Договор транспортной экспедиции ДОГОВОР ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ - гражданско-правовой договор, в силу которого одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг,

33. Сущность, принципы и функции транспортной логистики, основные понятия транспортировки грузов Транспортная логистика выступает в роли необходимой составляющей всей теории и практики логистики коммерции, так как логистика как наука занимается управлением всеми

ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПОЛКИ АВИАЦИИ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1941-1945 ГГ. 2 ГВАРДЕЙСКИЙ ПЕЧЕНГСКИЙ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК ВМФ ИМ. Б.Ф. САФОНОВАРанее – 2 гвардейский

ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПОЛКИ АВИАЦИИ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ В ПЕРИОД СОВЕТСКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ 1945 Г. 12 ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК ВМФ(Войсковая часть полевая почта 56031)ФОРМИРОВАНИЕ, ПОДЧИНЕННОСТЬ, ВООРУЖЕНИЕ ПОЛКА ДО

Ранее расформированный 235 полк военно-транспортной авиации (ВТА) вернулся на прежнее место - аэродром "Ульяновск-Восточный". Теперь он будет пополняться новыми самолетами Ил‑76 МД‑90 А, выпускаемыми на ульяновском самолетостроительном заводе "Авиастар-СП". Руководство завода приветствует военных, считая, что совместное базирование облегчит затраты на содержание аэродрома. Эксперты называют решение о дислокации подразделения ВТА "абсолютно оправданным".

В минувшую пятницу на аэродром "Ульяновск-Восточный" из Оренбурга на постоянное базирование прибыли первые 9 самолетов Ил‑76 МД 235‑го полка ВТА. С этого момента полк считается сформированным и действующим. Командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов назвал этот день "вторым днем рождения 235 полка и 18 дивизии ВТА, вернувшихся к своим родным местам дислокации". Днем ранее в Оренбурге официально начало действовать управление 18 дивизии ВТА, в которую входят теперь подразделения ВТА в Оренбурге, Ульяновске, Таганроге и Омске.

Напомним, 235 полк ВТА сформирован в 1985 г. на аэродроме "Сеща" (Брянская область) как полк самолетов Ан‑124, а в 1995 г. передислоцирован в Ульяновск, где находится не только завод, производивший Ан‑124, но и взаимодействующая с ВТА 31 бригада ВДВ. В 1998 г. полк был расформирован, самолеты Ан‑124 возвращены в Сещу. С 2008 года на "Ульяновске-Восточном" по договору о совместном базировании дислоцировалась эскадрилья самолетов Ан‑2 оренбургского авиаполка, обеспечивающая тренировки десантников 31 бригады ВДВ.

Владимир Бенедиктов пояснил, что в дальнейшем полк будет пополняться новыми самолетами Ил‑76 МД‑90 А, производством которых занимается ульяновский самолетостроительный завод "Авиастар-СП" (гособоронзаказ на 39 самолетов), отметив, что идея возвращения в Ульяновск как раз и связана с производителем транспортных самолетов. Он также добавил, что в дальнейшем полк планирует принять в свой состав и военно-транспортные Ан‑124.

Численность полка составит около 500 человек. Он разместился на одной из стояночных площадок "Ульяновска-Восточного", где раньше находились самолеты авиакомпании "Полет" (прекратила деятельность в 2014 г.). Там же расположены административные здания (штаб) полка, а также технические помещения (ТЭЧ), ранее принадлежавшие "Полету". В распоряжение полка также переходит и один из эллингов "Ульяновска-Восточного" и половина здания КДП.

Перспективный количественный состав самолетов 235 полка не раскрывается, однако, как пояснил директор аэропорта "Ульяновск-Восточный" (обособленного подразделения "Авиастара-СП") Владимир Гортиков, стояночных площадей аэродрома на все самолеты не хватит, и "то, что есть сейчас - это фактически на пределе". По его словам, уже отводится земля и в ближайшее время Минобороны начнет строить новые стоянки для самолетов.

По информации "Ъ", пока личный состав полка разместится в свободных жилых помещениях и казармах 31 бригады ВДВ, в дальнейшем Минобороны планирует построить отдельный военный городок для личного состава полка в непосредственной близости от аэродрома.

Управляющий директор АО "Авиастар-СП" Сергей Юрасов встретил полк ВТА "с хорошим настроением", отметив, что содержать такой заводской аэродром "сложновато", и приход военных снизит нагрузку, а также выведет на новый уровень взаимодействие с эксплуатантом.

Впрочем, как пояснил "Ъ" господин Гортиков, финансовых возмещений за базирование ВТА не предвидится, и снижение нагрузки на содержание аэродрома может быть на 8-10% за счет совместной деятельности по очистке ВПП, когда полк получит необходимую аэродромную технику.

Председатель правительства Ульяновской области Александр Смекалин в ответ на вопрос о готовности региона принять дополнительную социальную нагрузку отмечает, что, наоборот, девелоперы будут только рады новому покупателю и арендатору в лице Минобороны, а региональный бюджет специальных затрат на дислокацию полка не предусматривает. "Приход авиаполка - это большой плюс и вызов для развития региона, к тому же, это еще и большой налогоплательщик", - отметил премьер.

Глава аналитического центра агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев в совместном базировании на заводском аэродроме видит "только плюсы". "Еще когда обсуждалось развитие ульяновского авиакластера, мы указывали на перспективы такого размещения, поскольку это - великолепное сочетание возможностей инфраструктуры, близость к сервисной организации, большая экономия на доставке запчастей и командировках специалистов, возможность подготовки летного и инженерно-технического состава. И такая близость к производителю тяжелых военно-транспортных самолетов абсолютно оправдана", - сказал эксперт.

Формирование 334-го бомбардировочного авиаполка Дальнего Действия началось на аэродроме Воротынск в Калужской области с 10 апреля 1944 г. на основании постановления ГКО от 12 марта 1944 г.

После завершения сражений по ликвидации блокады Ленинграда в тыл была выведена 1-я Сталинградская Краснознаменная бомбардировочная авиадивизия АДД в составе 31-го Красносельского и 32-го Керченского гвардейских Краснознаменных авиаполков. На базе этих полков было решено сформировать третий полк в дивизии. Им стал 334-й бап АДД. Первым командиром полка был назначен майор В И. Лебедев.

Из полков 1-й авиадивизии пришли командные кадры (большая часть – из 31 -го полка, которым командовала B.C. Гризодубова), а личный состав в ос

новном комплектовался из кодров ГФВ и выпускников авиационных училищ.

Командир 334-го полка В И Лебедев]

Построение личного состава полка со знаменем части Польша, 1944 г

Экипаж лейтенанта Г Б Ивлева после выполнения боевого задании Сентябрь 1944 г.

Личный состав полка на боевой учебе

Отработка взаимодействия между пилотом буксировщика (Панарин А Г) и пилотом планера. 1949 г.

Пионеры Як 14 на стоянке полка. 1954 г.

Формирование полка завершилось к I июня 1944 г. На вооружение поступали самолеты Ли-2 – как новые (с завода N? 84), так и уже полетавшие (из полков 73-й авиадивизии АДД). На момент окончания формирования в полку имелось 29 самолетов Ли-2.

Экипажи полка действовали по портам Либава, Пярну, Мемель, железнодорожным станциям Толочин, Полоцк, Ново-Борисов, по переправам через реку Западная Двина, аэродрому Бобруйск, по переднему краю позиций противника в Прибалтике. Также выполнялись полеты в глубокий тыл противника на сброс разведчиков. В апреле 1945 г. полк бомбил Берлин, по столице Германии было выполнено 90 боевых вылетов. Последние боевые вылеты экипажи полка выполнили по порту Свинемюнде.

В связи с преобразованием Авиации Дальнего Действия в 18-ю воздушную армию, приказом от 6 декабря 1944 г. полк был переименован в 334-й бомбардировочный, а 11 июня 1945 г. приказом ВГК полку присвоено почетное наименование «Берлинский».

На основании постановления Совета Министров от 3 апреля 1946 г. и Директивы Командующего Дальней Авиацией от 9 апреля 1946 г. полк в составе 1-й Сталинградской Краснознаменной авиадивизии был передан в подчинение ВВС Московского военного округа, но уже в июне-июле полк был выведен из состава 1-й авиадивизии и передан в Ленинградский военный округ. С 9 августа 1946 г. часть именовалась «334-й транспортно- десантный Берлинский авиационный полк ВДВ», а с 7 октября того же года – «334-й авиационный транспортный Берлинский полк ВДА».

По состоянию но 1 января 1947 г. в полку имелось семнадцать самолетов Ли-2, один С-47 и семь По-2.

За 1946 г. парашютном способом экипажи полка десантировали 25 570 человек, посадочным – 667 человек. Полк принимал участие в пароде в Москве по случаю Дня Воздушного Флота. В 1948 г. в полк начали поступать самолеты Ил-12 и планеры Ц-25.

Параллельно с десантной подготовкой, полк отрабатывал бомбометание с Ли-2 – проведено 75 практических бомбометоний.

С 19 сентября по 29 сентября 1948 г. 21 самолет Ил-12 и десять Ли- 2 из состава полка приняли участие в показанных учениях ВДВ. которые проходили в районе Староконстантиново.

В очередной роз наименование полка изменили приказом от 25 марта 1949 г. – «334-й транспортно-десантный авиационный Берлинский полк».

С 28 мая по 18 июля 1949 г. 14 экипажей Ил-12 принимали участие в подготовке и проведении воздушного парада в честь Дня Воздушного Флота. По плану подготовки и в ходе проведения парада выполнено 242 попета, десонтировано парашютным способом 1689 человек. С 25 июля по 6 августа 1949 г. 17 экипажей и штаб полка привлекались к учениям 107-й воздушно-десантной дивизии с аэродрома Кировоград. Посадочным способом десантировано 104 человека, 286 т грузов и боевой техники.

Экипаж полка у военно-транспортных самолетов Ан-12

"Качественный ремонт авиатехники – залог безаварийной летной работы!"

Убрка снега с планера Як-14

– Ил-12: 23 исправных и один неисправный;

– Ли-2: 11 исправных и два неисправных;

– По-2: четыре исправных, неисправных нет;

– Ц-25: 21 исправный, один неисправный;

– Г-И: пять исправных, неисправных нет.

В 1950 г. началось переучивание на планер Як-14 В конце 1950 г в полку имелось семь планеров Як-14 и 16 Ц-25, в 1951 г. планерный парк был унифицирован – 60 планеров Як-14. Это был двойной комплект, так как в полку имелось 28 планерных экипажей. Также в 1951 г. произошла полная замена самолетов Ли-2 самолетами Ил-12 (на вооружении полка в конце года состояло 29 машин).

В 1950 г. девятка Ил-12 приняла участие в воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота.

С 3 по 22 августа 1951 г 28 экипажей планерных поездов и штаб полка принимали участие в показном учении по десантированию 107-й воздушно- десантной дивизии с аэродрома При- луки на посадочную площадку в районе Черкасс. Выполнено 328 полетов, десантировано посадочным способом 960 человек и 131 т грузов.

С 11 по 18 сентября 1952 г. 27 экипажей планерных поездов (самолеты Ил-12 и планеры Як-14) принимали участие в учениях на территории Белоруссии. Посадочным способом было десантировано 131 человек из 350-го отдельного десантного полка и 77 т груза.

С 3 по 16 октября 1953 г. – маневры Прикарпатского округа по десантированию 31-й воздушно-десантной дивизии С аэродрома Луцк в район учений доставлено посадочным способом 130 человек и 40 т грузов.

Приказом от 1 октября 1954 г. из штата полка исключены 30 пилотов- планеристов, большинство из них прошло переподготовку на пилотов воздушных кораблей, после чего они еще долго служили в транспортной авиации.

С 12 октября 1955 г. полк именуется «334-й военно-транспортный Берлинский авиационный полк ВТА ВВС».

С 25 октября по 29 ноября 1956 г. экипажи полка выполняли спецзадание за границей. Выполнено 369 самолето-вылетов, перевезено 396 т грузов.

31 октября 1957 г. произошла катастрофа экипажа майора Самарина, погибли все пять членов экипажа. Катастрофа произошла по причине неудовлетворительной организации и руководства полетами.

С 30 мая 1961 г. по 15 января 1962 г. 11 экипажей выполняли спецзадния в Лаосе и Вьетнаме. Выполнено 1908 боевых вылетов, сброшена 1064 т грузов, перевезено в Лаос 901 т грузов и 7451 пассажир В Лаосе летали как Ил-12, так и Ли-2. Одновременно с нашими экипажами аналогичные задания выполняли американцы. Ветераны вспоминали, что порой на одну площадку «своим» партизаном грузы сбрасывает Ли-2, а рядом «чужим» комбатантам бросает «гуманитарную» помощь американский С-47.

Традиция полка: провожать самолет с развернутым знаменем части

Вручение боевых наград личному составу полка за выполнения интернационального

Командир 334-го ВТАП в 1966-75 гг Юргес П Я

Ли-2 в Лаосе

В 1961 г. сложилась интересная ситуация с самолетным парком. Полк планировался к перевооружению на Ан-12, но раньше новую технику стал получать один из транспортных полков, дислоцировавшихся в Германии. Ли-2 из «германского» полка передали в 334-й полк. По состоянию на 1 января 1962 г. самолетный парк полка выглядел следующим образом:

В 1963 г. началось переучивание на Ан-12 В марте – мае личный состав осваивал теорию, в мае начались полеты. К декабрю на Ан-12 летало 30 экипажей.

В августе 1964 г. командир отряд майор Н С. Папкин произвел вынужденную посадку вне аэродрома из-за непроизвольного выключения трех двигателей сразу. Приказом Главкома ВВС экипажу объявлена благодарность, майор Папкин и борттехник старший техник-лейтенант Кузнецов награждены ценными порядками.

Как показала практика, новую технику быстрее осваивали молодые пилоты, видимо у «стариков» в отрицательную сторону срабатывали наработанные навыки пилотирования двух моторных поршневых самолетов.

С 14 по 21 сентября 1963 г. 26 экипажей полка но самолетах Ан-12Б принимали участие в проведении учений Варшавского Договора с практическим десантированием посадочным способом личного состава и боевой техники 1044-й воздушно-десантной дивизии на аэродром Ровенец в Болгарии. Перевезено:

– 26 САУ-85;

– 3 ГАЗ-63;

– 8 ГАЗ-69;

– 2 УАЗ-450;

– 1 ЗиЛ-164;

– 18 орудий Д-30;

– 18 автомобилей ЗиЛ-157;

– 323 человека личного состава.

полку имелось 11 самолетов Ан-12Б и два Ли-2. Через год количество Ан-12 увеличилось до 32, о Ли-2 были сняты с вооружения полка.

Вручение памятных подарков отличившимся экипажам

С 25 февраля по 5 марта 1965 г. проходило опытное учение «Харьков» по перевозке зенитных средств и боеприпасов с аэродромов Прибалтики и из Чкаловской на аэродром Белая под Иркутском. От полка в учении принимало учостие 27 экипажей. Перевезено 28 зенитных установок ЗПУ-1 и 47 установок ЗПУ-2, 60 человек личного состава, 8204 ящика боеприпасов, а также 37-мм пушка и автомобиль ГАЗ-66. За учения полк получил оценку «отлично».

С 17 по 27 октября 1965 г. 27 самолетов Ан-12Б привлекались к учению армий Варшавского Договора, которое проходило на территории ГДР Посадочным способом на аэродром Эрфурт были десантированы подразделения 6-й воздушно-десантной дивизии Войска Польского, перевезено:

– 24 самоходно-артиллерийских установок CY-85;

– 3 автомобиля ЗиЛ-157;

– 1 автомобиль ГАЗ-69,

– 3 автомобиля ГАЗ-ЗбЗ;

– 1 автомобиль УАЗ-450;

– 1 автомобиль ГАЗ-51.

В 1966 г. выполнялись перевозки грузов в интересах министерства геологии в Заполярье, перевезено 6221 человек и 9535 т грузов.

В период с 8 по 29 июня 1967 г. полк выполнял спецзадания по перевозке боевой техники в Египет, Алжир и Сирию. Выполнено 86 рейсов с налетом 1853 ч.

С 21 по 23 августа 1967 г полк составом 28 экипажей принимал участие в учениях «Родопи», проходивших на территории Болгарии.

Полк участвовал полным составом, 26 экипажей. Десантирование выполнялось из боевых порядков колонна отрядов и поток пар с интервалом 30 секунд с малых высот.

С 1 по 31 декабря 1967 г. – 19 экипажей перевозили грузы в Йемен, выполнив 30 рейсов, и перебросив 187 т грузов и 225 человек.

Также выполнялись транспортные полеты в Заполярье. В 1967 г. полк получил переходящее Красное Знамя Командующего ВТА.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 февраля 1968 г. за большие заслуги, проявленные в боях по защите Советской Родины, успехи в боевой и политической подготовке и в связи с 50-летием Советской Армии и ВМФ 334-й военно- транспортный авиаполк награжден орденом Красного Знамени.

В рамках операции «Дунай» с 18 по 25 августа было выполнено 185 самолето-вылетов с аэродрома Витебск на аэродром Брно и с аэродрома Чкаловская на аэродром Прага-Рузине. Перевезено 1522 человека и 137 т грузов.

С 6 июля по 3 августа 1970 г. восемь экипажей во главе с командиром полка полковником Югером принимали участие в оказании помощи пострадавшим от землетрясения в Перу. Из Чкаловской в Лиму переброшено 26 человек и 91 т груза (медицинское оборудование, продовольствие, автотранспорт).

Несколько слов о полковнике Югере. Это был человек уникальной судьбы. В возрасте 22 лет его отобрали командиром экипажа Ли-2. который доставил в Москву из Берлина Знамя Победы Он был кавалером пяти (!) орденов Красной Звезды В 1969 г. на учениях «Одра – Нейсе» полк опять десантировал поляков.

Погрузка боевой техники в Ил-76. Псков. 21.09 2005 г

С 24 февраля по 9 апреля 1970 выполнялись перевозки боевой техники и грузов в Египет (85 рейсов. 664 человека и 669 т грузов).

В 1973 г. полеты в Египет, Сирию и Ирак полк выполнял в полном составе, совершив 122 самолето-вылета (60 человек и 1012 т).

Летом 1972 г. для выполнения перевозок пассажиров и грузов за границу по спецзаданиям 334-й ВТАП включен в 1 – эскадрилью 224-го летного авиаотряда ВВС В 1972 г. полк стал лучшим в ВТА.

С 18 июня по 19 августа 1975 г 11 экипажей выполнили 908 полетов в Сомали, перевезено 8515 человек и 2783 т грузов.

С 13 ноября 1977 г. по 17 ноября 1978 г. 21 экипаж летал в Эфиопию. Там был выполнен 6401 полет суммарным напетом 7906 ч, перевезено 40 073 человек и 33 076 т грузов.

С 16 октября 1978 г. 1-я эскадрилья полка приступила к изучению самолета Ил-76 Первые полеты экипажи полка выполнили на Ил-76М 13 декабря 1978 г. на аэродроме Витебск. С 23 января полк приступил к перевооружению на самолет Ил-76М. Первый Ил- 76М на аэродром Псков с аэродрома Витебск перегнал командир 1 -й эскадрильи подполковник А Д. Трифонов. Первая летная смена в Пскове на самолетах Ил-76М проведена 26 января. На конец года в полку имелось 14 самолетов Ил-76М и три Ан-12БП.

В 1978 г. опять выполнялись полеты в Эфиопию. 46 человек за Эфиопию получили награды, в том числе шестеро награждено орденами Красного Знамени и 17 человек орденами Красной Звезды.

Первые полеты в Афганистан были выполнены 11 декабря 1979 г., летало пять экипажей В 1980 г. при выполнении взлета с аэродрома Кабул у экипажа майора П.А. Ефимова отказал один двигатель, тем не менее, экипаж продолжил полет на трех работающих двигателях и благополучно приземлился в Ташкенте.

В 1980 г. самолетный парк полка состоял из 25 Ил-76М и трех Ан-12БП. В следующем году осталось только 25 Ил-76М В 1981 г. полк вторично получил переходящее Красное Знамя Командующего ВТА.

В 80-е годы постоянно выполнялись полеты в Афганистан, Анголу, Сирию.

3 июля 1983 г. полк составом 20 экипажей принимал участие в оперативно-стратегическом учении МО СССР Десантировано парашютным способом 51 БМД и 6 установок «Нона»

В 1986 г. экипажи полка принимали участие в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС

С 6 по 24 января 1991 г. семь экипажей перебросили в Литву подразделения ВДВ для поддержания Конституционного порядка на территории СССР.

Г В Новожилов но праздновании юбилея полка

Ветераны полка

"Боевой листок", посвященный отважным действиям зкипажа Ил-76

С 8 ноября 1992 г. по 13 июня 1993 г. выполнялись полеты по эвакуации беженцев из «горячих точек» СНГ и по доставке контингента миротворческих сил России в Северную Осетию и Ингушетию.

8 июля 1993 г. произошла катастрофа Ил-76М No 86039 экипажа майора В В. Гудина, погибло восемь членов экипожа и три курсанта-стажера ЛВВАУШ. Летчики сумели отвести падающий самолет от окраины Пскова. Катастрофа произошла из возникшего в кабине воздушного стрелка пожара (предположительно воспламенился боекомплект к пушкам). В память о погибшем экипаже в Пскове и Ново- изборске названы улицы.

В 1994 г. из-за нехватки топлива произошло резкое снижение налета, суммарный налет составил 3044 ч при плане 4403 ч, количество проведенных летных смен – 38 при плане 68. В дальнейшем тенденция, увы, сохранилась В 1995 г. было проведено всего 18 летных смен, а реальный налет полка составил 2390 ч, причем по курсу боевой подготовки – всего 602 часа К сожалению, в настоящее время ситуация радикально не изменилась.

С 9 декабря 1994 г. полк принимает участие в обеспечении проведения контртеррористической операции в Чечне.

С II по 27 марта 1995 г. экипаж майора В Н. Горбунова принимол участие в совместном российско-канадском учении по поиску и спасению терпящих бедствие.

С 15 января 1996 г 24 Ил-76 доставляли контингент российских миротворцев на Балканы, в аэропорты Белграда и Тузлы, выполнено 76 полетов, перевезено 2048 человек, 404 т грузов и 30 единиц боевой техники.

С 26 по 28 августа 1996 г. производилось российско-американское учение САРЭК-96 В рамках учения экипаж майора С.Г. Анейхино выполнил два рейса из Хабаровска, перевезено 107 человек и 19 т грузов.

В июне 1997 на аэродроме Кресты (Псков) 28 военным атташе иностранных государов проводился показ авиационной техники 334-й ВТАП и боевой техники 76-й гвардейской воздушно-десантной дивизии.

С 26 июня по 23 июля 1999 г. выполнялась перевозка войск и боевой техники в Косово. Выполнено девять рейсов, перевезено 147 человек и 142,1 т боеприпасов.

С 23 по 27 ноября 2001 г. четыре экипажа выполнили восемь полетов в Афганистан, перевезено 45 человек и 56 т грузов.

В 2004 г. полк принимал участие в учениях «Мобильность 2004» В учениях, проходивших с 16 по 28 июня принимало участие десять экипажей. Выполнено 67 самолето-вылетов, десантировано 332 человека, перевезено 45 единиц техники и 201 т груза.

В 2005 г. экипажи полка привлекались не только к выброске десантов на учениях, которые проходили на территории России, но и участвовали в совместных российско-китайских и российско-индийских учениях.

Завершая краткое повествование о 334-м военно-транспортном Берлинском Краснознаменном авиационном полку хотелось бы отметить два факта. Во-первых, это один из немногих в отечественных ВВС полков, который за всю свою историю не менял номера. Во-вторых, с 1948 г. полк базируется в Пскове на аэродроме Кресты. Столь длительное пребывание на одном месте также в наших ВВС встречается не так уж часто.

Именной самопет Ил-76 "Псков"

Погрузка техники в Ил-76. Вид из кабины штурмана.

Псков. 21.0905 г.

Аэродром находится на окраине древнего города и не удивительно, что жители Пскова давно считают полк своим, псковским Многие ветераны полка живут рядом с аэродромом, в гарнизоне Кресты, не прерывая связи со своей родной частью В свою очередь, личный состав полка постоянно забоится о ветеранах.

Близость границы, обширные водные пространства и давняя страсть всех военных к рыбалке и охоте, прославленные многими кинофильмами, порой приводят к комическим ситуациям. К примеру, совсем недавно, зимой, был организован массовый выезд личного состава на рыбалку, на Псковское озеро. По озеру проходит граница с Эстонией Нет, ловили в России, однако одетая в камуфляж толпа привлекала внимание эстонских пограничников: А вдруг вторжение? Общение через границу недоразумение разрешило, однако «дружбы народов» не случилось. Кстати, совсем рядом, в Острове, снимался знаковый фильм «Особенности национальной охоты», а на баню псковского военно- транспортного полка с живым крокодилом можно поглядеть в фильме «Особенности национальной политики». Крокодил, кстати, свой, псковский.

В полку имеется два именных самолета:

Ил-76М No 86049 «Псков», наименование присвоено приказом Командующего ВТА от 13 января 2000 г. торжественная церемония проведена 20 января 2001 г.

Ил-76МД «Николай Зайцев», наименование присвоено в июле 2005 г. в честь командира 334-го ВТАП.

Материал подготовил Михаил Никольский

Воспоминания ветерана 3-й авиабригады ОН им. С. М. Кирова Хребтовского Ивана Сергеевича.

110-й Комсомольский Трансильванский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк

«Старые драгуны! Вспоминаете вы Кречевицы?..»

«Старые драгуны! Вспоминаете вы Кречевицы?» – странный эпиграф для статьи, посвященной военно-транспор- тному авиационному полку. На самом деле все логично – гарнизон Кречевицы, где дислоцируется 110-й Комсомольский Трансильванский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк, является одним из военных поселений, основанных на Новго- родчине в XIX веке графом Аракчеевым.

Божией милостью Мы, Александр Первый, Император и Самодержец Всероссийский и прочее, и прочее, и прочее…

Нашему гренадерскому его величества императора Австрийского полку и экономической Питебской волости жителям, назначаемым в военное поселение в оном округе.

Желая, с одной стороны, изъявить особенное внимание к заслугам победоносных наших воинов, с другой, отвратить всю тягость, сопряженную для любезно-верных подданных Наших с ныне существующей рекрутской повинностью, по которой поступившие на службу должны находиться в отдалении от своей родины, в разлуке со своими семействами и родными, что естественно устрашает их при самом вступлении на службу, и тоскою по своей родине, ослабляет их силы, и новое их состояние делается им несносным, с отеческим попечением, занимаясь Мы средствами сделать переход этих людей в военное состояние нечувствительным и саму службу менее тягостной, положили в основание этому правило, чтобы в мирное время солдат, служа отечеству, не был в отдалении от своей родины, и поэтому Мы приняли непреложное намерение дать каждому полку свою оседлость в известном округе земли и определить на укомплектование его самих жителей этого округа.

Сообразно с этой целью, назначая для поселения гренадерского его величества императора Австрийского полка Новгородской губернии и уезда из экономической Питебской волости села Кречно и Подъелье, деревни: Надозерье, Котовицы, Кречевицы, Стрелка, Неронова, Порожек, Мостки, Кумостина, Фомина, Самухина, Илова, Владычна, Бисерова, Киприяновка, Селезнева, Малая Шапкина, Наволоки, Юрьева, Горбы, Клюкошева, Чечулине, Витка, Мотарова, Трубичино, Стипенка, Кожанова и Гнездовка; слободы: Колмовская, Некохова и Сырковская, в которых считается крестьян тысяча пять душ, со всеми принадлежащими им землями и угодьями, присоединяя и те казенные земли и угодья, которые состоят в этом округе, находятся во владении других селений, какого бы государственного ведомства они не были, повелеваем:

Бригадному генералу, генерал-майору Княжнину с нашим Новгородским гражданским губернатором отправиться в означенную волость и, объехав все эти поселения, прочитать и показать в каждом из них в подлиннике нашу грамоту всем и каждому крестьянам и потом объявить, что все они назначаются в военные поселяне, чтобы им комплектовать гренадерский его величества императора Австрийского полк, на следующих собственно для них выгодных правилах:

1. Они освобождаются единожды и навсегда от всех государственных поборов и от всех земских повинностей, какого бы наименования они не были;

2. Они освобождаются от общего рекрутского набора, а вместо того комплектуют из себя всеми способными к службе людьми один только гренадерский его величества императора Австрийского полк;

4. Гренадерский его величества императора Австрийского полк в мирное время всегда будет стоять на квартирах в своем округе, а поселенный этого полка батальон никогда не обязывается выступать из него в поход, следовательно жители его, поступая в этот полк на службу, будут оставаться в своих же домах, со своими семействами и родными, при всех домашних своих занятиях, не подвергаясь тем неудобствам постоянного отдаления от своей родины, которым подвержены до этого были, поступая на службу по общим рекрутским наборам;

5. По выслуге узаконенных лет, каждому жителю округа военного поселения предоставляется спокойная жизнь на своей же родине;

6. Дабы соединить со своими семействами и тех из них, которые отданы на службу, проходивших раньше рекрутским наборам, все они переводятся в гренадерский его величества императора Австрийского полк из тех полков, в которых теперь служат, и после того будут жить уже в своих домах;

7. Эту нашу грамоту хранить в комитете полкового управления в округе поселения гренадерского его величества императора Австрийского полка, печатные же экземпляры ее раздать в каждом селении для общего сведения.

Дан в первопрестольном Нашем городе Москве 13 февраля в лето от Рождества Христова 1818, на семнадцатом году царствования Нашего.

На подлинной подписано собственной Его Императорского Величества рукой так:

АЛЕКСАНДР.

Гзнерал от Артиллерии граф Аракчеев.

С тех пор войска не покидали Кречевицы ни на день, лишь меняли друг друга полки и части: Гренадерский Императора Австрийского полк, Лейб-гвардии Кексгольмский Императора Австрийского полк, пехотный Прусский полк, Лейб-гвардии 3-я артиллерийская бригада, Лейб-гвардии драгунский полк, Запасной гвардейский кавалерийский полк, Запасной кавалерийский полк Красной Армии («конский запас»).

Авиаторы пришли в Кречевицы в 1926 г., когда здесь началось строительство аэродрома. Первый самолет приземлился 4 ноября 1927 г., открыв новую, авиационную, эру в истории гарнизона. В авиационном подразделении в Кречевицах проходил военные сборы в 1929 г. чемпион мира по шахматам Михаил Михайлович Ботвинник.

Чемпион мира по шахматам Кречевицы не забыл: «…ночью нас частенько гоняли на аэродром. Однажды я даже одевался во сне, замешкался, догнал свое отделение и полностью проснулся лишь при подходе к летному полю. Аэродром был тогда в высокой траве, роса, мы промокли насквозь. Самолеты – допотопные: Юнкере ЮГ-3 из гофрированного металла, матерчатые И-2 и Р-1. Конечно, мы на них не летали, а только мыли и протирали».

До войны в Кречевицах базировались части Дальней Авиации. Отсюда несколько тяжелых бомбардировочных авиаполков действовали в период советско-финской войны 1939 – 1940 г. В период оккупации Новгородской области немцами, в Кречевицах базировались части люфтваффе. После войны – сначала Дальняя Авиация, затем – военно-транспортная.

110-й полк является самым молодым в ВТА: он был сформирован во исполнение Директивы Генерального штаба от 21 апреля 1966 г. Формирование полка велось в Кречевицах и закончилось к ноябрю 1 966 г.

Советская военная доктрина середины 60-х годов предусматривала использование военной мощи в любой точке земного шара. Обеспечить переброску значительных сил в кратчайшие сроки и на огромные расстояния могла только военно-транспортная авиация. С принятием на вооружение в начале 60-х годов самолетов Ан-12 ВТА получила адекватный поставленным задачам военно-транспортный самолет.

Вслед за перевооружением на Ан-12 имевшихся в ВТА авиаполков, началось формирование новых, в том числе 110- го ВТАП. В целях ускорения формирования полка, как это уже не раз случалось в истории отечественной транспортной авиации, личный состав был «изъят» из Дальней Авиации – из полка бомбардировщиков Ту-16, базировавшегося на Дальнем Востоке в Спас- ске-Дальнем.

Небольшое отступление:

Наш журнал не первый год публикует материалы, посвященные истории авиационных полков ВВС России. Все статьи написаны на основе Исторических формуляров полков. Исторический формуляр – документ достаточно сухой, а в заполнении формуляров прослеживаются определенные закономерности.

Сталинские времена – все очень подробно и очень конкретно. «Хрущевская оттепель» знаменует появление «словоблудия» даже в разделе боевой подготовки, но конкретика сохраняется, хотя и не столь подробная, как во время оно. Эпоха Брежнева… Дорогой товарищ Леонид Ильич, решения съездов вкупе с абстрактными происками империалистов и готовностью дать решительный отпор любому агрессору.

Вручение полку знамени части

Ан-12 110-го полка

Капитан Ю.А. Моркитанов

Кречевицы

Исторический формуляр – зеркало эпохи. Хорошо, если формуляр заполняли люди неравнодушные к истории своей части и владеющие пером, но такое, увы, случается не часто. Хорошо, если формуляр «подкрепляется» письмами и воспоминаниями ветеранов, и опять – не в каждом полку таковые имеются.

110-й полк сформирован в 1966 г., то есть как раз в начале эпохи расцвета общих фраз. Командировка в Кречевицы обещала обернуться предельно сухой статьей: летали, возили, десантировали. К сожалению, Исторический формуляр полка в полной мере оправдал ожидания: «В условиях, когда угроза войны, угроза агрессии со стороны империализма стали суровой реальностью наших дней, личный состав полка, глубоко осознавая свою огромную ответственность за надежную защиту созидательного труда советского народа, государственных интересов и безопасность Родины, самоотверженно выполняет свой патриотический и интернациональный долг, проявляет неусыпную бдительность и поддерживает боевую готовность на уровне, гарантирующем немедленный и сокрушающий отпор любому агрессору».

Сильно сказано! А ведь повседневная жизнь личного состава мало походила на «речевки» газет и документов того времени. К счастью, в полку служил человек, который явно ошибся с выбором профессии – капитан Юрий Алексеевич Маркитанов, бортинженер по диплому и историк по призванию. Юрий Алексеевич собрал богатейший архив по истории Кречивицкого гарнизона, воспоминания ветеранов 110-го полка, потрясающий фотоархив.

Нелишне напомнить о жесточайших ограничениях на фотосъемку военной техники Советской Армии, но ведь – фотографировали! Для себя, тишком.

Большое количество таких уникальных фотографий было собрано и отсканировано. Стараниями Ю.А. Маркитанова сухая история приобрела живые черты. А вообще – Кречевицы очень интересный гарнизон. В 90-е годы в армии пошло поветрие искать исторические корни частей и соединений, всячески при этом их наращивая. Говорят, в РВСН некая часть умудрилась вывести свою историю к Ахтырскому гусарскому полку. 110-й ВТАП не стал полком «Императора Австрийского» или «Лейб-гвардии Драгунским», и это правильно, но… Но строевую подготовку личный состав полка проводит в конном манеже (правда, крыша и стены манежа за давностию лет утрачены). В других полках ВТА о «конном» прошлом 110-го полка также наслышаны: «Да у них – штаб так штаб, там на лошадях скакать по коридорам можно!»

Действительно, военный городок в целом сохранился со времен «Императора Австрийского полка». Сложно не удержаться от цитирования газетной статьи от 9 июля 1903 г.

Командир полка полковник И.Н.Новиков ставит задачу экипажам

Подготовка к посадке в Ан-12 польских десантников

Кочергины, отец и сын. Слева лейтенант Вадим Кочергин, справа – зам. командира 110-го втап полковник Г. П. Кочергин. В настоящее время Кочергин- младший, уже будучи полковником, командует 708-м Керченским Краснознаменным втап

Первый командир полка В. Т. Иванов

«Штабами по реке Волхов издавна называются построенные графом Аракчеевым казармы. Взор путешествующего по реке Волхов невольно на них останавливается. Да и казармы так величественны, так своеобразны, так выдаются среди пустырей, что трудно не остановиться на них взору. Без преувеличения их можно назвать прочным памятником, который воздвигнула себе характернейшая среди выдающихся русских людей истекшего столетия мощная личность графа Аракчеева».

Если тебе, читатель, приходилось путешествовать на пароходе по реке Волхов и бегло с парохода оглядеть эти казармы, то могу, не погрешив, сказать, что они показались каким-то, если не своеобразным городком, то крепостью или, ещё вернее, военным монастырём.

Ныне «путешествующий» чаще попадает в Кречевицы не стороны древнего Волхова, а через банальный КПП, и ощущения получаются немного иными:

«Кречевицы встретили нас неприветливо. Осень, моросит мелкий дождь, низкая облачность, не уютно. Встречающий нас начальник сказал, что гостиница занята, жилья комфортабельного нет».

Это из воспоминаний бортинженера И.М. Солдатенко, написанных по просьбе капитана Маркитанова. Ниже воспоминания будут цитироваться обильно и многократно.

Полк формировался из личного со- тава Дальней Авиации и выпускников авиационных училищ. Инженеры ИАС полка были назначены из частей ВТА, имевших на вооружении самолеты Ан-12Б. Теоретическое переучивание на Ан-1 2Б производилось с личным составом одной из эскадрилий, которая была сформирована из летного и инженерно-технического состава прибывшего из расформированного полка Дальней Авиации. Остальной личный состав прибыл из частей ВТА. Учебная база для теоретического переучивания по приказу командира дивизии была предоставлена соседним полком. Рядовой и сержантский состав был сборный, из других воинских частей, направляемых по разнарядке, как правило – самые недисциплинированные, в том числе и прошедшие через дисциплинарные батальоны и колонии. Работа с ними занимала все мыслимое и немыслимое время.

К моменту формирования 110-го полка в гарнизоне Кречевицы уже дислоцировался 224-й военно-транспортный авиационный полк (на самолетах Ан-12). Кроме того, здесь стоял батальон связи, две отдельных авиационных эскадрильи; самолеты Ил-28, входящие в состав воздушной армии окружного подчинения; буксировочный отряд того же подчинения (тоже имевший самолеты Ил-28).

Первым командиром 110-го ВТАП был назначен полковник Владимир Тихонович Иванов, один из самых уважаемых командиров полков в ВТА. На долю полковника Иванова выпала тяжелая и, большей частью, неблагодарная работа – помимо формирования полка заниматься размещением прибывающего личного состава. Говорят, что беды России – дураки и дороги. Может быть, но обязательно еще и квартиры! История любого полка начинается с палаток… Формируется новый полк в одном из старейших военных городков России – палатки, бараки, по две-три семьи в квартире. Выводится полк из, к примеру, Германии – опять землянки, палатки. Прибывает полк из Кировабада на мощнейшую авиабазу Таганрог – личный состав с семьями живет в самолетах. Хорошо, что самолеты назывались Ил-76, а если бы МиГ-23?

В кабине Ил-76 командир 110-го втап полковник И.Н.Новиков

Помимо строительства жилья первому командиру полка пришлось организовывать строительство самолетных стоянок, ТЭЧ. «Делали все это, как тогда говорилось, «хапспособом»». Задачу формирования полка полковник Иванов выполнил к концу 1967 г. и вскоре демобилизовался.

В 1967 г. полк обеспечил батальонные, полковые и дивизионные учения 76-й и 103-й гвардейских воздушно- десантных дивизий с практическим десантированием. Полеты выполнялись с аэродромов Кречевицы, Витебск и Псков (Кресты). Первые учения, в которых приняли участие 13 экипажей 1 10-го, ВТАП прошли в октябре 1967 г.

С 8 по 28 июня 1 967 г. полк выполнял Правительственное задание по перевозке авиатехники в Алжир, Египет, Сирию и Ирак. Полеты выполнялись в условиях, приближенных к боевым. Протяженность маршрута в одном рейсе составляла от 9 000 до 11 000 км с налетом 19-22 часа.

В августе 1967 г. полк принимал участие в учениях армий стран-участниц Варшавского Договора «Родопи».

В конце 1967 г. в полку имелось 22 самолета Ан-12Б и 32 экипажа, в 1968 г. полк был доукомплектован до штатной численности в 38 экипажей. Доукомплектование проводилось личным составом, призванным из запаса, прошедшим переучивание на Ан-12 в Сеще и в Иваново. Летную программу по вводу в строй экипажи проходили непосредственно в полку.

Вторым командиром полка стал подполковник (позже полковник) Новиков Илья Николаевич (1927-1999 гг.). Заслуженный военный летчик Союза ССР академического образования не имел, но, «откровенно говоря, в этом и не нуждался». Именно полковник Новиков сделал 1 10-й полк лучшим в ВТА, два десятка лет в полку не было ни одного летного происшествия. Конечно, безаварийную работу обеспечил прежде всего инженерно-технический состав,

но ведь и штурманская служба в полку тоже была лучшей в ВТА!

В становлении штурманской службы неоспоримы заслуги первого старшего штурмана полка Марка Григорьевича Беликова, который служил в 110-м ВТАП с 1966 по 1975 г. Впечатляет общий налет полковника Беликова – 22 000 ч!

В 110-м полку, единственном в ВТА, введена особая «штурманская» традиция – вручение специальных дипломов штурманам и летчикам, впервые пересекшим экватор, Атлантику. Такое практикуют только моряки. А чем авиаторы хуже?

Из воспоминаний И.М. Солдатенко:

"Мы в свое время слышали о таких аэродромах базирования военно- транспортной авиации, как Джонкой, Запорожье, Кривой Рог, Псков, а вот о Кречевицах не слышали никогда. Да и само название Кречевицы как-то сразу не запоминалось. Ни город, ни деревня, а местечко. Вот, думаем, «повезло», ребята вон в какие города едут, а мы…

По прибытии в Витебск, в штабе дивизии задавали два вопроса: «Женат? Холост?» Если холостой, то говорили так: «В Кречевицах формируется полк, будете служить там».

Пришло время убывать. На самолете до Ленинграда, а там с Витебского вокзала поездом до Новгорода. В Новгород поезд пришел ночью. Нас встретил военный автобус и повез в это самое местечко. За стеклами автобуса было темно и мы, как ни старались, в общем-то, ничего похожего на большой город не увидели. Быстро покинули черту города и так же быстро оказались у КПП-1.

Для нас подготовили классы на втором этаже учебного корпуса, превратив их в жилые комнаты. Я жил в классе вооружения и десантно-транспорт- ного оборудования. Было нас в этом классе человек 30. Шум, гам, дым и

т.д. Но с этим еще можно было бы мириться, но сырость и холод… к тому же эта часть корпуса не была еще восстановлена со времен войны.

Много личного состава было переведено с других гарнизонов, с других типов авиатехники. Много авиаторов пришло в наш полк с дальней авиации, с Ту-16, с Борзи, со Спаск-Даль- него и других мест. Люди в основном семейные, а жилья в Кречевицах не было.

Полк еще формировывался. Самолетов у нас своих не было. Утром, как обычно, построение. После него нас, чаще всего, отправляли на занятия. Затем, чтобы не расхолаживать личный состав, командование прикрепило нас к 224-му втап (старому полку). Распределили по авиаэскадрильям, с целью приобретения практических навыков по обслуживанию техники. Личный состав, который прибывал с других типов, переучивался на Ан-12 в Витебске. Много прибывало и солдат срочной службы. В эскадрильях насчитывалось до 60 человек солдат, а в ТЭЧ – под сотню. Такую массу людей нужно было чем-то занять.

Чешские десантники перед посадкой в самолет

Момент истины: груз десантируется точно в цель, обозначенную крестом

Зимой в январе-феврале 1967 года наша 3-я эскадрилья начала получать авиатехнику. Самолеты принимали в других дивизиях, полках. Лично я с экипажем и группой приемки принимал несколько самолетов в Криворожской дивизии. Мне достался самолет командира дивизии. Он отличался от всех других красной широкой полосой вдоль фюзеляжа. Мне в дальнейшем было легко отличать его от других, когда шли полеты и он заруливал на стоянку.

В декабре 1967 т. министр обороны вручил полку боевое Красное Знамя. Было торжественное построение на аэродроме, нас поздравили, мы прошли торжественным маршем. С этой минуты 110-й втап стал боевой единицей ВТА. Теперь на аэродроме базировалось два полка. Полк Иванова и полк Еременко. Летные дни, ночи чередовались. Один день летали они, на другой день летали мы. Столовая работала в две смены. Сначала пищу принимал личный состав 224 полка, а после него – 110-го."

С 18 по 23 августа 1968 г. полк принимал участие в учениях «Дунай- Шторм» – вводе войск стран Варшавского договора в Чехословакию. Полк полным составом, 26 самолетов Ан- 12Б, произвел два боевых вылета из Витебска на аэродром Брно. Взлет с аэродрома Витебск проводился ночью в сложных метеоусловиях – горизонтальная видимость 1-1,5 км, высота нижней кромки облачности – 80-100 м. Посадочным способом в Брно было десантировано 820 человек личного состава 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии и 518 т грузов. Выполнено 52 самолето-вылета с общим налетом 330 ч.

Из воспоминаний Солдатенко: «День авиации, торжественное построение на стадионе. Командир поздравил личный состав. Кто заслужил, тех наградили грамотами, ценными подарками. После этой церемонии пошли по домам отмечать праздник. Экипаж нашего самолета № 9 почти в полном составе (не было командира и штурмана) зашел на квартиру к одному из членов экипажа. Расселись, разлили, поздравили друг друга. Выпили по рюмке, затем по второй, разговорились. И вот когда черед дошел до третьей, загудела, завыла тревожная сирена. Мы в недоумении, думаем, что дежурный по полку что-то напутал. И вот когда третью опрокинули – звонок в дверь. Посыльный объявил тревогу.

Что тут было! Думали, может, командир решил нас проверить, но дело оказалось куда серьезнее. Начались Чехословацкие события. Многие офицеру уже успели покинуть расположение части. Так что некоторые экипажи улетали не в полном составе. Где-то не было стрелка, где-то бортового техника по АДО. Им пришлось догонять свои экипажи в Витебске. Полк тогда с поставленными задачами справился успешно. Вот такие внезапные тревоги случались».

Средний налет на экипаж в 1968 г. составил 204 ч. Помимо участия в операции «Дунай», полк принимал участие в учениях «Весенний Гром» и «Неман».

К 1969 г. все штурманы полка были подготовлены на 1-й класс, штурманам категорически отказывали в переводе на другие места службы. Полк полным составом принимал участие в учениях «Одер», «Одер – Нейсе», в учениях

Ленинградского военного округа. На последних 23 Ан-12 за 18 минут десантировали парашютным способом один парашютно-десантный полк 75-й воздушно-десантной дивизии на площадку Килп-Ярв (с 20 Ан-12) и посадочным способом на аэродром Смурьево (три Ан-1 2).

В ходе учений «Восток» полк доставил авиакомендатуры и средства обеспечения 6-й военно-транспортной авиадивизии из Кривого Рога на Дальний Восток, аэродромы Укурей и Завитинск. Парашютным способом был высажен десант на площадку Литовцы Уссурийские, погрузка десанта выполнялась в Воздвиженке.

В 1972 г. полк принимал участие в крупных учениях ОВД «Щит-72». В 6 ч 30 мин утра 4 сентября 1972 г. личный состав полка был поднят по тревоге и переведен в состояние полной боевой готовности. 24 самолета Ан-12 перелетели в Польшу на аэродром Мош- нув. В ходе учений полк десантировал 5142 десантника чехословацкой армии. Министр обороны СССР за участие в учениях «Щит-72» наградил полк вымпелом «За мужество и воинскую доблесть». Личному составу полка была объявлена благодарность от Президента ЧССР генерала армии Людвига Свободы.

В 1973 г. полк принимал участие в крупных учениях «Запад – 73», выполнял исследовательские полеты по теме «Маневр-73». Настоящей проверкой боевой выучки личного состава стали перевозки по воздушному мосту в арабские страны, получившие название операция «Кавказ». За отличное выполнение задания по перевозкам грузов и техники в страны Ближнего Востока пять командиров кораблей были награждены орденами Красного Знамени, 13 человек – орденами Красной Звезды.

«На подготовку дали 24 часа. За это время летный состав должен был подготовиться к полету в Дамаск, а технический состав подготовить самолеты. Подготовка самолетов заключалась в следующем: срочно снять пушки, смыть звезды, а взамен нанести знаки гражданской авиации.

Работали всю ночь, но к утру самолеты стояли без пушек и с гражданскими опознавательными знаками. Была дана команда весь летный состав переодеть в форму гражданского воздушного флота, которой на складе имелось ограниченное количества – всего одна на несколько экипажей. Пришлось одеваться кто во что горазд. При построении полка (110-й ВТАП) личный состав выглядел как партизанский отряд».

В 1973 г. полк вновь был признан лучшим в ВТА.

Из воспоминаний Солдатенко:

«Где-то к 1973 году стали поговаривать, что «китайцев», то есть наш полк, будут расформировывать. Слухи, слухами, а мы летали, выполняли боевые задачи по десантированию, перевозке грузов. Отрабатывали новые виды полетов. Мне очень нравилось летать на предельно малых высотах (отрабатывался такой вид полетов). Почти на бреющем, высота 80-100 метров, пролетали над деревней. Вся живность: куры, коровы, овцы – обезумев, разбегались по сторонам. Так же отрабатывали полеты «змейкой» (перекладки) – противоракетный, противозенитный маневр. Продолжительность полета «змейкой» выходила до 2 ч 30 минут. После такого полета идешь с аэродрома тоже почти «змейкой».

Один из первых Ил-76 110-го полка

С июля месяца нам часто приходилось летать в Польшу. Начиналась операция «Клубника». Возили ее в основном в северные гарнизоны. Это Новая Земля, Мурманск, Североморск, случалось, даже в Забайкалье.

Боевая жизнь полка шла своим чередом. Сейчас уже не помню, что за учения были на территории Прибалтики. В них принимали участие и старый, и новый полк. По окончанию учений и по возвращении на базу узнали, что подписана директива МО о расформировании 244 втап (старого).

Оказалось, что у них часовой при охране боевого Красного знамени вырезал у него (знамени) порядочный лоскут для чистки сапог (так он сам объяснил). В общем, полк разогнали, а многие летчики, штурманы, техники и механики перешли в наш полк. Мы еще над ними подтрунивали, мол, что это вы к «Китайцам» подались?»

С расформированием старого полка несколько улучшилась жилищная проблема. Однако не решена она и сейчас.

На учениях «Маневр-74» полк впервые в ВТА отработал полеты в боевых порядках «поток пар» по трем параллельным маршрутом с высадкой десанта на три близко расположенные посадочные площадки. Полеты выполнялись с использованием межсамолетной навигационной системы МСН, которая испытывалась в 1972 г. в 110-м полку.

110-й полк вторым в ВТА получил самолеты Ил-76 (первым стал 339-й полк из Витебска). 19 сентября командир полка полковник И.Н.Новиков и командир 1-й эскадрильи подполковник А.Н. Мурашов посадили в Кречевицах первые два Ила. Имея в наличии два самолета, удалось подготовить к полетам на Ил-76 семь экипажей. Новые Ил-76 поступали в полк прямо с завода.

Из воспоминаний Солдатенко:

«Самолет ИЛ-76 принципиально отличался от самолета Ан-12. Если на Ан-12 РУДами (ручками управления двигателями) работал командир экипажа, то на Ил-76 эта роль отводилась бортинженеру.

Помню такой случай. Летал я с зам. командира полка подполковником Черкасовым (был у него в экипаже 2,5 года). Летать самостоятельно только, можно сказать, начали. Выполняли тренировочные полеты по кругу. Методика полета по кругу была отработана, методика работы с РУД по этапам полета также была разработана, и мы ей руководствовались и выполняли. Но что-то у нас не совсем гладко получалось с проходом порога ВПП и приземлением. Договорились с командиром убирать РУД не над торцом ВПП, а попозже и плавно-плавно. Результат – самолет не хотел садиться, и мы коснулись ВПП почти напротив РСП. Идем на следующий круг. Решаем РУД убирать, не доходя немного порога ВПП и энергичнее. Результат – плюхаемся, чуть-чуть перетянув торец ВПП. Потом пришлось убирать следы от резины. После этого командир говорит: «Все, шабаш, будем работать согласно методике».

В общем-то, переучивание прошло, можно сказать, успешно. Полк приступил к выполнению боевых задач. Летали много, было три летных смены в неделю. Отрабатывали полеты по кругу, на выброску, по маршруту. Привлекались на перевозку грузов, техники, на десантирование парашютистов и больших грузов. Частенько работали с десантниками Псковской парашютно-десантной дивизии.

С подполковником Черкасовым производили испытательно-экспериментальную выброску боевой машины десанта с экипажем. Происходило это на аэродроме Кедайняй в Прибалтике. Первым такой эксперимент произвел сын командующего ВДВ майор Маргелов, вторым экспериментом была выброска БМД с экипажем. Десантирование прошло успешно, БМД после приземления за считанные минуты вступила в «бой». Все эти испытания позволили в боевой обстановке намного сократить время вступления в «бой» подразделений ВДВ после десантирования.

В декабре 1975 г. полк переведен на новый штат – две эскадрильи самолетов Ил-76, одна эскадрилья Ан-12. В декабре 1976 г. – три эскадрильи Ил-76 и отряд самолетов Ан-12. Самолеты Ан-12 окончательно были сняты с вооружения полка в октябре 1981 г.

В 1978 г. полк удержал звание «отличного» и вновь занял 1-е место в ВТА.

В 1 979 г. ТЭЧ полка в полном объеме освоила регламентные работы самолета Ил-76. За участие в учениях «Щит-79» личный состав поощрен командованием венгерской народной армии.

Из воспоминаний Солдатенко:

«Время шло, менялась международная обстановка, все больше времени мы проводили в классах подготовки, на аэродромах, в полетах, а то и сидели в режиме повышенной боевой готовности. Меньше оставалось времени на досуг, спорт и т.д.

Весной 1979 года, зашевелился Китай. Советским правительством было принято решение провести крупномасштабные войсковые учения на территории Монголии вблизи китайских границ. Наш полк принимал участие в этих учениях. Наш и Псковский полк с личным составом ВДВ и большими грузами (БМД) сосредоточились на аэродроме станции Степь. Там базировался истребительный полк на самолетах Миг-23, вблизи станции Оловянная (моя родина) Читинской области. Находились мы там неделю. Весна, снега уже не было, днем пригревало солнышко.

Мы жили в городке в казарме, десантники – прямо на аэродроме. Нам все не давали вылета, что-то откладывали. Наконец, команда к погрузке и вылет.

Взлетели двумя полками. Первыми взлетел полк из Паневежиса, прошли по маршруту и в районе Кяхты пересекли государственную границу с МНР. Прошли через территорию МНР к границе с КНР и пошли вдоль границы. Сейчас уже не помню пункт исходного района десантирования. Готовились к выброске, прослушивали эфир. Было слышно, как началась работа (десантирование}. Сработали три экипажа, летящих первыми. Затем поступил запрет на десантирование. Работать запретили. Мы не поняли, в чем дело, прошли вхолостую и вернулись на аэродром Степь. А произошло вот что: в районе десантирования был сильный ветер. Но кто-то принял решение десантировать. Первый борт десантировал большие грузы (три БМД). Они разбились (у одной БМД башня провалилась от удара). Следующие два борта десантировали личный состав. Было много раненых и погибших. Опытные десантники перед приземлением освободились от подвесной системы и этим спасли себе жизнь. Был сильный ветер, почва каменистая, и после приземления купол подхватывало и волокло парашютиста по этим камням, пока не стерлись запаска, затем бушлат и живое тело. Очевидцы говорили, что десантников догоняли на машинах, чтобы загасить купол, так как скорость достигала 60 км/ч. Вот так не удалось тогда попугать китайцев».

Афганская эпопея началась для полка 13 декабря 1979 г., когда личный состав был поднят по тревоге. На КП собрались командиры всех частей гарнизона Кречевицы. С КП дивизии поступали обычные в таких случаях «учебные» указания и все решили, что предстоят какие-то крупные войсковые учения. Однако вскоре поступил боевой приказ с указанием времени вылета самолетов и аэродрома посадки (Витебск), на котором предстояло загрузить десант. Никакой предполетной подготовки. Указания экипажам давались непосредственно перед взлетом, взлет из Кречевиц выполнялся в режиме полного радиомолчания.

«В декабре 1979 года, как сейчас помню, где-то числа 10, полк подняли по тревоге. Все на аэродром – готовить самолеты к вылету. Схема знакома и уже отработана до мелочей. Ходят слухи, куда, зачем? К исходу дня нам командование объявляет взять дома необходимые вещи, хотя по тревоге у нас все необходимое в тревожных чемоданчиках укомплектовано, и в казарму. Полк переходит на повышенную боевую готовность. Возможен вылет в Афганистан, там государственный переворот.

Так мы просидели в казарме дней десять. Ни полетов, ни занятий. Только подготовка авиатехники, углубленные целевые и контрольные осмотры. Наконец, поступает команда на вылет на аэродром Витебск. Загружаем там Витебскую дивизию ВДВ, укомплектованную по военному времени личным составом, вооружением и техникой, и перебрасываем это хозяйство в район Балхаша, Казахстан. Участвуют наш полк и Витебский. Работали и другие полки ВТА с других аэродромов. Разгружаемся или, по-авиационному, производим наземное десантирование, и делаем вторую ходку за следующей партией. После переброски личного состава ВДВ началась неспокойная жизнь. Жили в казармах, часть в гостинице. Через день объявлялись тревоги и производили отбой. Десантники, видно было, молодые еще, по-видимому, не проходили курса молодого бойца. Только был проведен осенний набор. Так командиры тут же, на аэродроме, учили их ползать по-пластунски, менять место положения и т. д.

Нас, летный состав (экипажи), собирали в местном доме офицеров, и начальник политотдела нашей дивизии полковник Кирилловский доводил до нас политическую обстановку в Кабуле.

В ночь на 26 декабря нас подняли по тревоге. Самолеты наши были уже давно загружены БМД, и времени много не потребовалось на подготовку. Я был в экипаже командира эскадрильи майора Караваева. Работали на аэродром Баграм. Это было что-то такое, что просто не вообразить. Нас предупредили, что аэродром может быть не освещен, ВПП будет обозначена горящими бочками.

При подходе к Баграму и выше, и ниже нас тоже пролетали самолеты. А еще ночь, горы.

На этот аэродром, в основном, работали все задействованные полки ВТА с разных аэродромов Союза. Поэтому была большая скопленность самолетов. Экипажам было дано указание после приземления и сруливания с ВПП при рулении произвести расшвартовку груза (БМД), запустить ВСУ и на площадке разгрузки выключать 2,3,4 двигатели, 1-й двигатель оставлять работающим для запуска последующих двигателей, на случай отказа ВСУ.

Как только самолет останавливался, борттехник по АДО быстро открывал грузовой люк, и БМД своим ходом покидали пределы грузовой кабины, (так как подтрапники были установлены в положение «автомат», и устанавливать вручную их не требовалось), люки закрывались, запускались двигатели, самолет уже рулил к предварительному старту, все двигатели уже были запущены. Таким образом, на разгрузку техники уходило минуты три, не больше. Вот такая была оперативность. А от момента посадки до взлета 7-10 минут!

А какая карусель наблюдалась со стороны: один самолет еще не оторвался, а другой уже приземляется. И так без конца. Все это проходило быстро, четко, без задержек. Сказывалась отличная подготовка экипажей, четкое взаимодействие и слаженная работа всех.

Через день, 28 декабря, снова в ночь мы произвели второй вылет на Бограм и доставили оставшихся в Балхаше десантников. Второй вылет чувствовали себя уже более уверенно, обстановка была уже знакома. При втором вылете в одном из наших экипажей произошел отказ авиатехники. Не запускался один из выключенных двигателей. Это был экипаж командира отряда 2-й аэ майора Кисилева A.M., старший бортовой техник корабля ст. л-т Шалойко Н.А. Срулить некуда, разбираться с отказом нет времени. Экипаж принимает решение взлетать на 3-х двигателях, а это ночь и горы, риск большой. Ребята справились, и уже в полете запустили отказавший двигатель от набегающего потока воздуха – есть такое упражнение в курсе боевой подготовки. За проявленную смелость, мужество и находчивость командир и старший бортовой техник были награждены правительственными наградами. Командир орденом Красной Звезды, старший бортовой техник медалью «За боевые заслуги».

После посадки выяснили, в чем причина незапуска. Произошел отказ стартера (срез валика муфты).

26 числа на аэродроме Кабул разбился Ил-76 с передовой командой из Паневежиса. Нам сразу не сообщили, не хотели психологически травмировать. Склонили головы, минуто молчания в память по боевым друзьям. 29 декабря вернулись на базу, наступил новый, 1980 год. Был приказ не расслабляться слишком. Новый год встретили нормально, нас не дергали, все прошло спокойно. А потом началась долгая, трудная работа на Афганистан.

Работали по пять экипажей в группе с разных аэродромов Средней Азии. Но в основном это были аэродромы Фергана, Ташкент.

Запомнился 1980 год, зима. Со всего Советского Союза в Среднюю Азию прибывали различные рода войск: связисты, мотострелки, саперы, стройбат. Сосредотачивались на аэродромах Кокайды, Карши, Кызыл-Арват, Мары и т.д. Мы их там забирали и перебрасывали в Афганистан. Это были единичные, челночные рейсы. Потом, к весне этого года, стали формировать группы по 5-6 экипажей с продолжительностью командировки 45-50 дней. База была сначала в Фергане, затем с постройкой таможни в Ташкенте, базу перенесли туда, на заводской аэродром Тузель.

Немного о такой длительной командировке. Мы тогда задержались на 50 суток в Фергане. Это был конец февраля 1980 года. С Ферганы на Афганистан работала наша кречевицкая группа. Наш командир корабля – командир эскадрильи майор Караваев – получает задание перевезти солдатские кровати из Витебска в Кабул. Задание на полет туда и обратно. Здесь у нас зима, одеты по-зимнему – меховые куртки, меховые шапки и т.д. Доставили груз по назначению. После Кабула посадка в Фергане. И наш экипаж оставляют в составе группы вместо одного из экипажей, у которого на самолете отказала ВСУ. Работали танкерами, возили керосин в Кабул, Кандагар, Шиндант. Загружали по 14 штук небольших цистерн емкостью 2,5 или 3 тыс. литров. Много времени уходило на их погрузку, разгрузку, раскачку, снова погрузку и, наконец, уже на базе, выгрузку. Так уставали, что свет был не мил. Нас успокаивали, что скоро должна прийти Псковская группа. Они нас заменят по перевозке топлива. Они прибыли к концу марта, и нам стало легче, но в Фергане к концу марта температура уже почти летняя, а мы в зимней амуниции. Ох, и попотели мы тогда, ужас! Вот так периодически меняясь, за год приходилось проходить 3-4 замеса, как у нас называли эту периодичность командировок.

Ил-76 готовятся к погрузке перед вылетом в Афганистан

Кабул. 80-е годы. В центре борттехник Василий Дыба

Все это продолжалось до 1984 г., пока в Кабуле при заходе на посадку «духи» не сбили Паневежский борт с гуманитарным грузом на борту. После этого случая самолеты, не оснащенные активными средствами защиты от ракет класса «земля-воздух» были отстранены от полетов в Афганистан.

В нашем полку самолеты не были доработаны этими средствами. Начали гонять самолеты на Ташкентский авиазавод на доработки. Часть старых самолетов передавали в другие части. Взамен с завода получали новые, доработанные Ил-76МД. На всю эту канитель ушло много времени. Снова полеты на Афганистан наш полк возобновил где-то года через 2-3. За это время полк был почти укомплектован новой авиатехникой, старую сдавали в Укурей и сами ее туда перегоняли».

Помимо Афгана, личный состав принимал участие в учениях: в 1980 г. – оперативно-стратегическое учение «Братство по оружию», в 1982 г. – учения в Болгарии «Щит-82». Учения «Щит-82» проходили в очень сложных метеоусловиях. По воспоминаниям ветеранов, то была одна из самых сложных выбросок. Полет по маршруту над Черным морем проходил в нормальных метеоусловиях, а на подходе к Болгарии самолеты попали в грозу. Ударная группа и истребители пройти грозу не смогли и были возвращены с маршрута. Боевой порядок Ил-76-х обошел «засветки». «Сам боевой путь проходил в тяжелейших условиях. Дождь, иногда град, болтанка, большое психологическое напряжение. Задача была выполнена только благодаря хорошей летной выучке наших экипажей».

В 1988 г. начались полеты в Анголу.

Из воспоминаний Солдатенко: «В 1988 году нашему полку оказали доверие в участии в интернациональной помощи республике Ангола. Провожали нас торжественно, с боевым Красным знаменем полка.

В Анголе работала группа из пяти экипажей. Перевозили всевозможные грузы: продукты, технику, боеприпасы. Но основная задача была по вывозке кубинских войск. К тому времени кубинцы выполняли свою миссию в Анголе по оказанию интернациональной помощи ангольскому правительству. Хотя гражданская война продолжалась между правительственными войсками и ополченцами Савимби, Куба начала вывод своих войск, и наши экипажи вывозили эти войска из провинций Анголы в Луанду. Откуда они убывали воздушным и морским путем. Приходилось возить и ангольских рекрутов. Их наловят в Луанде, а потом сажают в наши самолеты, и мы их доставляли в другие провинции. Возили и гражданских лиц, от них не было отбоя. Вот в течение двух лет, меняясь, экипажи нашего полка оказывали помощь Анголе.

После Анголы был снова Афганистан. Войска наши уже покинули страну. Наши пять экипажей уже работали на Афганистан по линии ООН. Базировались все в том же Ташкенте и Тузеле. Работали месяц на износ. Делали по два вылета в день. Порядок работы был таков: два дня летаем, потом предварительная подготовка. Снова два летных дня, затем предварительная подготовка. И может выпасть парковый день для выполнения целевых и контрольных осмотров. Все это делали для более углубленного осмотра и подготовки авиатехники.

Экипажи 110-го втап в Анголе у борта советского боевого корабля. Конец 1980-х годов.

Доставка боеприпасов правительственным войскам Афганистана самолетами 110-го втап

Авиационная техника работала в тяжелых условиях. Загружались под самую заглушку, конечно, не выходя за летные, весовые и т.д. ограничения. Возили только вооружение: снаряды, бомбы, ракеты. И так много всего возили, а нам говорят: "Не хватает, не хватает". Войск наших нет, а война в Афганистане продолжалась. Различные оппозиционные группировки моджахедов вели боевые действия уже между собой за главную, так сказать, должность в стране. Правительство Наджибулы с уходом наших войск уже не в состоянии было противостоять повстанцам. Хоть мы и возили туда боеприпасы, делая по два вылета в день, их не хватало. В разговоре с афганцами выяснялось, что 50% ввозимого боекомплекта попадало в руки моджахедов. Почему и вскоре пал режим Наджибулы.

Время в Афганистане тогда было горячее. Кабул и аэропорт часто обстреливались. Много раз приходилось возвращаться назад, в Ташкент, после пересечения границы, когда Кабул при радиообмене запрещал дальнейший полет по причине того, что идет обстрел Кабульского аэропорта.

Взлет и снижение производили по новой методике, хотя новой ее уже назвать нельзя. Мы ее уже начали применять в конце Афганских событий, пользовались ею и при полетах в Анголе. Это взлет с максимальным градиентом набора высоты, и при посадке ~ максимальный градиент снижения. Попросту говоря, взлет и снижение по спирали, в районе аэродрома, не выходя за его пределы в охраняемой зоне. Ну и конечно, с применением активных противоракетных средств.

Не могу не сказать о летных качествах самолета Ил-76, о его запасе летных характеристик, устойчивости и управляемости на критических и даже закритических режимах. Ну и конечно, нужно сказать о мастерстве и хладнокровии наших летчиков, да и экипажа в целом.

Вот какой случай произошел с нашим экипажем над Кабулом…

Самолет пилотировал командир корабля майор Смиренников В. В. – наш зам. командира эскадрильи. В один из вылетов на Кабул, а мы в эту последнюю командировку летали только на Кабул, там была наша диспетчерская группа. Как обычно, загрузились снарядами, бомбами. При подлете к Кабулу запросили условия. Нам ответили, что на аэродроме стоит небольшая кучевка. Дали добро на снижение. А по методике перед снижением мы должны были выпустить механизацию крыла и выпустить шасси, что и было сделано. Приступили к снижению, и когда вошли в облачность, все потемнело, началось сильнейшее обледенение. Мы быстро перевели противообледенительные системы на макси- мольный режим. Указатель-интенсиметр льдообразования зашкаливал. Кричу командиру, что надо уходить. Он передает Кабулу: «Снижение прекращаю, ухожу», они подтверждают уход. Команда убрать шасси, механизацию. А я думаю, а что, если она обледенела? В общем, убираю закрылки импульсами, все нормально. Командир переводит самолет в набор высоты, а мы загружены под максимальный посадочный. Самолет нехотя идет в набор. На лобовом стекле лед нарастает на глазах, потом отслаивается и снова нарастает. Начинает падать скорость. Я перевожу все 4 двигателя на максимальный режим работы – взлетный. Этот режим по высотам тоже был ограничен и применялся в исключительных случаях. Вариометр показывает то 30 метров набор высоты, то 30 метров снижение. Кричу командиру: «Меньше вертикальную, падает скорость!» Он мне не отвечает, только штурвалом шурует туда-сюда.

Самолет весь дрожит, тряска характерная. А мы-то знаем, что тряска наступает перед сваливанием. Это характерное предупреждение экипажу делает сам самолет. Скорость по прибору упала до 300 км/ч, мы в наборе высоты, сплошная облачность, обледенение, и вокруг горы. Горы высокие, где-то 1 до 6000 метров. И так скорость 300 км/ч, а для нашего веса минимально допустимая или, можно сказать, скорость начала сваливания – 340 км/" ч. Самолет трясет, но он потихоньку карабкается вверх. И тут мы выскакиваем за облака. Вздохнули, определились и потопали домой, в Ташкент.

Когда страсти немного улеглись, начали оценивать случившееся. Я задаю Смиренникову вопрос: «Командир, а почему ты не реагировал на мою команду, что велика вертикальная скорость, а скорость по прибору падает?» Он мне отвечает: «Я в принципе слышал эту команду, но не реагировал. Все мое внимание было сосредоточено на приборе угла атаки. Только стрелка начнет уходить за закритический угол, я штурвал от себя, и мысль – горы, горы, горы». Конечно, командир действовал грамотно. Он лучше чувствовал самолет.

В конце апреля в Ташкенте уже лето. Но вот когда мы произвели посадку, все ахнули – на узлах шасси и других выступающих частях самолета висели толстые наросты льда. Обледенение на самом деле было очень сильным. Я даже не знал, что Ил-76 способен на такое. Та борьба в небе над Кабулом мне показалось, проходила минут тридцать. На базе, когда прослушали запись магнитофона, на все это дело от момента начала ситуации до выхода за облака ушло всего пять минут.

За месяц наш экипаж сделал 42 самолето-вылета. Сколько груза в тоннах мы перевозили, уже не помню. В первых числах мая мы вернулись в Кречевицы. Затем я получил направление в Ленинградский военный госпиталь, где меня списали с летной работы. На этом моя служба в 110-м ВТАП закончилась».

В 1992 г. три экипажа выполняли Правительственное задание по эвакуации российского посольства из Кабула. В ходе операции огнем моджахедов на земле был сожжен самолет майора В.А. Малова. Подполковник А.С. Копыркин принял решение прекратить взлет и забрать пассажиров и экипаж горящего Ил-76. Посадка и повторный взлет производились под обстрелом. Осколками мин были повреждены несколько пневматиков колес Ил-76 подполковника Копыркина, но экипаж и пассажиры поврежденного Ила были приняты на борт и доставлены в Кокайды. Общее руководство операцией осуществлял командир полка полковник Е.А. Зеленов. За мужество, героизм, высокий профессионализм и выдержку, проявленные при выполнении задания, полковнику Зеленову Е.А. и подполковнику Копыркину А.С. присвоено звание Герой России.

Липецкий Су-27 и F-16 ВВС Норвегии у борта Ил-76 110-го втап

Ил-76 110-го втап совершил посадку в аэропорту г. Кабул. Июль 2005 г.

Где-то в Юго-Восточной Азии в ожидании вылета…

Погрузка техники в Ил-76 110-го втап

Именной самолет полка "Великий Новгород"

В ноябре 2001 г. пять самолетов полка выполнили посадку на недавно отбитом у талибов аэродроме Баграм, доставив медикаменты и госпиталь МЧС. В Баграм три самолета летали еще в декабре 2001 г. За отличное выполнение задания по доставке людей и грузов в Афганистан личному составу 61-й ВА ВГК (ВТА) тогда была объявлена благодарность от Президента РФ. В феврале 2002 г. четыре самолета перевезли войска и технику из Кабула в Самару. За выполнение задачи 15 человек были удостоены правительственных наград.

В 1986 г. полк впервые в своей истории получил годовую оценку «удовлетворительно»… Резко снизилась классность личного состава. А ведь 110-й ВТАП длительное время буквально был «первоклассным» – почти все штурманы и летчики имели 1-й класс. В 1987 г. 1-й класс имели меньше половины командиров кораблей и две трети штурманов. В 1988 г. впервые в истории полка случилась авария. 19 октября командир корабля капитан A.А. Меркулов при заходе на посадку приземлился за 800 м до торца полосы. Экипаж уцелел, но самолет восстановлению уже не подлежал.

В 1988 г. в полку имелось 32 самолета Ил-76 при 40 экипажах. В период с 1990 по 1994 г.г. полк принимал участие в выводе Западной группы войск

В декабре 1995 г. полк привлекался к грузовым перевозкам в район контртеррористической операции в Чечне; экипажи летали на аэродром Моздок.

В 1995 – 1998 г.г. периодически выполнялись полеты в интересах российских миротворцев в Боснии и Герцеговине с посадками на аэродроме Тузла. В конце декабря 2004 г. экипажи подполковника В.Д. Зайцева, подполковника Авдеюка С.С. и майора

B.М. Рыжова доставляли гуманитарную помощь пострадавшим в результате цунами, вызванного землетрясением в Индийском океане. Самолеты детали на аэродром Банда-Ачех, о. Суматра, Индонезия.

Командир 110-го втап полковник Горсков A.M.

Герой России подполковник А.С.Копыркин

Герой России полковник Е.А. Зеленин

Как и другие полки ВТА, 110-й полк обеспечивал визиты истребителей в другие страны: в 2005 г. сопровождал группу Су-27 из Липецка в Норвегию, в 2006 г. – «Русских Витязей» в Эмираты.

В связи с расформированием 930- го Комсомольского-Трансильванского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка, боевое знамя полка, орден и почетные наименования переданы 110-му военно-транспортному авиационному полку. С 1 мая 1998 г. 110-й ВТАП именуется «110-й Комсомольский-Трансильванский Краснознаменный полк». В этот же день, 1 мая 1998 г., полк переведен с трехэскадрильного состава на двухэскадрильный.

Регалии 930-го ВТАП передали 110- му полку не случайно: «комсомольцы- трансильванцы» базировались в Кречевицах с 1961 по 1963 г. 930-й полк был сформирован в 1942 г. как «Комсомольский легкий бомбардировочный», всю войну полк действовал на самолетах У-2. Полк принимал участие в боях под Ржевом и Великими Луками в 1942 – 1943 гг., в районах Харькова, Кременчуга, Корсунь-Шеченковского в 1943 – 1944 гг. За образцовое выполнение заданий командования по завершению уничтожения немецко-фашистских захватчиков в районе города Корсунь-Шевченковский полк был награжден орденом Красного Знамени. За участие в боевых действиях по овладению венгерским городом Дебрецен полку было присвоено почетное наименование «Трансильванский». Победа застала полк в Чехословакии. После войны 930-й полк стал транспортным. На вооружении состояли последовательно самолеты Ли-2, Ил-14, Ан-12; в 1963 г. полк был перебазирован на Дальний Восток, в За- витинск. 930-й ВТАП прошел Афган «от звонка до звонка».

Своим решением № 950 от 30 мая 2000 г. Новгородская городская дума ходатайствовала перед Командующим ВТА о присвоение самолету Ил- 76 110-го ВТАП почетного наименования «Великий Новгород». Почетное наименование «Великий Новгород» присвоено приказом Командующего ВТА от 1 1 августа 2000 г. самолету Ил-76 с бортовым номером «RA- 86044».

Герои России

Зеленов Е.А.

Копыркин А.С.

Командиры 110-го Комсомольского-Трансильванского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка год вступления в должность

полковник Иванов В.Т 1966

подполковник Новиков И.Н. 1968

подполковник Черкасов Ю.Т. 1977

подполковник Левкович Г.И. 1980

полковник Гребелкин В.А. 1984

полковник Ботапов В.М. 1988

полковник Зеленое Е.А. 1989

подполковник Даев В.В. 1993

полковник Горсков A.M. 1995

В декабре 2006 г. 110-й ВТАП отметил свое 40-летие…

Данной публикацией наш журнал завершает цикл статей, посвященных полкам 61-й ВА ВГК (ВТА). Редакция выражает признательность за оказанную помощь штабу 61-й воздушной армии, командующему ВТА генерал-лейтенанту В.Ф. Денисову, зам. командующего по BP полковнику А.В. Луконину, помощнику командующего по информационному обеспечению ст. лейтенанту В. А. Дробышевскому, а также многим и многим офицерам полков ВТА. Огромное спасибо за прекрасные «попутные» полеты командиру 78-й отдельной военно-транспортной авиаэскадрильи подполковнику В. И. Грабовому.

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Для алексей:
Да, Вы правы. В Укурее был 192-й ГВТАП Я ошибся в написании. 193-й был ОГРАПом. Там же в Укурее.
Ошибся и про Ефанова. Слыхал звон, да… Но сейчас цитирую покниге об истории ВТА:

Летом 1955 г. все транспортные авиационные части передали Военно-воздушным силам, в составе которых был создан новый вид авиации - военно-транспортная. Кроме транспортно-десантной авиации ВДВ, в ВТА вошли также четыре дивизии и четыре отдельных авиационных транспортных полка ВВС. Дополнительно была сформирована одна вертолетная дивизия.
Организационно-штатная структура ВТА в период становления и развития постоянно изменялась. В зависимости от оснащения ее авиационной техникой дивизии состояли из двух, трех, а в некоторые периоды и четырех авиаполков. Так, в 1955-гг. из одиннадцати дивизий четыре были трехполкового состава, а остальные семь (4, 6, 12, 40, 35, 54, 124 тад) - двухполкового. Полки имели три эскадрильи по три отряда в каждой. В отрядах было по 3-5 самолетов. Боевой состав полков колебался от 32 до 45 самолетов (вертолетов) одного типа. В 1960-1970 гг. все дивизии (всего их было от 3-х в 1959 г. до 5-ти в 1965 г.) были сначала четырехполкового, а затем трехполкового состава. В состав дивизий кроме авиационных полков входили авиационный отряд управления, части тыла, связи и радиотехнического обеспечения (РТО). Отряды управления (по 3 Ан-12) имелись также в полках с тяжелыми самолетами Ан-22.
К 1955 г. количество самолетов в военно-транспортной авиации почти удвоилось (до 950 единиц), а еще через три года достигло 1267. Затем, в связи с перевооружением и значительным сокращением Вооруженных Сил в 1960 г., количество дивизий сократилось почти в 4 раза (из одиннадцати осталось три). Вертолетные соединения и части переподчинили ВВС, а вооруженные Ли-2 и Ил-12 - расформировали. Технику передали другим ведомствам. Число самолетов в ВТА к 1965 г., по сравнению с 1958 г., сократилась более, чем в два раза.
В 1964 г. начинается новое пополнение самолетного парка. 6-ю гв. бомбардировочную авиационную дивизию перевооружили на самолеты Ан-12 (все три полка) и переименовали в 11 гв. втад (с 1966 г. под другим номером). Осенью того же года в Забайкалье сформировали 14 втад двухполкового состава (в 1971 г. ее расформировали, а входившие в нее полки стали отдельными). В 1965 г. в Киевском военном округе из двух полков 6 втад и одного нового создали 7 втад (обе дивизии в 1992 г. передали в состав ВТА Украины).
За последующие пять лет из Дальней авиации перешли в ВТА еще три полка, которые также перевооружили на Ан-12. В итоге в 1971 г. количество полков увеличилось с 15-ти до 24-х. Из них 22 на самолетах Ан-12 различных модификаций и два на Ан-22. Общее количество самолетов достигло 724 (98% из них - Ан-12). Затем численность самолетного парка несколько сократилась (до 620) и сохранялась такой до начала 1992 г.

14-я ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИОННАЯ ДИВИЗИЯ
14 втад сформирована 1 сентября 1964 года на основании Директивы Генерального штаба №орг/4/112456 от 8 июля 1964 года в городе Завитинск Амурской области. В состав дивизии вошли:
192-й гвардейский Керченский Краснознаменный военно-транспортный авиационный
полк;
930-й Комсомольский Трансильванский Краснознаменный военно-транспортный авиа¬
ционный полк.
На момент формирования дивизии на вооружении находился самолет Ан-8. 20 июня 1967 года 192 втап перебазировался на аэродром Укурей (Забайкальского военного округа).
В 1967 году части дивизии приступили к теоретическому и практическому переучиванию на самолет Ан-12.
На основании Директивы ГШ ВВС №123/3/00840 от 10 мая 1971 года дивизия расформирована.
В разные годы дивизией командовали:
с 1964 г. - генерал-майор авиации Пакилев Г.Н., с 1966 г. - генерал-майор авиации Ситкин ВЛ., с 1969 г. - полковник Ноздрачев В.В.