Tragédia az állomáson. A Moszkvai metróban a metró teljes történetében technikogén katasztrófa történt. A "Luzhniki" tömeges összetörése

Automatikus telefonállomások Mi a különbség az automatikus telefonos állomás (rövidített PBX) között a kézi telefonállomásról? A PBX-en. A telefonos cseréje elektromechanikus eszközökkel - relék és keresők. Az előfizetők csatlakoztatására vonatkozó összes munkát elvégzik

Még mindig viták vannak a robbanás okairól. Talán véletlenszerű elektromos szikra volt. És talán valaki cigarettája detonátorként dolgozott, mert valaki az utasoktól éjszaka dohányozhat ...

De hogyan jött létre a gázszivárgás? A hivatalos verzió szerint, miközben 1985 októberében épül fel, a csővezetéket a kotrógép vödöre károsította. Először csak korrózió volt, de a repedés az állandó terhelésből származott. Mindössze 40 percet nyitott a balesethez, és a készítmények áthaladásának időpontjában a nizinben elegendő mennyiségű gáz kezdett felhalmozni.

Mindenesetre a baleset központjai pontosan elismerték a csővezeték építőket. A felelősség hét embert szenvedett, köztük tisztviselők, tilalmak és munkások voltak.

De van egy másik verzió, amely szerint a szivárgás két vagy három héttel a katasztrófa előtt merült fel. Úgy tűnik, befolyása alatt „vándorló áramok” a vasút a csövet, egy electrochematic reakció indult a cső, ami a korróziónak. Először egy kis lyuk alakult ki, amelyen keresztül a gáz elkezdődött. Fokozatosan bővült, hogy repedjen.

By the way, a machinisták szőnyegei, akik a vonatok e szakaszát átadják a baleset előtt néhány nappal. Néhány óra múlva a nyomás csökkent a csővezetékbe, de a probléma egyszerűen - növelte a gázellátást, ami tovább súlyosbította a helyzetet.

Tehát valószínűleg a tragédia fő oka volt az elemi gondatlanság, a szokásos orosz remény a "talán" ...

A csővezeték visszaállítása nem. Ezt követően megszűnt. És 1992-ben az Ashin katasztrófa helyszínén létrejött egy emlékmű. Minden évben az áldozatok hozzátartozói megérkeznek, hogy tiszteletben tartsák emlékét.

A Rostov régióban a Kamensk-Shakhtinsky állomáson az árufuvarozási és személyszállító vonatok ütközése a Szovjetunió háború utáni történelmének leginkább nagyszabású, az emberi áldozatok száma szerint - a második az 1989-es katasztrófa után a Chelyabinsk régióban.

A tragédia 1987. augusztus 7-én történt, 01 órán keresztül 31 perc moszkvai idő alatt. A teherszállító vonat összeomlott a "Rostov-On-Don - Moszkva" személyszállító vonatfedélzetbe, amely a Kamenskaya dél-keleti vasútállomáson állt (most - SKAZ).

Ez megelőzte a katasztrófát, miért volt lehetséges, és ki büntetik azt, ami történt - az események kronológiájában, visszaállította az "AIF-Rostov" -t.

Hasznos vizsgáztatók, tapasztalatlan vezető

1987. augusztus 7., 00 óra 23 perc, Lahaya állomás. Inspires A. Podsov és N. Puzanov a 2035-ös teherszállító vonat ellenőrzését végezték az Armavir állomáson. Háromállományú mozdony VL80C-887/842 és 55 gabonafélék, összesen több mint 5,5 ezer tonna volt. A munkavállalók nem figyeltek arra, hogy a fékrendszer végső daruja a 6. és 7. kocsik között van blokkolva.

BAN BEN 00:55 az állomásról Lyhaia az állomás felé Kamenskaya Utazott személyszállító vonat 335 Rostov-On-Don - Moszkva. A 24 kilométer és a magasságkülönbség közötti távolság - az út a lejtő alatt - 200 méter.

Az utas után, a 01:02, utazott kereskedelmi szám 2035. Locomotive brigád (C. Batushkin vezetője és asszisztense Y. Shoveno) egy hagyományos helyen ellenőrzi a fékeket, és megjegyzi gyenge hatékonyságukat, de nem fogadja el az intézkedéseket.

A helyről a vonat nehézséggel mozog, néhány sérüléssel. Azonban az első alkalommal vezető vezetõ egy ilyen nagy tömegű vonatot vezetett, ezért azt javasolta, hogy a nehéz vonatok esetében az ilyen kezdet a jelenetből teljesen normális jelenség.

Első emlékmű a katasztrófa (fából) áldozataira. Fotó: Commons.Wikimedia.org / Gennadyl

Az ellenőrzés elvesztése a helyzet felett

Röviddel az indulás után a 2035-ös vonat dashing vezetőjével, a fékek megtagadták. A vonat csökkentette a sebességet, de a fékezési út nem volt 300 méter, amint azt a szabványok, és körülbelül 700. Így a vonat továbbra is felgyorsult, míg nyolc kilométer nem indította el az elhúzódó süllyedést, ami a folyó völgyéhez vezetett Seversky Donets a Kamensk-Shakhtinsky központi részéhez.

A sofőr számos szolgáltatási fékezést alkalmazott, de a kompozíció sebessége nem volt ez nem esett - nőtt.

A Kamenskaya tíz kilométerre maradt, amikor a mozdonyos brigád jelentette a diszpécsernek, hogy a nagy sebességű hibás fékekkel rendelkező nehéz teherbírás közeledik az állomáshoz.

És ott mindenféle módon elfoglalták a különböző kompozíciók, beleértve - és veszélyes rakományt.

A diszpécser dönt, hogy kihagyja a vonat száma 335 megállás nélkül, de ez nem volt lehetséges, hogy keressen fel egy mozdony brigád, nem járt sikerrel: a vezető asszisztens tartotta a mikrofont tangens, így az éter elfojtotta a zaj a rádióállomást.

A 335 vonat 15 autóból és elektromos mozdonyból állt, amelyet a "Lyhaya" raktárból álló mozdony brigád uralkodott: Machinist Brizn és asszisztens Machinist Panutychuk (A nevek ismeretlenek - kb. Ed.). A brigád várta a bemeneti közlekedési lámpát, és a felbontás alatt (két sárga) kompozíció érkezett a Kamenskaya állomás ötödik útjára 01:28 . Megkezdte az utasokat.

Fordítsa le a nyíl, hogy az nem kezelt smink egy másik útra esett, lehetetlen volt: minden más út elfoglalt volt, és a blokkolás nem teszi lehetővé, hogy konfigurálja az útvonalat a már elfoglalt vászonhoz.

Katasztrófa

Amikor a kontrollálhatatlan teherszállító vonat közeledett az állomáshoz, a vezető asszisztense kiment a fülkéből, és kinyújtotta a mikrofont a kezéből. Ennek köszönhetően a diszpécser végül kommunikál a vezetővel, és röviden elmagyarázza a helyzet kritikáját, az azonnali megrendeléseket.

BAN BEN 01:29 A vonat költözött, de a Torkin 10-es kocsijának vezetője az utasítások szerint egy stop-daruot dobott. A vezető asszisztense futott az autóba, de már lehetetlen megváltoztatni semmit.

BAN BEN 1 óra 30 perc A Kamenskaya állomáson körülbelül 140 km / h sebességgel - a lefektetett 25 km / h-t - a Cargo Cource №2035 helyett.

Az arrogáns fordítási számon 17 01:31 az első és a második kocsik között az Autoterape szakadás volt, a második autó leereszkedett a sínekről. A fennmaradó hopperek (önmagukban kibocsátott bunkerek a kerekeken) repültek egymás fölé, a bal oldalon, és kihívást jelentenek. Ezután világossá válik, hogy a teljes megsemmisítésből mentette az utasvátlót.

Elektromos mozdony egy gabona-gabona-gabona összsúlya 288 tonna maradt a síneken, és az ötödik módon folytatódott. 464 métert hajtott végre, és több mint 100 km / óra sebességgel felzárkózott egy "Rostov-On-Don - Moszkva" személyszállító vonatával.

Ez történt 01:32. A nehéz tehergépkocsi elektromos mozdonya az utaskompozíció farokjába ütközött, teljesen összezúzta a 15. és 14. számú kocsikat. A 13. számú autót félig megsemmisítették. Azonnal megölte 106 embert - két karmester és utas.

A halottak 107-es éve Tkachenko elektromontárává vált, amely a baleset következményeinek megszüntetésére került sor, és halálos csapást kapott az aktuálisnak.

A vonatok mozgása a Kamenskaya állomáson megszakított: az első pályán - 1 óra 30 perc, a második - 82 óra 58 perc.

Városi összeomlás a Kamenskaya állomáson, augusztus 7., 1987 fotó: Wikipedia

A következmények felszámolása

01:36. A gyors válaszszolgáltatás megkapta az első jelet a katasztrófáról.

BAN BEN 01:42 négy mentőautó érkezett a Kamenskaya állomásra. 13 sérült a városi kórházba. Közülük - Asszisztens Machinist Train No. 2035 Yuri Shtomno és egy csoda túlélte Sergey Batushkin.

A baleset eredményeként a törött elektromos mozdony "kereskedelmi" volt az utolsó személyszállító autók. Az állomás páratlan nyakkivágása körülbelül 15 méteres magassággal fordult elő. A kompozíció tehetetlensége az összeomlás során olyan volt, hogy a kocsikat a földbe tolták, néhány közel tíz méter.

03:05 - A 335-ös vonatból a törött autók hátrányos helyzetűek, és a többiet az állomás mélyre küldi.
03:50 - A személyes készítmények katonai egységek telepített Kamensk emelnek a riasztó, helyreállítás vonatok, buldózerek, traktorok és daruk irányítja a helyére tragédia. A katasztrófa helye összekapcsolódott.
03:55 - Elkezdte megnyitni két zúzott autó falait. 06:00 - n ricked a kocsikból a kocsikból.

Ennek eredményeként a tragédia, két rész a villamos mozdony, 54 teher- és három személygépkocsi teljesen elpusztult, 300 méter út, két lövés átvonulás nyolc kapcsolati hálózat támogatja, és egy ezer méter csatlakozó vezetékek, elveszett 330 tonna gabonát .

Kilenc ember élt az utolsó két autó utasai közül: Néhányan álltak a platformon, mások dobtak ki a kocsikból, amikor hit. 114 ember sérült meg.

A katasztrófa során meghalt három ember személyisége nincs telepítve. Az azonosítatlanok által eltemetett testületek.

Az anyagveszteségek körülbelül egy és fél millió szovjet rubelt tettek ki.

A katasztrófa emlékezetének áldozata. 2010. augusztus 9-én. Fotó: Commons.Wikimedia.org / Gennadyl

Hibás "arroderek"

A kormányzati jutalékban részt vevő katasztrófa okainak vizsgálata. Miután megvizsgálta az ügy összes anyagait, rájött, hogy a hosszú távú fékezés jelei megfigyeltek sok rakomány vonatkazetta. De ugyanakkor a mozdony fékbetétjei szinte teljesen elosztottak, ugyanaz a kép több első autóban történt.

További vizsgálattal kiderült, hogy a 6. és a 7. autó között blokkolták a fékvezeték végső daruját. Ez az, hogy 49 autó 55-ből leválasztották a gátolt állapotban. A vizsgálati kísérlet bizonyult: ez volt a tragédia oka.

Között a vádlottak Kamenskaya állomás diszpécserek, akik nem készít biztonságos útvonalat nem ellenőrzött vonat, vizsgálatokat az autók, hogy ellenőrizte a munka a vonat fékek No. 2035, egy mozdony csapat „Kereskedelmi”, amely nem irányítja a munkát a vizsgálatok Az autók, valamint az utasok mozdonymozdonya, az időszerű személyszállító vonat hatása nélkül, valamint a 10 kocsi vezetékének vezetője, amely a stop-daruot dobta.

A vizsgálat során azonban egyesek indokoltak, mivel nem tudták a veszélyt, és mások a 2035-ös vonat lokomotív brigádja, humánus motivációktól, úgy döntöttek, hogy nem ítéljük meg: az asszisztens sofőr komolyan zúzódott, és a vezető egyáltalán letiltott.

Ennek eredményeképpen az "ARRODERS" az autók ellenőrzése. 12 év börtönbe ítélték őket. A pozíciók elvesztették a délkeleti vasút vezetőjét, és a Lykhovskoye osztályát átruházták a joghatóságra.

Augusztus 7, 1987 at 1 óra 35 percen át az állomáson Kamenskaya Likhovsky ága a Dél-Keleti pályaudvar volt egy személyszállító vonat No. 335 Rosztov - Moszkva emberi áldozatok. Ezt a vonatot a Lahaya-Kamenskaya állomásról küldték, és utána, a 2035-ös teherszállító edényt az AutoBlock jelekhez ment.

A folyamat során a következőket elhúzódó származású, a mozdony brigád a rakomány vonat kiderült hiányában a fékhatást, ami jelentősen megnövelte a mozgási sebességét. A mozdony-brigád által hozott intézkedések nem zárják ki a Kamenskaya gyakornok összeütközését az állomáson. Ennek eredményeképpen két személygépkocsik, 53 gabonafélék és elektromos mozdonyok megszakadtak, 53 alkalommal a vonatok mozgását hosszú ideig megszakították. A rakományszállító fékek meghibásodásának oka továbbá azt mutatja, hogy fel kell jelenteni.

A vészhelyzetet számos más vasúton hozták létre, beleértve az utasmozgást is. A házasság számos esete, amelyek mindegyike egy baleset vagy baleset lehetőségei, nagy erkölcsi és anyagi veszteségekhez vezetnek, a szovjet nép perturbációját okozzák. Ennek oka az ilyen rendkívüli állapotot hazugság, először is, a felelőtlen kapcsolat a felügyelő, ellenőr és a rendező és azonnali vezetők a szállítási folyamat feladataik ellátása érdekében a közlekedés biztonságát.

A Vasúti Minisztérium megköveteli az összes közlekedési parancsnokok számára, hogy minden vasúthoz hozzák magukat. A megalapozott helyzet biztosításával a mozgás mozgásának biztosításával semmilyen műszakban, csapatban és műhelyben további tájékoztatást vállalunk, és mobilizálják a munkaügyi kollekciókat a problémamentes munkákhoz.

Távirat
Az elválasztás az út annak távirat No. 4-URB a 05.10.88g jelentések az ügyészség az SSR Unió felett vizsgálatot a büntető ügyben a baleset a személyszállító és tehervonatok a Kamenskaya állomáson 07.08.87 és Elküldte az MP-ket ezzel kapcsolatban.

Az ügyészség ugyanúgy, mint az IPU Bizottság, amely végzett a vizsgálat megállapította, hogy az oka a baleset volt az eltérés a pályaudvar Lyhaya vonatszámhoz 2035 a letiltott vonal közötti nyílások a fék teherautó. Ugyanakkor a vizsgálatot a következőképpen alakították ki: A végső szelepet az első és a második kocsik között blokkolták, amikor az elektromos mozdonyvezérlőt egy mozdonyos brigád asszisztens vezetője rögzíti, amely a megadott vonat összetételét vezette a Lahaya-hoz állomás. Ezt az első kocsi darujának hibás működése okozza a mozdonyból. A fékvezeték átfedését a Subcontane és a Puzanov felügyeleti-javítói által észlelték, amely a vonat fenntartásával megsértette a PTE követelményeinek megsértését, utasításait, sem a fékek teljes tesztelését, ahogy azt, amikor meg kell tenni változó mozdonyok, nem is rövidítve a tesztelés ellenőrzése a fék hátra állapotát a fék Vagon, nem költenek.

Az ellenőr a kocsik is, nem felel meg a követelménynek kikötés 3.10 utasítását a fékek működését a gördülőállomány és anélkül, kideríteni az eredménye sűrűségének mérésére a fékező hálózat, önkényesen az igazolásban feltüntetett VU-45 a mozdonyok sorozatának megfelelő sűrűség normatív értékét és a készítmény hosszát.

A Batushkin közvetlen kapcsolata és asszisztens sokkja, aki teljes közömbösséget és közömbösséget mutatott a 3035-ös vonat előkészítéséhez a repülés során, közvetlenül kapcsolódik ezekkel a bruttó jogsértésekkel.

Az RSFSR Népi Bírósága bűncselekményt hallott az ütközés tényéről. A Szovjetunió ügyészségének bemutatásában a robusztus fék nem kielégítő használatát jelzi, amikor az elektromos mozdonyok és a nem-borsos lokomotív brigádok alkalmazását alkalmazza. Azt is megjegyezték, hogy jelenleg a vonatok mozgásához kapcsolódó számos vasúti munkavállaló nem képzett a nem szabványos helyzetekben fellépő intézkedések sorrendjében.

A Bizottság a közlekedési baleset kivizsgálására megállapította, hogy a 2035-ös vonat vezetőgépeiben működő technológiai műveletek során az ismeretlen arcot az ötödik és a hatodik autók közötti fékezővezeték végső daruja blokkolta. Ez a hibás működés az volt, hogy felfedje és megszüntesse a bugyi és a Puzanov állomás kocsijának ellenőrzését. Nem rendelkeztek ezzel, amelyre az RSFSR büntető törvénykönyvének 1. részének 35. cikke alapján bírósági felelősséget hoztak. 12 éve elítélték őket. Teljesen nyilvánvaló a 2035-ös teherszállító vonat vynocomotive brigádja.

A Kamenskaya állomásnak nem volt egy fogságosabb holtpontja, nem volt normális kapcsolat a gépkocsivalók szolgálatában az állomáson, nem volt szándékos utasítás, hogyan kell viselkedni vészhelyzetekben.

1987. augusztus 7-én, 30 percenként 1 órakor, az egyik legnagyobb tragédia a vasutak történelmében a délkeleti vasút Kamenskaya Lykhovsky Branch állomáson történt. Volt egy 2035-ös teherszállító vonat (háromrészes elektromos mozdony VL80 °--887 / 842, a mozdony raktár Rossosh Batushkin St., asszisztens Machinist Shoveno Yu., 55 autó, több mint 5 ezer tonna kubai gabona), amely az Armavir-t követte. A telk az állomásról Lyhaya az állomásra a Kamenskaya 24 kilométeres rakomány-vonat №2035 befejeződött hatalmas sebességgel. A 17. számú bemeneti nyílnál a kocsik nem illeszkedtek a fordulóba.

Az egyik első kocsik jöttek le a sínekről, és az összes többi kocsikat végezték rajta. A mozdony az állomás útjai mentén rohant, és 464 m-es volt, szemben a Rostov-Moszkva 335 személyszállító vonatával (Elektrovoza ChaT-489, a Lihaya Brizn mozdony raktárának vezetője, asszisztens Machinist Panutychuk, 13 kocsma). A farok kocsik harmonikává váltak. Három személygépkocsik megsemmisültek, és az elektromos mozdony két szakasza a leltárból való kizárás mértékéhez. Az 54-es összegyűjtés alatt a gabonaárka megsemmisíti a leltárból való kizárás mértékét. Sérült 300 m-es utat, 2 felvételi transzfer, 8 tartó az érintkezőhálózat, 1000 m Pin vezetékek. 106 ember halt meg. A vonatok mozgása életmód irányba az egyenletes út mentén 82 órát szakított 58 percig, páratlan 90 percig.

A személyszállító vonat №335 az állomásról Lyhaya 0 óra alatt 55 perccel a 347-es személyszállító vonat után Krasnodar-Moszkva volt, aki Lyhaya 05 perc alatt hagyta el az állomást. Ezen személyszállító vonatok előtt a 2081-es teherszállító vonat követte, amely a Rosshosh Sorobabin raktárának megfelelő fékvezérlése miatt túlbecsülte az 5 perces folyamatot. A 347-es Kamenskaya utasállító vonat bemeneti jele előtt megállt. A következő 335 személyszállító vonat is megállt a zárt bejáratnál! Jel. A 335-ös vonatszámot követően 1 órakor 02 percre Lyhaya-tól a 2035-ös rakomány vonat által szállítottam. Elektrovoz. Az új mozdony összetételére ütközött, a brigádnak ellenőriznie kellett a fékek hatását. Ehhez a gépész tartalmazza a féket, és a két hexa-ray autónak át kell mennie a készítmény mentén, és győződjön meg róla, hogy a fékbetéteket az összes kocsi kerekeinek gyöngyeire nyomják.

De a Panties A és Puzanov N. Carriage Depot alkalmazottai bűncselekményt mutattak: a fékek rövidített tesztelése volt, és nem a kompozíció fejéből, hanem a nyolcadik autóból, és nem talált zárt repülőgép-féket, ami valójában megbénította. Átnyújtotta a Batushkina vezető a bizonyítványt a VF-45 forma körülbelül nyújt vonatok fékek, mentek közvetlen megsértése PTE. A sofőr is a közvetlen bűnös volt. Meg tudta megakadályozni a tragédiát kétszer. A Lyhaya állomáson alaposan fáj a fékek teljes mintájából, egyetért az autók egyszerűsített ellenőrzéséhez. És amikor kiment egy dashingből, nem figyelte a mozgás gátlását, bár a vonat súlyos kezdetét érezte. Ezután nagy sebességgel, amikor a fékek az útközben ellenőrizzák, megemlítette a gyenge hatékonyságot, de nem szubtletrey, nem alkalmazott vészfékezést. Asszisztens Machinist azt mondta: "A telepített helyen 40 km / h sebességgel teszteli a fékeket. Semmi sem riasztás nem mondta. Kamenskiy elhúzódó lejtő előtt (11 ezred). Amikor a vonat 65 km / h sebességgel jött hozzá, a vezető megadta az első üzemi fékezést. A hatás nem volt. További mentesítést adott: nincs változás. Sürgősségi fékezés: a vonat gyorsul. Dupla megpróbálta alkalmazni a Reosting fékezését, az ellenőrzést: Minden sikertelen. Az állomás bejáratánál Kamensky sebesség elérte a 140 km / h. " 10 kilométerre az állomáshoz, a vezetőnek hívta a diszpécsert. Batushkin kiabált a rádió: "A vonat elveszett irányítás, a fékek nem működnek. Szabad utat. " De nem voltak Kamenskyben. Az állomás előtt az állomáson a Litvinenko diszpécser valóban csúszós fenyegetést jelent. Úgy döntöttek, hogy a 335-ös vonatszámot hagyják abbahagyás nélkül, függetlenül a kimeneti jelzéstől. Azonban nem volt lehetséges kapcsolatba lépni az utasok dandával. A 335-ös vonat 5-szerese 1 órával leállt. A perventing felmerül: Hogyan lehetett volna elvesztett kontroll vonat az utasszállító platformra, és nem más módon, bár egy rakomány vonat elfoglalt. Egy percet tartva (a 335. számú ütemtervben 5 perc), a vasút az állomáson az állomáson az I-5 kimeneti közlekedési lámpa sárga jelére költözött. Ebben az időben, a 10 vezető Vagon G.Turkin, nem tudva a helyzet, dobott egy stop-daru növény utasok és vegye újak az utasítás szükséges. Abban a pillanatban ütközés történt.

1982. február 17-én kb. Ötben, 1982. február 17-én, a muskoviták, akik az "Aviamotornaya" állomás közelében dolgoztak, haza küldtek. Mint mindig ebben az időben, a metró tele volt emberekkel, és az állomásállomás az állomáson a biztonsági mentés mozgólépcsőjén, hogy ne hozzon létre tömeget. Kevesebb, mint fél óra, a moszkvai metró történelmének egyik legtragikusabb eseménye történt.

A létra mechanizmusának lebontása miatt a motorral végzett tengelykapcsoló elvesztette, és a mozgólépcső élesen felmászott, a sebességet. A lépcső egy sebességgel rohant, 2,5-szer magasabb, mint a norma.

Az emberek elvesztették az egyensúlyukat, és leesnek, és lefelé fordították a lépéseket, és átfedtek az alsó kimeneten.

A mozgólépcsőn lévő utasok teljes tömege 12 tonna volt, és néhány másodpercig szinte mindegyike egy hegyi testet alakított ki a mozgólépcső alján.

A tragédia 110 másodpercig tartott. 17.10-kor az állomás bejárata korlátozott volt, 17,35-kor blokkolt. Tíz perccel később az állomás maga zárva volt, a vonatok, amelyeket megálltak. Az állomás "vészhelyzeti" brigádokat okozott.

Az 1980-as években az újság nem volt túl kiterjesztve az ilyen dolgokra. A következő napon, az „Este Moszkva”, csak egy megjegyzés több sorban jött ki: „február 17-én, 1982-ben, egy mozgólépcső baleset történt az állomáson” Aviamotornaya „kalinini sugara a moszkvai metró. Az utasok között vannak áldozatok. A baleset okai vizsgáltak. "

De a SaraFined rádió jól működött.

A város tele volt pletykákat száz halott, aki beleesett a géntechnológiai rekesz, akik szerint a mozgólépcső és letépték a része dolgozik mechanizmusok, a vérrel teli állomásra.

"Meg kell jegyezni, hogy az" Aviamotornaya "padlója valóban tele van egy vöröses árnyalatú márvány, a vérben sült vérhez hasonlító" - írja Matvey Grechko, a könyv szerzője "Moszkvai minősített metróvonalak , tények. " - Annak megértése, hogy a porózus márvány, szennyeződés elég nehéz eltávolítani, és teljesen megfeledkezve arról, hogy a padló az állomás nézett ki, mint egy évvel ezelőtt, moszkoviták számítanak ezek a „véres foltok” igazolását igazságáról legszörnyűbb pletyka. Sokan, nem akarnak sétálni a vér körül, elkezdték elkerülni a furcsa állomást, és az "Aviamotor" hosszú ideig elhagyatott és elhagyatott. "

Néhány hónap múlva, 1982 áprilisában az "Új orosz szó" újság nagyon színesen leírta, mi történt:

"A szemtanúk szerint, a zsúfolt mozgólépcső sziklájának eredményeként több száz ember esett a folyamatos mechanizmusba, több tucat zúzott, több mint száz sügér. Mindez a párhuzamos mozgólépcsőn mozgó emberek szemében történt. Közülük pánik volt, ami további áldozatot okozott: néhány ember halt meg csipetben.

Tény, hogy természetesen senki sem késleltette a mechanizmusokat. Az emberek sérültek és meghaltak az így kapott nyomáson. Néhány utas próbál ki belőle, felmászott a korlátra. Vékony, mindössze 3 mm, a műanyag fekvés nem tudott állni és összeomlott, de az alábbiakban nem volt szörnyű mechanizmusok, amelyek a tiszteletre méltó polgárokat véres bányákba fordították, de stabil konkrét bázisokat. A két méteres magasságból leesett emberek zúzódnak, de életben maradtak.

Kilenc hónappal később, az RSFSR Legfelsőbb Bíróságának találkozón, pontos számú áldozatot neveztek el: 30 sebesült és nyolc halott.

Mivel a nyomozók kiderült, az oka volt az új fékek helytelen munkájában, amelyek az Aviamotornia mozgólépcsőn 1981 decemberében telepítettek. Metropolitan alkalmazottak, anélkül, hogy az új követelményeket olvasnák, szabályozták munkájukat a régi utasításokon. Ennek eredményeképpen a mozgólépcsők három hónapig vészhelyzetben működtek. A baleset során az egyik lépés leállt, és áthaladt a mozgólépcső alsó gerincét, deformálódott és megsemmisítette. A védelem működött, és az elektromos motor ki van kapcsolva. De a vészhelyzeti elektromágneses fék képes volt kifejleszteni a szükséges fékezési pillanatot, csak akkor, ha a fékezési út több mint 11 m volt. És a mechanikus vészfék nem működött, mert az internet sebessége nem éri el a küszöbértéket.

A metró kezelésére nagyon nehéz helyzet volt. A sorozat mozgólépcsőinek ismételten panaszkodtak, és természetesen miután történt, hogy mindenkinek meg kellett ellenőriznie. De aztán majdnem két tucat állomásnak kell lezárnia, ami megbénítaná a metró munkáját, és a botrányhoz vezetne.

Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy csak az "Aviamotorn" lezárják. A javítás három hétig tartott, és éjjel-nappal sétált, 70 csapat brigád dolgozott az állomáson három műszakban, nap nélkül. Az állomások hátralévő részében a mozgólépcsőket fokozatosan javították, erősítve a lépcsőket, a fékek korszerűsítését, a fő meghajtó tengelyeit és a balluktúrák paneleket.