EN FREMGÅENDE KONTRAKT EN FRAKTFREMGÅENDE AVTALE er en sivilrettslig kontrakt i kraft av hvilken den ene parten (speditøren) forplikter seg, mot betaling og på bekostning av den andre parten (klienten), til å utføre eller organisere utførelsen av tjenester spesifisert i kontrakten ,

33. Essens, prinsipper og funksjoner for transportlogistikk, grunnleggende begreper for godstransport Transportlogistikk fungerer som en nødvendig komponent i hele teorien og praksis for handelslogistikk, siden logistikk som vitenskap omhandler ledelse av alle

BRENNENDE LUFTFARTSREGIONER AV MARINAS AVIASJON, OG DELTAR I KAMPEN UNDER PERIODEN TIL DEN STORE PATRIOTISKE KRIGEN 1941-1945. 2 GUARD PECHENGSKY REDOZNAMENNY FIRING AVIATION REGION OF THE NAVY NAMED ETTER. B.F. SAFONOV Tidligere - 2. vakt

BRENNENDE AVIASJONSREGIONER AV AVIATION OF THE MARINE FLEET, DELTAK I SLAGOPERASJONEN UNDER SOVIET-JAPANESE WAR 1945 12 FIRING AIRCRAFT REGION OF THE MARINE MILITARY FIELD (militær enhet 560 militær enhet)

Det tidligere oppløste 235. regimentet for militær transportflyging (VTA) kom tilbake til sitt tidligere sted - flyplassen Ulyanovsk -Vostochny. Nå skal det fylles opp med nye Il-76 MD-90 A-fly produsert på Aviastar-SP Ulyanovsk flyanlegg. Anleggets ledelse ønsker militæret velkommen og tror at den felles utplasseringen vil lette kostnadene ved å vedlikeholde flyplassen. Eksperter kaller beslutningen om å distribuere BTA -enheten "helt berettiget."

Sist fredag ​​ankom de første 9 Il-76 MD-flyene fra det 235. VTA-regimentet flyplassen Ulyanovsk-Vostochny fra Orenburg for permanent basering. Fra dette øyeblikket regnes regimentet som dannet og aktivt. Sjefen for VTA, generalløytnant Vladimir Benediktov kalte denne dagen "den andre bursdagen til 235. regiment og 18. divisjon av VTA, som returnerte til deres opprinnelige utplasseringer." En dag tidligere begynte ledelsen for den 18. BTA -divisjonen, som nå inkluderer BTA -enhetene i Orenburg, Ulyanovsk, Taganrog og Omsk, offisielt å operere i Orenburg.

La oss huske at det 235. VTA-regimentet ble dannet i 1985 ved Seshcha flyplass (Bryansk-regionen) som et An-124 regiment, og i 1995 ble det omdisponert til Ulyanovsk, hvor ikke bare anlegget som produserte An-124 ligger, men samhandler også med VTA 31 luftbårne brigade. I 1998 ble regimentet oppløst, An-124-flyet ble returnert til Seshcha. Siden 2008 har en skvadron med An-2-fly fra Orenburg Aviation Regiment blitt utplassert i Ulyanovsk-Vostochny under en avtale om felles basering, som gir opplæring for fallskjermjegere 31 luftbårne brigader.

Vladimir Benediktov forklarte at regimentet i fremtiden vil bli etterfylt med nye Il-76 MD-90 A-fly, som er produsert av Ulyanovsk flyanlegg Aviastar-SP (statsforsvarsordre for 39 fly), og bemerket at ideen om retur til Ulyanovsk er nettopp forbundet med en produsent av transportfly. Han la også til at regimentet i fremtiden planlegger å godta den militære transporten An-124.

Antallet av regimentet vil være omtrent 500 mennesker. Det ligger på et av parkeringsområdene i Ulyanovsk-Vostochny, der Polet flyselskaper pleide å ligge (opphørte i 2014). Det er også de administrative bygningene (hovedkvarteret) til regimentet, samt tekniske rom (TEC), som tidligere tilhørte Polet. En av Ulyanovsk-Vostochny's slipways og halvparten av KDP-bygningen er også til disposisjon for regimentet.

Perspektiv kvantitativ sammensetning fly fra det 235. regimentet er imidlertid ikke avslørt, da Vladimir Gortikov, direktør for flyplassen i Ulyanovsk-Vostochny (en egen underavdeling av Aviastar-SP), forklarte at det ikke vil være nok flyplassparkeringsplass for alle fly, og "hva vi har nå er faktisk på grensen ". Ifølge ham blir det allerede tildelt land, og i nær fremtid vil forsvarsdepartementet begynne å bygge nye parkeringsområder for fly.

Ifølge Kommersants informasjon, mens personellet ved regimentet vil bli innkvartert i de ledige boligkvarterene og brakkene til den 31. luftbårne styrken, vil forsvarsdepartementet i fremtiden bygge en egen militærby for personale et regiment i umiddelbar nærhet av flyplassen.

Administrerende direktør i Aviastar-SP JSC Sergey Yurasov møtte VTA-regimentet med godt humør", og bemerker at det er" vanskelig "å opprettholde en slik fabrikkflyplass, og militærets ankomst vil redusere belastningen, samt føre til nytt nivå samspill med operatøren.

Som Gortikov forklarte til Kommersant, forventes imidlertid ingen økonomisk refusjon for utplassering av den militære luftfarten, og belastningen på vedlikeholdet av flyplassen kan reduseres med 8-10% på grunn av felles aktiviteter for å rense rullebanen når regiment mottar nødvendig flyplassutstyr.

Statsministeren i Ulyanovsk -regionen, Alexander Smekalin, svarer på et spørsmål om regionens beredskap til å godta en ekstra sosial byrde, og bemerker at tvert imot vil utviklere bare være fornøyd med en ny kjøper og leietaker representert ved departementet for Forsvaret, og det regionale budsjettet gir ikke spesielle kostnader for utplassering av regimentet. "Ankomsten av et luftregiment er et stort pluss og en utfordring for utviklingen av regionen, dessuten er det også en stor skattebetaler," sa statsministeren.

Lederen for analysesenteret for Aviaport -byrået, Oleg Panteleev, ser "bare fordeler" ved felles utplassering på anleggets flyplass. "Selv da utviklingen av luftfartsklyngen i Ulyanovsk ble diskutert, påpekte vi mulighetene for en slik plassering, siden dette er en flott kombinasjon av infrastrukturmuligheter, nærhet til serviceorganisasjon, store besparelser på levering av reservedeler og forretningsreiser til spesialister, mulighet for opplæring av fly og ingeniørpersonell. Og en slik nærhet til produsenten av tunge militære transportfly er absolutt berettiget, "sa eksperten.

Dannelsen av det 334. Long-Range Bomber Aviation Regiment begynte på Vorotynsk flyplass i Kaluga-regionen 10. april 1944 på grunnlag av GKO-dekretet 12. mars 1944.

Etter at kampene for å likvidere blokaden av Leningrad var fullført, ble den første Stalingrad Red Banner Bomber Aviation Division i ADD, bestående av 31. Krasnoselsky og 32. Kerch Guards Red Banner Aviation Regiments, trukket tilbake. På grunnlag av disse regimentene ble det besluttet å danne et tredje regiment i divisjonen. Det var den 334. bap av ADD. Den første sjefen for regimentet var major V. I. Lebedev.

Kommandopersonell kom fra regimentene til den første luftfartsdivisjonen (de fleste fra det 31. regimentet, kommandert av BC Grizodubova), og personellet i var

Nyrekruttert fra koderne til State Physics Institute og nyutdannede ved luftfartsskoler.

Sjefen for det 334. regimentet V.I. Lebedev]

Dannelsen av regimentpersonalet med banneret til Polen -enheten, 1944

Mannskapet på løytnant GB Ivlev etter å ha fullført et kampoppdrag september 1944

Personalet ved regimentet i kamptrening

Trener samspillet mellom slepepiloten (Panarin AG) og seilflypiloten. 1949 g.

Pionerene Yak 14 på parkeringsplassen til regimentet. 1954 g.

Dannelsen av regimentet ble fullført innen 1. juni 1944. Li-2-flyet tok i bruk, både nye (fra anlegg nr. 84) og de som allerede flyr (fra regimentene i 73. ADD Aviation Division). På slutten av formasjonen hadde regimentet 29 Li-2-fly.

Regimentets mannskaper opererte i havnene i Libava, Pärnu, Memel, jernbanestasjoner Tolochin, Polotsk, Novo-Borisov, over elven Zapadnaya Dvina, Bobruisk flyplass, langs frontkanten av fiendens stillinger i Østersjøen. Det ble også utført flyturer dypt inn i fiendens bakside for å slippe speiderne. I april 1945 bombet regimentet Berlin, og 90 utførelser ble utført i den tyske hovedstaden. Regimentets mannskaper foretok sine siste sorteringer i havnen i Svinemunde.

I forbindelse med transformasjonen av langdistanseluftfart til den 18. luftarmen, etter ordre fra 6. desember 1944, ble regimentet omdøpt til 334. bombefly, og 11. juni 1945, etter ordre fra Supreme Command, fikk regimentet hedersnavn "Berlin".

På grunnlag av resolusjonen fra Ministerrådet av 3. april 1946 og direktivet fra sjefen for langdistanseflyging av 9. april 1946 ble regimentet som en del av den første Stalingrad Red Banner Aviation Division overført til underordnet av luftvåpenet i Moskva militære distrikt, men allerede i juni-juli ble regimentet trukket tilbake fra sammensetningen av den første luftfartsdivisjonen og overført til Leningrad militære distrikt. Fra 9. august 1946 ble enheten kalt "334. Berlin Airborne Airborne Regiment of the Airborne Forces", og fra 7. oktober samme år - "334. Berlin Airborne Transport Regiment of the Airborne Forces".

Fra 1. januar 1947 hadde regimentet sytten Li-2, en C-47 og syv Po-2.

I 1946 kastet regimentets mannskaper 25.570 mennesker i fallskjerm og landet - 667 mennesker. Regimentet deltok i en parod i Moskva i anledning Air Fleet Day. I 1948 begynte regimentet å motta Il-12-fly og Ts-25 seilfly.

Parallelt med amfibietreningen øvde regimentet på bombing fra Li -2 - 75 praktiske bombekast ble utført.

Fra 19. september til 29. september 1948 deltok 21 Il-12 og ti Li-2-fly fra regimentet i de viste luftstyrkeøvelsene. som fant sted i området Starokonstantinovo.

I den neste rosen ble navnet på regimentet endret etter ordre fra 25. mars 1949 - "334. Berlin Airborne Regiment".

Fra 28. mai til 18. juli 1949 deltok 14 Il-12 mannskaper i forberedelsen og gjennomføringen av luftparaden til ære for luftflåtens dag. I henhold til forberedelsesplanen og under paraden ble det utført 242 popeter, 1689 mennesker ble hoppet i fallskjerm. Fra 25. juli til 6. august 1949 var 17 mannskaper og regimentets hovedkvarter involvert i øvelsene til den 107. luftbårne divisjonen fra Kirovograd flyplass. 104 mennesker, 286 tonn last og militært utstyr ble landet.

Mannskapet på regimentet ved det militære transportflyet An-12

"Flyreparasjon av høy kvalitet er en garanti for problemfri flyoperasjon! "

Snørydding fra Yak-14 seilflyet

- IL-12: 23 brukbar og en ute av drift;

- Li-2: 11 brukbare og to ute av drift;

- Po-2: fire brukbare, ingen defekte;

- Ts-25: 21 brukbar, en defekt;

- GI: fem brukbare, ingen defekte.

I 1950 begynte omskolering for Yak-14 seilfly. På slutten av 1950 hadde regimentet syv Yak-14 og 16 Ts-25 seilfly, i 1951 ble seilflåten forent-60 Yak-14 seilfly. Dette var et dobbelt sett, siden regimentet hadde 28 seilflymannskaper. Også i 1951 skjedde det en fullstendig erstatning av Li-2-fly med Il-12-fly (regimentet hadde 29 fly i tjeneste på slutten av året).

I 1950 deltok ni Il-12-er i lufteparaden til ære for Air Fleet Day.

Fra 3. august til 22. august 1951 deltok 28 mannskaper med seilfly og regimentets hovedkvarter i en demonstrasjonsøvelse for landing av den 107. luftbårne divisjonen fra Priluki flyplass til landingsstedet i Cherkassy -regionen. Det ble foretatt 328 flyreiser, 960 mennesker og 131 tonn last ble landet.

Fra 11. til 18. september 1952 deltok 27 mannskaper med seilfly (Il-12 fly og Yak-14 seilfly) i øvelser på Hviterusslands territorium. Landingsmetoden landet 131 mennesker fra det 350. separate luftbårne regimentet og 77 tonn last.

Fra 3. oktober til 16. oktober 1953 - manøvrer i Karpater -regionen for å lande den 31. luftbårne divisjonen Fra Lutsk flyplass til øvelsesområdet ble 130 mennesker og 40 tonn last levert ved landingsmetode.

Ved ordre fra 1. oktober 1954 ble 30 seilflypiloter ekskludert fra regimentets stab, de fleste av dem ble omskolert til å bli flypiloter, hvoretter de tjenestegjorde lenge i transportfly.

Siden 12. oktober 1955 ble regimentet kalt "334. Military Transport Berlin Aviation Regiment of VTA Air Force".

Fra 25. oktober til 29. november 1956 utførte regimentets mannskaper et spesialoppdrag i utlandet. 369 sorteringer ble utført, 396 tonn last ble transportert.

31. oktober 1957 krasjet major Samarins mannskap, alle fem besetningsmedlemmene ble drept. Katastrofen skjedde på grunn av utilfredsstillende organisering og ledelse av flyreiser.

Fra 30. mai 1961 til 15. januar 1962 utførte 11 mannskaper spesielle oppdrag i Laos og Vietnam. 1908 sorteringer ble utført, 1 064 tonn last ble droppet, 901 tonn last og 7 451 passasjerer ble fraktet til Laos. Både Il-12 og Li-2 fløy i Laos. Samtidig med mannskapene våre utførte amerikanerne lignende oppgaver. Veteraner husket at noen ganger dumpet en Li-2 last på et sted av "egne" partisaner, og en amerikansk S-47 droppet "humanitær" bistand ved siden av "fremmede" stridende.

Regimenttradisjon: å se av flyet med enhetens banner

Utdeling av militære utmerkelser til personellet ved regimentet for prestasjonene til den internasjonale

Sjef for den 334. VTAP i 1966-75 Yurges P Ya

Li-2 i Laos

I 1961 utviklet det seg en interessant situasjon med flyflåten. Regimentet var planlagt for opprustning på An-12, men tidligere begynte et av transportregimentene som var stasjonert i Tyskland å motta nytt utstyr. Li-2 fra det "tyske" regimentet ble overført til det 334. regimentet. Fra 1. januar 1962 så regimentets flyflåte slik ut:

I 1963 begynte omskolingen på An-12. I mars-mai behersket personellet teorien, og flyreiser begynte i mai. I desember fløy 30 mannskaper på An-12.

I august 1964 foretok sjefen for avdelingen, major NS Papkin, en nødlanding utenfor flyplassen på grunn av ufrivillig avstengning av tre motorer samtidig. På ordre fra sjefen for luftvåpenet ble det takknemliggjort for mannskapet, major Papkin og flytekniker, seniortekniker-løytnant Kuznetsov ble tildelt verdifulle ordrer.

Som praksis har vist, var unge piloter raskere å mestre den nye teknologien, tilsynelatende jobbet de "gamle mennene" i den negative retningen med de akkumulerte ferdighetene ved å styre to motorers stempelfly.

Fra 14. september til 21. september 1963 deltok 26 mannskaper fra regimentet på An-12B-fly i Warszawa-pakten med praktiske landingsmetoder for personell og militært utstyr fra den 1044. luftbårne divisjonen på Rovenets flyplass i Bulgaria. Transportert av:

- 26 SAU-85;

- 3 GAZ-63;

- 8 GAZ-69;

- 2 UAZ-450;

- 1 ZIL-164;

- 18 kanoner D-30;

- 18 ZIL-157 biler;

- 323 personell.

regimentet hadde 11 An-12B og to Li-2. Et år senere økte antallet An-12 til 32, omtrent Li-2 ble trukket tilbake fra regimentets tjeneste.

Presentasjon av minner for fremtredende mannskaper

Fra 25. februar til 5. mars 1965 ble det gjennomført en eksperimentell øvelse "Kharkov" for å transportere luftvernvåpen og ammunisjon fra de baltiske flyplassene og fra Chkalovskaya til Belaya flyplass nær Irkutsk. Fra regimentet deltok 27 mannskaper i øvelsen. 28 luftvernspistoler ZPU-1 og 47 luftfartsvåpen ZPU-2, 60 personell, 8204 esker med ammunisjon, samt en 37 mm kanon og en GAZ-66 bil ble transportert. Regimentet fikk et utmerket karakter for øvelsene.

Fra 17. oktober til 27. oktober 1965 var 27 An-12B-fly involvert i øvelsene til Warszawapaktens hærer, som fant sted på DDRs territorium.

-24 selvgående artilleriinstallasjoner CY-85;

- 3 ZIL-157 biler;

- 1 bil GAZ-69,

- 3 biler GAZ-ZbZ;

- 1 kjøretøy UAZ-450;

- 1 bil GAZ-51.

I 1966 ble gods transportert av hensyn til Geologidepartementet i Arktis, 6221 mennesker og 9535 tonn last ble transportert.

I perioden 8. til 29. juni 1967 utførte regimentet spesielle oppdrag for transport av militært utstyr til Egypt, Algerie og Syria. 86 flyreiser ble utført med en flytid på 1853 timer.

Fra 21. til 23. august 1967 deltok regimentet med 28 mannskaper i Rodopi -øvelsene som ble holdt på Bulgarias territorium.

Regimentet deltok i full komplement, 26 mannskaper. Landingen ble utført fra kampformasjonene til en kolonne med løsrivelser og en strøm av damp med et intervall på 30 sekunder fra lave høyder.

Fra 1. desember til 31. desember 1967 - 19 mannskaper fraktet last til Jemen, fullførte 30 flyvninger og overførte 187 tonn last og 225 mennesker.

Det ble også gjennomført transportflyvninger i Arktis. I 1967 mottok regimentet Challenge Red Banner for Commander of VTA.

Ved dekret fra Presidium for den øverste sovjet i Sovjetunionen 22. februar 1968 for de store tjenestene som ble vist i kamper for å forsvare det sovjetiske moderlandet, suksesser i kamp og politisk trening og i forbindelse med 50 -årsjubileet Sovjetisk hær og Navy 334. Military Transport Aviation Regiment gitt ordren Av den røde banneren.

Innenfor rammen av Operasjon Donau, fra 18. til 25. august, ble det gjort 185 sorteringer fra Vitebsk flyplass til Brno flyplass og fra Chkalovskaya flyplass til Praha-Ruzyne flyplass. 1522 mennesker og 137 tonn last ble transportert.

Fra 6. juli til 3. august 1970 deltok åtte mannskaper, ledet av regimentkommandøren, oberst Uger, for å gi hjelp til ofrene for jordskjelvet i Peru. 26 mennesker og 91 tonn last (medisinsk utstyr, mat, kjøretøyer) ble overført fra Chkalovskaya til Lima.

Noen få ord om oberst Uger. Han var en mann med enestående skjebne. 22 år gammel ble han valgt som mannskapssjef for Li-2. som leverte seiersbanneret fra Berlin til Moskva. Han var innehaver av fem (!) ordener av den røde stjernen. I 1969, ved Odra-Neisse-øvelsene, hoppet regimentet igjen i fallskjerm for polakkene.

Laster militært utstyr inn i Il-76. Pskov. 21. september 2005

Fra 24. februar til 9. april 1970 ble militært utstyr og last fraktet til Egypt (85 fly, 664 mennesker og 669 tonn last).

I 1973 gjennomførte regimentet fly til Egypt, Syria og Irak for fullt, etter å ha foretatt 122 sorteringer (60 personer og 1012 tonn).

Sommeren 1972, for å utføre transport av passasjerer og varer til utlandet på spesialoppdrag, ble 334. VTAP inkludert i 1. skvadron i 224. flyvåpenets flyskvadron. I 1972 ble regimentet det beste i VTA.

Fra 18. juni til 19. august 1975 utførte 11 mannskaper 908 flyvninger til Somalia, 8.515 mennesker og 2.783 tonn last ble transportert.

Fra 13. november 1977 til 17. november 1978 fløy 21 mannskap til Etiopia. Det ble utført 6401 flyvninger der med en total flyt på 7906 timer, 40 073 mennesker og 33 076 tonn last ble transportert.

16. oktober 1978 begynte regimentets første skvadron å studere Il-76-flyet. De første flyvningene til regimentets mannskaper ble utført på Il-76M 13. desember 1978 på Vitebsk flyplass. 23. januar begynte regimentet med opprustning for Il-76M-flyet. Den første Il-76M til Pskov flyplass fra Vitebsk flyplass ble forbikjørt av sjefen for 1. skvadron, oberstløytnant A.D. Trifonov. Det første flyskiftet i Pskov på Il-76M-fly ble utført 26. januar. På slutten av året hadde regimentet 14 Il-76M fly og tre An-12BP.

I 1978 var det igjen flyvninger til Etiopia. 46 personer for Etiopia mottok priser, inkludert seks ble tildelt Orders of the Red Banner og 17 personer ble tildelt Orders of the Red Star.

De første flyvningene til Afghanistan ble utført 11. desember 1979, fem mannskaper fløy. I 1980, da vi tok av fra Kabul flyplass, besetningen på major P.A. Efimov, en motor sviktet, men mannskapet fortsatte flyet på tre arbeidsmotorer og landet trygt i Tasjkent.

I 1980 besto regimentets flyflåte av 25 Il-76M og tre An-12BP. V neste år bare 25 Il-76M gjensto. I 1981 mottok regimentet utfordringen Red Banner for sjefen for Militær luftfartsadministrasjon for andre gang.

På 80 -tallet ble det stadig gjennomført flyvninger til Afghanistan, Angola, Syria.

3. juli 1983 deltok et regiment på 20 mannskaper i den operasjonelle-strategiske øvelsen til USSR Forsvarsdepartementet 51 BMDer og 6 Nona-installasjoner ble hoppet i fallskjerm

I 1986 deltok mannskapene ved regimentet i eliminering av ulykken kl Atomkraftverk i Tsjernobyl

Fra 6. til 24. januar 1991 ble syv mannskaper overført til Litauen av luftbårne enheter for å opprettholde konstitusjonell orden på Sovjetunionens territorium.

GV Novozhilov, men feirer jubileet for regimentet

Regimentveteraner

"Combat leaflet" dedikert til de modige handlingene til IL-76-mannskapet

Fra 8. november 1992 til 13. juni 1993 ble det utført flyreiser for å evakuere flyktninger fra "hot spots" i SNG og for å levere en kontingent med russiske fredsbevarende styrker til Nord -Ossetia og Ingushetia.

8. juli 1993 skjedde Il-76M-katastrofen nr. 86039 for mannskapet på major V. Gudin, åtte medlemmer av utstyret og tre kadetter-traineer fra LVVAUSH ble drept. Pilotene klarte å avlede det fallende flyet fra utkanten av Pskov. Katastrofen skjedde fra en brann som oppsto i cockpiten til en luftskytter (antagelig antennes ammunisjonen til pistolene). Gater i Pskov og Novo-Izborsk ble navngitt til minne om det tapte mannskapet.

I 1994, på grunn av mangel på drivstoff, var det en kraftig nedgang i flytid, den totale flytiden var 3044 timer mot planen på 4403 timer, antall utførte flyvninger var 38 mot planen på 68. I fremtiden, trenden, akk, fortsatte. skift, og den faktiske flytiden til regimentet var 2390 timer, og ifølge løpet av kamptrening - bare 602 timer. Dessverre, på nåværende tidspunkt har situasjonen ikke endret seg radikalt.

Siden 9. desember 1994 har regimentet deltatt i å støtte gjennomføringen av terrorbekjempelsen i Tsjetsjenia.

Fra 2. mars til 27. mars 1995 deltok mannskapet på major V. N. Gorbunov i en felles russisk-kanadisk øvelse om søk og redning av nødstilfeller.

Siden 15. januar 1996 har 24 Il-76-er levert en kontingent med russiske fredsbevarere til Balkan, til flyplassene i Beograd og Tuzla, det er utført 76 flyvninger, 2048 mennesker, 404 tonn last og 30 enheter med militært utstyr har blitt transportert.

26. til 28. august 1996 ble den russisk-amerikanske øvelsen SAREK-96 gjennomført. Innenfor rammen av øvelsen ble mannskapet på major S.G. Aneykhino foretok to flyvninger fra Khabarovsk, 107 mennesker og 19 tonn last ble transportert.

I juni 1997 demonstrerte de 28 militære attachéene fra fremmede stater på Kresty flyplass (Pskov) luftfartsutstyret til den 334. VTAP og det militære utstyret i den 76. guards luftbårne divisjon.

Fra 26. juni til 23. juli 1999 ble transport av tropper og militært utstyr til Kosovo utført. Ni fly ble utført, 147 mennesker og 142,1 tonn ammunisjon ble transportert.

Fra 23. til 27. november 2001 utførte fire mannskaper åtte flyreiser til Afghanistan, transporterte 45 mennesker og 56 tonn last.

I 2004 deltok regimentet i Mobility 2004 -øvelsen. Ti mannskaper deltok i øvelsen, som fant sted fra 16. juni til 28. juni. 67 utførelser ble utført, 332 mennesker ble hoppet i fallskjerm, 45 utstyrstykker og 201 tonn last ble transportert.

I 2005 var regimentets mannskaper ikke bare involvert i luftangrepet på øvelser som fant sted i Russland, men deltok også i felles russisk-kinesiske og russisk-indiske øvelser.

Avsluttende en novelle om det 334. militære transport Berlin Red Banner Aviation Regiment, vil jeg notere to fakta. For det første er dette et av få regimenter i det russiske luftvåpenet som ikke har endret tall i hele sin historie. For det andre har regimentet siden 1948 vært basert i Pskov på Kresty flyplass. Et så langt opphold på ett sted er heller ikke så vanlig i flyvåpenet vårt.

Ilyushin Il-76 "Pskov"

Laster utstyr til IL-76. Utsikt fra navigatorens cockpit.

Pskov. 21.0905 g.

Flyplassen ligger i utkanten eldgammel by og det er ikke overraskende at innbyggerne i Pskov lenge har betraktet regimentet som sitt eget, Pskov. Mange veteraner fra regimentet bor i nærheten av flyplassen, i Kresty -garnisonen, uten å avbryte kommunikasjonen med hjemmenheten. bryr seg om veteranene.

Nærheten til grensen, enorme vannmasser og den mangeårige lidenskapen til alt militæret for fiske og jakt, berømt av mange filmer, fører noen ganger til komiske situasjoner. For eksempel, ganske nylig, om vinteren, ble det organisert en massiv avgang av personell for fiske til Pskov -sjøen. Grensen til Estland går langs innsjøen Nei, de ble fanget i Russland, men mengden ikledd kamuflasje vakte oppmerksomhet fra de estiske grensevaktene: Hva om det var en invasjon? Kommunikasjon over grensen løste misforståelsen, men "folks vennskap" skjedde ikke. Forresten, veldig nært, i Ostrov, ble landemerkefilmen "Peculiarities of the National Hunt" filmet, og du kan se badehuset til Pskov militære transportregiment med en levende krokodille i filmen "Peculiarities of National Policy". Krokodillen, forresten, er hans egen, Pskov.

Regimentet har to registrerte fly:

IL-76M nr. 86049 "Pskov", navnet ble gitt etter ordre fra sjefen for militær transportfly 13. Januar 2000, den høytidelige seremonien ble holdt 20. januar 2001.

Il-76MD "Nikolay Zaitsev", navnet ble gitt i juli 2005 til ære for sjefen for den 334. VTAP.

Utarbeidet av Mikhail Nikolsky

Memoarer om en veteran fra 3. luftbrigade av ON dem. S. M. Kirov Khrebtovsky Ivan Sergeevich.

110. Komsomolsk Transylvanian Red Banner Military Transport Aviation Regiment

“Gamle dragoner! Husker du Krechevitsy? .. "

“Gamle dragoner! Husker du Krechevitsy? " - en merkelig epigraf for en artikkel om luftfartsregimentet for militær transport. Faktisk er alt logisk - Krechevitsy garnison, der det 110. Komsomolsk Transylvanian Red Banner Military Transport Aviation Regiment er stasjonert, er en av de militære bosetningene som ble grunnlagt i Novgorod på 1800 -tallet av grev Arakcheev.

Av Guds nåde, vi, Alexander den første, keiseren og autokraten i hele Russland, og så videre, og så videre, og så videre ...

Til vår grenadier, Hans Majestet keiseren av det østerrikske regimentet og den økonomiske Pitebsk volost, til innbyggerne utnevnt til militæroppgjøret i dette distriktet.

Ønsker på den ene siden å vise spesiell oppmerksomhet til fordelene til våre seirende soldater, på den annen side å avværge alle byrdene knyttet til våre vennlig lojale undersåtter med den nåværende rekrutteringsplikten, ifølge hvilken de som gikk inn i tjenesten må være på avstand fra hjemlandet, i adskillelse med sine familier og slektninger, noe som naturlig skremmer dem ved selve inngangen til tjenesten, og lengsel etter hjemlandet, svekker deres styrke, og deres nye tilstand blir uutholdelig for dem, med fedre omsorg, vi er engasjert i midler for å gjøre overgangen til disse menneskene til en krigstilstand ufølsom og selve tjenesten er mindre tyngende, de la grunnlaget for denne regelen om at i fredstid en soldat som tjener fedrelandet, ikke skal være langt fra hans hjemland, og derfor gjorde vi den uforanderlige intensjonen om å gi hvert regiment sin egen bosetting i et bestemt område av jorden og å utnevne innbyggerne selv til å bemanne det i fylket.

I samsvar med dette formålet utpekte landsbyene: Nadozerye, Kotovitsy, Krechevitsy, for oppgjør av Hans Majestets grenadier, det østerrikske regimentet i Novgorod -provinsen og distriktet fra den økonomiske Pitebsk volost, landsbyene Krechno og Pod'elye, Strelka, Neronova, Porozhek, Mostka, Kumostin, Ilov, Samukh, Vladychna, Biserova, Kipriyanovka, Selezneva, Malaya Shapkina, Navoloki, Yuryeva, Gorby, Klyukosheva, Chechulin, Vitka, Motarova, Trubichino, Stipzka, Kozova bosetninger: Kolmovskaya, Nekokhova og Syrkovskaya, der bønder regnes som tusen fem sjeler, med alle landene og landene som tilhører dem, som annekterer de statlige landene og landene i dette distriktet, er i besittelse av andre landsbyer, ingen uansett hvilken regjeringsavdeling de er, befaler vi:

Brigadegeneral, generalmajor Knyazhnin, med vår sivile guvernør i Novgorod, går til nevnte volost og har reist rundt i alle disse bosetningene, lest og viser i hver av dem i originalen vårt brev til hver eneste bonde og kunngjør deretter at de er alle utnevnt til militære nybyggere, for at de skal fullføre grenadierregimentet til Hans Majestet keiseren av det østerrikske regimentet, med følgende regler, som faktisk er fordelaktige for dem:

1. De blir frigjort en gang for alle fra alle statlige utpressinger og fra alle zemstvo -plikter, uansett hvilket navn de er;

2. De er unntatt fra den generelle rekrutteringen, og rekrutterer i stedet fra seg selv alle som er i stand til å betjene mennesker bare en av Hans Majestets grenaderer, keiseren for det østerrikske regimentet;

4. Grenadieren til Hans Majestet keiseren av det østerrikske regimentet i fredstid vil alltid stå i leiligheter i distriktet, og bataljonen bosatt i dette regimentet forplikter seg aldri til å gå ut av det på en kampanje, derfor kommer innbyggerne i dette regimentet for tjeneste, vil forbli i sitt eget hjemme, med sine familier og slektninger, med alle sine aktiviteter i hjemmet, uten å bli utsatt for ulempene med konstant avstand fra hjemlandet, som de tidligere ble utsatt for, som gikk inn i tjenesten i henhold til generell rekruttering;

5. I henhold til tjenestetid på legaliserte år, får hver innbygger i distriktet i en militær bosetting et stille liv i sitt eget hjemland;

6. For å forene seg med sine familier og de av dem som ble gitt til tjenesten, som tidligere ble rekruttert, blir de alle overført til grenadieren til Hans Majestet keiseren av det østerrikske regimentet fra regimentene de nå tjener i, og etter det vil de allerede bo i hjemmene sine;

7. Dette brevet vårt bør oppbevares i regimentets administrasjonskomité i bosettingsdistriktet for Hans Majestets Grenadierkeiser for det østerrikske regimentet, og trykte eksemplarer av det bør distribueres i hver landsby for generell informasjon.

Den ble gitt på den første tronen i Vår by Moskva 13. februar sommeren da Kristus ble født 1818, i det syttende året av vår regjeringstid.

Autentisk signert av Hans egen Imperial Majesty hånd slik:

ALEXANDER.

Gzneral fra artilleri grev Arakcheev.

Siden den gang forlot troppene ikke Krechevitsy på et døgn, bare regimenter og enheter forandret hverandre: Grenadierkeiseren for det østerrikske regimentet, livvaktene Kexholm keiseren for det østerrikske regimentet, det prøyssiske infanteriregimentet, livvaktens 3. artilleribrigade , Leib Guards Half Guard, Reserve Guards Cavalry Regiment, Reserve Cavalry Regiment of the Red Army ("hestreservat").

Flyvere kom til Krechevitsy i 1926, da byggingen av flyplassen begynte her. Det første flyet landet 4. november 1927 og innledet en ny luftfartstid i garnisonens historie. I luftfartenheten i Krechevitsy fant en militær trening sted i 1929. Verdens sjakkmester Mikhail Mikhailovich Botvinnik.

Verdenssjakkmesteren Krechevitsy glemte ikke: “... om natten ble vi ofte kjørt til flyplassen. Når jeg til og med kledde meg i søvnen, nølte jeg, tok igjen laget mitt og våknet helt først da jeg nærmet meg flyplassen. Flyplassen var da i det høye gresset, dugg, vi ble gjennomvåt gjennom og gjennom. Fly-antidiluvian: Junker YUG-3 fra bølgepapp, tøy I-2 og R-1. Selvfølgelig fløy vi dem ikke, men vasket og tørket ".

Før krigen var enheter for langdistansefly basert i Krechevitsy. Herfra opererte flere tunge bombefly luftfartsregimenter under den sovjetisk-finske krigen 1939-1940. Under okkupasjonen av Novgorod-regionen av tyskerne var Luftwaffe-enheter basert i Krechevitsy. Etter krigen - først langdistanse luftfart, deretter militær transport.

Det 110. regimentet er det yngste i VTA: det ble dannet i samsvar med direktivet fra generalstaben 21. april 1966. Regimentet ble dannet i Krechevitsy og avsluttet i november 1966.

Sovjetisk militærlære på midten av 60-tallet sørget for bruk av militær makt når som helst Kloden... Bare militær transport luftfart kunne sørge for overføring av betydelige styrker på kortest mulig tid og over store avstander. Med introduksjonen til bruk på begynnelsen av 60-tallet av An-12-flyet, mottok VTA et militært transportfly som var tilstrekkelig for de tildelte oppgavene.

Etter opprustningen av de eksisterende luftfartsregimentene på An-12, begynte dannelsen av nye, inkludert den 110. VTAP. For å fremskynde dannelsen av regimentet, som det allerede har skjedd mer enn en gang i historien til russisk transportfly, ble personalet "fjernet" fra langdistanseluftfarten-fra Tu-16 bombeflyregimentet, basert i Fjernøsten i Spassk-Dalny.

Liten digresjon:

Magasinet vårt har publisert materialer viet historien til luftfartsregimentene til det russiske luftvåpenet i flere år. Alle artikler er skrevet på grunnlag av regimentenes historiske former. Historisk form - dokumentet er ganske tørt, og visse mønstre kan spores ved å fylle ut skjemaene.

Stalins tider - alt er veldig detaljert og veldig spesifikt. "Khrusjtsjovs tining" markerer fremveksten av "verbiage" selv i delen av kamptrening, men detaljene forblir, men ikke så detaljerte som under den. Brezhnevs epoke ... Kjære kamerat Leonid Ilyich, kongressenes beslutninger, kombinert med imperialistenes abstrakte intriger og beredskapen til resolutt å avvise enhver aggressor.

Presentasjon av regimentet for banneret til enheten

An-12 110. regiment

Kaptein Yu.A. Morkitanov

Krechevitsy

Den historiske formen er et speil av epoken. Det er bra hvis skjemaet ble fylt ut av folk som ikke er likegyldige til historien til sin side og som eier pennen, men dette skjer dessverre ikke ofte. Det er bra hvis skjemaet "støttes" av brev og memoarer fra veteraner, og igjen - ikke alle regiment har slike.

Det 110. regimentet ble dannet i 1966, det vil si bare i begynnelsen av storhetstiden for vanlige fraser. En forretningsreise til Krechevitsy lovet å bli en ekstremt tørr artikkel: de fløy, kjørte, hoppet i fallskjerm. Dessverre innfridde regimentets historiske form fullt ut forventningene: «Under forhold hvor trusselen om krig, trusselen om aggresjon fra imperialismen har blitt en hard realitet i våre dager, regimentets personell, dypt klar over sitt enorme ansvar for pålitelig beskyttelse av det sovjetiske folkets kreative arbeid, statsinteresser og fædrelandets sikkerhet, oppfyller uselvisk sin patriotiske og internasjonale plikt, viser årvåken årvåkenhet og opprettholder kampberedskap på et nivå som garanterer enhver aggressor en umiddelbar og knusende avvisning. "

Sterkt sagt! Men tross alt hverdagen personalet lignet ikke mye på datidens "sang" i aviser og dokumenter. Heldigvis var det en mann i regimentet som tydeligvis tok feil med sitt yrkesvalg - kaptein Yuri Alekseevich Markitanov, diplomflyingeniør og historiker ved kall. Yuri Alekseevich har samlet det rikeste arkivet om historien til Krechivitsky garnison, memoarer fra veteranene fra det 110. regimentet, et fantastisk fotoarkiv.

Det er ikke på sin plass å huske de strenge restriksjonene for fotografering av militært utstyr fra den sovjetiske hæren, men tross alt - de fotograferte! For deg selv, stille.

Et stort antall slike unike fotografier ble samlet og skannet. Gjennom innsatsen til Yu.A. Markitanovs tørre historie fikk livlige trekk. Generelt er Krechevitsy en veldig interessant garnison. På 90 -tallet var det en kjepphest i hæren å lete etter de historiske røttene til enheter og formasjoner, mens de bygde dem opp på alle mulige måter. De sier at i de strategiske missilstyrkene klarte en viss del å bringe sin historie til Akhtyrka husarregimentet. Den 110. VTAP ble ikke regimentet til "keiseren av Østerrike" eller "Livgarden for dragonene", og dette er riktig, men ... Men regimentets personell gjennomfører kamptrening i hestesportarenaen (imidlertid taket og veggene i arenaen har gått tapt gjennom årene). I andre regimenter av VTA om den "rytter" fortiden til det 110. regimentet hørte de også mye: "Ja, de har et hovedkvarter, så du kan ri på hester langs korridorene der!"

Militærbyen som helhet har faktisk blitt bevart siden "keiseren av det østerrikske regimentet". Det er vanskelig å ikke la være å sitere en avisartikkel datert 9. juli 1903.

Regimentkommandøren oberst I.N. Novikov setter en oppgave for mannskapene

Forberedelse til landing i An-12 polske fallskjermjegere

Kochergins, far og sønn. Til venstre er løytnant Vadim Kochergin, til høyre er nestlederen. sjefen for den 110. militære kommandanten oberst GP Kochergin. For tiden befalte Kochergin Jr., allerede en oberst, den 708. Kerch Red Banner VTAP

Den første sjefen for regimentet V. T. Ivanov

"Kaserne bygget av grev Arakcheev har lenge blitt kalt hovedkvarter langs elven Volkhov. Blikket til Volkhov som reiser langs elven stopper ufrivillig ved dem. Og brakkene er så majestetiske, så unike, så fremtredende blant ødemarkene at det er vanskelig å ikke slutte å se på dem. Uten overdrivelse kan de kalles et solid monument, som ble reist av den mektige personligheten til grev Arakcheev, mest karakteristisk blant det fremragende russiske folket i forrige århundre. "

Hvis du, leser, måtte reise på en damper langs Volkhov -elven og få et glimt av disse brakkene fra en damper, kan jeg uten feil si at de så ut til å være en slags, om ikke en særegen by, så en festning eller, mer presist, et militært kloster.

I dag kommer "reisende" ofte til Krechevitsy ikke fra siden av det gamle Volkhov, men gjennom et banalt sjekkpunkt, og følelsene er litt forskjellige:

“Krechevittene hilste oss uvennlige. Høst, småregn, småskyet, ikke behagelig. Sjefen som møtte oss sa at hotellet var travelt, det var ingen komfortabel innkvartering ”.

Dette er fra memoarene til flyingeniøren I.M. Soldatenko, skrevet på forespørsel fra kaptein Markitanov. Memoarene nedenfor vil bli sitert rikelig og gjentatte ganger.

Regimentet ble dannet av personellet til langdistanseflyging og nyutdannede ved luftfartsskoler. Ingeniørene ved IAS-regimentet ble utnevnt fra de militære luftfartsenhetene som var bevæpnet med An-12B-fly. Teoretisk omskoling på An-1 2B ble utført med personellet til en av skvadronene, som ble dannet av fly- og ingeniørpersonalet som ankom fra det oppløste langdistanse luftfartsregimentet. Resten av personellet kom fra militære luftfartsenheter. Treningsgrunnlaget for teoretisk omskoling etter ordre fra divisjonssjefen ble levert av naboregimentet. Private og underoffiserer ble kombinert, fra andre militære enheter, sendt på bestilling, som regel - de mest udissiplinerte, inkludert de som har gått gjennom disiplinære bataljoner og kolonier. Å jobbe med dem tok all tenkelig og utenkelig tid.

Da det 110. regimentet ble dannet, var det 224. militære transportflyregimentet (på An-12-fly) allerede stasjonert i Krechevitsa garnison. I tillegg var det en kommunikasjonsbataljon, to separate lufteskvadroner; Il-28 fly, som er en del av lufthæren med distriktets underordning; en slepeavdeling av samme underordning (hadde også Il-28-fly).

Oberst Vladimir Tikhonovich Ivanov, en av de mest respekterte regimentkommandørene i VTA, ble utnevnt til den første sjefen for den 110. VTAP. Oberst Ivanov hadde en vanskelig og for det meste utakknemlig jobb - i tillegg til dannelsen av regimentet, for å håndtere plasseringen av det ankomne personellet. De sier at Russlands problemer er dumme og dyre. Kanskje, men også leiligheter! Historien til ethvert regiment begynner med telt ... Et nytt regiment dannes i en av de eldste militærbyene i Russland - telt, brakke, to eller tre familier i en leilighet. Regimentet er trukket tilbake fra for eksempel Tyskland - igjen utgravninger, telt. Regimentet ankommer fra Kirovabad til den mektige Taganrog flybase - personellet med familiene deres bor på fly. Det er bra at flyene ble kalt Il-76, men hva om MiG-23?

I cockpiten på Il-76 var sjefen for den 110. militære kommando og kontroll-oberst I.N. Novikov

I tillegg til bygging av boliger, måtte den første sjefen for regimentet organisere byggingen av flyparkering, TEC. "De gjorde alt dette, som de sa den gangen," forresten ". Oberst Ivanov fullførte oppgaven med å danne regimentet i slutten av 1967 og ble snart demobilisert.

I 1967 sørget regimentet for bataljon, regiment og divisjonsøvelser av den 76. og 103. vakt luftbåren divisjoner med praktisk landing. Flyvningene ble utført fra flyplassene i Krechevitsy, Vitebsk og Pskov (Kresty). De første øvelsene, der 13 mannskaper av den 10. deltok, VTAP fant sted i oktober 1967.

Fra 8. til 28. juni 1967 utførte regimentet et regjeringsoppdrag for transport av fly til Algerie, Egypt, Syria og Irak. Flyturene ble utført under forhold nær kamp. Lengden på ruten i en flytur varierte fra 9.000 til 11.000 km med en flytid på 19-22 timer.

I august 1967 deltok regimentet i Rodopi -øvelsene til hærene i Warszawapakt -landene.

På slutten av 1967 hadde regimentet 22 An-12B-fly og 32 mannskaper, i 1968 ble regimentet fullført til full styrke på 38 mannskaper. Ytterligere bemanning ble utført av personell som ble tilkalt fra reservatet, som ble omskolert på An-12 i Seshche og i Ivanovo. Flyprogrammet for igangkjøring av mannskapene gikk direkte til regimentet.

Den andre sjefen for regimentet var oberstløytnant (senere oberst) Novikov Ilya Nikolaevich (1927-1999). Den ærede militære piloten i Sovjetunionen hadde ikke akademisk utdannelse, men ærlig talt trengte han det ikke. Det var oberst Novikov som gjorde det første 10. regimentet til det beste i VTA, i to tiår var det ikke en eneste flyhendelse i regimentet. Selvfølgelig ble problemfritt arbeid først og fremst sikret av ingeniører og teknisk personale,

Men navigasjonstjenesten i regimentet var også den beste i VTA!

I dannelsen av navigatortjenesten er fordelene til den første seniornavigatoren ved regimentet, Mark Grigorievich Belikov, som tjenestegjorde i 110. VTAP fra 1966 til 1975. Oberst Belikovs totale flytid er imponerende - 22 000 timer!

I det 110. regimentet, det eneste i BTA, er det innført en spesiell "navigasjon" -tradisjon - presentasjon av spesielle vitnemål til navigatører og piloter som først krysset ekvator, Atlanterhavet. Dette praktiseres bare av sjømenn. Og hvorfor er flygerne verre?

Fra memoarene til I.M. Soldatenko:

"En gang hørte vi om slike flyplasser for militær transportfly som Dzhonkoy, Zaporozhye, Krivoy Rog, Pskov, men vi har aldri hørt om Krechevitsy. Og selve navnet på Krechevitsy ble på en eller annen måte ikke umiddelbart husket. Verken byen eller landsbyen her , vi tror, ​​"heldige", gutta skal til noen byer, og vi ...

Ved ankomst til Vitebsk stilte divisjonens hovedkvarter to spørsmål: “Gift? Singel? " Hvis de var single, sa de: "Et regiment dannes i Krechevitsy, du vil tjene der."

Det er på tide å avta. Med fly til Leningrad, og dit fra Vitebsk jernbanestasjon med tog til Novgorod. Toget ankom Novgorod om natten. Vi ble møtt av en militærbuss og ført til nettopp dette stedet. Det var mørkt bak vinduene på bussen, og uansett hvor hardt vi prøvde, generelt, ingenting som Stor by så ikke. De forlot raskt bygrensene og havnet like raskt ved sjekkpunkt 1.

For oss forberedte de klasser i andre etasje i utdanningsbygningen og gjorde dem til stuer. Jeg bodde i våpen- og troppetransportutstyrsklassen. Vi var rundt 30 i denne klassen. Støy, lunsj, røyk og

etc. Men man kan fortsatt klare dette, men fuktigheten og kulden ... dessuten har denne delen av skroget ennå ikke blitt restaurert siden krigen.

Mange personell ble overført fra andre garnisoner, fra andre flytyper. Mange flyvere kom til vårt regiment fra langdistanseflyging, fra Tu-16, fra Borzi, fra Spask-Dal'niy og andre steder. Folk er for det meste familie, og det var ingen bolig i Krechevitsy.

Regimentet ble fremdeles dannet. Vi hadde ikke våre egne fly. Om morgenen, som vanlig, formasjonen. Etter ham ble vi som oftest sendt til timene. For ikke å motvirke personellet, festet kommandoen oss til den 224. militære kommandanten (det gamle regimentet). De ble tildelt lufteskvadroner for å tilegne seg praktiske ferdigheter innen service på utstyr. Personellet som kom fra andre typer ble omskolert på An-12 i Vitebsk. Det kom også mange vernepliktige. Skvadronene utgjorde opptil 60 soldater, og i TEC - under hundre. En slik masse mennesker trengte noe å gjøre.

Tsjekkiske fallskjermjegere før de satte seg på flyet

Sannhetens øyeblikk: Lasten faller nøyaktig på målet angitt av korset

Vinteren januar-februar 1967 begynte vår 3. skvadron å ta imot fly. Flyet ble mottatt i andre divisjoner og regimenter. Personlig mottok jeg, med mannskapet og akseptteamet, flere fly i Krivoy Rog -divisjonen. Jeg fikk flyet til divisjonssjefen. Den skilte seg fra alle andre ved en bred rød stripe langs flykroppen. I fremtiden var det lett for meg å skille ham fra andre når det var fly, og han drosje til parkeringsplassen.

I desember 1967 presenterte forsvarsministeren regimentet med det røde banneret. Det var en seremoniell formasjon på flyplassen, vi ble gratulert, vi passerte høytidelig marsj... Fra det øyeblikket ble 110. VTAP en militær enhet i VTA. Nå var to regimenter basert på flyplassen. Ivanovs regiment og Eremenkos regiment. Sommerdager, netter vekslet. Den ene dagen fløy de, den neste dagen fløy vi. Kantinen jobbet i to skift. Først ble maten tatt av personalet ved det 224. regimentet, og etter det - av den 110. "

Fra 18. til 23. august 1968 deltok regimentet i Donau -Storm -øvelsene - introduksjonen av troppene fra Warszawapakt -landene til Tsjekkoslovakia. Regimentet med full styrke, 26 An-12B-fly, foretok to sorteringer fra Vitebsk til flyplassen i Brno. Start fra Vitebsk flyplass ble utført om natten i vanskelige værforhold - horisontal sikt 1-1,5 km, høyden på skyens nedre kant - 80-100 m. 820 personell fra 103rd Guards Airborne Division og 518 tonn ble landet i Brno -last. 52 eksport ble utført med en total flytid på 330 timer.

Fra minnene til Soldatenko: “Luftfartsdag, seremoniell dannelse på stadion. Kommandøren gratulerte personellet. De som fortjente ble tildelt diplomer, verdifulle gaver. Etter denne seremonien dro vi hjem for å feire ferien. Mannskapet på flyet vårt nr. 9 var nesten i full kraft (det var ingen sjef og navigatør) gikk til leiligheten til et av besetningsmedlemmene. Vi satte oss ned, helte, gratulerte hverandre. Vi drakk et glass, deretter et sekund, og begynte å snakke. Og da turen kom til den tredje, begynte alarmsirenen å surre, hyle. Vi er på et tap, vi tror at regimentets vakthavende har forvirret noe. Og da den tredje ble velt, ringte det på døren. Budbringeren slo alarm.

Hva var der! Vi trodde kanskje kommandanten bestemte seg for å sjekke oss, men saken viste seg å være mye mer alvorlig. De tsjekkoslovakiske hendelsene begynte. Mange offiserer har allerede klart å forlate plasseringen av enheten. Så noen av mannskapene forlot ikke for fullt. Et eller annet sted var det ingen skytter, et sted ombord tekniker for ADO. De måtte ta igjen mannskapene sine i Vitebsk. Regimentet taklet deretter de tildelte oppgavene med hell. Slike plutselige alarmer skjedde. "

Gjennomsnittlig flytid på mannskapet i 1968 var 204 timer. I tillegg til å delta i Operasjon Donau, deltok regimentet i øvelsene Spring Thunder og Neman.

I 1969 ble alle navigatører ved regimentet opplært for 1. klasse, navigatører ble kategorisk nektet å overføre til andre tjenestestasjoner. Regimentet med sitt fulle komplement deltok i øvelsene "Oder", "Oder - Neisse", i øvelsene

Leningrad militære distrikt. De siste 23 An-12-årene, på 18 minutter, ble ett fallskjermregiment i den 75. luftbårne divisjon hoppet i fallskjerm til Kilp-Yarv-stedet (med 20 An-12) og ved landingsmetode til Smuryevo flyplass (tre An-1 2) .

Under Vostok -øvelsen leverte regimentet luftfartkommandantens kontorer og støtteutstyr til den sjette militære transportavdelingen fra Krivoy Rog til Langt øst, flyplasser Ukurei og Zavitinsk. Landingen ble hoppet i fallskjerm på stedet for litauerne i Ussuriysk, lastingen av landingen ble utført i Vozdvizhenka.

I 1972 deltok regimentet i de store militære øvelsene Shchit-72. 6. september 1972 kl. 06.30 ble regimentets personell varslet og satt i full alarm. 24 An-12 fly fløy til Polen til Moshnow flyplass. Under øvelsen hoppet regimentet 5142 fallskjermjegere i den tsjekkoslovakiske hæren. Forsvarsministeren i Sovjetunionen tildelte regimentet en vimpel "For Courage and Military Valour" for deltakelse i Shield-72 øvelsene. Personalet ved regimentet mottok en ros fra presidenten i Tsjekkoslovakia, general for hæren Ludwig Svoboda.

I 1973 deltok regimentet i de store øvelsene "West - 73", gjennomførte forskningsflyvninger om temaet "Maneuver -73". Den virkelige testen på kamptrening av personellet var transport med flybro til de arabiske landene, som fikk navnet Operation Kaukasus. For den utmerkede utførelsen av oppdraget for transport av varer og utstyr til landene i Midtøsten, ble fem skipsførere tildelt Orders of the Red Banner, 13 personer ble tildelt Orders of the Red Star.

“Vi fikk 24 timer på å forberede oss. I løpet av denne tiden måtte flybesetningen forberede flyet til Damaskus, og det tekniske personalet måtte forberede flyet. Forberedelsen av flyet besto av følgende: Fjern kanonene raskt, vask av stjernene og bruk i stedet tegn på sivil luftfart.

De jobbet hele natten, men om morgenen sto flyene uten våpen og med sivile identifikasjonsmerker. Kommandoen ble gitt til hele flybesetningen om å bytte uniform til den sivile luftflåten, som hadde en begrenset mengde på lageret - bare én for flere mannskaper. Jeg måtte kle meg mye. Ved bygging av regimentet (110. VTAP) så personalet ut partisk løsrivelse».

I 1973 ble regimentet igjen anerkjent som det beste i VTA.

Fra husene til Soldatenko:

"Et sted i 1973 ble det snakket om at" kineserne ", det vil si vårt regiment, ville bli oppløst. Ryktene, ryktene, og vi fløy, utførte kampoppdrag for luftbårne angrep og godstransport. Vi øvde på nye typer flyreiser. Jeg likte veldig godt å fly i ekstremt lave høyder (denne flyturen ble praktisert). Nesten på lavt nivå, 80-100 meter høyt, fløy vi over landsbyen. Alle levende skapninger: kyllinger, kyr, sauer - i vanvidd, spredt til sidene. Vi øvde også på "slangefly" (skift)-en anti-missil, luftfartsmanøver. Varigheten av "slangen" -flyet var opptil 2 timer og 30 minutter. Etter en slik flytur går du også fra flyplassen, nesten som en "slange".

En av de første Il-76 av det 110. regimentet

Siden juli har vi ofte måttet fly til Polen. Operasjon Strawberry begynte. De tok henne hovedsakelig til de nordlige garnisonene. den Ny jord, Murmansk, Severomorsk, det skjedde, selv i Transbaikalia.

Regimentets kampliv fortsatte som vanlig. Nå husker jeg ikke hva slags øvelser det var i de baltiske statene. Både det gamle og det nye regimentet deltok i dem. På slutten av øvelsene og da de kom tilbake til basen, fikk de vite at et forsvarsdepartement hadde undertegnet et direktiv om oppløsning av 244 VTAP (gammelt).

Det viste seg at vaktposten deres, mens de voktet det røde banneret, skar ut en anstendig klaff fra ham (banneret) for rengjøring av støvlene (som han selv forklarte). Generelt ble regimentet spredt, og mange piloter, navigatører, teknikere og mekanikere sluttet seg til vårt regiment. Vi gjorde også narr av dem og sa at det var du som gikk til "kineserne"? "

Med oppløsningen av det gamle regimentet ble boligproblemet noe bedre. Det er imidlertid ikke løst selv nå.

Under Maneuver-74-øvelsen utførte regimentet, for første gang i VTA, flyvninger i kampformasjoner av en "strøm av par" langs tre parallelle ruter med landing av tropper på tre landingssteder med nær avstand. Flyvningene ble utført ved bruk av SIT navigasjonssystem mellom fly, som ble testet i 1972 i det 110. regimentet.

Det 110. regimentet var det andre i VTA som mottok Il-76-fly (det første var det 339. regimentet fra Vitebsk). 19. september regimentkommandør oberst I.N. Novikov og sjefen for 1. skvadron, oberstløytnant A.N. Murashov plantet de to første Ila i Krechevitsy. Etter å ha to fly tilgjengelig, kunne syv mannskaper forberede seg på flyvninger på Il-76. Nye Il-76s ankom regimentet direkte fra fabrikken.

Fra husene til Soldatenko:

"IL-76-flyet var fundamentalt forskjellig fra An-12-flyet. Hvis sjefen for mannskapet jobbet på An-12 med thrustere (motorstyringspinner), ble denne rollen tildelt flyingeniøren på Il-76.

Jeg husker en slik sak. Jeg fløy med nestlederen. regimentkommandør oberstløytnant Cherkasov (han var i mannskapet i 2,5 år). Vi har nettopp begynt å fly selvstendig. Vi utførte treningsflyvninger i en sirkel. Metoden for å fly i en sirkel ble utarbeidet, metoden for å jobbe med gassreguleringen etter flygetapper ble også utviklet, og vi ble guidet av den og implementert den. Men noe vi ikke helt gikk jevnt med passering av rullebaneterskelen og landing. Vi ble enige med kommandanten om å fjerne gasspjeldet ikke over enden av rullebanen, men senere og jevnt. Resultatet - flyet ville ikke lande, og vi berørte rullebanen nesten overfor RSP. Vi går til neste sirkel. Vi bestemmer oss for å fjerne gassen uten å nå en liten bane terskel og mer energisk. Resultat - vi flopper og strammer enden på rullebanen litt for hardt. Så måtte jeg fjerne gummimerkene. Etter det sier kommandanten: "Alt, sabbat, vi skal jobbe etter metodikken."

Generelt var omskolingen vellykket, kan man si. Regimentet begynte å utføre kampoppdrag. Vi fløy mye, det var tre flyvninger i uken. Vi øvde på å fly i en sirkel, på en dråpe, langs en rute. De var involvert i transport av varer, utstyr, for landing av fallskjermjegere og stor last. Vi jobbet ofte med fallskjermjegerne i Pskov fallskjermjegerdivisjon.

Med oberstløytnant Cherkasov gjorde de en test-eksperimentell slipp av et luftbåren kampvogn med et mannskap. Dette skjedde på Kėdainiai flyplass i de baltiske statene. Det første slikt eksperimentet ble gjort av sønnen sjef for de luftbårne styrkene Major Margelov, det andre eksperimentet var utgivelsen av en BMD med et mannskap. Landingen var vellykket; etter landing gikk BMD inn i "slaget" på få minutter. Alle disse testene gjorde det mulig i en kampsituasjon å redusere tidspunktet for inntreden i "slaget" til de luftbårne styrkene vesentlig etter landingen.

I desember 1975 ble regimentet overført til en ny stat-to skvadroner med Il-76-fly, en skvadron An-12. I desember 1976-tre Il-76 skvadroner og en avdeling av An-12 fly. An-12-flyet ble endelig trukket tilbake fra regimentets tjeneste i oktober 1981.

I 1978 beholdt regimentet rangen "utmerket" og tok igjen 1. plass i VTA.

I 979 mestret regimentets TECh fullt ut rutinemessig vedlikehold av Il-76-flyet. For deltakelse i Shield-79-øvelsene ble personalet oppmuntret av kommandoen fra den ungarske folkearmen.

Fra husene til Soldatenko:

“Tiden gikk, den internasjonale situasjonen endret seg, vi brukte mer og mer tid på treningstimer, på flyplasser, på flyreiser eller til og med satt på et høyt varsel. Det var mindre tid igjen til fritid, sport osv.

Våren 1979 begynte Kina å røre på seg. Den sovjetiske regjeringen det ble besluttet å holde store militære øvelser i Mongolia nær de kinesiske grensene. Regimentet vårt deltok i disse øvelsene. Vårt regiment og Pskov -regimentet med personell fra luftbårne styrker og store laster (BMD) konsentrerte seg om flyplassen til trinnstasjonen. Et jagerregiment var basert der på MiG-23-fly, nær Olovyannaya-stasjonen (mitt hjemland) i Chita-regionen. Vi bodde der i en uke. Våren, det var ingen snø, solen varmet opp i løpet av dagen.

Vi bodde i byen i brakkene, fallskjermjegerne - rett ved flyplassen. De ga oss ikke et fly, de satte noe av. Til slutt, teamet for lasting og avreise.

De tok av i to regimenter. Den første som tok av var regimentet fra Panevezys, fulgte ruten og i Kyakhta -regionen krysset statsgrensen med Den mongolske folkerepublikken. Vi gikk gjennom MPRs territorium til grensen til Kina og gikk langs grensen. Nå husker jeg ikke poenget med det første landingsområdet. Vi forberedte oss på fallet og lyttet til sendingen. Det ble hørt hvordan arbeidet begynte (landing). Tre mannskaper skjøt og flyr først. Da var det forbud mot å lande. De ble forbudt å jobbe. Vi forsto ikke hva det var, vi gikk forgjeves igjennom og returnerte til Steppe flyplass. Her er det som skjedde: det var sterk vind i landingsområdet. Men noen tok beslutningen om å droppe. Den første siden landet store laster (tre BMD). De krasjet (ett BMD -tårn kollapset etter sammenstøt). De to neste sidene landet personell. Det var mange sårede og drepte. Erfarne fallskjermjegere frigjorde seg fra selen før de landet og reddet dermed livet. Det var sterk vind, jorda var steinete, og etter landing tok kalesjen opp og dro fallskjermhopperen over disse steinene til reservehjulet var utslitt, deretter jakken og den levende kroppen. Øyenvitner sa at fallskjermjegerne ble fanget i biler for å slukke kuppelen, da hastigheten nådde 60 km / t. Slik var det ikke mulig å skremme kineserne den gangen ”.

Det afghanske eposet begynte for regimentet 13. desember 1979, da personellet ble varslet. Kommandoposten samlet kommandantene for alle enhetene i Krechevitsy garnison. Kommandoposten for divisjonen mottok de vanlige "opplærings" instruksjonene i slike tilfeller, og alle bestemte at det skulle komme noen større militære øvelser. Imidlertid ble det snart mottatt en kampordre som angav tidspunktet for avgang for flyet og landingsflyplassen (Vitebsk), der landingen skulle lastes. Ingen forberedelser før flyging. Mannskapene ble gitt instruksjoner rett før start; start fra Krechevitsy ble utført i fullstendig radiostille.

"I desember 1979, som jeg husker nå, et sted rundt 10, ble regimentet varslet. Alle til flyplassen - for å forberede flyene til avreise. Opplegget er kjent og har allerede blitt utarbeidet til minste detalj. Ryktet sier hvor, hvorfor? På slutten av dagen kunngjør kommandoen oss om å ta de nødvendige tingene hjemme, selv om vi av alarm har alt vi trenger i nødkoffertene og til brakkene. Regimentet går over til økt kampberedskap. Fly til Afghanistan er mulig, det er et statskupp.

Så vi satt i brakkene i ti dager. Ingen flyreiser, ingen klasser. Bare klargjøring av fly, grundige mål og kontrollinspeksjoner. Til slutt sendes en kommando for å ta av til Vitebsk flyplass. Vi laster Vitebsk der luftbåren divisjon, bemannet av krigstidspersonell, våpen og utstyr, og vi overfører denne økonomien til Balkhash -regionen, Kasakhstan. Vårt regiment og Vitebsk deltar. Andre VTA -regimenter fra andre flyplasser opererte også. Vi losser eller på en luftfartsmåte lander vi bakken og tar en ny tur for neste omgang. Etter overføring av personlige luftbårne styrker begynte et urolig liv. De bodde i brakker, delvis på et hotell. Et døgn senere ble det varslet alarmer og det ble lagt på. Fallskjermjegerne, det var tydelig, var unge, men tilsynelatende tok de ikke kurset til en ung soldat. Høstrekrutteringen er nettopp avholdt. Så befalene der, på flyplassen, lærte dem å krype på magen, endre posisjon, etc.

Vi, flypersonellet (mannskapene), var samlet i det lokale offiserhuset, og lederen for den politiske avdelingen i vår divisjon, oberst Kirillovsky, informerte oss om den politiske situasjonen i Kabul.

Natten til 26. desember ble vi varslet. Flyene våre var allerede lastet med BMD i lang tid, og det tok ikke mye tid å forberede seg. Jeg var i mannskapet til skvadronkommandøren, major Karavaev. Vi jobbet på Bagram flyplass. Det var noe du bare ikke kunne forestille deg. Vi ble advart om at flyplassen ikke må belyses, rullebanen vil bli merket med brennende fat.

Da vi nærmet oss Bagram og over og under oss, fløy det også fly. Og også natten, fjellene.

På dette flyplassen fungerte i utgangspunktet alle involverte BTA -regimenter fra forskjellige flyplasser i Unionen. Derfor var det stor trengsel av fly. Etter å ha landet og drosjet av rullebanen, ble mannskapene instruert om å avføye lasten (BMD), starte APU og slå av motorene 2,3,4 på lossingsstedet, la den første motoren gå for å starte påfølgende motorer, i tilfelle APU mislykkes.

Så snart flyet stoppet, åpnet ADOs flytekniker raskt lasteluken, og BMD forlot lasterommet på egen hånd (siden padlebrettene var satt til "automatisk" posisjon, og de ikke trengte å settes manuelt ), luker ble lukket, motorene ble startet, flyet var allerede taxert til en foreløpig start, alle motorer var allerede i gang. Dermed tok det omtrent tre minutter å tømme utstyret, ikke mer. Slik var effektiviteten. Og fra landingsøyeblikket til start 7-10 minutter!

Og for en merry-go-round ble det observert fra siden: det ene flyet hadde ennå ikke tatt av, og det andre landet allerede. Og så videre i det uendelige. Alt dette gikk raskt, tydelig og uten forsinkelse. Påvirket av den utmerkede opplæringen av mannskapene, tydelig samhandling og godt koordinert arbeid av alle.

En dag senere, 28. desember, igjen om natten foretok vi en ny flytur til Bogram og leverte fallskjermjegerne som ble igjen i Balkhash. Den andre flyturen føltes mer trygg, situasjonen var allerede kjent. På den andre flyturen opplevde et av våre mannskaper et avslag på fly. En av motorene som var slått av, startet ikke. Det var mannskapet på sjefen for det andre luftavdelingen, major A.M. Kisilev, senior tekniker om bord på skipet st. l-t Shaloiko N.A. Det er ingen steder å styre, det er ikke tid til å håndtere avslaget. Mannskapet bestemmer seg for å ta av på 3 motorer, og dette er natt og fjell, risikoen er stor. Gutta klarte seg, og allerede i flukt startet den mislykkede motoren fra den innkommende luftstrømmen - det er en slik øvelse i løpet av kamptrening. For deres mot, mot og oppfinnsomhet ble kommandanten og senior luftbårne teknikere tildelt regjeringspriser. Sjef for Order of the Red Star, senior luftbåren tekniker med medaljen for militær fortjeneste.

Etter landing fant vi ut hva som var årsaken til ikke-skytingen. Startfeil (klipping av akselen).

Den 26. krasjet en Il-76 på Kabul flyplass med et avansert lag fra Panevezys. Vi ble ikke umiddelbart informert, de ville ikke traumatisere oss psykologisk. De bøyde hodet, et minutts stillhet til minne om kampvennene sine. 29. desember kom vi tilbake til basen, et nytt år begynte, 1980. Det var en ordre om ikke å slappe av for mye. Nyttår de hilste på oss normalt, de rykket oss ikke, alt gikk greit. Og så begynte det lange, vanskelige arbeidet for Afghanistan.

Fem mannskaper jobbet i en gruppe fra forskjellige flyplasser i Sentral -Asia. Men hovedsakelig var dette flyplassene til Fergana og Tasjkent.

Jeg husker 1980, vinteren. Fra overalt Sovjetunionen forskjellige typer tropper ankom Sentral -Asia: signalmenn, motoriserte riflemen, sappers, konstruksjonsbataljon. De konsentrerte seg om flyplassene til Kokaydy, Karshi, Kyzyl-Arvat, Mary, etc. Vi tok dem dit og overførte dem til Afghanistan. Dette var enkeltflyvninger. Så, våren i år, begynte de å danne grupper på 5-6 mannskaper med en misjonsvarighet på 45-50 dager. Basen var først i Fergana, deretter med byggingen av et tollkontor i Tasjkent, ble basen flyttet dit, til fabrikken Tuzel flyplass.

Litt om en så lang forretningsreise. Vi bodde deretter i 50 dager i Fergana. Det var slutten av februar 1980. Vår Krechevitsy -gruppe jobbet fra Fergana til Afghanistan. Vår skipssjef, skvadronkommandør Major Karavaev, har i oppgave å transportere soldatsenger fra Vitebsk til Kabul. Rundtur oppdrag. Her har vi vinter, vi er kledd som vinter - pelsjakker, pelshatter osv. Leverte lasten til destinasjonen. Etter Kabul, landing i Fergana. Og mannskapet vårt er igjen som en del av en gruppe i stedet for et av mannskapene hvis fly ble nektet av APU. Vi jobbet som tankskip, transporterte parafin til Kabul, Kandahar, Shindant. Lastet 14 stykker små tanker med en kapasitet på 2,5 eller 3 tusen liter. Mye tid ble brukt på lasting, lossing, svingning, lasting igjen og til slutt allerede ved basen, lossing. De var så slitne at lyset ikke var pent. Vi ble forsikret om at Pskov -gruppen snart skulle komme. De vil erstatte oss i transport av drivstoff. De kom i slutten av mars, og det ble lettere for oss, men i Fergana i slutten av mars var temperaturen allerede nesten sommer, og vi er i vinterammunisjon. Å, og vi svettet da, skrekk! Så skiftende fra tid til annen, måtte vi gå gjennom 3-4 knær i året, som vi kalte denne hyppigheten av forretningsreiser.

IL-76 forbereder lasting før avreise til Afghanistan

Kabul. 80 -tallet. Flytekniker Vasily Dyba er i sentrum

Alt dette fortsatte til 1984, da i Kabul, under landingsinnflygelsen, "åndene" skjøt ned Panevezys -flyet med en humanitær last om bord. Etter denne hendelsen ble fly som ikke var utstyrt med aktive beskyttelsesmidler mot overflate-til-luft-missiler, forhindret i å fly til Afghanistan.

I vårt regiment ble ikke flyene modifisert på disse måtene. Vi begynte å kjøre fly til flyanlegget i Tasjkent for revisjoner. Noen av de gamle flyene ble overført til andre deler. Til gjengjeld mottok de ny, modifisert IL-76MD fra fabrikken. All denne gimmikken tok lang tid. Vårt regiment gjenopptok flyvningene til Afghanistan omtrent 2-3 år senere. I løpet av denne tiden var regimentet nesten utstyrt med nytt flyutstyr, det gamle ble overlevert til Ukurei og kjørte det dit selv. "

I tillegg til Afgan, deltok personellet i øvelsene: i 1980 - Brotherhood in Arms operasjonsstrategisk øvelse, i 1982 - Shield -82 -øvelsen i Bulgaria. Øvelser "Shield-82" fant sted under svært vanskelige værforhold. I følge minnene fra veteraner var det en av de vanskeligste utblåsningene. Flyet på ruten over Svartehavet skjedde under normale værforhold, og på vei til Bulgaria ble flyene fanget i tordenvær. Streikegruppen og krigerne kunne ikke passere tordenværet og ble returnert fra ruten. Kampformasjonen til Il-76-tallet gikk forbi "blussene". "Selve kampstien fant sted under de vanskeligste forholdene. Regn, noen ganger hagl, turbulens, stort psykologisk stress. Oppgaven ble utført bare takket være de gode flyferdighetene til mannskapene våre. "

I 1988 begynte flyreiser til Angola.

Fra Soldatenkos memoarer: “I 1988 ble vårt regiment stolt på å delta i internasjonal bistand til Republikken Angola. De så oss høytidelig, med regimentets kamp Red Banner.

En gruppe på fem mannskaper jobbet i Angola. De transporterte all slags last: mat, utstyr, ammunisjon. Men hovedoppgaven var å transportere de kubanske troppene. På den tiden utførte kubanerne sitt oppdrag i Angola for å gi internasjonal bistand til den angolanske regjeringen. Selv om Borgerkrig fortsatte mellom regjeringstropper og Savimbi -militser, begynte Cuba å trekke sine tropper tilbake, og mannskapene våre tok disse troppene fra provinsene Angola til Luanda. Hvor gikk de fra luften og til sjøs... Vi måtte også bære angolanske rekrutter. De blir fanget i Luanda, og så blir de satt på flyene våre, og vi tar dem med til andre provinser. De kjørte også sivile, det var ingen ende på dem. I to år, skiftende, ga mannskapene ved vårt regiment bistand til Angola.

Etter Angola var det Afghanistan igjen. Våre tropper har allerede forlatt landet. Våre fem mannskaper har allerede jobbet for Afghanistan gjennom FN. Alle var basert i samme Tasjkent og Tuzel. Vi jobbet i en måned for slitasje. Vi foretok to flyvninger om dagen. Arbeidsrekkefølgen var som følger: vi flyr i to dager, da foreløpig forberedelse... Igjen to flygedager, deretter foreløpig forberedelse. Og det kan falle ut en parkdag for målrettet og kontrollinspeksjoner. Alt dette ble gjort for en mer grundig inspeksjon og opplæring av fly.

Mannskaper av den 110. VTAP i Angola ved siden av et sovjetisk krigsskip. Slutten av 1980 -tallet.

Levering av ammunisjon til de afghanske regjeringsstyrkene med fly av den 110. VTAP

Luftfartsutstyr fungerte under vanskelige forhold. Lastet under selve pluggen, selvfølgelig, uten å forlate flyet, vekt, etc. begrensninger. De bar bare våpen: skjell, bomber, missiler. Og de bar på så mange ting, men de forteller oss: "Ikke nok, ikke nok." Våre tropper er borte, men krigen i Afghanistan fortsatte. Ulike opposisjonsgrupper i Mujahideen ledet slåss allerede seg imellom for den viktigste, så å si, posisjonen i landet. Med tilbaketrekningen av våre tropper var Najibulah -regjeringen ikke lenger i stand til å motstå opprørerne. Selv om vi fraktet ammunisjon dit og foretok to sorter om dagen, var det ikke nok av det. I en samtale med afghanere viste det seg at 50% av den importerte ammunisjonen falt i hendene på Mujahideen. Hvorfor og snart falt regimet til Najibula.

Tiden i Afghanistan var varm da. Kabul og flyplassen ble ofte beskutt. Mange ganger måtte jeg tilbake til Tasjkent, etter å ha krysset grensen, da Kabul under radioutveksling forbød ytterligere flyvninger på grunn av beskytning av Kabul flyplass.

Start og nedstigning ble utført etter en ny metode, selv om den ikke lenger kan kalles en ny. Vi begynte allerede å bruke det på slutten. Afghanske hendelser, brukte den da jeg flyr i Angola. Dette er en start med maksimal stigningsgradient, og ved landing ~ en maksimal nedstigningsgradient. Enkelt sagt, start og nedstigning i en spiral, i flyplassområdet, uten å forlate det i det beskyttede området. Og selvfølgelig, med bruk av aktive anti-missilvåpen.

Jeg kan ikke annet enn å nevne flytegenskapene til Il-76-flyet, dets reserve av flytegenskaper, stabilitet og kontrollerbarhet i kritiske og til og med superkritiske moduser. Og selvfølgelig må jeg si om dyktigheten og roen til pilotene våre og mannskapet som helhet.

Dette er det som skjedde med mannskapet vårt over Kabul ...

Flyet ble pilotert av sjefen for skipet, major V. Smirenikov - vår stedfortreder. skvadronkommandant. På en av flyvningene til Kabul, og vi fløy på dette siste oppdraget bare til Kabul, var kontrollgruppen vår der. Som vanlig, lastet med skjell, bomber. Da de nærmet seg Kabul, ba de om forhold. Vi ble fortalt at det var en liten haug på flyplassen. De ga klarsignal for nedgangen. Og i henhold til metoden, før nedstigningen, måtte vi slippe vingemekanismen og slippe landingsutstyret, noe som ble gjort. Vi begynte å gå nedover, og da vi kom inn i skyet, mørknet alt, den sterkeste isingen begynte. Vi tok raskt avisingssystemene til full kapasitet. Isformasjonshastighetsmåleren gikk av skalaen. Jeg roper til kommandanten om å gå. Han sier til Kabul: "Jeg stopper tilbakegangen, jeg drar," bekrefter de tilbaketrekningen. Kommandoen for å fjerne chassiset, mekanisering. Og jeg tenker, hva om det er frosset over? Generelt trekker jeg klaffene tilbake med impulser, alt er bra. Kommandanten setter flyet for å klatre, og vi er lastet for maksimal landing. Flyet går motvillig til settet. Is bygger seg opp på frontruten foran øynene våre, og flakser deretter av og bygger seg opp igjen. Hastigheten begynner å synke. Jeg satte alle 4 motorene til maksimal startmodus. Dette høyderegimet var også begrenset og ble brukt i unntakstilfeller. Variometeret viser enten en 30-meters stigning, deretter en 30-meters nedgang. Jeg roper til kommandanten: "Mindre loddrett, farten synker!" Han svarer meg ikke, han rykker bare frem og tilbake med rattet.

Flyet rister over det hele, ristingen er karakteristisk. Og vi vet at risting kommer før en bås. Denne karakteristiske advarselen til mannskapet er laget av flyet selv. Hastigheten på enheten falt til 300 km / t, vi er i stigningen, overskyet, ising og rundt fjellet. Fjellene er høye, et sted mellom 1 og 6000 meter. Og så er hastigheten 300 km / t, og for vår vekt er minimum tillatt eller, kan man si, hastigheten på begynnelsen av boden 340 km / "t. Flyet rister, men det klatrer sakte opp. Og så vi hopper ut forbi skyene, hjem til Tasjkent.

Da lidenskapene stilnet litt, begynte de å vurdere hva som hadde skjedd. Jeg stiller Smirennikov et spørsmål: "Kommandør, hvorfor reagerte du ikke på kommandoen min om at den vertikale hastigheten er høy, men hastigheten i henhold til instrumentet synker?" Han svarer meg: “I prinsippet hørte jeg denne kommandoen, men reagerte ikke. All min oppmerksomhet var fokusert på angrepsvinkelen. Så snart pilen begynner å gå utover den kritiske vinkelen, tar jeg roret fra meg selv, og tanken er fjell, fjell, fjell. " Sjefen oppførte seg selvfølgelig kompetent. Han følte flyet bedre.

Det er allerede sommer i Tasjkent i slutten av april. Men da vi foretok landingen, gispet alle - tykke oppbygginger av is hang på landingsutstyrene og andre utstående deler av flyet. Glasuren var faktisk veldig sterk. Jeg visste ikke engang at Il-76 var i stand til slikt. Det virket som om kampen på himmelen om Kabul tok omtrent tretti minutter. På basen, da de lyttet til båndopptakeren, tok det bare fem minutter fra det øyeblikket situasjonen begynte å gå utover skyene.

Mannskapet vårt gjorde 42 sorteringer på en måned. Jeg husker ikke hvor mange tonn last vi transporterte. I begynnelsen av mai dro vi tilbake til Krechevitsy. Deretter mottok jeg en henvisning til Leningrad militære sykehus, hvor jeg ble sagt opp fra flyarbeid. Dette var slutten på min tjeneste i den 110. VTAP ”.

I 1992 utførte tre mannskaper en regjeringsoppgave for å evakuere den russiske ambassaden fra Kabul. Under operasjonen, flyet til major V.A. Malova. Oberstløytnant A.S. Kopyrkin bestemte seg for å stoppe start og hente passasjerer og mannskap på den brennende Il-76. Landing og ny start ble utført under ild. Flere luftdekk på Il-76-hjulene til oberstløytnant Kopyrkin ble skadet av gruvefragmenter, men mannskapet og passasjerene i den skadede Il ble tatt ombord og ført til Kokaydy. Den generelle ledelsen av operasjonen ble utført av regimentkommandøren, oberst E.A. Zelenov. For mot, heltemodighet, høy profesjonalitet og utholdenhet vist under utførelsen av oppdraget, oberst Ye.A. Zelenov. og oberstløytnant Kopyrkin A.S. tildelt tittelen Hero of Russia.

Lipetsk Su-27 og F-16 fra det norske flyvåpenet ombord på Il-76 110. VTAP

Il-76 110. VTAP landet på flyplassen i Kabul. Juli 2005

Et sted i Sørøst -Asia, venter på avreise ...

Laster utstyr inn i Il-76 110. VTAP

Det registrerte flyet til "Veliky Novgorod" -regimentet

I november 2001 landet fem fly fra regimentet på Bagram flyplass nylig tatt tilbake fra Taliban, og leverte medisinsk utstyr og et akuttsykehus. Tre fly fløy til Bagram tilbake i desember 2001. For den utmerkede oppfyllelsen av oppdraget for levering av mennesker og last til Afghanistan, mottok personellet ved 61. luftvåpenkommando (VTA) en ros fra presidenten i Den russiske føderasjonen. I februar 2002 fraktet fire fly tropper og utstyr fra Kabul til Samara. For å fullføre oppgaven ble 15 personer tildelt statlige priser.

I 1986 fikk regimentet for første gang i sin historie en årlig karakter på "tilfredsstillende" ... Personalklassen gikk kraftig ned. Men den 110. VTAP lenge var bokstavelig talt "førsteklasses" - nesten alle navigatører og piloter var 1. klasse. I 1987 hadde mindre enn halvparten av skipssjefene og to tredjedeler av navigatørene 1. klasse. I 1988, for første gang i regimentets historie, skjedde en ulykke. 19. oktober kom skipets sjef, kaptein A.A. Under landingsinnflygingen landet Merkulov 800 m før slutten av rullebanen. Mannskapet overlevde, men flyet var ikke lenger gjenstand for restaurering.

I 1988 hadde regimentet 32 ​​Il-76-fly med 40 mannskaper. I perioden fra 1990 til 1994. regimentet deltok i tilbaketrekningen av den vestlige styrken

I desember 1995 var regimentet involvert i godstransport til området for terrorbekjempelsen i Tsjetsjenia; mannskapene fløy til Mozdok flyplass.

1995 - 1998 fly ble periodisk gjennomført av hensyn til russiske fredsbevarere i Bosnia -Hercegovina med landinger på Tuzla flyplass. I slutten av desember 2004 ble mannskapene til oberstløytnant V.D. Zaitsev, oberstløytnant Avdeyuk S.S. og major

B.M. Ryzhov leverte humanitær hjelp til ofrene for tsunamien forårsaket av jordskjelvet i Indiahavet. Flydetaljer på Banda-Aceh flyplass, ca. Sumatra, Indonesia.

Sjefen for den 110. militære kommando og kontroll -oberst Gorskov A.M.

Helt i Russland Oberstløytnant A.S. Kopyrkin

Helt i Russland oberst E.A. Zelenin

Som andre VTA -regimenter ga det 110. regimentet jagerbesøk til andre land: i 2005 fulgte det en gruppe Su -27 -er fra Lipetsk til Norge, i 2006 - Russian Knights to Emirates.

I forbindelse med oppløsningen av 930. Komsomolsk-Transylvanian Red Banner Military Transport Aviation Regiment, ble regimentets kampbanner, orden og æresnavn overført til 110. Military Transport Aviation Regiment. Siden 1. mai 1998 kalles det 110. VTAP for det 110. Komsomolsk-Transsylvanske røde bannerregiment. Samme dag, 1. mai 1998, ble regimentet overført fra en tre-skvadron til en to-skvadron.

Regaliene til det 930. VTAP ble overlevert til det 110. regimentet av en grunn: "Komsomol-Transylvanians" hadde base i Krechevitsy fra 1961 til 1963. Det 930. regimentet ble dannet i 1942 som "Komsomol light bombefly", regimentet opererte. på fly under hele krigen U-2. Regimentet deltok i kampene nær Rzhev og Velikie Luki i 1942 - 1943, i regionene Kharkov, Kremenchug, Korsun -Shechenkovsky i 1943 - 1944. For den eksemplariske utførelsen av kommandooppdragene etter at ødeleggelsen var fullført Tyske fascistiske inntrengere i området i byen Korsun-Shevchenko regiment ble tildelt Order of the Red Banner. For deltakelse i fiendtlighetene for å fange den ungarske byen Debrecen, fikk regimentet æresnavnet "Transylvanian". Seieren fant regimentet i Tsjekkoslovakia. Etter krigen ble det 930. regimentet et transportregiment. Bevæpning besto av de påfølgende flyene Li-2, Il-14, An-12; i 1963 ble regimentet flyttet til Fjernøsten, til Zavitinsk. 930. VTAP passerte afghansk "fra samtale til oppringning".

Ved avgjørelse nr. 950 av 30. mai 2000 begjærte Novgorod byduma til sjefen for VTA om å tildele hedersnavnet Veliky Novgorod til Il-76 110. VTAP-flyet. Æresnavnet "Veliky Novgorod" ble gitt etter ordre fra sjefen for Militær luftfartsadministrasjon datert 1. august 2000 til Il-76-flyet med halenummeret "RA-86044".

Russlands helter

E.A. Zelenov

Kopyrkin A.S.

Sjefer for det 110. Komsomolsk-Transsylvanske Red Banner Military Transport Aviation Regiment innvielsesår

Oberst Ivanov V.T 1966

Oberstløytnant Novikov I.N. 1968

Oberstløytnant Cherkasov Yu.T. 1977

Oberstløytnant Levkovich G.I. 1980

Oberst V.A. Grebelkin 1984

Oberst Botapov V.M. 1988

Oberst Zelenoe E.A. 1989

Oberstløytnant V.V. Daev 1993

Oberst Gorskov A.M. 1995

I desember 2006 feiret 110. VTAP 40 -årsjubileum ...

Med denne publikasjonen avslutter bladet vårt en serie artikler som er viet regimentene til den 61. militære luftfartskommandoen (VTA). Redaksjonen uttrykker takknemlighet for hjelpen som ble gitt til hovedkvarteret til den 61. lufthæren, sjefen for VTA, generalløytnant V.F. Denisov, nestleder. Kommandør for BP Oberst A.V. Lukonin, assisterende sjef for informasjonsstøtte Art. Løytnant VA Drobyshevsky, samt mange og mange offiserer ved VTA -regimentene. Tusen takk for de utmerkede "passerende" flyvningene til sjefen for den 78. separate militære transportflyskvadronen, oberstløytnant V. I. Grabovoi.

Anatoly ARTEMIEV

For alexey:
Ja du har rett. I Ukurei var det den 192. GVTAP jeg gjorde en feil i stavemåten. 193. var OGRAP. På samme sted i Ukurei.
Jeg tok også feil om Efanov. Jeg hørte en ringning, ja ... Men nå siterer jeg fra boken om historien til BTA:

Sommeren 1955 ble alle transportluftenheter overført til Luftforsvaret, der en ny type luftfart ble opprettet - militær transport. I tillegg til luftbårne angrepsflyging av luftbårne styrker, inkluderte VTA også fire divisjoner og fire separate lufttransportregimenter fra luftvåpenet. I tillegg ble det dannet en helikopterdivisjon.
Organisasjons- og personalstrukturen til BTA i dannelses- og utviklingsperioden var i stadig endring. Avhengig av utstyret den var utstyrt med luftfartsutstyr, besto divisjonene av to, tre og i noen perioder til og med fire luftregimenter. Så, i 1955. av de elleve divisjonene var fire tre-regiment, og de resterende syv (4, 6, 12, 40, 35, 54, 124 tad) var to-regiment. Regimentene hadde tre skvadroner med tre avdelinger hver. Avdelingene hadde 3-5 fly. Kampsammensetningen til regimentene varierte fra 32 til 45 fly (helikoptre) av samme type. I 1960-1970. alle divisjoner (det var fra 3 i 1959 til 5 i 1965) var først fire-regiment, og deretter tre-regiment sammensetning. I tillegg til luftfartsregimenter, inkluderte divisjonene en luftfartskommandoenhet, deler av baksiden, kommunikasjons- og radioteknisk støtte (RTO). Kommandoenheter (3 An-12 hver) var også til stede i regimentene med tunge An-22-fly.
I 1955 doblet antallet fly i militær transportfly nesten (til 950 enheter), og nådde tre år senere 1267. Da, på grunn av opprustning og en betydelig reduksjon i Forsvaret i 1960, ble antall divisjoner redusert med nesten 4 ganger. (av elleve er det tre igjen). Helikopterformasjoner og enheter ble tildelt luftvåpenet på nytt, og de væpnede Li-2 og Il-12 ble oppløst. Utstyret ble overført til andre avdelinger. Antall fly i VTA innen 1965, sammenlignet med 1958, falt med mer enn to ganger.
I 1964 begynte en ny påfyll av flyflåten. 6. vakt. bombeflydivisjonen ble utstyrt med An-12-fly (alle tre regimentene) og omdøpt til 11 vakter. vtad (siden 1966 under et annet nummer). Høsten samme år ble det dannet 14 to-regiment militære divisjoner i Transbaikalia (i 1971 ble det oppløst, og regimentene som var en del av det ble separate). I 1965, i militærdistriktet i Kiev, av to regimenter i den 6. militære divisjonen og et nytt, ble den 7. militære divisjon opprettet (begge divisjonene ble overført til den militære luftfarten i Ukraina i 1992).
I løpet av de neste fem årene flyttet ytterligere tre regimenter fra langdistanseflyging til VTA, som også ble utstyrt på nytt med An-12. Som et resultat økte antallet regimenter i 1971 fra 15 til 24. Av disse 22 på An-12 fly med forskjellige modifikasjoner og to på An-22. Det totale antallet fly nådde 724 (98% av dem er An-12). Da reduserte størrelsen på flyflåten litt (til 620) og forble det til begynnelsen av 1992.

14. MILITÆRE TRANSPORTAVDELING
14 VTad ble dannet 1. september 1964 på grunnlag av generalstabeldirektivet org / 4/112456 datert 8. juli 1964 i byen Zavitinsk, Amur -regionen. Divisjonen inkluderte:
192. vakter Kerch Red Banner Military Transport Aviation
regiment;
930. Komsomolsk Transylvanian Red Banner militær transport luftfart
tasjonalt regiment.
På tidspunktet for divisjonens dannelse var An-8-flyet i tjeneste. 20. juni 1967 ble 192 VTAP flyttet til Ukurei flyplass (Trans-Baikal Military District).
I 1967 begynte divisjonens enheter med teoretisk og praktisk omskolering for An-12-flyet.
Basert på direktivet fra generalstaben for luftvåpenet nr. 123/3/00840 av 10. mai 1971 ble divisjonen oppløst.
Gjennom årene ble divisjonen kommandert av:
siden 1964 - generalmajor for luftfart G.N. Pakilev, siden 1966 - generalmajor for luftfart VL Sitkin, siden 1969 - oberst V.V. Nozdrachev.