Великі міста, через які проходить транссибірська магістраль. Транссибірська залізниця. Напрямок Транссибірської магістралі, історія будівництва. Населені пункти по Транссибірській магістралі

У середині ХIХ століття, після походів та відкриттів капітана Невельського та підписання у 1858 році графом Н.М. Муравйовим Айгунським договором з Китаєм, остаточно оформилися східні кордони Російської імперії. У 1860 р. закладено військову посаду Владивосток. Пост Хабаровська в 1893 став містом Хабаровськ. До 1883 року населення краю вбирається у 2000 людина.

З 1883 по 1885 роки зроблено прокладання дороги Єкатеринбург - Тюмень, а 1886 від генерал-губернатора Іркутська А.П. Ігнатьєва та Приамурського генерал-губернатора барона А.М. Корфа надійшли до Петербурга обґрунтування невідкладності робіт з сибірської чавунці. Імператор Олександр III відгукнувся резолюцією "Уже стільки звітів генерал-губернаторів Сибіру Я читав і мушу зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А пора, давно пора".

6 червня 1887 р. за розпорядженням імператора відбулося нараду міністрів і керівників вищими державними відомствами, у якому остаточно було вирішено: будувати. Вже за три місяці почалися розвідувальні роботи на трасі від Обі до Приамур'я.

У лютому 1891 року кабінет міністрів вирішив одночасно розпочинати роботи з протилежних кінців від Владивостока та Челябінська. Їх поділяла відстань більш ніж 8 тисяч сибірських кілометрів.

17 березня того ж 1891-го пішов рескрипт імператора на ім'я спадкового цесаревича Миколи Олександровича: "Наказую нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, що має (метою) з'єднати рясні дари природи сибірських областей з сет. Таку волю мою, після вступу знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу. Разом з тим покладаю на Вас вчинення у Владивостоці закладки дозволеного до спорудження, за рахунок скарбниці та безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійського району Великого Сибірського рейкового шляху".

19 березня цесаревич Микола Олександрович відвіз першу тачку землі на полотно майбутньої дороги та заклав перший камінь у будівлю Владивостокського залізничного вокзалу.

У 1892 році було запропоновано черговість проходки траси, поділеної на шість ділянок. Перший етап - проектування та будівництво Західно-Сибірської ділянки від Челябінська до Обі (1418 км), Середньо-Сибірської від Обі до Іркутська (1871 км), а також Південно-Уссурійської від Владивостока до ст. Графський (408 км). Другий етап включав дорогу від ст. Мисовий на східному березі Байкалу до Сретенська на р. Шилке (1104 км) та Північно-Уссурійська ділянка від Графської до Хабаровська (361 км). І в останню чергу, як найважче, Кругобайкальська дорога від ст. Байкал на початку Ангари до Мисової (261 км) і не менш складна Амурська дорога від Сретенська до Хабаровська (2130 км).

У 1893 був заснований Комітет Сибірської дороги, головою якого государ призначив спадкоємця престолу Миколи Олександровича. Комітету надавалися найширші повноваження.

На одному з перших же засідань Комітету Сибірської дороги заявлені були будівельні принципи: "...Довести до кінця будівництво Сибірського рейкового шляху дешево, а головне, швидко і міцно"; "будувати і добре і міцно, щоб згодом доповнювати, а не перебудовувати"; "...щоб Сибірська залізниця, це велика народна справа, була здійснена російськими людьми та з російських матеріалів". А головне – будувати за рахунок скарбниці. Після довгих коливань дозволено було "залучення на будівництво дороги засланців, засланців та арештантів різних категорій, з наданням їм за участь у роботах скорочення термінів покарання". Дорожнеча будівництва змусила піти на полегшені технічні норми прокладання дороги. Зменшувалася ширина земляного полотна, майже вдвічі зменшувалася товщина баластного шару, а на прямих ділянках дороги між шпалами і зовсім нерідко обходилися без баласту, рейки були легшими (18-фунтові замість 21 фунта на метр), допускалися крутіші, порівняно з нормативними, підйоми і спуски, через малі річки навішувалися дерев'яні мости, станційні будівлі ставилися також полегшеного типу, найчастіше без фундаментів. Усе це розраховувалося на невелику пропускну спроможність дороги. Однак, як тільки навантаження збільшилися, а у воєнні роки багаторазово, довелося терміново прокладати другі шляхи і мимоволі усувати всі полегшення, що не гарантують безпеку руху.

Від Владивостока повели шляхи у бік Хабаровська відразу після освячення початку будівництва у присутності спадкоємця престолу. А 7 липня 1892 відбулася урочиста церемонія початку зустрічного руху від Челябінська. Перший милиця на західному краю Сибірського шляху довірено було забити студенту-практиканту Петербурзького інституту шляхів сполучення Олександру Ліверовському.

Він, А.В. Ліверовський, через двадцять три роки на посаді начальника робіт Східно-Амурської дороги забив і останній, "срібний" милиця Великого Сибірського шляху. Він же очолив роботи на одній із найважчих ділянок Кругобайкальської дороги. Тут уперше у практиці залізничного будівництва він використовував на бурових роботах електрику, вперше він же на свій страх та ризик ввів диференційовані норми вибухівки спрямованого, індивідуального призначення – на викид, розпушування тощо. Він же провадив прокладку других шляхів від Челябінська до Іркутська. І він же закінчував будівництво унікального, в 2600 метрів, Амурського мосту, найостаннішої споруди на Сибірській дорозі, зданої в експлуатацію лише 1916 року. Великий Сибірський шлях рушив на схід від Челябінська. Через два роки перший поїзд був в Омську, ще через рік - на станції Кривощокове перед Об'ю (майбутній Новосибірськ), майже одночасно, завдяки тому, що від Обі до Красноярська роботи велися відразу на чотирьох ділянках, зустрічали перший поїзд у Красноярську, а в 1898 року, на два роки раніше за початковий термін, - в Іркутську. Наприкінці того ж 1898-го рейки дісталися Байкалу. Однак перед Кругобайкальською дорогою сталася зупинка на шість років. Далі на схід від станції Мисовий шлях повели ще 1895 року з твердим наміром 1898-го (цей рік після вдалого початку прийнято було за фінішний для всіх доріг першої черги) закінчити укладання і на Забайкальській трасі і з'єднати залізничну колію, що виводить до Амуру. Але споруда наступної – Амурської – дороги надовго була зупинена. Першого удару завдала вічна мерзлота. Повінь 1896 розмило мало не повсюдно зведені насипи. У 1897 році води Селенги, Хілка, Інгоди та Шилки зносили села, повністю було змите з лиця землі окружне місто Доронинськ, на чотирьохстах верст від залізничного насипу не залишилося і сліду, рознесло та поховало під мулом та сміттям будівельні матеріали. Через рік випала небувала посуха, спалахнула епідемія чуми та сибірки. Тільки через два роки після цих подій, 1900-го, вдалося відкрити на Забайкальській дорозі рух, але була вона наполовину настелена "на живульку".

З протилежного боку – від Владивостока – Південно-Уссурійська дорога до станції Графська (ст. Муравйов-Амурський) була здана в експлуатацію ще у 1896 році, а Північно-Уссурійська до Хабаровська закінчено у 1899-му.

Залишалася недоторканою відсунута на останню чергу Амурська дорога, і залишалася недоступною Кругобайкальська. На Амурській, натрапивши на непрохідні місця і боячись застрягти там надовго, в 1896 році віддали перевагу південному варіанту через Маньчжурію (КВЖД), а через Байкал у нагальному порядку наводили поромну переправу і везли з Англії збірні частини двох поромів-криголамів, які протягом п'яти років мали приймати залізничні склади.

Але легкої дороги не траплялося навіть у Західному Сибіру. Звичайно, Ішимська і Барабінські степи вистилалися на західному боці рівним килимом, тому рейковий шлях від Челябінська до Обі, як по лінійці, рівно йшов уздовж 55-ї паралелі північної широти, перевищивши найкоротшу математичну відстань у 1297 верст на 3 . Тут земляні роботи велися з допомогою американських землерийних грейдерів. Однак у степовій місцевості був лісу, його везли з Тобольської губернії чи зі східних районів. Гравій, каміння для мосту через Іртиш та для вокзалу в Омську везли залізницею за 740 верст з-під Челябінська та за 900 верст на баржах по Іртишу з кар'єрів. Міст через Об будувався 4 роки, від правого берега починалася Середньо-Сибірська дорога.

До Красноярська "чавунку" провели швидко, роботи йшли одночасно на чотирьох ділянках. Вкладалися 18-фунтові рейки. Траплялися ділянки, де доводилося піднімати полотно на 17 метрів (на Забайкальській дорозі висота насипу доходила до 32 метрів), і були ділянки, де виїмки та ще й кам'яні були порівняні з підземеллями.

Проект мосту через Єнісей, який біля Красноярська набрав уже кілометрову ширину, зробив професор Лавр Проскуряков. За його ж кресленнями був навішений пізніше найграндіозніший на Європейсько-Азіатському континенті міст через Амур у Хабаровську завдовжки понад два з половиною кілометри. Красноярський міст зажадав, виходячи з характеру Єнісея під час льодоходу, значного, перевищує прийняті норми, збільшення довжини прольотів. Відстань між опорами сягала 140 метрів, висота металевих ферм підносилася на верхні параболи на 20 метрів. На Паризькій Всесвітній виставці 1900 модель цього мосту довжиною 27 аршин отримала Золоту медаль. Транссиб просувався великим фронтом, залишаючи по собі не лише власне колійне та ремонтне господарство, а й училища, школи, лікарні, храми. Вокзали, як правило, ставилися заздалегідь, до приходу першого поїзда, і були красивою та святковою архітектурою – і кам'яні у великих містах, і дерев'яні у малих. Вокзал у Слюдянці, на Байкалі, фанерований місцевим мармуром, не можна сприймати інакше як чудову пам'ятку будівельникам Кругобайкальської ділянки. Дорога принесла з собою і гарні форми мостів, і витончені форми вокзалів, пристанційних селищ, будок, навіть майстерень та депо. А це, у свою чергу, зажадало пристойного вигляду будівель навколо привокзальних площ, озеленення, облагородження. До 1900 року по Транссибу було збудовано 65 церков і 64 школи, будувалося ще 95 церков і 29 шкіл коштом спеціально створеного Фонду імператора Олександра III на допомогу новоселам-переселенцям. Мало того – Транссиб змусив втрутитися в хаотичну забудову старих міст, зайнятися їх благоустроєм та окрасою.

Транссиб будувала уся Росія. Усі міністерства, чия участь у будівництві викликалася необхідністю, всі губернії давали робочі руки. Так і називалося: робітники першої руки, найдосвідченіші, кваліфіковані, робітники другої руки, третьої. В окремі роки, коли дільниці першої черги розгорнули роботи (1895-1896 рр.), на трасу виходило одночасно до 90 тисяч людей.

При Столипіні переселенські потоки в Сибір завдяки оголошеним пільгам і гарантіям, а також чарівному слову "отруба", що дає господарську самостійність, відразу набагато зросли. Починаючи з 1906 року, коли Столипін очолив уряд, населення Сибіру почало збільшуватися на півмільйона чоловік щорічно. Освоювалися все нові та нові ріллі, валовий збір зерна піднявся з 174 млн. пудів у 1901-1905 рр. до 287 млн. пудів у 1911-1915 рр. Зерна по Транссибу пішло стільки, що довелося вводити "челябінський бар'єр", особливий митний збір, щоб обмежити хлібний вал із Сибіру. У величезних кількостях пішло в Європу масло: у 1898 році його навантаження склало дві з половиною тисячі тонн, у 1900-му – близько вісімнадцяти тисяч тонн, а у 1913 році – за сімдесят тисяч тонн. Сибір перетворювалася на багатющу житницю, годувальницю, а попереду належало ще розкривати її казкові надра. Перевезення, у тому числі й промислові, за кілька років роботи Транссибу зросли настільки, що дорога перестала справлятися з ними. Терміново були потрібні другі шляхи та переведення дороги з тимчасового стану в постійне.

І він, П.А. Столипін, рішуче визволив Транссиб з маньчжурського "полону" (КВЖД), повернувши наскрізний хід Сибірської дороги, як і проектувалося від початку, на російську землю.

Спочатку задана сума витрат у 350 мільйонів рублів перевищена була втричі, і Міністерство фінансів йшло на ці асигнування Транссибу. Але й результат: 500-600-700 кілометрів збільшення щорічно, таких темпів будівництва залізниць не бувало ні в Америці, ні в Канаді.

Укладання шляху на Амурській дорозі, на останньому прогоні російського Транссибу, було закінчено 1915 року. Начальник будівництва найсхіднішої, остаточної ділянки Амурської дороги, А.В. Ліверовський забив останній, срібний милиця.

На цьому історія будівництва Транссибу закінчилася, розпочиналася історія його експлуатації.

17 березня 1891 року вийшов рескрипт государя-імператора Олександра 3 на ім'я наслідного цесаревича Миколи Олександровича: «Наказую нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, що має (метою) поєднати рясні дари природи сибірських областей з мережею внутрішніх рейкових сполучень. Я доручаю Вам оголосити таку мою волю, після вступу знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу. Водночас покладаю на Вас здійснення у Владивостоці закладки дозволеної до споруди, за рахунок скарбниці та безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійської ділянки Великого Сибірського рейкового шляху».

Взагалі-то, відліків для ювілеїв великого сибірського шляху - вагон і маленький візок. Є чітка дата про ухвалення рішення. Є рескрипт, закладка першого каменю тощо. Але це все не так важливо. Головне - подвиг Імперії та її людей, що збудували найдовшу залізничну магістраль у світі. Цей рекорд не побитий і досі. Великий трудовий та інтелектуальний подвиг гідний великої країни.

А історія шляху почалася в середині ХIХ століття - після походів та відкриттів капітана Невельського та підписання у 1858 році графом М.М.Муравйовим Айгунського договору з Китаєм, коли остаточно оформилися східні кордони Російської імперії. У 1860 р. закладено військову посаду Владивосток. Пост Хабаровська в 1893 став містом Хабаровськ. Але до 1883 року населення краю вбирається у 2000 людина.

В 1857 генерал-губернатор Східного Сибіру Н. Н. Муравйов-Амурський поставив питання про будівництво залізниці на сибірських околицях Росії. Він доручив військовому інженеру Д.Романову провести дослідження та скласти проект спорудження залізниці від Амуру до затоки Де-Кастрі.

У 50-70-х роках ХІХ ст. Російські фахівці розробили ряд нових проектів будівництва залізниць у Сибіру, ​​але вони знайшли підтримки в уряду, яке лише у середині 80-х XIX в. приступило до вирішення питання про Сибірську залізницю.

З 1883 по 1885 роки було зроблено прокладання дороги Єкатеринбург – Тюмень, а 1886 від генерал-губернатора Іркутська А.П. Ігнатьєва і Приамурського генерал-губернатора барона А. Н. Корфа надійшли до Петербурга обґрунтування невідкладності робіт з сибірської чавунці. Імператор Олександр III озвався резолюцією «Уже стільки звітів генерал-губернаторів Сибіру Я читав і мушу зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А пора, давно пора».

6 червня 1887р. за розпорядженням імператора відбулася нарада міністрів та керуючих вищими державними відомствами, на якій остаточно було вирішено: будувати. Вже за три місяці почалися розвідувальні роботи на трасі від Обі до Приамур'я.

У лютому 1891року кабінет міністрів прийняв рішення одночасно розпочинати роботи з протилежних кінців від Владивостока та Челябінська. Їх поділяла відстань більш ніж 8 тисяч сибірських кілометрів.

19 березняцесаревич Микола Олександрович відвіз першу тачку землі на полотно майбутньої дороги та заклав перший камінь у будівлю Владивостокського залізничного вокзалу.

Споруда Транссибірської магістралі здійснювалося у суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася малозаселеною або безлюдною місцевістю, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості та вічної мерзлоти на Забайкальській лінії (від Куенги до Бочкарьова, нині Білогірськ). Виняткові проблеми для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал - станція Мисова). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, зводити штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають у Байкал.

У 1893 був заснований Комітет Сибірської дороги, головою якого государ призначив спадкоємця престолу Миколи Олександровича. Комітету надавалися найширші повноваження.
На одному з перших засідань Комітету Сибірської дороги заявлені були будівельні принципи: «...Довести до кінця будівництво Сибірського рейкового шляху дешево, а головне, швидко і міцно»; «будувати і добре і міцно, щоб згодом доповнювати, а не перебудовувати»; «...щоб Сибірська залізниця, це велике народне справа, було здійснено російськими людьми і з російських матеріалів».

А головне – будувати за рахунок скарбниці. Після довгих вагань дозволено було «залучення на будівництво дороги засланців, засланців та арештантів різних категорій, з наданням їм за участь у роботах скорочення термінів покарання».

Дорожнеча будівництва змусила піти на полегшені технічні норми прокладання дороги. Зменшувалася ширина земляного полотна, майже вдвічі зменшувалася товщина баластного шару, а на прямих ділянках дороги між шпалами і зовсім нерідко обходилися без баласту, рейки були легшими (18-фунтові замість 21 фунта на метр), допускалися крутіші, порівняно з нормативними, підйоми і спуски, через малі річки навішувалися дерев'яні мости, станційні будівлі ставилися також полегшеного типу, найчастіше без фундаментів.

Усе це розраховувалося на невелику пропускну спроможність дороги. Однак, як тільки навантаження збільшилися, а у воєнні роки багаторазово, довелося терміново прокладати другі шляхи і мимоволі усувати всі полегшення, що не гарантують безпеку руху.

7 липня 1892 відбулася урочиста церемонія початку зустрічного руху від Челябінська. Перший милиця на західному краю Сибірського шляху довірено було забити студенту-практиканту Петербурзького інституту шляхів сполучення Олександру Ліверовському.

Він же, А.В.Ліверовський, через двадцять три роки на посаді начальника робіт Східно-Амурської дороги забив і останній, «срібний» милиця Великого Сибірського шляху. Він же був керівником робіт на одній із найважчих ділянок – Кругобайкальської дороги.

Тут уперше у практиці залізничного будівництва він використав на бурових роботах електрику, вперше він же, на свій страх і ризик, ввів диференційовані норми вибухівки спрямованого, індивідуального призначення – на викид, розпушування тощо. Він же провадив прокладку других шляхів від Челябінська до Іркутська. І він же закінчував будівництво унікального, в 2600 метрів, Амурського мосту, найостаннішої споруди на Сибірській дорозі, зданої в експлуатацію лише 1916 року.

Великий Сибірський шлях рушив на схід від Челябінська. Через два роки перший поїзд прибув до Києва, ще через рік – на станцію Кривощокова перед Об'ю (майбутній Новосибірськ). Майже одночасно завдяки тому, що від Обі до Красноярська роботи велися відразу на чотирьох ділянках, зустрічали перший поїзд у Красноярську, а в 1898 році, на два роки раніше спочатку позначеного терміну, - в Іркутську. Середньосибірська залізниця від Обі до Іркутська завдовжки 1839 км була споруджена під керівництвом Н. П. Меженінова.

У 1896 була здана в експлуатацію Західно-Сибірська залізниця від Челябінська до Новомиколаївська (нині Новосибірськ) протяжністю 1422 км. Керівником експедиції та будівництва на підходах до річки Об і мостового переходу через неї був інженер та письменник Н.Г.Гарін-Михайловський. Залізничний міст через Об проектував видатний російський інженер-проектувальник і будівельник мостів, згодом великий вчений у галузі будівельної механіки та мостобудування Н. А. Білелюбський.

Наприкінці 1898-го рейки дісталися Байкалу. Однак перед Кругобайкальською дорогою сталася зупинка на шість років.

Про обсяг виконаних робіт та величезні витрати людської праці свідчать дані на 1903 р.: вироблено понад 100 млн. куб. м земляних робіт, заготовлено та укладено понад 12 млн. шпал, близько 1 млн. т рейок та скріплень, збудовано мостів та тунелів загальною протяжністю до 100 км. Тільки при спорудженні Кругобайкальської залізниці протяжністю трохи більше 230 км було побудовано 50 галерей для запобігання колії від гірських обвалів, 39 тунелів і близько 14 км підпірних стінок в основному на цементному та гідравлічному розчині. Вартість всіх тунелів зі стовпами та галереями становила понад 10 млн. руб., а витрати на спорудження всієї магістралі перевищили 1 млрд. руб. золоті рублі.

Далі на схід від станції Мисовий шлях повели ще в 1895 році з твердим наміром у 1898-му (цей рік після вдалого початку прийнятий був за фінішний для всіх доріг першої черги) закінчити укладання і на Забайкальській трасі і з'єднати залізничну колію, що виводить до Амуру. Але споруда наступної – Амурської – дороги надовго була зупинена.

Першого удару завдала вічна мерзлота. Повінь 1896 розмило мало не повсюдно зведені насипи. У 1897 році води Селенги, Хілка, Інгоди та Шилки зносили села, повністю було змите з лиця землі окружне місто Доронинськ, на чотирьохстах верст від залізничного насипу не залишилося і сліду, рознесло та поховало під мулом та сміттям будівельні матеріали. Через рік випала небувала посуха, спалахнула епідемія чуми та сибірки. Тільки через два роки після цих подій, 1900-го, вдалося відкрити на Забайкальській дорозі рух, але була вона наполовину настелена «на живульку».

З протилежного боку – від Владивостока – Південно-Уссурійська дорога до станції Графська (ст. Муравйов-Амурський) була здана в експлуатацію ще 1896 року, а Північно-Уссурійська до Хабаровська закінчено 1899-го.

Залишалася недоторканою відсунута на останню чергу Амурська дорога, і залишалася недоступною Кругобайкальська. На Амурській, натрапивши на непрохідні місця і боячись застрягти там надовго, в 1896 році віддали перевагу південному варіанту через Маньчжурію (КВЖД), а через Байкал у нагальному порядку наводили поромну переправу і везли з Англії збірні частини двох поромів-криголамів, які протягом п'яти років мали приймати залізничні склади.

Але легкої дороги не траплялося навіть у Західному Сибіру. Звичайно, Ішимська і Барабінські степи вистилалися на західному боці рівним килимом, тому рейковий шлях від Челябінська до Обі, як по лінійці, рівно йшов уздовж 55-ї паралелі північної широти, перевищивши найкоротшу математичну відстань у 1297 верст на 3 . Тут земляні роботи велися з допомогою американських землерийних грейдерів.

Однак у степовій місцевості був лісу, його везли з Тобольської губернії чи зі східних районів. Гравій, каміння для мосту через Іртиш та для вокзалу в Омську везли залізницею за 740 верст з-під Челябінська та за 900 верст на баржах по Іртишу з кар'єрів. Міст через Об будувався 4 роки.

Проект мосту через Єнісей, який біля Красноярська набрав уже кілометрову ширину, зробив професор Лавр Проскуряков. За його ж кресленнями був навішений пізніше найграндіозніший на Європейсько-Азіатському континенті міст через Амур у Хабаровську завдовжки понад два з половиною кілометри.

Металеві конструкції для мосту через Амур виготовлялися у Варшаві та доставлялися залізницею до Одеси, а потім перевозилися морським шляхом до Владивостока, а звідти залізницею до Хабаровська. Восени 1914 року німецький крейсер потопив в Індійському океані бельгійський пароплав, який віз сталеві деталі для двох останніх ферм мосту, що затримало на рік завершення робіт.

Красноярський міст зажадав, виходячи з характеру Єнісея під час льодоходу, значного, перевищує прийняті норми, збільшення довжини прольотів. Відстань між опорами сягала 140 метрів, висота металевих ферм підносилася на верхні параболи на 20 метрів. На Паризькій Всесвітній виставці 1900 модель цього мосту довжиною 27 аршин отримала Золоту медаль.

3 червня 1907 року Рада міністрів розглянула і схвалила пропозиції Міністерства шляхів сполучення про спорудження другої колії Сибірської залізниці та перебудову гірських ділянок колії. Під керівництвом А. В. Ліверовського було розпочато роботи з пом'якшення ухилів на гірських ділянках від Ачинська до Іркутська та проведення другого шляху від Челябінська до Іркутська.

У 1909 р. Сибірська магістраль протягом 3274 км стала двоколійною. У 1913 р. друга колія була продовжена вздовж Байкалу і за Байкал до станції Каримська. Здійснення важливих заходів щодо збільшення пропускної спроможності Транссибірської магістралі супроводжувалося будівництвом нових її ділянок чи відгалужень від неї.

Транссиб просувався великим фронтом, залишаючи по собі не лише власне колійне та ремонтне господарство, а й училища, школи, лікарні, храми. Вокзали, як правило, ставилися заздалегідь, до приходу першого поїзда, і були красивою та святковою архітектурою – і кам'яні у великих містах, і дерев'яні у малих. Вокзал у Слюдянці, на Байкалі, фанерований місцевим мармуром, не можна сприймати інакше як чудову пам'ятку будівельникам Кругобайкальської ділянки.

Дорога принесла з собою і гарні форми мостів, і витончені форми вокзалів, пристанційних селищ, будок, навіть майстерень та депо. А це, у свою чергу, зажадало пристойного вигляду будівель навколо привокзальних площ, озеленення, облагородження.

До 1900 року по Транссибу було збудовано 65 церков і 64 школи, будувалося ще 95 церков і 29 шкіл коштом спеціально створеного Фонду імператора Олександра III на допомогу новоселам-переселенцям. Мало того - Транссиб змусив втрутитися в хаотичну забудову старих міст, зайнятися їх благоустроєм та прикрасою.

Головне – на величезних сибірських просторах Транссиб розселяв дедалі нові мільйони переселенців. Транссиб будувала уся Росія. Усі міністерства, чия участь у будівництві викликалася необхідністю, всі губернії давали робочі руки. Так і називалося: робітники першої руки, найдосвідченіші, кваліфіковані, робітники другої руки, третьої. В окремі роки, коли дільниці першої черги розгорнули роботи (1895-1896 рр.), на трасу виходило одночасно до 90 тисяч людей.

Спочатку задана сума витрат у 350 мільйонів рублів перевищена була втричі, і Міністерство фінансів йшло на ці асигнування Транссибу. Але й результат: 500-600-700 кілометрів поповнення щорічно - таких темпів будівництва залізниць не бувало ні в Америці, ні в Канаді.

Укладання шляху на Амурській дорозі, на останньому прогоні російського Транссибу, було закінчено 1915 року. Начальник будівництва найсхіднішої, остаточної ділянки Амурської дороги, А.В. Ліверовський забив останній, срібний милиця.

На цьому історія будівництва Транссибу закінчилася, розпочиналася історія його експлуатації.

(Історична назва) - це рейковий шлях, що сполучає європейську частину Росії з її серединними (Сибір) та східними (Далекий Схід) регіонами.
Фактична довжина Транссибірської залізничної магістралі головним пасажирським ходом (від Москви до Владивостока) становить 9288,2 кілометра і за цим показником вона є найдовшою на планеті. Тарифна довжина (за якою обчислюються ціни квитків) дещо більша – 9298 км і не співпадає з реальною.
Транссибірська магістраль проходить територією двох частин світу. На Європу припадає близько 19% довжини Транссибу, на Азію – близько 81%. Умовним кордоном Європи та Азії прийнято 1778-й кілометр магістралі.

Питання будівництва Транссибу назрівав у країні давно. На початку XX століття великі райони Західного та Східного Сибіру та Далекого Сходу залишалися відірваними від європейської частини Російської імперії, тому виникала потреба в організації шляху, яким можна було б дістатися туди з мінімальними витратами часу та коштів.

В 1857 генерал-губернатор Східного Сибіру Микола Муравйов-Амурський офіційно озвучив питання необхідності будівництва залізниці на сибірських околицях Росії.
Проте уряд лише до 1880-х років розпочав вирішення питання про Сибірську залізницю. Від допомоги західних промисловців відмовилися, будувати вирішили за власний кошт і самотужки.
У 1887 році під керівництвом інженерів Миколи Меженінова, Ореста Вяземського та Олександра Урсаті були організовані три експедиції для пошуку траси Середньосибірської, Забайкальської та Південно-Уссурійської залізниць, які до 90-х років XIX століття в основному завершили свою роботу.
У лютому 1891 року комітет міністрів визнав можливим розпочати роботи зі спорудження Великого Сибірського шляху одночасно з двох сторін - від Челябінська та Владивостока.

Початку робіт з будівництва Уссурійського ділянки Сибірської залізниці імператор Олександр III надавав сенсу надзвичайної події у житті імперії.
Офіційною датою початку будівництва Транссибу вважається 31 травня (19 травня за старим стилем) 1891 року, коли спадкоємець російського престолу і майбутній імператор Микола II заклав неподалік Владивостока перший камінь Уссурійської залізниці до Хабаровська на Амурі. Фактичний початок будівництва стався дещо раніше, на початку березня 1891 року, коли почалося будівництво ділянки Міас - Челябінськ.
Споруда Транссибірської магістралі здійснювалося у суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася малозаселеною або безлюдною місцевістю, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості та вічної мерзлоти.

У роки Першої світової та Громадянської воєн технічний стан дороги різко погіршився, після чого почалися відновлювальні роботи.
У період Великої Вітчизняної війни Транссиб виконував завдання евакуації населення і з окупованих районів, безперебійної доставки вантажів і військових контингентів на фронт, не припиняючи у своїй і внутрішньосибірських перевезень.
У повоєнні роки Велика Сибірська магістраль активно будувалася та модернізувалася. У 1956 році уряд затвердив генеральний план електрифікації залізниць, згідно з яким одним із перших електрифікованих напрямків мав стати Транссиб на ділянці від Москви до Іркутська. Це було здійснено до 1961 року.

У 1990-х - 2000-х роках було проведено низку заходів щодо модернізації Транссибу, покликаних збільшити пропускну спроможність магістралі. Зокрема, було реконструйовано залізничний міст через Амур біля Хабаровська, внаслідок чого було ліквідовано останню одноколійну ділянку
У 2002 році завершено повну електрифікацію магістралі.

В даний час Транссибірська магістраль – потужна двоколійна електрифікована залізнична лінія, обладнана сучасними засобами інформатизації та зв'язку.
На сході, через прикордонні станції Хасан, Гродеково, Забайкальськ, Наушки Транссибірська магістраль забезпечує вихід на мережу залізниць Північної Кореї, Китаю та Монголії, а на заході, через російські порти та прикордонні переходи з колишніми республіками Радянського Союзу – до європейських країн.
Магістраль проходить територією 20 суб'єктів РФ і п'яти федеральних округів. У регіонах, що обслуговуються магістраллю, зосереджено понад 80% промислового потенціалу країни та основних природних ресурсів, включаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних та кольорових металів. На Транссібі розташовано 87 міст, у тому числі 14 є центрами суб'єктів РФ.
По Транссибу перевозиться понад 50% зовнішньоторговельних та транзитних вантажів.
Транссибірська магістраль включена як пріоритетний маршрут у повідомленні між Європою та Азією до проектів міжнародних організацій ЄЕК ООН (Європейська економічна комісія ООН), ЕСКАТО ООН (Економічна та соціальна комісія ООН для Азії та Тихого океану), ОСЗ (Організація співробітництва залізниць).

Матеріал підготовлений на основі інформації відкритих джерел

- (Велика Сибірська магістраль), ж. д. лінія Челябінськ Омськ Іркутськ Хабаровськ Владивосток (бл. 7 тис. км), пов'язує Європейську частину Росії із Сибіром та Далеким Сходом. Побудована в 1891-1916; на значному протязі електрифікована. Російська історія

- (Велика Сибірська магістраль) залізнична лінія Челябінськ Омськ Іркутськ Хабаровськ Владивосток (бл. 7 тис. км), пов'язує Європейську частину Росії із Сибіром та Далеким Сходом. Побудована в 1891 1916 році. Великий Енциклопедичний словник

Транссибірська магістраль- (Trans Siberian Railway), ж.д., що полегшила освоєння Сибіру та проникнення Росії у Схід. Азію. Стор почалося на гроші, отримані від франц. позики в 1891 р., і практично було закінчено в 1904 р. Занепокоєння, яке воно викликало в Японії, ... Всесвітня історія

Велика Сибірська магістраль, залізнична лінія Челябінськ Омськ Іркутськ Хабаровськ Владивосток (близько 7 тис. км), пов'язує Європейську частину Росії із Сибіром та Далеким Сходом. Побудована в 1891 1916. * * * ТРАНСИБІРСЬКА МАГІСТРАЛЬ… … Енциклопедичний словник

Транссибірська магістраль- Транссибірська магістраль, Велика Сибірська магістраль, найбільша трансконтинентальна двоколійна залізнична магістраль, що сполучає центральні райони країни з Сибіром і Далеким Сходом (Москва - Рязань - Сизрань - ... Словник "Географія Росії"

Транссибірська магістраль- Найбільша у світі трансконтинентальна залізнична магістраль загальною довжиною 9332 км (в Амурській області довжина 1104 км). Поєднує країни з Далеким Сходом, проходячи через увесь Сибір, що й визначило її назву: латинське… Топонімічний словник Амурської області

Транссибірська магістраль- Росія. Найбільша у світі трансконтинентальна залізнична магістраль загальною довжиною 9332 км. Поєднує країни з Далеким Сходом, проходячи через увесь Сибір, що й визначило її назву: латинське trans – «крізь, через». Географічні назви Далекого Сходу

Трансконтинентальна ж. д., двоколійна на всьому протязі. Зв'язує європейську ч. Росії із Сибіром та Далеким Сходом за маршрутом: Москва – Рязань – Сизрань – Самара – … Географічна енциклопедія

Транссибірська магістраль- Транссибірська магістраль … Російський орфографічний словник

Транссибірська магістраль - … Орфографічний словник російської мови

Книжки

• Транссибірська магістраль. Історія створення залізничної мережі Росії, Волмар Крістіан. Книга відомого британського журналіста Крістіана Волмара "Транссибірська магістраль. Історія створення залізничної мережі Росії", автора понад десяток різноманітних видань в області.
• Транссибірська магістраль Історія створення залізничної мережі Росії, Волмар К.. Книга відомого британського журналіста Крістіана Волмара "Транссибірська магістраль. Історія створення залізничної мережі Росії", автора понад десяток різноманітних видань в області.

Тасс-досьє. Транссибірська залізнична магістраль (стара назва – Великий Сибірський шлях) – найдовша залізниця у світі (9 тис. 288,2 км), з'єднує Москву (початкова точка – Ярославський вокзал) та Владивосток. Є найважливішою частиною транспортного коридору між Європою та країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону.

Історія

До появи залізниць сухопутний шлях від Москви до російського Далекого Сходу міг зайняти до 14 місяців. Найшвидшим і найчастіше безпечним був морський шлях навколо Африки і через Індійський океан: пароплави долали його за 2-2,5 місяці. Без стабільного залізничного зв'язку було неможливо освоєння Сибіру, ​​Далекого Сходу, і навіть оборона східних рубежів країни.

Пропозиції щодо будівництва залізниці на Далекий Схід почали з'являтися в середині XIX століття, одним з перших про її необхідність заявляв губернатор Східного Сибіру граф Микола Муравйов-Амурський. Проте складні умови та дорожнеча не дозволяли приступити до спорудження магістралі. До 1890-х років. найсхідніші станції залізниць Росії розташовувалися лише на Уралі: в 1878 р. відкрився вокзал в Єкатеринбурзі, в 1890 р. - в Златоусті (нині - місто в Челябінській обл.), У 1891 р. - в Міас (Челябінська обл.).

Проектно-вишукувальні роботи з маршруту майбутньої траси у Сибіру розпочалися 1887 р.

17 березня 1891 р. імператор Олександр III доручив своєму синові Миколі Олексійовичу, майбутньому імператору Миколі II "приступити до будівництва суцільної через весь Сибір, залізниці, що має на меті поєднати рясні дари природи сибірських областей з мережею внутрішніх рейкових спіль". Було прийнято важливе рішення будувати магістраль державним коштом, і навіть вести її одночасно з двох кінців: від Міасса на заході та від Владивостока на сході. Дорога мала пройти через Челябінськ, Петропавловськ, Омськ, Ново-Миколаївськ (нині - Новосибірськ), Томськ, Красноярськ, Іркутськ, Читу, потім її планувалося будувати вздовж кордону з Китаєм (річки Амур) і через Хабаровськ.

Будівництво

Урочистий початок будівництва дороги відбулося 31 (19 за старим стилем) травня 1891 р. поблизу Владивостока: Микола Олексійович, який повернувся з подорожі Індією та Японією, висипав тачку із землею в основу шляху і заклав перший камінь у фундамент вокзалу.

У 1892 р. на заході Великий Сибірський шлях був побудований від Міасса до Челябінська, у 1894 р. – до Омська, у 1898 р. – до озера Байкал, у 1899 р. – до Чити (до 1904 р. Байкал потяги долали на поромі ). На сході шлях від Владивостока до Хабаровська було прокладено 1899 р.

Найбільш складною ділянкою дороги був шлях вздовж Амура, тому в 1896 царський уряд підписав договір про союз з Китаєм, який надав Росії право на будівництво прямої магістралі через китайську Маньчжурію між Читою і Владивостоком. Будівництво Китайсько-Східної залізниці довжиною 1,2 тис. км. (На той момент початковою точкою дороги вважався Курський вокзал) і Владивостоком, шлях на швидких поїздах займав 12-13 діб.

У результаті російсько-японської війни 1904-1905 гг. виникла загроза захоплення основної лінії КЗЗ. В результаті було прийнято рішення повернутися до початкового плану будівництва лінії вздовж Амура (2236 км), яка б повністю проходила по території Росії. Початок робіт з Амурської лінії почалося 1907 р. Завершилося будівництво Транссибірської магістралі 18 (5 - за старим стилем) жовтня 1916 р. зі здаванням у експлуатацію трикілометрового мосту через Амур поруч Хабаровском.

Загальна вартість Транссибірської магістралі перевищила 1,45 млрд. золотих руб. (близько 75 млрд доларів у перерахунку на сучасний курс).

Експлуатація

Ще до закінчення свого будівництва Транссибірська магістраль дала поштовх до розвитку Сибіру, ​​в 1906-1914 рр. . у східні регіони переселилися за її допомогою понад 3 млн. людей.

З часів будівництва конфігурація Транссибу кілька разів змінювалася. Так, у 1956 р. ділянку вздовж Ангари, яку планувалося затопити через будівництво Іркутської ГЕС, було розібрано, замість нього поїзди пішли новою прямою ділянкою від Іркутська до байкальської затоки Култук. Крім того, основний хід Транссибу нині пролягає не через Петропавловськ (нині – на території Казахстану), а через Тюмень.

У 1984 р. була побудована Байкало-Амурська магістраль, що дублює східну частину Транссибу.

У 2002 р. транссибірська магістраль була повністю електрифікована. У 2009 р. зроблено двоколійну останню одноколійну ділянку - на мосту через Амур поблизу Хабаровська.

Статистика

Транссибірська магістраль проходить через вісім часових поясів, 21 суб'єкт Російської Федерації та 87 міст, включаючи 14 регіональних центрів. На своєму шляху дорога перетинає 16 великих річок, включаючи Волгу, Іртиш, Каму, Об, Єнісей, Амур та ін. Найвища точка лінії – Яблоновий перевал у Забайкальському краї (1040 м). У середньому Транссибу щорічно перевозиться понад 50%. зовнішньоторговельних та транзитних вантажів – 113,1 млн т.

В даний час шлях між Москвою та Владивостоком на найшвидшому пасажирському поїзді № 1/2 "Росія" займає 6 днів 1 годину (6 днів 2 години - у зворотному напрямку).

ВАТ "Російські залізниці" реалізують проект "Транссиб за 7 діб" за швидкісною доставкою контейнерів від Далекосхідних портів до західних кордонів Росії: у 2015 р. маршрутна швидкість контейнерних поїздів по Транссибу досягла 1 тис. 139 км на добу, що на 6,1 % більше, ніж у 2014 році.

Модернізація

2 квітня 2013 року за підсумками засідання держкомісії з розвитку Далекого Сходу прем'єр-міністр РФ Дмитро Медведєв запропонував внести 260 млрд руб. з федерального бюджету до статутного капіталу ВАТ "РЖД" на реалізацію у 2013-2017 рр. першочергових проектів щодо розвитку та оновлення залізничної інфраструктури Транссибірської та Байкало-Амурської магістралей.

21 червня 2013 р. на Петербурзькому міжнародному економічному форумі президент РФ Володимир Путін доручив уряду модернізувати Транссиб коштом із Фонду національного добробуту (ФНБ). 28 червня того ж року на засіданні президії Ради при президенті РФ з модернізації економіки та інноваційному розвитку глава РЗ Володимир Якунін запропонував направити гроші не тільки на розвиток Транссибу, а й на БАМ. Кошти з ФНБ надаються лише на зворотній основі.

У березні 2015 р. РЗ отримали перші 50 млрд руб. із ФНБ. Всього на модернізацію Байкало-Амурської та Транссибірської магістралей загалом із ФНБ, федерального бюджету та власних коштів РЗ буде витрачено 562 млрд руб. Програма буде завершена в 2019 р. Після модернізації магістралей вантажопотік планується наростити до 124,4 млн т на рік.

Святкування

Оскільки будівництво Транссибу зайняло 25 років, різні ювілейні заходи почали проводитись ще у 1990-х роках. Пам'ятна срібна монета номіналом 3 рублі "100 років Транссибірської магістралі" була випущена Банком Росії у 1994 р.

У 2001 р. президент РФ Володимир Путін заснував ювілейну медаль "100 років Транссибірської магістралі", того ж року на Ярославському вокзалі в Москві та на вокзалі Владивостока були встановлені пам'ятні стели з відмітками "0 км" та "9288 км".

У жовтні 2016 р. на честь 100-річчя Транссибу РЖД спільно з Російським географічним товариством (РГО) оформили поїзд № 1/2 "Росія" інформацією та фотографіями з архіву РГО про будівництво магістралі.0сау.