájában. A tervek szerint egy ilyen séma a 8-as számra hasonlíthat. Az ilyen modelleken reprodukálhatja a gyors-, teher- és elővárosi vonatok mozgását az állomásokon végzett tolatási munkákkal kombinálva. ábrán. A 32. ábra kombinált sínáramkörök opcióit mutatja, amelyek viszonylag kis almodellekre írhatók fel.

Rizs. 32. Kombinált vasúti elrendezések változatai mellékvágányok és állomások vágányfejlesztésével

A sín elrendezési elrendezés kidolgozása a legjobb szakaszokban történhet. Először egy vázlatot készítünk a fő vágányok - fuvarok sémájáról a három fő sínvázlat egyikének vagy azok kombinációjának példáján. A fővágányok sémájának meghatározása után megkezdheti a mellékvágányok és állomások pályafejlesztésének fejlesztését. A séma végleges változata csak akkor jön létre, ha az állomások, fesztávok, visszatérő hurkok stb. sémáinak döntései kölcsönösen összekapcsolódnak, a vasút és a modelltáj egy egészet alkotott.

5. Terep kialakítása az elrendezésen

Az elrendezésen szereplő terep kapcsolódjon az elrendezés témájához, annak útvonaltervéhez, mesterséges építményeihez, a táj pedig kiegészítse, díszítse az összképet. A domborművel el lehet bújni a vasúti sínek nézői része elől, túlterhelve az elrendezést nagyszámú sínnel.

A pályadiagram térbeli elhelyezését a szakaszok és állomások síndiagramjának a rajzról az elrendezési síkra való átvitelével kell kezdeni. Ezután rétegelt lemezből csíkokat vágnak ki a pálya egyenes és ívelt szakaszainak körvonala mentén, amelyek a vasúti pálya alapjául szolgálnak, szélességükben meg kell felelniük a töltések és mélyedések fő platformjainak. A csíkokat a megfelelő méretű farudak segítségével a kívánt magasságban rögzítjük a jelölések alatti elrendezéshez. A vágányok alapjait úgy kell elhelyezni az elrendezésen, hogy a közepe egybeessen a vasúti pálya tengelyével, vagy kétvágányú szakaszokon a vágányok között. Különböző magasságú rudakon megerősítve ezek képezik a leendő emelkedős és lejtős töltések alapját (33. ábra). Ha egy forgácslapot veszünk az almodell alapjaként, akkor a sínek lefektetéséhez az elrendezés nulla szintjén nem kell az alapokat a távtartó rudakra fektetni. Itt csak egy ballasztprizma utánzatra van szükség (lásd a III. fejezetet).

Rizs. 33. Az útvonal aljzata az elrendezésen

A maketten a nulla szint általában a makett keretének felső szélén található sík, vagy annak a lemeznek a síkja, amelyre a makett össze van szerelve.

Ha az almodell keretként épül fel, akkor a nulla szinten haladó utaknak szilárd alapot kell készíteni. Ahol az állomások lesznek, a bázis méreteinek meg kell felelniük az állomás és a környező terület teljes területének. Az állomás peronjai rétegelt lemezből vagy sárkőből készülnek, és a kívánt szinten az almodell keretéhez vannak rögzítve keresztirányú sínek segítségével, amelyek viszont a keret oldalsó vagy átlós rudaihoz vannak rögzítve. A nulla szint felett elhelyezkedő állomásokhoz és mellékvágányokhoz merev platformok is vannak, amelyeket függőleges állványok és falak segítségével rögzítenek a podhoz, amelyek nagyobb merevséget biztosítanak az elrendezés második, harmadik és egyéb szintjének. Az elrendezés azon szakaszaiban, ahol a sínpálya bemegy az alagutakba, az alagútportálok keretei előre be vannak szerelve, amelyek az elrendezés befejezésekor készülnek (34. ábra). Az elrendezés beépítése során az állomás peronjait eltávolíthatóan kell hagyni, mivel a munka során szükségessé válik különféle lyukak átfűrészelése - nyílások a kitérők, jelzőrelék, kioldók, elektromos áramkörök felszereléséhez stb. az elrendezés lehet olyan, hogy a pályák egy részét mélyedésbe kell helyezni, a nulla szint alá. A födémből készült részmodelleken a nulla szint alá nem lehet utakat elhelyezni. Ebben az esetben mesterségesen meg kell emelni a nulla szintet az elrendezésen.

Rizs. 34. Elrendezési keret kialakítása

A töltések és bevágások a vágányprofil összekötő elemei az állomáshelyekkel. Mind ezeket, mind a többieket természetesen és harmonikusan kell kombinálni a környező tereppel. Vízszintes és ferde töltések építésekor egyenlő oldalú trapéz alakú fa rudakat kell használni (35. ábra, a). A rudak magassága, oldalaik határozzák meg a töltés méreteit és a rézsűk irányát. A trapézrudakat csavarokkal rögzítik a tokhoz, egymástól bizonyos távolságra a sínpálya tengelye mentén. A mászás és a lejtők ugyanazokkal a rudak használatával történik, de eltérő magasságban. A magasság csökkentése vagy növelése csak a trapéz alapjának csökkentésével vagy növelésével lehetséges. A rúd felső részének minden esetben azonosnak és egyenlőnek kell lennie a töltés fő platformjának szélességével. Felülről rétegelt lemez csíkok vannak rögzítve a rudakhoz - ez a pálya felső szerkezetének alapja.

Rizs. 35. Rácsok töltés készítéséhez ( a) és beállítási jelek ( b)

A töltések, féltöltések, bevágások és félbevágások építése során nem szabad megfeledkezni a vízelvezető eszközök - árkok, árkok - utánzásáról. Ha bizonyos helyeken reprodukálják az elrendezésen, az elrendezésnek csak hasznára válik az ilyen részletek, és jelzi a szerző komoly hozzáállását az alkotáshoz. Bár a vízelvezető építmények a műtárgyak kategóriájába tartoznak, ebben a részben célszerű ezeket felidézni, hiszen a domborzati készítés során el kell kezdeni a kialakításukat a tervrajzon.

A töltések lejtős oldalait kartoncsíkok borítják, melyeket a rudak oldalára kis szögekkel ragasztanak vagy szögeznek. Az oldalfalak illesztéseinek a töltés fő síkjával és a vízelvezető berendezés bemélyedésével történő rögzítéséhez széles géz- vagy vászonszövetcsíkokat ragasztanak az egész töltésre az elrendezés szomszédos szakaszaival. PVA faragasztóval. A ragasztó megszáradása után a lejtők felületét faragasztó és kis fűrészpor keverékével texturáljuk széles ecsettel. Egyes helyeken a felületet apró fűrészporral is megszórják, hogy heterogén legyen. A felület festésekor a festék azonos színtónusának árnyalataival ezek a heterogenitások művészileg fokozhatók. Mivel a töltés alapja üreges, építése során fel kell vázolni azokat a helyeket, ahol a jeleket később felszerelik, és fa rudakat rögzíteni kell - közlekedési lámpák tartói, szemaforok stb. (35. ábra). , b).

Az elrendezés szerves részét képezik a magaslatok és dombok, amelyeket bizonyos helyeken vágányvágással vágnak le. Ezen túlmenően, az elrendezésben a kiemelkedéseknek van egy másik oldalfunkciója is: elrejtik a pályák egy részét, amelyeket szándékosan eltávolítottak a látómezőből. Az emelések a következő módon hajthatók végre. Újságpapírból sűrű csomókat készítenek golyók formájában, amelyeket ragasztóra helyeznek arra a helyre, ahol a domb lesz (36. ábra). A csomók is összetapadnak. A csomók egyik rétegét a másikra ragasztják, és a kívánt domb hozzávetőleges alakját, vagy akár egy hegyet hozzávetőlegesen kialakítják bizonyos lejtőkkel és párkányokkal. Ezután a teljes szárított papírcsomót egy csészealj méretű, jól lecsepegtetett papírlapokkal ragasztjuk be, mindkét oldalát ragasztóval megkenjük. Minden következő szárnynak kb. 2 cm-rel át kell fednie az előzőt.A domb felületét képező első papírrétegre gézt vagy nem steril kötést ragasztunk, majd további két réteg papírlapot. Papír és géz ragasztásához szintetikus PVA juhar vagy Bustilat használható, amelyek meglehetősen hosszú ideig száradnak. A domb felületének érdekesebb és természetesebb formája érdekében a ragasztó teljes megszáradásáig helyenként kemény tárgyakkal a felületet enyhén megnyomva lehet növelni az egyenetlenségeket. A munka ezen szakaszában érdemes bizonyos helyekre fényes textúrájú részleteket ragasztani, amelyek utánozzák a simításokat, hibákat, felületi vágásokat, "ősidőkben" ragadt sziklákat, amelyekhez a legváratlanabb anyagokat használják - fenyőkéreg, dióhéj. , habkő töredékek, parafa paszományok stb.

Rizs. 36. Domb készítése papírlappal

A ragasztó megszáradása után a felületet ugyanabból a ragasztóból álló alapozóval fedjük le, szürke és zöld festék hozzáadásával. Használhat anilin festékeket pamutszövetekhez. Az alapozás után a felület készen áll a további textúrázási munkákra. Hasonló módon zord terepet is kialakíthatsz kis dombokkal, szakadékokkal stb.

Lejtők, dombok, dombok, stb. felületei ragasztóval impregnált vászonkendővel készülhetnek papírlapokra. Felülete könnyen felveszi a szükséges formát, például szakadék vagy szikla alakját. Az anyag a megfelelő helyeken préselődik és száradás után megtartja a kívánt formát. A papírcsomók, miután az első szakaszban létrehozták a dombormű bizonyos magasságait, végül olyan hézagkitöltő értékre tesznek szert, amely növeli az elkészített felület szilárdságát.

Ha a sínek a domb belsejében vannak elrejtve, akkor az építése egy fából és rétegelt lemezből készült, alagúttal ellátott merev keret gyártásával kezdődik. Alagutakba rejtett vágányszakaszok rendezésekor biztosítani kell a pályajavítás vagy a gördülőállomány kisiklása esetén a kívülről történő hozzáférés lehetőségét. Ezeket az ablakokat könnyen eltávolítható pajzsok borítják, amelyek megakadályozzák a gördülőállomány leesését a kisikláskor.

A dombormű létrehozásának bonyolultabb módszerei is lehetségesek, amikor például a domb felső részét eltávolíthatóvá teszik, ami leegyszerűsíti a pálya alagútba rejtett részén a szerelési és javítási munkákat. Idézzük fel a terep képét a földrajzi térképeken szintvonalak segítségével. Egy nagy papírlapon, teljes méretben a mintadomb leendő domborművét ábrázolja, a vízszintesek közötti távolságot a domb méretétől függően 30-80 mm-nek veszik. A vízszinteseket 3–4 mm vastag rétegelt lemezre visszük át, és körvonalaik mentén 70–100 mm szalagszélességű tekercscsíkokat vagy zárt figurás gyűrűket vágnak ki a körvonalaik mentén, amelyekben a külső él megfelel egy bizonyos vízszintes vágási vonalnak. leendő domb. Az így előkészített csíkokat és gyűrűket ugyanabban a sorrendben rögzítjük egymás fölé szögekkel vagy csavarokkal a távtartó rudakra, így a domb merev keretét alkotják (37. ábra, a). Ha a kiemelkedésnek levehetőnek kell lennie, akkor az egyik vízszinteset két példányban kivágjuk, és a keret felszerelésekor egymásra helyezzük úgy, hogy az egyik vízszintes a keret alsó részét, a második pedig , hasonlóan a vízszinteshez, az emelkedés felső részét kezdi. A két azonos rész érintkezési helye az eltávolított rész dokkoló síkja lesz a domb aljával. A teljes keret felső vízszintes része lehet egy platform, amelyre a tájkép részleteket helyeznek el. Az összeszerelt keretet alulról felfelé kartoncsíkokkal ragasztják fel, majd a ragasztó megszáradása után kívülről több réteg papírlappal borítják be ruhával vagy gézzel kombinálva.

Rizs. 37. Domborműves kereteket készítette: a- horizontális módszer; b- merev függőleges bordák alkalmazásával; ban ben- bordák formájában

A sínpálya egy részét az alagutakban rejtő elrendezések hátteréhez javasoljuk, hogy a domb keretét rétegelt lemezből kivágott függőleges bordák segítségével készítsék el (37. ábra, b). Az elrendezés hátsó része általában el van rejtve a néző szeme elől, így a domb háttér felőli részét egy könnyen eltávolítható pajzs borítja a könnyebb használat érdekében.

A kellő merevséget és az alacsony súlyt a domborműkeret kialakítása különbözteti meg, amely függőleges bordák és kontúrvonalak kombinációja formájában készült (37. ábra, ban ben). A vízszintes sávok a vasúti sínek alapjaként szolgálhatnak.

Az almodell vagy állomás peron síkjától a domb, töltés, földmunka stb. ragasztott felületéig terjedő átmeneti helyeken az elrendezési felület bármilyen ragasztó alapú lefedésével a ragasztó megszáradása után erős felületi feszültségek lépnek fel. , amelyek repedések kialakulásához vezetnek. Ezért az elrendezés meghúzásakor ezeken a helyeken további vászonszövet csíkokat kell ragasztani.

Az alapozáshoz és a részletesebb felületkezeléshez gipszmassza, paszta és porfesték keverékét használhatja 10 rész gipsz és 1 rész keményítő arányában (a színező komponens tömegét nem vesszük figyelembe). Keményítőből közönséges pasztát főzünk, és fokozatosan gipszport öntünk bele. A keveréket a tejföl sűrűségére tesszük, és színezőport (zöld szürkével vagy sárga barnával) adunk hozzá. A kapott masszát olajfestéshez tervezett ecsettel hordjuk fel a dombormű felületére. Pasztával kombinálva a gipszmassza nem keményedik meg olyan gyorsan, és egy ideig rugalmas marad. Ez a minőség különösen fontos, ha az elrendezés a páratartalom és a hőmérséklet változásaitól függően zsugorodik és nyúlik.

A terep létrehozásakor sok modellező polisztirolt használ - ez egy könnyű, jól megmunkálható anyag. A hungarocell a hidak és felüljárók melletti töltések különálló részei készítésére szolgál, dekorációs anyagként alkalmas nyílt sziklák szimulálására; A hungarocell morzsa nagyon hasonlít a kőesztrichhez. A legjobban vázra épített hegyek, dombok térfogatának kitöltésére azonban aligha célszerű habosított műanyagot, külső felületek kidolgozására habosított műanyagot használni. A Polyfoamot jól oldja az aceton, a 646-os oldószer, ami erős zsugorodást eredményez. Ezzel a tulajdonsággal egy hablapon kis patakok csatornáit hozhatja létre, kisimíthatja a szakadékok, esztrichek lejtőit. Az oldószert kis adagokban, fokozatosan kell felvinni a habra, mivel az alakváltozás folyamata a feldolgozás befejezése után egy ideig folytatódik, amíg a habba felvett összes oldószer el nem párolog. A finoman porózus hab felülete oldószeres kezelés után úszik és a pórusok eltűnnek. A szükséges adag oldószer biztosításához 5 cm 3 -es fecskendőt kell használni tűvel. A hungarocell jól megég a tűzben, és furcsa egyenetlenségeket képez, amelyek az elrendezés során folyók, tavak és egyenetlen talajok partjává válhatnak. A habműanyag oldószeres feldolgozása és égetése csak szabadban megengedett, mivel mindkét esetben káros gőzök és füst szabadul fel. A hungarocell ragasztása nitroragasztókkal történik, a ragasztási pontokon a héjképződés elkerülése érdekében érdemesebb sűrített, oldószerben kimerült ragasztót használni. A hungarocell PVA ragasztóval is ragasztható. A hungarocell területeket kazein alapú tempera és művészeti olajfestékekkel lehet festeni, melyhez ajánlott egy kis szikkatívot hozzáadni, hogy a festett felületek ne csillogjanak és természetesebb matt állagúak legyenek.

A modellezőknek figyelniük kell arra, hogy a maketten lévő dombormű elkészítésekor és befejezésekor nagyon óvatosan kell használni a vízben oldódó ragasztókat és festékeket, amelyek bizonyos körülmények között nedvesség felhalmozódhatnak. Az elrendezés belső elemeibe való behatolás után a nedvesség fémkorróziót és a kész elrendezés farészeinek rothadását okozza. Ezért tanácsos a dombormű jól megszáradt területeit a ragasztás helyén szárítóolajjal lefedni, ami megakadályozza a nedvesség behatolását.

A modell felületének kialakításakor folyamatosan gondolni kell a leendő szerkezet tömegére, mivel gyakran előfordul, hogy a dombormű elkészítése után a modell tarthatatlanná válik.

Ez a történet arról szól, hogyan épült fel egy királyságban az első vasút és egy igazi gőzmozdony.

Az akció a 19. század közepén játszódik. Itt lovaskocsik, antik ruhák, méltóságteljes operatúrák, kiállítás az első fényképekből és természetesen izgalmas történet az első gőzmozdonyok, állomások és vasutak építéséről.

A technikai szempontok magyarázatai részben beleszövődnek a történet szövetébe, részben külön szövegbetétekben és magyarázó illusztrációkban kerülnek ki. Tőlük megtudhatja a gőz hatását, a gőzmozdony működési elveit, a kerekek gyártását, a gőzmozdonyok egyes mechanizmusainak funkcióit - például kazán, hajtókar, automatikus légfék, egy biztonsági szelep.

Ez egy izgalmas utazás tele humorral, kalanddal, történelmi ízekkel és érdekes technikai részletekkel.

A sorozatról

A "Technikai mesék" egy ismeretterjesztő könyvsorozat, amely választ ad a gyerekek kedvenc kérdésére: "Hogyan és miből készült?"

Ezek egyszerre informatív könyvek épületek és járművek építéséről, és vicces kitalált történetek kalandokról. Mi az a karburátor, miért van egyes gépeknek egy, másnak kettő szárnya, milyen típusú alapok vannak, hogyan van elrendezve a motorkerékpár vezérlőpultja - mindezt olvasás közben tanulja meg a gyerek.

A „technikai mesék” annyira informatívak, hogy akár referenciakönyveknek is nevezhetnénk őket, de olyan lenyűgözően adják elő őket, hogy történetnek tekintik őket. Minden könyv részletesen leírja a szállítóeszközt, az összeszerelési folyamatot, a műszaki részleteket. Minden illusztráció részletesen megrajzolt, a szövegek egyszerűek és könnyen érthetőek.

A könyvek fejlesztik a kíváncsiságot, felkeltik az érdeklődést a műszaki tudományok iránt, és segítik a szórakoztató és hasznos időtöltést.

Hogyan kell olvasni ezt a könyvet

Olvass el egy szórakoztató történetet, amely 180 évre visz vissza. Kövesse nyomon Max Rezner fiatal mérnök pályafutását és szerelmi történetét. Tanulmányozzon műszaki szövegeket és nézzen diagramokat, amelyek elmagyarázzák a gőzmozdony és a vasút működését. Beszéljétek meg a könyvet az egész családdal, hadd meséljenek el a gyerekek mindent, amit megtanultak a barátaiknak.

könyv chipek

Új könyv a szeretett "Technikai mesék" sorozatában

Részletes műszaki illusztrációk

A gyárak, a gőzgépek, az első fényképek, a krinolinok és a nagy felfedezések korszakába kalauzol el

Mindent a gyerekek által imádott vasútépítésről!

Még a felnőttek is imádni fogják

Kinek szól ez a könyv?

A vasutak, vonatok, technika, mechanizmusok és történelem szerelmeseinek 5 éves kortól

Kíváncsi apukáknak

Leírás kibontása Leírás összecsukása

Október 5-én volt a 100. évfordulója a Transzszibériai Vasútnak – a leghosszabb vasútnak a bolygón. Hossza 9288,2 km. A Transsib kiindulópontja a moszkvai Jaroszlavszkij pályaudvar, a végpont pedig a vlagyivosztoki vasútállomás. 25 évig épült, az út 8 időzónán halad át, Európán és Ázsián, 11 régión, 5 területen, két köztársaságon és egy autonóm régión, 88 városon, 16 nagyobb folyón halad át. Ebben az áttekintésben a Millenniumi út létrejöttének története.

1891. március 30-án az orosz államfő rendeletet adott ki Szibéria egész területén átvezető útvonal kiépítésének megkezdéséről. Az ennek alapján létrehozott Állami Bizottság határozatot adott ki, amelyben jóváhagyta az ilyen fontos feladatot, és üdvözölte a hazai munkaerő és anyagi erőforrások nagy célú felhasználását.

Az építkezés első szakasza

Ugyanezen év májusában került sor az első kő ünnepélyes letételére, amelyben közvetlenül részt vett Miklós leendő orosz császár. A transzszibériai út kialakítása nagyon nehéz körülmények között kezdődött. Az egész út alatt egy évszázados tajga volt, és sziklák várták az építőket a Bajkál-tó mellett. A talpfák lefektetéséhez fel kellett robbantani és töltéseket kellett kialakítani.

Óriási összegekre volt szükség az Uralkodó terveinek megvalósításához. Az eredeti becslés 350 millió rubelre számolt. Ha figyelembe vesszük a modern orosz valuta és a teljes értékű aranyrubel súlyának különbségét, a projekt nagyon drágának tűnik. A pénzügyi költségek csökkentése érdekében az építkezésbe ingyenes munkaerőt vontak be: katonákat és elítélteket. Az építkezés csúcsán 89 ezren vettek részt a munkában.

Rendkívüli tempó

A vasútvonalat akkoriban soha nem látott gyorsasággal fektették le. 12 éven keresztül az építőknek 7,5 ezer kilométer első osztályú pályát sikerült létrehozniuk, bár az elmúlt időszakban sok nehézséget kellett leküzdeniük. Egyetlen másik ország sem dolgozott ilyen ütemben.

A talpfák és sínek lefektetéséhez a legprimitívebb mechanizmusokat és eszközöket használták: kézi talicskát, lapátot, baltát és fűrészt. Évente mintegy 600 km utat fektettek le. A munkások fáradhatatlanul dolgoztak, néha a kimerülésig. A szibériai zord körülmények negatív hatással voltak az egészségre, és sok építő munka közben vetett véget életének.

Mérnöki személyzet

Az építkezés során Oroszországban akkoriban sok ismert mérnök vett részt a projektben. Közülük Orest Vyazemsky nagyon népszerű volt, egy nagy telekbe került az Ussuri tajgában. A Vjazemszkaja állomást róla nevezték el, és ma is őrzi a nagy orosz szakember nevét. A Novoszibirszk és Cseljabinszk közötti vasúti összeköttetést egy másik építőipari szakember, Nyikolaj Garin-Mihajlovszkij bonyolította le. Ma már inkább irodalmi műveiről ismerik leszármazottai.

A mérnök 1896-ban fejezte be az útszakaszt. Az Irkutszk és az Ob közötti szakaszt Nyikolaj Mezseninov építette. Ma Közép-Szibériai út néven ismert. Az Obon átívelő híd tervezését és kivitelezését Nikolai Belelyubsky végezte. A mechanika és a motorgyártás ismerője és szakértője volt. Az autópálya közép-szibériai szakaszának lefektetését 1899-ben fejezték be.

Az út Circum-Bajkal szakaszát Alekszandr Liverovszkij kezelte. Az építkezés nagyon nehéz természeti körülmények között zajlott. Ussuriysk városát 1901-ben vasúti sínek kötötték össze Grodekovóval. A szakasz sikeres befejezésének köszönhetően Vlagyivosztok állandó kényelmes kapcsolatot kapott az ország központjával. Az európai áruk és utasok gyorsabb és kényelmesebb útvonalat kaptak a Csendes-óceán felé.

Projektbővítés

Az Oroszország központi régióiból a Távol-Kelet felé vezető új útvonal megépítése gazdasági előfeltételeket teremtett a régió gazdaságának további növekedéséhez. A drága projekt kezdett gyakorlati hasznot hozni. Bizonyos problémákat a Japánnal vívott háború hozott. Ekkor a vasúti személy- és áruforgalom többszörösére csökkent a több szakaszon tapasztalható korlátozások miatt.

A fővonal naponta mindössze 13 vonatot tudott áthaladni, ami kevés volt a nemzetgazdaságnak és a hadseregnek. 1907. június 3-án a Minisztertanács soros ülésén döntött a transzszibériai vasút bővítéséről. Ehhez egy további pálya lefektetésére volt szükség. Az építkezés irányítását Alexander Liverovsky kezébe adták. 1909 elejére az út kapacitása megkétszereződött.

Az ország vezetése úgy döntött, hogy a Japánnal vívott háború lefolyását és kimenetelét befolyásoló egyik fő negatív tényező a rossz közlekedési kapcsolat Vlagyivosztok és az ország európai része között. A kormány a legfontosabb feladatok közül a vasúthálózat bővítését emelte ki. A Minisztertanács ülése után megkezdődött az autópálya Minusinsko-Achiinsky és Amur szakaszainak kialakítása. Az útvonal teljes hossza közel 2 ezer km volt.

Az építkezés befejezése

A projekt 1916-ban ért véget. A vasútvonal Cseljabinszkot a Csendes-óceánnal kötötte össze. Ezzel egy időben befejeződött az Amuron és az Amur fővonalán átívelő híd építése. A könnyebb használhatóság érdekében az egész utat négy részre osztották. A vasúti forgalom évről évre nőtt, és 1912-re elérte a 3,2 millió utast. Jelentősen nőtt a teherszállítás is. Az autópálya nagy bevételt kezdett adni az országnak.

Megsemmisítés utáni helyreállítás

Az első világháború nagy károkat okozott az autópályán. Sok kilométernyi vágány tönkrement, hidak és kiszolgáló épületek súlyosan megrongálódtak. Még az Amuron átívelő híres híd is a forradalom áldozata lett és megsérült. Az új kormány felismerte a vasúti kommunikáció fontosságát, és már 1924-1925-ben hozzálátott az autópálya helyreállításához. Az Amuron átívelő vasúti hidat is rekonstruálták. 1925-ben a Trans-Siberian teljesen működőképessé vált.

A vasút építése a Minecraftban meglehetősen egyszerű folyamat, de számos árnyalata van. Először egy kocsit és síneket kell készítenie. Erről számoltak be a "Piacvezető" című kiadvány "Hi-tech" szakaszának szakértői.

Egyszerű egysávos utak.

A legegyszerűbb típusú vasút. Megépítésükhöz egymás után kell felszerelni az összes sínt, majd az utak végeit átlátszatlan blokkokkal határolni.

Felgyorsíthatja a kocsikat egy kályhával felszerelt kocsival, vagy az út egy részét lejtőssé teheti, hogy a kocsi felgyorsuljon a hegyről lefelé haladva. Mindkét lehetőség sajnos nem túl jó: a tűzhellyel felszerelt kocsi sebessége még a lejátszóénál is alacsonyabb, és meglehetősen nehéz folyamatosan tartani a pályák szükséges lejtését.

Hátrányok: nehézségek a kocsi túlhajtásával.
Hatékonyság: minimum.

Egyszerű kétsávos utak.

Ez a második legegyszerűbb vasúttípus. Pontosan ugyanúgy épül fel, mint egy egysávos vágány, azonban legalább kétszer annyi sínre lenne szükség egy egyszerű típusú vasút elkészítéséhez. Ezeknek a vágányoknak a végeit össze kell kötni egymással, hogy a kocsi korlátlan ideig egy irányba haladjon a vágányokon. Az ilyen típusú vasúthoz a kályhával ellátott kocsi a legalkalmasabb - addig mehet, amíg el nem fogy az üzemanyag.

Hátrányok: minden új aktiváláskor a kocsi a tűzhellyel az előzővel ellentétes irányba megy. Ez bizonyos nehézségekkel jár (feltéve, hogy a kályhával ellátott kocsi megnyomja a többi kocsit).

Hurkolt utak.

Az egysávos utak elvén épülnek fel, azonban ezen utak végeinek hurkot kell képezniük úgy, hogy a hurok vége a pályák végével ellentétes irányba legyen irányítva. Az ilyen utak kialakításakor azonban nem szabad megfeledkezni a „délkeleti szabályról”: a kocsi hajlamos keletre vagy délre fordulni. Ezeken a pályákon való gyorsításhoz a kályhával ellátott kocsi a legalkalmasabb.

Hatékonyság: közepes (egy darab szén szükséges utazásonként).

Hátrányok: A "délkeleti szabály" miatt meglehetősen nehéz lehet a megfelelő hurkokat létrehozni. Bár a nyíl mellé felszerelhet egy kart, ami a megfelelő irányba kényszeríti a kocsit.

elektromos utak.

Jelenleg ez a legegyszerűbb pályatípus az összes típus közül - bármely kocsi korlátlanul haladhat rajta üzemanyag költése nélkül. Az ilyen sínek építése azonban meglehetősen költséges. Szüksége van egyszerű sínekre, nyomósínekre és elektromos sínekre, valamint karokra vagy piros fáklyákra. A kar a legolcsóbb megoldás, főleg, hogy sok vörös por kerül az elektromos sínekre. Először csak kezdje el az utat a közönséges sínekről, 25 blokkonként helyezzen be elektromos síneket. Az elektromos sínek elegendő erőt adnak a bányakocsinak 64 blokk futtatásához, de ahhoz, hogy a kocsi ne veszítse el a sebességét, 25 blokkonként kell elhelyezni őket. Ha azt szeretné, hogy az egyszerű vagy ládás kocsik szabadon mozogjanak az ilyen sínek mentén, akkor hét blokkonként elektromos síneket kell elhelyeznie. Érdemes figyelembe venni, hogy a felfelé mászás nehezebb munka, így több energiát kell átadni a kocsinak az emelés előtt. Ehhez több elektromos sínt is telepíthet egymás után.

Az elektromos sínek aktiválásához (és kikapcsolt állapotban egyszerűen leállítják a kocsit), egy kart vagy egy piros fáklyát kell melléjük szerelni. Ehelyett az elektromos sínek mellé tolósíneket lehet felszerelni (ilyenkor csak akkor aktiválódnak, amikor az aknakocsi áthalad rajtuk), de ez több erőforrást igényel.

Az elektromos sínek a kocsi felgyorsítására vagy megállítására való képességét kihasználva egészen kényelmes megállókat alakíthatunk ki – amint a kocsi megérkezik a megállóba, megáll, de a gomb megnyomására továbbmegy.
Visszahívás