Наступного року буде 110 років від дня заснування залізничного транспорту у Казахстані. Напередодні цієї дати разом із АТ «Національна компанія «Казакстан темир жоли» ми вирішили розповісти вам про те, як розпочалося будівництво казахстанської залізниці. У жодному разі не претендуємо на те, що це буде літопис історії залізниці, для цього історикам ще належить написати важкі томи. Ми ж покажемо вам цікаві фотографії та розповімо кілька цікавих історій.

1. В історичних документах існує кілька версій про те, коли і де були закладені перші рейки Трансcибірської магістралі. За однією з них перша залізниця в Туркестанському краї була збудована у 1880–1881 роках. Називалася вона Закаспійською та пов'язувала порти Каспійського моря з Кизил-Арватом. Інша – ідея будівництва залізниці для зв'язку Туркестану і Сибіру виникла 1886 року. 15 жовтня 1896 року міська дума міста Вірного прийняла рішення створити комісію визначення вигод від будівництва залізничних шляхів сполучення. Очевидно, всі ці версії не виключають одна одну, а швидше доповнюють. Події розгорталися одне десятиліття кінця ХІХ століття майже одночасно у різних напрямах Туркестанського краю.

2. На фото залізничне вилучення, початок XX століття.

Офіційно роком заснування залізничного транспорту Казахстані прийнято вважати 1904 рік. Саме тоді розпочалося будівництво магістралі Оренбург – Ташкент завдовжки 1668 км. Уздовж залізничної лінії виросли міста та промислові центри: Актюбінськ, Уральськ, Туркестан, Кзил-Орда, Аральськ та інші.

9. У 1917 році, у розпал Першої світової війни, була здана в експлуатацію Алтайська залізниця. Пункт призначення: Ново-Миколаївськ – Семипалатинськ. 21 жовтня 1915 року було запущено Семиріченську залізницю від станції Арис до Алма-Ати. Події Жовтневої революції зупинили її будівництво. І лише 1921-го залізнична лінія прийшла до міста Ауліє-Ату, сьогоднішнього Таразу.

В архіві Бертрана Рубінштейна, 33 з гаком року очолював Кустанайське відділення дороги, є одна ксерокопія унікального знімка. Міст, на ньому п'ять паровозів. А під мостом стоять люди. Ось як Бертран Йосипович коментує це фото:

– То тоді здавали мости в експлуатацію. Під мостом стояли будівельники та проектувальники, які власним життям гарантували високу надійність споруди. Як сьогодні з'ясовується, будували на віки. Які тоді були поїзди? Іграшковий паровозик та п'ять вагончиків.

12. Є в архіві Рубінштейна копії не менш цікавих документів, які свідчать про ті давні часи. Наприклад, вокзали у Троїцьку та Кустанаї повинні були мати іконостаси, всі інші вокзали – ікони. Дивани та стільці дубові. Обов'язково – окріп для пасажирів.

13. У серпні цього року Бертрану Рубінштейну виповнилося 90 років. У колишній будівлі Алматинської залізниці двоє друзів Бертрана Йосиповича, ветерани праці, заслужені залізничники Бейсен Шермаков і Калтай Самбетов, складають ювіляру вітальну промову і телеграму.

14. – Пам'ять у нього ой яка, – каже Калтай Самбетов. – Все пам'ятає до найменших подробиць. І взагалі, це людина-легенда та енциклопедія одночасно. Ми з ним давно товаришуємо, ось збираюся до нього в Костанай на ювілей.

Підтверджуючи свої слова про пам'ять друга, Калтай Самбетович показує одну із статей кустанайської газети, де Рубінштейн ділиться ще однією цікавою інформацією.

За три роки до Жовтневої революції під будівництво залізниці Троїцьк – Кустанай довжиною 162 кілометри було випущено 4,5-відсоткову гарантовану урядом Росії облігаційну позику на 29 мільйонів рублів. Фінансували будівництво Російсько-Азіатський банк, Російський торгово-промисловий банк, а також лондонський банкірський дім "КРІСП". Свої грошові внески внесли і кустанайські купці, які давно мріяли отримати залізничний вихід на Урал.

Газета «Кустанайське степове господарство» у квітні 1914 року писала: «З проведенням залізничної лінії до Кустанаю наш степовий ринок неминуче залучений буде у вир світової торгівлі, і не тільки зміняться його умови, а й збільшиться ємність. 151 верста залізниці була укладена всього за 8 місяців. Включно з міст через річку Тогузак. Причому будівельники суворо вклалися у кошторис 8843 тисяч рублів».

15. Залученню у вир світової торгівлі завадили Перша світова війна і революція. Настали нові часи і за будівництво дороги взялася вже радянська влада. У перші роки після революції в Казахстані було збудовано понад 875 км залізничних колій, це понад третину всієї протяжності дореволюційної мережі. Однак цього було недостатньо. Розвиток краю вимагало будівництва великої залізниці, що пов'язує Сибір із Середньою Азією. Насамперед необхідно було побудувати лінію від Семипалатинська до Лугової – Туркестано-Сибірську залізницю.

3 грудня 1926 року Рада праці та оборони СРСР ухвалила рішення про розгортання будівництва Турксибу: «З усіх запропонованих капітальних робіт загальносоюзного значення вважати за необхідне в поточному році (на той час господарський рік починався з 1 жовтня) приступити до здійснення у п'ятирічний термін будівництва Семиреченської залізниці , Виходячи з необхідності з'єднання Пішпека з Сибірською магістраллю в Семипалатинську».

16. Перукарня на станції Моюн-Кум Туркестан-Сибірської дороги.

У 1926 році почалося будівництво залізниці, яка мала з'єднати Сибір і Середню Азію. Будівництво Турксибу вклалося у першу п'ятирічку.

Ось що розповідає про будівництво Турксибу один із основоположників казахстанської залізниці Кудайберген Дюсенович Кобжасаров:

– Народився я 1928 року в аулі №23 Жармінського району Семипалатинської області. Люди постійно вмирали від голоду, і якби не будівництво залізниці, не стало б нас. На Турксибі давали хліб та одяг, і це було найголовніше! Спочатку туди влаштувався батько, а потім уже решта родичів. Праця була важка, виснажлива, завжди хотілося їсти. Зрештою, завдяки залізниці ми не тільки вижили, а й вийшли в люди.

17. Укладання дороги на Турксибі, 1927 рік.

Треба було прокласти 1442 кілометри рейкової колії. Восени 1927 року було покладено перші ланки траси від Семипалатинська та Лугової.

18. Будівники на Турксибі, 1928 рік.

У 1928 році на Турксибі вперше з'явилися закуплені за кордоном 17 гусеничних екскаваторів, вузькоколійні тепловози, вагонетки, автомобілі-самоскиди, пересувні компресори, перфоратори. До цього часу вся робота велася майже вручну.

У сучасних словниках такого слова, як грабар, вже не існує. А колись це була професія. І люди, котрі займалися нею, серед робітників вважалися особливою кастою. На будівництво Турксибу вони приїхали з Уралу з власними візками та кіньми. Вручну грабарі готували насипи, куди потім укладалися рейки.

21. Землянка на Чокпарі після бурану, 1928 рік.

Олександр Іванович Лапшин приїхав на будівництво Турксибу в 1928 з уральського міста Нев'янівська. Ось що він згадує про будівництво насипу та виїмки між станціями Май-Тюбе та Айна-Булак: «Ми працювали трохи на південь від майбутньої станції Айна-Булак, у горбистій солончаковій абсолютно пустельній степу. Ніде ні деревця, ні кущика, навіть травинки! Тільки рідкісна ковила. Над усім жовтим хвилястим морем до обрію – нічого... Укладання велося так. На кінець покладеної колії подавався колійний вагончик зі шпалами. На шпалах лежали спеціальні кліщі з довгими рукоятками та гострими шипами замість «губ». Чотири пари укладачів, що чекали вагончик, брали в руки кліщі, кожна пара захоплювала ними шпалу за кінці, тягла її вперед і кидала одну за одною від північного кінця до південної майбутньої ланки. Після зняття з вагончика останніх двох шпал інші робітники відкочували порожній вагончик назад і вантажили на нього дві рейки. Укладачі тим часом вирівнювали шпали на земляному полотні і розкладали підкладки. Тепер подавався вагончик із парою рейок та чотирма рейконосами. Укладачі, знову попарно стоячи праворуч і ліворуч від вагончика, брали в руки кінці рейок, захоплювали ними праву рейку, несли її (вся вісімка – в ногу!) і ставили на шпали, поверталися і так само ставили ліву рейку. Вагончик виганявся до поїзда за новою порцією шпал, а укладачі після вирівнювання рейок за шаблоном – четверо пришивали рейки милицями та четверо ж ставили накладки. Після цього все повторювалося наново. Ми здивовано дивилися на цю ритмічну та винятково злагоджену, чітку роботу. Особливо всіх вражало, що шпали та рейки несли швидким кроком (ледь не бігом) та в ногу, а назад поверталися бігом та також у ногу! На весь цикл робіт із укладання 12,5 метра шляху витрачалося менше 2,5 хвилини. Поки ми з розкритими від подиву ротами глянули, поки обмінювалися захопленими вигуками, укладачі пішли далі, і незабаром на їхнє місце прийшов завантажений матеріалом і платформами потяг...». І таким методом було укладено магістраль довжиною 1445 кілометрів. Незважаючи на те, що укладання велося вручну, швидкість була для того часу фантастично високою - 1,5 км на добу, а в окремі дні вкладали і по 4 км ( газета "Казахстанська правда", стаття "Як будували Турксиб").

24. Змичка Турксиба відбулася 21 квітня 1930 року, на 8 місяців раніше запланованого терміну. Ось як про це писала газета «Гудок»: «24 квітня о 22-й годині закінчено насування останньої ферми мосту через Кші-Віже. Робота тривала всю ніч. На світанку почалося укладання мостових брусів. За годину мостове полотно було готове. Момент смички настав». 28 квітня 1930 року, опівдні, на місці стикування рейок на станції Айна-Булак був забитий перший срібний милиця. Стикування відбулося на 8 місяців раніше запланованого терміну.
Турксиб став першою лінією у регіоні, навколо якої виникали промислові та сільськогосподарські підприємства. Довжина примикань до легендарної магістралі втричі перевищила її довжину. Якщо 1922 року у Казахстані мережу залізниць налічувала лише 2,73 тис. км, то вже 1982-го протяжність залізниць загального користування біля республіки перевищила 14 тис. км.

25. Доставка німецьких танків на переплавку.

У роки Великої Вітчизняної війни тривало будівництво залізничних магістралей, тільки тепер усе було підпорядковане зв'язку з фронтом. Дорога Гур'єв - Кандагач - Орськ (1936-1944) пов'язала нафтопромисли Емби з Уралом. Лінія Акмолінськ - Карти (1939-1943) забезпечувала ефективну доставку вугілля з Караганди на Південний Урал. Були збудовані ділянки Коксу – Текелі – Талдикурган та Атасу – Каражал. Протяжність казахстанських доріг у період досягла 10 тисяч кілометрів.

26. У 1950 році Транссибірська магістраль з'єдналася з Туркестано-Сибірською, і утворилася перша меридіанна лінія, що пройшла через усю територію республіки, - Трансказахстанська залізнична магістраль (Петропавловськ - Кокчетав - Акмолінськ - Кара). У цей період відбувалося інтенсивне будівництво залізниць у північних і центральних регіонах Казахстану. У 1955–1961 роках створено лінію Есіль – Аркалик (224 км), у 1959-му – Кустанай – Тобол, у 1960 році – Тобол – Джетигара. За 1950-ті роки щільність залізничної мережі Казахстану збільшилася вдвічі. У 1960-х роках прокладено ділянки Макат – Мангишлак та Мангишлак – Узень (загальна довжина майже 900 км). 1964-го було електрифіковано першу в Казахстані ділянку колії (Целиноград – Караганда). З цього почалася активна електрифікація казахстанських залізниць.

27. Урочистий момент відкриття залізничної магістралі Моінти – Чу, 1953 рік.

Вперше на практиці залізничного будівництва споруду магістралі вели за заздалегідь складеним планом. Роботи йшли одночасно з півночі та півдня назустріч один одному – від Семипалатинська та від Лугової. Своєчасно проведені дослідження траси Турксиба дозволили значно скоротити як саму довжину траси, так і витрати на її будівництво. Так, завдяки проведеним дослідженням довжина траси поблизу озера Балхаш скоротилася на 78 кілометрів. На будівництві та експлуатації було зекономлено 6,5 млн рублів. Складним виявився вибір напряму через хребти Заілійського Алатау. Так, під час проектування Турксибу з боку Киргизії спочатку розглядалося чотири варіанти. Найбільш конкурентоспроможними виявилися два – Чокпарський із примиканням траси до станції Лугова та Курдайський із примиканням до станції Пішпек (Фрунзе). Чокпарський варіант виявився найвиграшнішим. Вартість будівництва зменшувалась на 23 млн рублів.

28. Скріплення рейок по дорозі Дружби.

В 1954 СРСР і КНР домовилися побудувати залізницю Ланьчжоу - Урумчі - Алма-Ата. Перші поїзди почали ходити 1959-го на ділянці Актогай – Дружба. Але це тривало недовго, оскільки відносини з Китаєм погіршилися. І лише 12 вересня 1990 року пройшла стикування залізничних магістралей СРСР та КНР на прикордонному переході Дружба – Алашанькоу.

29. Казахська залізниця була найбільшою у Радянському Союзі – її довжина становила понад 11 тисяч кілометрів. Зараз "Казахстан темир жоли" продовжує активно розвиватися. Протяжність магістральних залізничних колій вже понад 14 тисяч км, вантажних вагонів – понад 44 000 одиниць, локомотивів – понад 1500 одиниць. Вантажооборот торік становив 235,7 млрд тонно-кілометрів. Тож можна сказати, що те, про що мріяли ще у ХІХ столітті, здійснилося повною мірою!

В історії казахстанської залізниці було багато цікавих звершень. Але завершимо ми наш репортаж ось цим цікавим фактом: 20 лютого 1986 року вперше у світі Цілинною залізницею від Екібастузу до станції Сорокова проведено склад із 440 вагонів загальною вагою 43,4 тисячі тонн і завдовжки 6,5 км. Це був рекорд, гідний Книги Гіннесса.

У репортажі використано фотографії з книги-альбому «Турксибу – 75 років». У книзі використано матеріали, надані Центральним державним архівом Республіки Казахстан, Центральним музеєм залізничного транспорту РК.

Моделіст починається у багатьох із нас з того моменту, коли куплено перший комплект мініатюрної залізниці. Потяг, як справжній, рухається рейками, а слідом за ним і наша уява: мерехтять вогні світлофорів, бачиться будівля вокзалу і добре знайома залізнична атмосфера... Поступово, але наполегливо фантазія оформляється в остаточне рішення - з'єднати цей мініатюрний поїзд пейзажем, рельєфом місцевості і т. д. на невеликій стаціонарній установці - макеті.

Побудова макета залізниці - копітка робота, пов'язана з певними труднощами, одна з яких виникає відразу, як у любителя з'явилася думка спорудити його. Адже влаштувати макет треба в такому місці, щоб не обмежити звичне життя, що склалося вдома. Найповніше може відповідати інтересам любителя макет, на якому будуть розташовані досить довгі шляхи між станціями, а станції мають шляховий розвиток. Такий макет дозволить відтворити рух вантажних та пасажирських поїздів, а також одночасно і незалежно від їхнього слідування проводити маневри на станціях.

Приступаючи до будівництва макета залізниці, кожен модельіст повинен прийняти як обов'язкові вимоги, дотримання яких забезпечить найбільш безвідмовну його роботу та безпеку. Ці вимоги є такими. Місце, куди забиратиметься макет, має бути сухим, без хімічних виділень, захищеним від пилу та сонячних променів; зміна температури навколишнього середовища повинна перевищувати 4 - 5°C. Бажано, щоб весь макет забирався в одне місце та був забезпечений зручний для нього доступ.

Зручно зберігати макет між великою шафою та стіною кімнати. Відсунувши шафу від стіни на 250 мм (цю відстань слід вважати мінімальною) і встановивши вгорі між шафою та стіною обмежувальні бруски, можна отримати простір, добре захищений від впливу випадкових поштовхів, надмірного світла. На бруски та частину шафи зверху можна покласти фанерний щит, а прорізи з боків закрити фіранками, які повинні добре поєднуватися з навколишнім оточенням і кольором стін. Таким чином, виходить захищений від пилу та сторонніх впливів простір, який відносно легко сховається в інтер'єрі (мал. 13, а). Після цього можна приступати до збирання рами підмакетника, одночасно вирішивши спосіб висування макета з-за шафи та переведення в горизонтальне робоче положення. У вертикальному положенні макет можна встановлювати на невисоку довгу платформу на роликах і на ній викочувати з-за шафи і також прибирати його назад. У робочому положенні макет можна встановлювати на розсувному столі, на відкидних або опорах, що пригвинчуються, одну сторону рами підмакетника можна підвішувати на закріплені в стіні гаки. За такої схеми розміщення рама підмакетника має бути жорстко зібрана, не давати перекосів під час переміщення, інакше всі рейкові, електричні з'єднання, шви рельєфу швидко прийдуть у непридатний стан. Прибираючи макет, його слід закривати поліетиленовою плівкою для захисту від проникнення пилу, який порушує струмінь з рейок і псує загальний вигляд макета.

Рис. 13. Схеми розміщення макету:

а- за шафою; б- прибирається в шафу; в- у стінній ніші; г- відкидний у спеціальній шафі; д- у двостулковій шафі

Макет можна зробити збірним, що з'єднується з двох - чотирьох окремих частин, яким легко знайти в квартирі місце для зберігання. Розбірний підмакетник має ряд переваг, які у тому, що будівництво макета можна проводити окремо кожної складової його частини, не займаючи багато місця. Такий макет легко транспортувати, що особливо важливо, якщо автор бере участь у виставках та змаганнях. При будівництві макету на розбірному підмакетнику особливу увагу слід приділяти точності розмітки рейкової схеми, ретельно підганяючи рейкові роз'єми до стиків підмакетника. Окремі складові частини підмакетника повинні добре стиковуватись за допомогою болтів та направляючих штирів. У місцях з'єднання сусідніх частин підмакетника рейкові шляхи потрібно укладати під прямим кутом до лінії стику, тому що при цьому з'єднання рейок буде найбільш надійним.

На рис. 13, бзображений макет, що розбирається на чотири складові елементи. На цьому малюнку не зображені двері шафи, пристосованої для зберігання макету, оскільки замість них можна використовувати штори. Для підмакетника такої конструкції будуть потрібні козли-підставки, які повинні мати зверху два поздовжні горизонтальні несучі бруски, що забезпечують жорстку опору складових частин. Козли-підставки слід робити розбірними і зберігати в одному з відділень шафи. Деякі недоліки розбірного макету є наявність швів по лініях стиків і велика кількість роз'ємних електричних з'єднань.

Найбільш простий варіант розміщення макета в ніші або стінній шафі (рис. 13, в). Коли макет прибраний, нішу можна закривати дверцятами або шторами з того ж матеріалу, що висить на вікнах у кімнаті. Можливо й інше рішення зовнішньої обробки такої імпровізованої шафи для макету - нижню сторону підмакетника закривають фанерою, обтягнутою полотном. Фанеру пригвинчують по периметру до рами підмакетника шурупами із шайбами. Таке декоративне покриття зручне тим, що легко знімається і дозволяє робити ремонт електрообладнання макета. На полотні можна розташувати в «художній безладдя» фотографії, малюнки та інші матеріали, що ілюструють, наприклад, коло захоплень та інтересів автора макета. Дуже привабливі великі фотографічні збільшення пейзажів, фотошпалери. Внутрішній простір стінової шафи має бути ретельно ізольований від проникнення пилу, а рама підмакетника в прибраному стані повинна мати надійне ущільнення зі стінами. Якщо це важко, то макет обов'язково треба закривати поліетиленовою плівкою. При виборі для розміщення макету стінної шафи або ніші слід пам'ятати, що якщо там проходить опалювальна труба, то для зберігання макету це місце не годиться і потрібно підібрати інше.

Місцем для зберігання відкидного макета може служити також двостулкова шафа (мал. 13, д). Якщо за розмірами макета не вдається підібрати готову шафу, то її збирають із трьох дощок однакової ширини, дві з яких мають однакову висоту і є боковинами, а третя – дахом. Мінімальна ширина дощок, що визначає корисну глибину шафи, має бути не менше 250 мм. Це можуть бути добре відфуговані дошки або деревостружкові плити (ДСП). Всі три сторони можуть мати каркасно-фанерну конструкцію, що є легкою брусковою рамою, обшитою із зовнішнього боку фанерою. У цьому випадку потрібно додатково посилити бічні рами в тих місцях, де будуть встановлені шарніри для переведення підмакетника в горизонтальне робоче положення. Оскільки така споруда є частиною інтер'єру кімнати, бажано ретельне оздоблення зовнішніх сторін шафи відповідно до навколишнього оточення. Тому для заготівель стін краще використовувати фанеровані плити ДСП або обклеювати їх декоративною синтетичною плівкою. У шафі можна передбачити місце для зберігання моделей та іншого приладдя.

Залежно від корисної довжини стіни, призначеної для макета, шафа може бути розташована по вертикалі або горизонталі (мал. 13, г). Лицьову сторону шафи драпірують шторою, меблевою тканиною або фіранкою, яку підвішують зсередини у верхній площині шафи. Коли макет переводять у робоче положення, то штору скручують нагору і укладають на спеціальну полицю. Така конструкція макета дозволяє легко та швидко підготувати його до роботи і так само просто прибрати.

Побудова будь-якого відкидного макету вимагатиме конструювання шарнірних пристроїв, що дозволяють легко переводити підмакетник у робоче положення та прибирати його.

Пристосовуючись часто до найбільш обмежених умов, залізничні моделісти винаходять всілякі варіанти макетів, що забираються, які можна сховати під ліжком або в дивані (мал. 14, а), підняти до стелі на блоках (мал. 14, б), скласти навпіл у вигляді великої валізи (рис. 14, в). Бувають макети вітринного типу (рис. 15) та підвішені вздовж стін на спеціальних консолях (рис. 16). Про ці макети необхідно розповісти докладніше.

Рис. 14. Варіанти макета:

а- що прибирається в диван; б- піднімається на тросах і блоках до стелі; в- що складається навпіл

Рис. 15. Макет вітринного типу:

а- загальний вигляд; б- схема зворотних колійних петель; в- схема станційних шляхів

Рис. 16. Схема консольного макета та конструкція полиць-консолей

Макет діючої залізниці вітринного типу є принципово відмінним від макетів, розглянутих вище. Як місце розташування вітринного макета може бути верхня засклена частина книжкової шафи або іншого предмета меблів. Акуратно зроблений макет вітринного типу не порушить обстановки в кімнаті і, більше того, створить оригінальну прикрасу, яка принесе задоволення не тільки господареві, а й гостям.

Якщо є можливість виготовити дерев'яний корпус, можна зробити вітрину заданих розмірів, що добре вписується в відпущений простір. Розміри вітрини можуть становити 1200 – 1500 мм за довжиною та 400 – 500 мм за глибиною. У вітрині розміщують макет залізничної станції з вокзалом, депо, станційним селищем та пейзажем. Вітрину встановлюють на тумбі або підвішують до стіни. З боків вітрини влаштовують полиці-консолі, що забираються або постійні, що несуть додаткові відрізки шляху з поворотними петлями. Для стикування рейкових ділянок консолей з рейками, укладеними у вітрині, з боків корпусу вирізають «вікна», які зсередини прикрашають тунельними порталами або лаштунками, що зображають споруди, дерева і т. д. Задник вітрини вимагає ретельного виконання. Його розташовують по трьох стінках - задній та двох бокових. В кутах краще зробити закруглення, які пом'якшують злами фону і переходи від бічних стінок до задньої. Великі можливості художнього освітлення макету вітринного типу нададуть йому виняткову особливість, на відміну від макетів інших типів. Оскільки весь макет розміщений у замкнутому просторі, відкритому для зовнішнього світла з одного боку, то всередині на макеті можна створити будь-який ефект освітлення - від денного до сутінкового та нічного, коли в макетних будівлях засвітяться вогні. Для цього до стелі вітрини з передньої сторони кріплять патрони з електричними лампочками для створення денного ефекту. З лицьового боку лампочки закривають металевим щитком, який, зрозуміло, повинен мати витончений вигляд. Влаштовуючи штучне освітлення, необхідно передбачати вентиляційні отвори.

У невеликих кімнатах сучасних квартир дуже зручний пристрій макету консольного типу. Він добре вписується в навколишнє оточення, не займаючи великої площі. Довжина шляху між кінцевими станціями може становити 10 - 15 м. Не на кожному іншому макеті вдається вкласти такий відносно довгий шлях. Макет консольного типу складається з вузьких, довжиною близько півтора-двох метрів кожна поличок-консолей для міжстанційних шляхів, які закріплюють на стінах на зручній для спостереження висоті (їх можна проводити за шафою, сервантом, над спинкою дивана тощо). Полиці, що проходять за високими меблями, необхідно зробити з навісом, що захищає рейкову колію від осідання пилу. Для станцій роблять ширші полиці, шириною до 500 мм, дозволяють розмістити кілька станційних шляхів різного призначення, розташувати будівлі та інших. Довжину їх приймають залежно та умовами розміщення макета і з урахуванням протяжності станційних шляхів зі стрілочними переводами. Добре обдумавши планування макета, можна використовувати наявні в кімнаті різні тумби-підсервантники, невисока шафа або будь-які інші меблі, що підходять по висоті для розміщення на ній ширшої полиці зі станцією. Порівняльна простота виготовлення полиць робить цю роботу доступною для кожного любителя.

Вузькі полиці можна виготовити з дощок або деревостружкових плит. Для станцій краще використовувати підмакетники на брусковій рамі, тому що в нижній їх частині зручно зробити монтаж електричної схеми, розмістити виконавчі пристрої - електроприводи стрілок, розчіплювачів, шлагбаумів та ін. нижньої сторони встановлюють укоси для утримання полиці у горизонтальному положенні. Щоб полиці жорстко з'єднувалися без перекосів, на прилеглих торцях сусідніх полиць роблять шипи на одній і гнізда на іншій полицях. Як шипи можна використовувати великі шурупи, у яких після загвинчування на потрібну глибину відпилюють капелюшки. Ті частини макета, які укладають на меблі (книжкова шафа, тумбу та ін.), з нижнього боку слід обклеювати сукном або фланеллю, щоб не пошкодити декоративне покриття. Для цього за розмірами полиці, але з деяким запасом вирізають шматок матерії, який спочатку наклеюють столярним клеєм на газетний папір (клей при цьому наносять тільки на газету). Після того, як клей висох, підкладку вирізають точно за заданими розмірами і паперовою стороною приклеюють до нижньої сторони підмакетника.

Щоб уникнути падіння рухомого складу при сході з рейок полиці-консолі макетів вітринного та консольного типів можна зробити у вигляді засклених коробів. Покладені на полицях перегінні шляхи поєднують із елементами рельєфу, пейзажу, фону.

У аматорській практиці можна зустріти найрізноманітніші способи розміщення макета, проте вони виявляються варіантом однієї з описаних вище типів макетів чи його сукупністю.

2. Тема макету

Залізничний макет обов'язково має бути змістовним і з достатньою ясністю та переконливістю висловлювати основну думку автора. Випадкове скупчення на макеті різностильних будівель, рухомого складу, не пов'язаних з конкретним історичним періодом, без ясного і характерного пейзажу, зазвичай, не затримує надовго уваги глядача і виглядає, як правило, просто дорогою іграшкою. Складені на макеті без системи та точного призначення шляху, стрілки, випадкові будівлі та інше незабаром перестають задовольняти самого автора, а багато годин роботи і старання виявляться марно. Макет стане пізнавальним і приковуватиме погляд лише за умови, якщо любитель у результаті накопичених знань, вражень, своїх симпатій висловить у ньому свій інтерес до конкретного історичного періоду залізничного транспорту.

Моделіст повинен бути добрим спостерігачем навколишньої дійсності, а це неодмінно позначиться на якості макета. Зрозуміло, не все з ідеальною точністю можна відтворити на домашньому макеті. Взяти хоча б, наприклад, довжину сучасного пасажирського поїзда із 18 вагонів, завдовжки 24,6 м кожен. Разом із локомотивом його довжина становитиме майже півкілометра. Це означає, що в масштабі 1:87 поїзд на макеті матиме довжину близько п'яти з половиною метрів, а в масштабі 1:120 - понад три з половиною.

Отже, відповідною повинна бути довжина станційних шляхів, платформ, глухих кутів і т. д. Природно, що в умовах квартири розмістити такий макет неможливо, і любителі вже давно переконалися, що цілком достатньо п'яти-шістьох чотирихосних вагонів, щоб склад на макеті виглядав правдоподібно. , хоч і в цьому випадку його довжина не така вже й мала. Тому зазвичай обмежуються зчепленням із трьох довгих вагонів. Це одна допустима умовність. Друга – малий радіус кривих рейкових колій, який обумовлений невеликою площею домашніх макетів. Інших великих поступок, що дозволяють порушити масштаб у залізничному моделлю, немає. Щоправда, є допуски та відхилення деяких масштабних розмірів для моделей рухомого складу, але про це буде сказано у відповідних розділах.

Якщо макет не просто скупчення гарних будиночків і дерев, між якими проносяться різноликі потяги, а є виразом душі любителя залізниці, то знижок на стилістичну цілісність макета бути не може. Повинна ясно простежуватись тема, яка тісно пов'язана з поняттям часу та місця. Сукупність цих трьох умов визначає основний мотив залізничного прототипу. Макет повинен бути мініатюрним фрагментом дійсності, що відтворює минуле або сучасне тієї чи іншої залізниці, вираженої точними локальними та загальними ознаками.

На макеті, так само як і в житті, залізниця може пов'язувати магістральними лініями міста та селища, з'єднувати якесь промислове підприємство із залізничною станцією, відтворювати ділянку окремої залізничної гілки. Нарешті, на макеті можна показати якусь велику станцію з безліччю шляхів різного призначення, депо та ін. Більшість любителів, що будують макети, виявляють інтерес саме до цих тем, до кожної окремо або їх комбінованого поєднання.

Поняття «місце» передбачає географічний характер місцевості, якою пролягла залізниця. Це може бути рівнинний пейзаж з полями, лісами, річками середньої географічної зони, горбистий пейзаж з невеликими височинами, гірський пейзаж з тунелями, ущелинами тощо. ознаки, що виражають пору року на макеті - літо, зима і т. д. Поняття "пора року" не слід змішувати з третьою ознакою мотиву макета.

Час - це певна епоха у розвитку залізниць, мініатюрно відтворена на макеті, де чітко дотримані історичні особливості стилю архітектурних будівель, тип рухомого складу та вид тяги (електрична, тепловозна або парова), типи пристроїв сигналізації (світлофори, семафори), , особливості її устрою і т. д. У роки бурхливого будівництва залізниць наприкінці минулого століття складалися певні архітектурні стильові особливості службових будівель та штучних споруд. Історія залишила нам пам'ять про архітектуру Рязано-Уральської, Московсько-Віндаво-Рибінської, Московсько-Курської та багатьох інших доріг. Кожен стиль відрізняли певні пропорції будівель, конфігурації дахів, форми віконних отворів, особливості лиштви, пілястр, карнизів, чавунних і ліпних прикрас, поєднання різних будівельних матеріалів. На рис. 8 представлений фрагмент макета будівель колишньої Московсько-Кільцевої дороги. Її архітектурний стиль висловлював новаторські тенденції початку ХХ століття, коли захоплення «модерном» було панівним мистецтво у тому числі архітектурі. Певною мірою новаторство пояснювалося появою нових будівельних матеріалів, широким освоєнням техніки залізобетону. Цей стиль відрізняли відносна строгість форм, графічність і асиметрія, поєднання прямих ліній з овальними, великі віконні отвори, вигадливо закручені прути металевих огорож, кронштейнів тощо. Особливо запам'ятовується поєднання буро-червоної цеглини з сірім кольором. Різні за призначенням і не схожі одна на одну будівлі об'єднує яскраво виражена єдина архітектурна стилістика.

Пунктуальне дотримання всіх трьох особливостей (теми, місця, часу) зроблять макет залізниці гармонійним та історично змістовним.

Існує ще одна певна категорія любителів, яка на матеріалі залізничних моделей знаходить собі інтерес, експериментуючи в галузі електроніки. Як основна тема макета ними ставиться мета створення автоматичних електронних пристроїв, що забезпечують чітке «безаварійне» рух поїздів. Створюються схеми, що забезпечують плавне торкання локомотива з місця та поступове уповільнення при зупинці; вишукуються варіанти автоматичного управління декількома поїздами по програмі, що задається. Цей напрямок у тематиці аматорського залізничного модельізму цілком правомірний і становить одну з його приватних сторін. Не випадково оригінальні електронні пристрої для моделей залізниць можна представляти як самостійні експонати на міжнародних змаганнях.

Макет із суворим дотриманням класичного умови - єдності теми, часу і місця, забезпечений електронною технікою, що надійно працює, мабуть, можна вважати найвищим досягненням не тільки в залізничному моделізмі, а й у всій області макетобудування.

3. Конструкція підмакетників

Для влаштування невеликих макетів з розміром сторін до 1,5 - 2 м як основу часто застосовують деревностружкову плиту, яка хороша тим, що не коробиться, дуже легко обробляється різальним інструментом, добре тримає деталі, приклеєні казеїновим, столярним або синтетичними клеями. Виготовлення підмакетника з ДСП вимагатиме трохи часу. Після того, як плита обрізана за потрібними розмірами, її слід окантувати по периметру дерев'яними брусками, приклеївши їх по торцях і додатково зміцнивши шурупами з потайними головками. Щоб уникнути розшарування плити до приклеювання брусків, потрібно розмітити місця для шурупів і просвердлити на повну глибину отвору діаметром меншим, ніж діаметр шурупа. Дерев'яні бруски поряд з підвищенням міцності додадуть підмакетнику враження завершеності конструкції. Лицьову сторону брусків можна офанерувати декоративним шпоном і покрити меблевим лаком або обклеїти синтетичною плівкою, що імітує фанерування. Ретельно оброблені лицьові поверхні завжди справляють гарне враження і весь макет в цілому виглядає солідніше.

Підмакетник з ДСП відносно простий, але його не можна вважати найкращим через те, що він важкий і, крім того, плита є величезною мембраною, яка дуже посилює шум поїздів, що проходять по макету.

У аматорській практиці для влаштування макетів різних розмірів та конфігурацій широко застосовують складніші підмакетники рамної конструкції. Довжина рами не повинна перевищувати 2,5 м при ширині 2 м, так як рами великих розмірів важко зробити міцними, такими, що зберігають жорсткість і строгу площинність. Якщо потрібно побудувати підмакетник великих розмірів, то його доцільно зробити з декількох рам, які щільно і жорстко з'єднуються між собою і мають кожна окремо стійки.

Раму підмакетника (мал. 17) збирають з дерев'яних брусків і обов'язково забезпечують двома діагоналями та кількома поперечками, завдяки яким підмакетник стане міцним на вигин і не дасть перекосів у горизонтальній площині. Діагональні та поперечні бруски будуть опорою для окремих вузлів та елементів майбутнього макету. З'єднання дерев'яних брусків вимагає навичок і насамперед вміння правильно розмістити складові елементи, щоб вони точно прилягали один до одного. Моделісту треба виробити звичку не робити без розмітки навіть найпростішого з'єднання.

Рис. 17. Конструкція рами підмакетника

Як зв'язки окремих деталей підмакетника можуть бути застосовані різні типи з'єднань. Найпростіше з'єднання - з'єднання впритул (рис. 18, а). Воно може бути досить міцним, якщо кінці, що з'єднуються, строго прямокутні. Торці обробляють рубанком, а прямокутність перевіряють кутником. З'єднання кріплять дерев'яними шипами або шурупами, а площини, що з'єднуються, приклеюють. З'єднання в ус (рис. 18, б) відрізняється від попереднього тим, що деталі, що сполучаються деталей зрізають під кутом 45°. Посилене з'єднання в ус (рис. 18, в) по конструкції - це звичайне з'єднання в вус, але укріплене з внутрішньої сторони кута невеликим квадратним або трикутним дерев'яним бруском. З'єднання під кутом наскрізним шипом (рис. 18, г) є дуже міцним. Залежно від товщини брусків роблять один або кілька шпильок. Примикання під кутом наскрізним шипом - з'єднання кінця одного бруска з поздовжньою стороною іншого, в якому роблять наскрізний вушок (мал. 18, д), застосовують при встановленні поперечок підмакетника. Для більшої міцності шип можна розклинити. При цьому гніздо (вуш) роблять трохи розширюється до зовнішньої сторони рами. Для посилення з'єднання тонкі пропили шипа вбивають клинки, попередньо змащені клеєм. Діагональні та поперечні планки в місцях перетинів з'єднують за допомогою спрямованих назустріч один одному вирізів, зроблених на половину глибини дощок, що з'єднуються. Таке кріплення називають - з'єднання накладкою вполдерева (рис. 18, е).

Рис. 18. Поєднання дерев'яних деталей:

а- впритул; б- Вус; в- Посилене в вус; г- під кутом наскрізним шипом; д- Примикання під кутом наскрізним шипом; е- накладкою вполдерева

Кутові з'єднання рами підсилюють фанерними або металевими прямокутниками або трикутниками з розмірами сторін 200 мм. Товщина фанерного косинця має бути не менше 10 мм. Кутник слід «утопити» в раму на товщину матеріалу, з якого він виготовлений, для чого на брусках рами роблять відповідні вирізи. Фанерний косинець кріплять шурупами на клею.

Розмітку та відпилювання брусків під кутом найкраще проводити за допомогою нескладного пристосування - ярунку (рис. 19), що збирається з трьох товстих дощок. Стінки повинні бути абсолютно паралельні один одному, У них роблять прямовисний пропил, що досягає дна і спрямований під кутом 45 ° до стінок. Другий такий же пропил виконують, трохи відступивши, під тим самим кутом, але спрямованим у протилежний бік. Нарешті, третій пропил (середній) виробляють під прямим кутом до стін і дна. Це пристрій полегшує роботу при будівництві підмакетника і при подальшому будівництві макета, коли знадобиться безліч брусків різних розмірів та ліній обрізів.

Рис 19. Ярунок

Раму підмакетника збирають із соснових добре просушених брусків перетином 80 X 30 мм, для діагоналей та поперечок беруть бруски перетином 60 X 20 мм. Бруски ставлять на «ребро», що дозволяє отримати жорсткішу конструкцію. Зібраний підмакетник після висихання клею покривають олією або натуральною оліфою для підвищення вологостійкості конструкції. З нижнього боку підмакетник закривають знімними листами фанери або будь-якого оздоблювального пластику для того, щоб захистити від проникнення пилу електричні пристрої. При необхідності на підмакетнику слід встановити гнізда для кріплення металевих чи дерев'яних опор – ніжок. Для цього вздовж вузьких сторін підмакетника, трохи відступивши від країв, кріплять бруски товщиною 50 - 60 мм з отворами для ніжок. Замість ніжок іноді роблять складні цапи, на яких встановлюють підмакетник. Пристрої для кріплення ніжок або козли можуть виявитися потрібними, якщо, наприклад, макет експонуватиметься на виставці тощо.

Деякі любителі воліють виготовляти підмакетник із алюмінієвого куточка. Рама може бути побудована на принципі дерев'яної. Однак при великих розмірах конструкції, зібраної в одній площині, важко позбутися перекосів в моменти переміщення підмакетника, що призведе до появи тріщин у рельєфі, перекосу рейкових шляхів, порушення електричних з'єднань та ін. у вигляді об'ємної конструкції (рис. 20), в якій будуть косі зв'язки бічних сторін, що надають конструкції жорсткість. Споруджуючи макет металевої конструкції, особливу увагу слід звертати на хорошу ізоляцію електричних пристроїв та ланцюгів від коротких замикань.

Рис. 20. Металевий каркас підмакетника

Для відкидних підмакетників, що прибираються в шафу або нішу, потрібно зробити шарнірні і направляючі пристрої, які дозволять легко переводити макет з вертикального в робоче горизонтальне положення рис. 21). Для виготовлення цих пристроїв потрібен металевий куточок, смуга завтовшки 8 - 10 мм, сталевий пруток діаметром 8 - 10 мм, підшипники, кілька болтів з гайками, дерев'яні бруски перетином 50 X 50 мм та ін, залежно від прийнятої конструкції.

Рис. 21. Шарнірні пристрої для відкидних підмакетників

4. Шляхова схема макети

Щоб правильно і осмислено розробити і побудувати рейкову схему майбутнього макета, кожен моделіст повинен знати загалом, що таке перегін, станція, як вони поділяються відповідно до класифікації, прийнятої на залізницях СРСР.

Для забезпечення безпеки руху поїздів усі залізничні лінії розділені на окремі ділянки – перегони (мал. 22, а). Якщо перегін не обладнаний автоблокуванням, то на ньому може бути лише один поїзд.

Рис. 22. Дорожні схеми:

а- Перегін; б- Роз'їзд; в- обгінний пункт

Пункти, які ділять залізничні лінії на перегони, мають одну загальну назву – роздільні пункти. До них відносяться станції, роз'їзди, обгонні пункти, колії та прохідні світлофори при автоматичному блокуванні. Останні два не мають дорожніх розвитків. Перегони, обмежені прохідними світлофорами, називають блок-дільницями.

Роз'їзд (рис. 22, б) - роздільний пункт на одноколійній лінії, що має шляховий розвиток для схрещення та обгону поїздів. Перехрещенням називають перепустку зустрічних поїздів на одноколійній лінії. Роз'їзд повинен мати пасажирську будівлю, платформу, вантажно-розвантажувальний глухий кут і пристрої сигналізації та зв'язку. Роз'їзди та окремі пункти нерідко знаходяться поза населеними місцями.

Обгінні пункти (рис. 22, в) - роздільні пункти на двоколійних лініях, що мають шляховий розвиток, що допускають можливість обгону одного поїзда іншим та переведення поїздів з одного головного шляху на інший. Обгонні пункти мають пасажирську будівлю, платформи і, як правило, запобіжні та вловлюючі глухий кут.

Станції - це окремі пункти, що мають шляховий розвиток, що дозволяють виробляти прийом, відправлення, схрещення та обгін, формування та розформування поїздів. Станції залізниць, призначені обслуговування пасажирів, виконання вантажних операцій та інших., поділяють на проміжні, дільничні, сортувальні, пасажирські і вантажні. Станції, яких примикає щонайменше трьох залізничних ліній магістрального значення, називають вузловими.

Усі залізничні колії ділять на основні, станційні та спеціального призначення. До головних відносяться шляхи перегонів між роздільними пунктами, а також безпосереднє продовження перегінних колій у межах станції. До станційних відносяться шляхи, розташовані в межах станцій, - головні, приймально-відправні, сортувальні, вантажно-розвантажувальні, виставкові, витяжні, деповські та ін. Призначення цих шляхів ясно з самих назв. Пояснимо лише шляхи виставкові та витяжні: перші служать для стоянки вагонів після закінчення або перед початком вантажних операцій, другі - для виробництва маневрів з відчеплення та причеплення вагонів до збірних поїздів, подачі або прибирання їх від місць навантаження та вивантаження. Виставкові шляхи розташовують поруч і паралельно вантажно-розвантажувальним шляхам, а витяжні - у бік вихідних та вхідних стрілок.

Усі станційні шляхи та стрілочні перекази занумеровані для забезпечення точної роботи. Головні шляхи нумерують римськими цифрами ( I, II, III), а решта - наступними арабськими цифрами ( 3, 4, 5, 6 і т. д., рис. 23). Стрільні перекази на станціях, розташовані з боку прибуття непарних поїздів, отримують непарні номери ( 1, 3, 5 і т. д.), а з боку прибуття парних поїздів - парні ( 2, 4, 6 і т. д., рис. 24, а). При влаштуванні макетів станцій любителю корисно подібним чином пронумерувати шляхи і стрілки, що сприятиме більш правильному розміщенню ручок управління на пульті макета, підпорядковуючи їх вже певній схемі.

Рис. 23. Порядок нумерації станційних шляхів:

I, II- головні путні; 3, 4 - приймально-відправні шляхи; 5 , 7 - уловлюючі глухий кут; 6 - примикання із запобіжним тупиком

Рис. 24. Дорожні схеми станцій:

а- проміжна станція на одноколійній ділянці: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 - стрілочні переведення з боку прямування непарних поїздів; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 - стрілочні переведення з боку слідування парних поїздів; б- дільнична станція на двоколійному головному ходу; ПЗ- пасажирський будинок; ЛХ- локомотивне господарство; ГД- вантажний двір ; ПЗ- парк відправлення; З- сортувальний парк; МВ- маневрова витяжка; ПС- пасажирська станція; ПБ- поштово-багажні шляхи

Станційні шляхи, як правило, розташовують на горизонтальних майданчиках та на прямих ділянках. Розглянемо характерні риси деяких видів станцій, які у спрощеному вигляді можна відтворити на макеті.

Проміжні станції (див. рис. 24, а) мають у своєму розпорядженні завжди поблизу населених пунктів і тому, крім пропуску, схрещення та обгону поїздів, на них проводять операції, пов'язані з обслуговуванням населення, промисловості та сільського господарства - посадку та висадку пасажирів, навантаження та вивантаження вантажів та ін., здійснюють відчіплення та причіплення вагонів до поїздів; подачу, прибирання вагонів з вантажних пунктів, обслуговують під'їзні шляхи підприємств і т. д. Для виконання цих операцій проміжні станції мають наступне станційне господарство - шляховий розвиток, що включає головні, приймально-відправні, вантажно-розвантажувальні шляхи, витяжні шляхи для маневрової роботи, запобіжні та уловлюючі глухий кут, під'їзні колії, пасажирські будівлі, платформи та інші пристрої для обслуговування пасажирів, склади, вантажні майданчики та платформи, вантажно-розвантажувальні механізми та пристрої, стрілочні пости, пристрої сигналізації та зв'язку, засоби освітлення.

Дільничні станції (рис. 24, б) розмежовують залізничні лінії на ділянки та призначені для обробки транзитних вантажних та пасажирських поїздів - зміни локомотивів або їх екіпірування, технічного огляду та безвідчіпного ремонту вагонів та ін. Крім того, ці станції приймають, розформовують, формують та відправляють збірні та інші поїзди. Дільничні станції мають шляховий розвиток, пасажирське та вантажне господарство, а також, як правило, локомотивне депо з шляхами відстою та екіпірування локомотивів, спорудження вагонного господарства. Шляховий розвиток дільничної станції включає прийомо-відправні шляхи для пасажирського руху, тупикові або наскрізні шляхи для стоянки місцевих поїздів, приймально-відправні, сортувальні та витяжні шляхи для вантажного руху, вантажно-розвантажувальні шляхи. Пристрої локомотивного господарства розміщують поблизу приймально-відправних шляхів.

Пасажирські, вантажні, сортувальні станції є дуже складними залізничними спорудами, які дуже важко відтворити на аматорському макеті у відповідному обсязі та всій технологічній сукупності. Тим, хто зацікавиться їх особливостями, слід звернутися до спеціальної літератури.

Повернемося до залізничного макету – як на невеликій площі підмакетника розмістити рейкову схему з перегонами, роз'їздами, станціями тощо. Неможливо перерахувати всі варіанти колійних рейкових схем. Якщо познайомитися зі схемами рейкових шляхів макетів наших та зарубіжних любителів, то можна помітити, що вся їхня різноманітність зрештою можна звести до однієї з трьох основних фігур.

Першою з них слід назвати колійну рейкову схему замкнутого кола. Схема рейкового кола (овала) добре вписується в габарити домашнього макета, зручна в експлуатації, будучи нескінченною залізничною лінією. Розташування роз'їзду, станції в будь-якому місці замкненого рейкового ланцюга дає можливість мати перегони в обидва боки від станції. Проте просто замкнене коло чи овал сам собою не справляє на глядача належного враження. Цей недолік схеми - її примітивність, просто можна звести до мінімуму. Для цього, наприклад, частину кола забирають у тунель (мал. 25) і одну третину, а то й половину шляху приховують від очей глядача, що сприятливо впливає на загальне враження. Якщо до того ж у прихованій частині рейкового овалу розмістити роз'їзд або обгінний пункт при двоколійному колі, то можна отримати цікавий ефект – з одного боку в тунель увійде пасажирський поїзд, а з протилежного – вантажний. Таким чином, рухаючись один за одним по одноколійній ділянці, кожен із складів затримується десь у дорозі назавжди для глядача, створюючи враження тривалості прямування.

Рис. 25. Дорожні схеми найпростіших макетів

Беручи за основу рейковий овал, але видозмінюючи його форму, можна отримати цікаві схеми, які цілком правдоподібно відтворять залізничну колію на макеті, повністю усунувши враження замкнутого рейкового кола. Якщо, наприклад, розтягнути рейковий овал у довжину і зблизити прямі ділянки, то в середині отримаємо двоколійну ділянку залізниці, а по краях - петлі назад (мал. 26, а). Якщо колійну рейкову схему потрібно вписати в довгий підмакетник, цілком доцільно цей варіант взяти за основу, додавши шляхи примикання та розвитку станційних колій. Якщо підмакетник має форму прямокутника, близького до квадрата, такий розтягнутий овал можна видозмінити, загорнувши обидва краї зі зворотними петлями у внутрішню частину макета і вивівши на передній план двоколійну ділянку. Обидві петлі розташовують одна над іншою у двох рівнях, одна з них може бути частково або повністю прихована в тунелі і тим самим не перевантажувати макет великою кількістю рейок, водночас збільшуючи враження тривалості перебування поїзда в дорозі (мал. 26, б). На цій схемі досить легко знайти місце розташування одного-двох роздільних пунктів. Схема то, можливо живописно перетворена макетним ландшафтом.

Рис. 26. Варіанти схем замкнутого рейкового шляху

Час знаходження поїздів у дорозі можна ще більше збільшити незначним ускладненням попередньої схеми, яке полягає в тому, що одну з петель примикають до іншої, роблячи вхід та вихід поїздів з неї за допомогою двох стрілочних перекладів (мал. 27, а). Змінюючи положення цих переказів, можна змінювати і порядок прямування поїздів. Примикання цікаво розташувати на відкритій частині макета, оскільки зміна напряму поїздів на очах у глядача виглядає дуже ефектно. Можна пошукати складніший варіант примикання, наприклад, вписавши його в рейкову схему станції, яка певною мірою перетвориться на вузлову, оскільки поїзди на ній будуть сходитися і розходитися в декількох напрямках. Перегінні шляхи при цьому можна або залишити поруч, зберігши ефект двоколійної ділянки, або розвести, розташувавши у вигляді одноколійної лінії з численними перетинами у двох рівнях і з відрізками, прихованими в тунелях (мал. 27, б).

Рис. 27. Рейковий шлях із примиканням поворотних петель:

а- принципова схема; б- Примикання, перетворене на вузлову станцію

Інший варіант замкнутого рейкового шляху, штучно витягнутого та покладеного в додаткову петлю, представлений на рис. 28, а(Пояснення умовних позначень та цифр на цьому малюнку та на рис. 28, б, 29 та 30 наведені у додатку 2). Маючи два роздільних пункти у вигляді спрощеної проміжної станції та роз'їзду, схема дозволяє лише після триразового проходу поїзда по овалу макета повернутися у вихідну точку. Наявність приймально-відправних, вантажно-розвантажувальних шляхів, витяжних та запобіжних глухих кутів дозволить проводити маневрову роботу. Не зовсім правдоподібно на цій одноколійній схемі виглядає двоколійна ділянка. Його штучність очевидна. Однак така умовність може мати місце на макеті для досягнення можливості отримати ефект руху зустрічних поїздів, який виявляється несподіваним та привабливим із погляду загального враження. Якщо до цієї рейкової схеми додати обгінні колії в тій частині, яка прихована в тунелях, то можливості чергування різних поїздів і час перебування їх у дорозі стануть значно ширшими і більшими.

Рис. 28. Рейкові схеми замкнутих шляхів:

а- укладені у вигляді вісімки; б- утворюють подвійну вісімку з двоколійними перегонами

Штучне подовження залізничної лінії на макеті за рахунок збільшення кількості рейкових петель не безмежно і рано чи пізно починає негативно позначатися, надмірно перевантажуючи макет павутиною рейок. Тому модельіст повинен виявити вигадку, вміння і так побудувати свій макет, щоб частина шляхів (петель) пішла в тунель, виявилася прихованою лісом, міськими спорудами, нерівностями рельєфу та ін., а прямі ділянки залишилися відкритими (мал. 28, б).

Схема, заснована на рейковому овалі, може бути побудована і інакше. Овал приймають як нескінченний перегінний шлях, до якого в різних місцях і в різних напрямках примикають два інших півовала, що закінчуються тупиковими станціями (рис. 29). За такої схеми поїзд може, залишивши станцію, деякий час звертатися по основному овалу, а потім вийти на шлях, що веде до другої станції. Якщо приховану в тунелі частину основного овалу доповнити невеликим парком шляхів для обгону та схрещення поїздів, то можливості урізноманітнити «графік» руху поїздів стануть значно ширшими.

Рис. 29. Рейкова схема, утворена овалом, що має примикання у протилежних напрямках

Другою основною рейковою схемою макета є незамкнений рейковий шлях. Він може складатися з одного або декількох напівовалів, що утворюють перегінний шлях з початком однієї станції і кінцем на інший. Така схема рейкової колії (рис. 30) ближче до справжньої залізниці; так само пов'язують рейковою колією два різні пункти. Сюди добре вписуються станції, роз'їзди, розташовані на шляху. Незамкнута рейкова схема дає основу конструювання різних варіантів макетів. Саме ця схема придатна для макетів консольного типу (рис. 31). Такі макети виглядають лаконічно, не перевантажені елементами пейзажу та численними рейковими шляхами, укладеними у різних рівнях. Незважаючи на простоту схеми, можливе проведення маневрової роботи та пропуск поїздів по перегонах, слідування яких незамкненим шляхом справляє правдоподібне враження.

Рис. 30. Схема незамкнутої рейкової колії

Рис. 31. Рейкові схеми консольних макетів:

1 - Стіна; 2 - підмакетник; 3 - вікно

Третьою основною рейковою схемою макета служить комбінована схема, особливістю якої є поєднання замкнутого рейкового овалу (одно-або двоколійного), що є головним шляхом з одноколійною гілкою, що закінчується тупиковою станцією. Примикання гілки до головної колії, або, як кажуть залізничники, до головного ходу, здійснюється на станції. З'єднуючи три напрямки, така станція може бути представлена ​​на макеті як вузлова, але у спрощеному вигляді. Ця схема є найбільш поширеною у любителів, тому що на ній можна поєднувати техніку залізниць різних періодів - наприклад, головним ходом рухаються сучасні поїзди з електричною тягою, а на гілці ще «доживають» своє століття паровози і старенькі вагони, або на головному напрямку використовується тепловозна і парова тяга, а гілка, що примикає, з важким профілем шляху в умовах гірського рельєфу - електрифікована. Кінцеву тупикову станцію гілки влаштовують на піднесеному місці і зазвичай мають десь на другому плані макета, над частиною головного шляху, прибраною в тунель. Конфігурація і розташування одноколійної гілки можуть бути найрізноманітнішими і є кілька кілець, з'єднаних у спіраль, що утворює підйоми. Шляхова схема гілки може бути вирішена у вигляді чергування напівкілець з відносно прямими ділянками, що переплітаються в різних рівнях і утворюють допустимі підйоми. У плані така схема може нагадувати цифру 8. На подібних макетах можна відтворити рух швидких, вантажних та приміських поїздів у поєднанні з маневровою роботою на станціях. На рис. 32 представлені варіанти комбінованих рейкових схем, які можна вписати порівняно невеликих підмакетниках.

Рис. 32. Варіанти комбінованих рейкових схем макетів з колійним розвитком роз'їздів та станцій

Розробку рейкової схеми макета найкраще проводити поетапно. Перш за все роблять малюнок схеми основних шляхів - перегонів на прикладі однієї з трьох головних рейкових схем або їх сукупності. Після визначення схеми основних шляхів можна розпочати розробку колійного розвитку роз'їздів і станцій. Остаточний варіант схеми формують тільки при взаємній ув'язці рішень схем станцій, перегонів, поворотних петель і т.п. залізниці та макетний пейзаж утворили одне ціле.

5. Створення рельєфу місцевості на макеті

Рельєф місцевості на макеті має бути пов'язаний з темою макета, його дорожньою схемою, штучними спорудами, а пейзаж доповнюватиме і прикрашатиме загальну картину. Рельєф може бути використаний, щоб приховати від глядача частину залізничних колій, що перевантажують макет великою кількістю рейок.

Просторове розміщення колійної схеми слід починати з перенесення рейкової схеми перегонів та станцій із креслення на площину макету. Потім по контуру прямих і кривих ділянок шляху з фанери випилюють смуги, що служать основою залізничної колії, по ширині вони повинні відповідати основним майданчикам насипів та виїмок. Смуги закріплюють до підмакетника по розмітці на потрібній висоті за допомогою дерев'яних брусків відповідного розміру. Підстави колій треба розташовувати на макеті так, щоб їх середина збігалася з віссю залізничної колії або міжколії на двоколійних ділянках. Будучи укріпленими на брусках різної висоти, вони утворюють основу майбутніх насипів із підйомами та ухилами (рис. 33). Якщо в якості підстави підмакетника взята деревостружкова плита, то для укладання рейок в нульовому рівні макета немає необхідності укладати підстави на дистанційні бруски. Тут потрібна лише імітація баластної призми (див. розділ III).

Рис. 33. Нижня будова шляху на макеті

За нульовий рівень на макеті зазвичай приймають площину, розташовану на верхній кромці рами підмакетника, або площину плити, де збирають макет.

Якщо підмакетник побудований у вигляді рами, то для шляхів, що проходять у нульовому рівні, слід зробити тверду основу. Там, де будуть розташовані станції, розміри основи повинні відповідати всій площі станції та прилеглій території. Станційні майданчики виготовляють з листів фанери або аргіліту і кріплять до рами підмакетника на необхідному рівні за допомогою поперечних рейок, які закріплюють на бічних або діагональних брусках рами. Для станцій і роз'їздів, розташованих вище за нульовий рівень, також влаштовують жорсткі майданчики, які кріплять до підмакетника за допомогою вертикальних стійок і стінок, що надають велику жорсткість другому, третьому та іншим рівням макета. У тих ділянках макета, де рейковий шлях йде в тунелі, заздалегідь встановлюють каркаси тунельних порталів, які оформляють при обробці макету (рис. 34). На час монтажу макету станційні майданчики потрібно залишати знімними, тому що в процесі роботи виникає необхідність пропиляти різні отвори - люки для встановлення стрілочних приводів, реле сигналів, розчіплювачів, монтажу електричних ланцюгів тощо. Рельєф макету може бути таким, що частина шляхів доведеться розташувати у виїмці, нижче за нульовий рівень. На підмакетниках, зроблених із плит, для розміщення шляхів нижче за нульовий рівень можливості немає. У цьому випадку слід штучно підняти нульовий рівень на макеті.

Рис. 34. Конструкція каркасу макету

Насипи та виїмки є сполучними елементами профілю колії зі станційними майданчиками. І ті, й інші повинні природно та гармонійно поєднуватися з навколишнім рельєфом місцевості. При влаштуванні горизонтальних та похилих насипів потрібно застосовувати дерев'яні бруски у вигляді рівносторонньої трапеції (рис. 35, а). Висота брусків, їх бічні сторони задають розміри насипу та напрямок укосів. Трапецієподібні бруски за допомогою шурупів кріплять до підмакетника на певній відстані один від одного по осі колії. Підйоми і ухили роблять за допомогою таких же брусків, але різняться по висоті. Зменшення або збільшення висоти можливе лише за рахунок зменшення або збільшення основи трапеції. Верхня частина бруска завжди повинна бути однаковою і дорівнювати ширині основного майданчика насипу. Зверху на бруски прикріплюють фанерні смуги – основа для верхньої будови колії.

Рис. 35. Бруски для виготовлення насипу ( а) та встановлення сигналів ( б)

При будівництві насипів, напівнасипів, виїмок та напіввиїмок не слід забувати про імітацію водовідвідних пристроїв – канав, кюветів. Якщо вони відтворені на макеті у певних місцях, макет лише виграє від таких подробиць і свідчить про серйозний підхід автора до його будівництва. Хоча водовідвідні споруди відносяться до категорії інженерних споруд, про них доцільно нагадати в цьому розділі, оскільки формування їх на макеті має розпочатися у процесі виготовлення рельєфу.

Відкісні сторони насипів закривають смугами картону, які приклеюють або прибивають невеликими цвяхами до боковин брусків. Щоб скріпити стики боковин з основною площиною насипу та з поглибленням для водовідвідного пристрою, на весь насип з прилеглими ділянками макета столярним клеєм ПВА наклеюють широкі смуги з марлі або полотняної тканини з деяким нахлестом однієї смуги на іншу. Після висихання клею поверхні укосів офактурюють сумішшю столярного клею і дрібної тирси за допомогою широкої кисті. У деяких місцях поверхню додатково присипають дрібною тирсою для того, щоб надати їй неоднорідність. При фарбуванні поверхні, використовуючи відтінки одного кольору фарби, ці неоднорідності можна художньо посилити. Так як основа насипу є пустотілою, в процесі її спорудження потрібно намітити місця, де згодом будуть встановлені сигнали, і закріпити на них дерев'яні бруски - опори для світлофорів, семафорів та ін. (Рис. 35, б).

Невід'ємною частиною макета є піднесення та пагорби, які у певних місцях розрізають колійними виїмками. Крім того, піднесення на макеті несуть і іншу побічну функцію: вони приховують частину шляхів, які свідомо прибирають з уваги. Височини можна зробити наступним способом. З газетного паперу роблять щільні грудки у вигляді куль, які на клею укладають там, де буде височина (рис. 36). Грудки також склеюються один з одним. Один шар грудок наклеюють на інший і створюють приблизну форму бажаного височини або навіть гори з певними схилами та уступами. Потім всю висохлу масу паперових грудок обклеюють клаптями паперу, що добре промокається, величиною з блюдце, змащеними з обох боків клеєм. Кожен наступний клапоть повинен заходити на попередній приблизно на 2 см. На перший шар паперу, що утворює поверхню височини, наклеюють марлю або нестирильний бинт, а потім ще два шари паперових клаптів. Для наклеювання паперу та марлі можна застосувати синтетичні клени ПВА або «Бустилат», які сохнуть досить довго. Щоб надати поверхні височини більш цікаву і природну форму, поки остаточно не просох клей, в окремих місцях можна посилити нерівності, злегка натискаючи на поверхню твердими предметами. У цій стадії роботи добре вклеїти у певні місця яскраві фактурні деталі, що імітують осипи, скиди, зрізи поверхні, що застрягли «в давнину» валуни, для чого використовують найнесподіваніші матеріали - соснову кору, шкаралупу волоського горіха, уламки пемзи, обрізки кірок т.п.

Рис. 36. Виготовлення височини з використанням паперових грудок

Після висихання клею поверхню покривають ґрунтом, що складається з того ж клею з додаванням сірої та зеленої фарби. Можна використовувати анілінові барвники для бавовняних тканин. Після ґрунтування поверхня готова для подальшої роботи з офактурювання. Подібним чином можна створювати рельєф пересіченої місцевості з невеликими височинами, ярами та ін.

Поверхні схилів, пагорбів, височин і т. д. можна зробити, наклеюючи на паперові грудки полотняну тканину, просочену клеєм. Її поверхня легко набуває необхідної форми, наприклад форми яру або обриву. Тканина втискають у потрібних місцях і після висихання вона зберігає задану форму. Комки паперу, створивши першому етапі певні висоти рельєфу, зрештою набувають значення заповнювачів порожнин, підсилюють міцність створеної поверхні.

Якщо всередині височини приховані рейкові шляхи, то її будівництво починають із виготовлення жорсткого каркасу з дерева та фанери з тунелем усередині. При влаштуванні ділянок шляху, прихованих у тунелях, необхідно передбачити можливість доступу до цих ділянок ззовні на випадок ремонту колії або сходу з рейок рухомого складу. Ці вікна прикривають легкознімними щитками, що запобігають падінню рухомого складу при сході з рейок.

Можливі і складніші методи створення рельєфу, коли, наприклад, верхню частину височини роблять знімною, що спрощує монтажні та ремонтні роботи на прихованій у тунелі частині шляху. Згадайте зображення рельєфу місцевості на географічних картах горизонталями. На великому аркуші паперу в натуральну величину макетного височини зображують майбутній її рельєф, Відстань між горизонталями в залежності від розмірів височини беруть рівним 30 - 80 мм. Горизонталі переносять на фанеру товщиною 3 - 4 мм і за їх контурами випилюють лобзиком звивисті смуги або замкнуті фігурні кільця з шириною смуг 70 - 100 мм, у яких зовнішній обріз відповідає певній лінії горизонтального зрізу майбутнього височини. Підготовлені таким чином смуги та кільця в тій же послідовності кріплять один над одним на дистанційних брусках цвяхами або шурупами, утворюючи жорсткий каркас височини (мал. 37, а). Якщо височина повинна бути роз'ємною, то одну з горизонталей випилюють у двох екземплярах і при монтажі каркаса накладають одну на іншу так, щоб одна з горизонталей закінчувала нижню частину каркаса, а друга, подібна до горизонталі, починала верхню частину височини. Місце дотику цих двох однакових деталей і буде стикувальною площиною частини, що знімається, з підставою височини. Верхня горизонталь всього каркаса може бути майданчиком, на якому надалі розміщують деталі пейзажу. Зібраний каркас обклеюють у напрямку знизу вгору смугами картону, а після висихання клею обтягують зовні кількома шарами паперових клаптів у поєднанні з тканиною або марлею.

Рис. 37. Каркаси рельєфу, виготовлені: а- методом горизонталей; б- Шляхом застосування жорстких вертикальних ребер; в- у вигляді нервюр

Для задніх планів макетів, що приховують у тунелях частину рейкової колії, можна рекомендувати виготовлення каркасу височини за допомогою вертикальних ребер, які випилюють із фанери (мал. 37, б). Задня частина макету зазвичай прихована від очей глядача, тому частину височини, звернену до тла, для зручності експлуатації закривають легкознімним щитком.

Достатньою жорсткістю та невеликою масою відрізняється конструкція каркасу рельєфу, виконана у вигляді комбінації вертикальних ребер та горизонталей (рис. 37, в). Горизонтальні смуги можуть бути основою залізничних колій.

При будь-якому способі обтяжки на клейовій основі поверхні макета в перехідних місцях від площини підмакетника або станційного майданчика до склеєної поверхні височини, насипу, виїмки і т.д. Тому при обтяжці макета в цих місцях потрібно наклеювати додаткові смуги із полотняної тканини.

Для грунтовки та більш детальної обробки поверхонь можна використовувати суміш гіпсової кашки, клейстеру та порошкової фарби у співвідношенні 10 частин гіпсу та 1 частина крохмалю (маса барвника не враховується). З крохмалю заварюють звичайний клейстер і поступово в нього підсипають гіпсовий порошок. Суміш доводять до густоти сметани і до неї додають порошок (зелений з сірим або жовтий з коричневим). Масу, що утворилася, наносять на поверхню рельєфу пензлем, призначеною для масляного живопису. У поєднанні з клейстером гіпсова кашка не так швидко твердне і деякий час залишається еластичною. Ця якість особливо важлива при усадці та розтягуванні макета, що залежать від зміни вологості та температури.

Створюючи рельєф місцевості, багато моделей застосовують пінопласт - легкий, добре піддається обробці матеріал. З пінопласту роблять окремі частини насипів, що примикають до мостів та шляхопроводів, він гарний як декоративний матеріал при імітації відкритих скельних порід; дуже схожа на кам'яні осипи пінопластова крихта. Однак навряд чи доцільно застосовувати пінопласт для заповнення об'ємів гір, височин, які краще будувати на каркасах, а пінопласт використовувати для обробки зовнішніх поверхонь. Пінопласт добре розчиняється ацетоном, розчинником 646, даючи сильне усадку. Користуючись цією властивістю, на заготовці пінопласту можна створити русла невеликих струмків, згладити схили ярів, осипів. Наносити розчинник на пінопласт треба невеликими дозами, поступово, так як процес зміни його форми триває деякий час після закінчення обробки доти, поки весь розчинник, що вбереться в пінопласт, не випарується. Поверхня дрібнопористого пінопласту після обробки розчинником запливає і пори пропадають. Для подачі необхідної дози розчинника слід застосовувати шприц об'ємом 5 см з голкою. Пінопласт добре обпалюється вогнем, утворюючи химерні нерівності, які на макеті можуть стати берегами річок, ставків, нерівнощами землі. Обробку пінопласту розчинником і його випал допускається проводити тільки на відкритому повітрі, так як і в тому, і в іншому випадку відбувається виділення шкідливих парів та диму. Пінопласт склеюють нітроклеями, щоб уникнути утворення раковин у місцях склеювання краще користуватися густим клеєм, який збіднений розчинником. Пінопласт можна також склеювати клеєм ПВА. Ділянки макету, зроблені з пінопласту, можна фарбувати темперою на казеїновій основі та масляними художніми фарбами, в які рекомендується додавати трохи сикативу, щоб пофарбовані поверхні не блищали і мали більш природну матову фактуру.

Слід звернути увагу моделістів на те, що в роботі зі створення рельєфу на макеті та його обробці потрібно дуже обережно користуватися водорозчинними клеями і фарбами, які за деяких обставин можуть стати акумуляторами вологи. Проникнувши у внутрішні вузли макету, вогкість викличе корозію металевих та гниття дерев'яних деталей готового макету. Тому добре просушені ділянки рельєфу у місцях склейок доцільно покрити оліфою, яка зупинить проникнення вологи.

Формуючи поверхню макета, необхідно постійно думати про масу майбутнього споруди, оскільки часто буває, що підмакетник стає непідйомним після того, як виготовлений рельєф.

Це історія про те, як в одному Королівстві збудували першу залізницю та справжній паровоз.

Дія відбувається у середині ХІХ століття. Ви знайдете тут кінні візки, старовинний одяг, чинні походи в оперу, виставку перших фотографій і, звичайно, захоплюючу історію будівництва перших паровозів, станцій і залізниць.

Пояснення технічних моментів частково вплетені в тканину оповідання, частково винесені окремі текстові вставки і пояснюючі ілюстрації. З них ви дізнаєтеся про дію пари, принципи роботи паровоза, виготовлення колісних пар, функції окремих механізмів паровоза - наприклад, котла, шатуна, автоматичного повітряного гальма, запобіжного клапана.

Це захоплююча подорож, наповнена гумором, пригодами, історичним колоритом та цікавими технічними подробицями.

Про серію

"Технічні казки" - серія пізнавальних книг, які відповідають на улюблене дитяче питання: "Як і з чого це зроблено?"

Це одночасно і пізнавальні книги про влаштування будівель та транспортних засобів, і кумедні художні історії про пригоди. Що таке карбюратор, чому в якихось літаків одне крило, а в якихось два, які бувають види фундаменту, як улаштована панель управління мотоцикла — про це дитина дізнається під час читання.

"Технічні казки" настільки змістовні, що цілком можуть бути названі довідниками, але подано так захоплююче, що сприймаються як історії. У кожній книзі докладно описується пристрій транспорту, процес збирання, технічні тонкощі. Всі ілюстрації детально промальовані, тексти прості та легкі для сприйняття.

Книги розвинуть допитливість, сформують інтерес до технічних наук та допоможуть весело та корисно провести час.

Як читати цю книгу

Читайте цікаву історію, яка перенесе вас на 180 років тому. Простежте за кар'єрою молодого інженера Макса Резнера та історією його кохання. Вивчіть технічні тексти та розгляньте схеми, які пояснюють роботу паровоза та влаштування залізниці. Обговорюйте книгу всією сім'єю, нехай діти розкажуть усе, що дізналися своїм друзям.

Фішки книги

Нова книга у серії улюблених «Технічних казок»

Детальні технічні ілюстрації

Перенесе в епоху заводів, парових машин, перших фотографій, кринолінів та великих відкриттів

Все про влаштування обожнюваної дітьми залізниці!

Сподобається навіть дорослим

Для кого ця книга

Для всіх любителів залізниць, поїздів, техніки, механізмів та історії від 5 років

Для допитливих тат

Розгорнути опис Згорнути опис

5 жовтня відзначила 100-річчя Транссибірська залізнична магістраль – найдовша планета. Її протяжність – 9288,2 км. Початковий пункт Транссибу – Ярославський вокзал Москви, а кінцевий пункт – вокзал Владивостока. Її будували 25 років, дорога проходить через 8 часових поясів, через Європу та Азію, 11 областей, 5 країв, дві республіки та одну автономну область, 88 міст, перетинає 16 великих річок. У цьому огляді історія створення дороги тисячоліття.

30 березня 1891 главою російської держави було видано указ про початок будівництва шляху через всю територію Сибіру. Створений на його основі державний комітет виніс ухвалу, в якій схвалював таке важливе завдання та вітав використання вітчизняних трудових та матеріальних ресурсів для великої справи.

Перший етап будівництва

У травні цього ж року відбулося урочисте закладання першого каменю, в якому брав безпосередню участь майбутній російський імператор Миколай. Створення транссибірської дороги почалося дуже складних умовах. Протягом шляху стояла вікова тайга, а біля Байкалу будівельників чекали скелі. Щоб укладати шпали, доводилося підривати та створювати насипи.

На проведення планів Государя життя знадобилися величезні кошти. Початковий кошторис був розрахований на 350 млн рублів. Якщо врахувати різницю у вазі сучасної російської валюти та повноважного золотого рубля, то проект видасться дуже дорогим. Для зменшення фінансових витрат до будівництва залучалася дармова робоча сила: солдати та каторжани. На піку будівництва у роботах було задіяно 89 тисяч людей.

Незвичайні темпи

Залізнична магістраль укладалася з небувалою на той час швидкістю. За 12 років будівельники встигли створити 7,5 тисячі кілометрів першокласних шляхів, хоча за минулий період їм доводилося долати багато труднощів. Такими темпами не працювали в жодній країні.

Для укладання шпал і рейок використовувалися найпримітивніші механізми та інструменти: ручні тачки, лопати, сокири та пилки. Щороку прокладали близько 600 км дороги. Робітники трудилися не покладаючи рук, часом до занепаду сил. Суворі умови Сибіру негативно впливали на здоров'я і багато будівельників закінчили життя під час роботи.

Інженерні кадри

Під час будівництва в проекті брали участь багато відомих на той час у Росії інженерів. Серед них великою популярністю користувався Орест Вяземський, який коштував велику ділянку в Уссурійській тайзі. Станція Вяземська названа саме на його честь і сьогодні зберігає ім'я великого російського фахівця. З'єднанням залізничними коліями Новосибірська з Челябінськом займався інший спеціаліст у галузі будівництва – Микола Гарін-Михайловський. Він сьогодні більше відомий нащадкам за своїми літературними творами.

Свою ділянку дороги інженер закінчив у 1896 році. Ділянка між Іркутськом та Об'ю будувався Миколою Меженіновим. Сьогодні він відомий як Середньосибірська дорога. Проектуванням та будівництвом мосту через Об займався Микола Білелюбський. Він був знавцем та експертом у механіці та створенні двигунів. Роботи з прокладання Середньосибірської ділянки магістралі завершилися 1899 року.

Круглобайкальською ділянкою дороги займався Олександр Ліверовський. Будівництво проходило за дуже складних природних умов. Місто Уссурійськ з'єднали з Гродековим залізничними коліями в 1901 році. Завдяки вдалому закінченню ділянки Владивосток отримав постійний зручний зв'язок із центром країни. Європейські товари та пасажири отримали більш швидкий та зручний шлях до Тихого океану.

Розширення проекту

Будівництво нового шляху з центральних районів Росії на Далекий схід створило економічні передумови подальшого зростання економіки краю. Дорогий проект почав давати і практичну користь. Деякі проблеми принесла війна із Японією. У цей час вантажопасажирський потік залізницею зменшився у багато разів через обмеження на кількох ділянках.

Магістраль могла пропускати за добу лише 13 складів, що було замало для народного господарства та армії. Рада міністрів 3 червня 1907 року на черговому засіданні вирішила розширити транссибірську магістраль. Для цього потрібно було прокласти додаткову колію. Керівництво будівництвом було передано Олександру Ліверовському. Вже на початку 1909 року дорога вдвічі збільшила свою пропускну спроможність.

Керівництво країни вирішило, що одним з основних негативних факторів, що вплинув на хід і результат війни з Японією, було погане транспортне сполучення між Владивостоком та європейською частиною країни. Серед особливо важливих завдань уряд виділив розширення залізничної мережі. Після наради Ради міністрів почалося створення Мінусинсько-Ачіїнського та Амурського ділянок магістралі. Загальна довжина колії становила майже 2 тисячі км.

Закінчення будівництва

Проект підійшов до свого завершення у 1916 році. Залізнична колія з'єднала Челябінськ з Тихим океаном. Тоді ж закінчилося будівництво мосту через Амур і Амурської магістралі. Для зручності експлуатації всю дорогу поділили на чотири ділянки. Залізничні перевезення зростали з кожним роком і досягли до 1912 цифри в 3,2 млн пасажирів. Істотно зросли та перевезення вантажів. Магістраль почала давати великий прибуток країні.

Відновлення після руйнування

Величезні збитки завдала магістралі Перша світова війна. Було зруйновано багато кілометрів колій, сильно постраждали мости та службові споруди. Навіть знаменитий міст через Амур став жертвою революції та отримав ушкодження. Нова влада зрозуміла всю важливість залізничного сполучення і вже 1924-1925 років зайнялася відновленням магістралі. Пройшла реконструкція та залізничного мосту через Амур. 1925 року Транссиб став повністю функціональним.

Будівництво залізниці в Minecraft - це досить простий, проте має низку нюансів процес. Для початку необхідно скрафтити вагонетку та рейки. Про це повідомляють експерти розділу "Hi-tech" видання для інвесторів "Біржовий лідер".

Прості односмугові шляхи.

Найпростіший вид залізниці. Щоб побудувати їх, необхідно встановити всі рейки одну за одною, після чого обмежити непрозорими блоками кінці шляхів.

Розганяти вагонетки можна за допомогою вагонетки з грубкою або робити частину шляху похилим, щоб вагонетка розганялася, з'їжджаючи з гори. Обидва ці варіанти, на жаль, не надто хороші: швидкість у вагонетки з піччю навіть менша, ніж у гравця, а весь час тримати необхідний нахил колій досить складно.

Недоліки: складності із розгоном вагонетки.
ККД: мінімальний.

Прості двосмугові шляхи.

Це другий за простотою вид залізниці. Він будується повністю аналогічно односмуговим коліям, проте знадобиться щонайменше вдвічі більше рейок, щоб створити простий тип залізниці. Кінці цих шляхів необхідно з'єднати один з одним, завдяки чому вагонетка їхатиме в одному напрямку дорогами нескінченно. Для цього виду залізниці найкраще підійде вагонетка з піччю - вона здатна їхати доти, доки не закінчиться паливо.

Недоліки: з кожною новою активацією вагонетка з піччю їхатиме в бік, протилежний до тієї, в яку їхала минулого разу. Це несе в собі певні труднощі (за умови, що вагонетка з піччю штовхатиме інші вагонетки).

Кільцеві шляхи.

Вони будуються за принципом односмугових шляхів, однак кінці цих шляхів повинні утворювати собою петлю таким чином, щоб кінець петлі був спрямований у протилежний кінець шляхів бік. Однак при створенні подібних шляхів не слід забувати про «південно-східне правило»: вагонетка прагне повернутися на схід або на південь. Для розгону цих шляхах найкраще підійде вагонетка з грубкою.

ККД: середній (на одну поїздку потрібен один шматок вугілля).

Недоліки: Через «південно-східне правило» створити правильні петлі буває досить складно. Хоча поруч зі стрілкою можна встановити важіль, який змушуватиме вагонетку повернути у потрібний бік.

Електричні шляхи.

На даний момент це найпростіший з усіх видів вид шляхів - по них будь-яка вагонетка може нескінченно рухатися, при цьому не витрачаючи паливо. Однак такі рейки досить дорогі у будівництві. Вам потрібні прості рейки, натискні рейки та електричні рейки, а також важелі або червоні смолоскипи. Важіль - це найдешевший варіант, особливо з огляду на той факт, що на електричні рейки піде досить багато червоного пилу. Спочатку почніть прокладати шлях зі звичайних рейок, вставляючи через кожні 25 блоків електричні рейки. Електричні рейки дають вагонетці достатню кількість енергії, щоб змогла їхати 64 блоки, але для того, щоб вагонетка не втрачала швидкість, потрібно їх класти кожні 25 блоків. Якщо ж ви хочете, щоб такими рейками могли вільно переміщатися прості вагонетки або вагонетки з скринями — треба класти електричні рейки через кожні сім блоків. Варто врахувати, що підйом у гору - це важча робота, тому перед підйомом вагонетці треба передати більше енергії. Для цього можна встановити кілька електричних рейок.

Для того щоб активувати електричні рейки (а у вимкненому стані вони просто зупинятимуть вагонетку), треба поряд з ними встановити по одному важелю або червоному факелу. Поряд з електричними рейками замість них можуть бути встановлені натискні рейки (у таких випадках вони будуть активовані лише тоді, коли ними проїде вагонетка), однак для цього доведеться використовувати більшу кількість ресурсів.

Використовуючи здатність електричних рейок розганяти або зупиняти вагонетку, можна створити досить зручні зупинки - як тільки вагонетка приїде на зупинку, вона зупиниться, але коли ви натиснете кнопку - вона поїде далі.
Нагадаємо,