Вивчення Виксунського вузькоколійки. Поява вузькоколійних залізниць Що таке вузькоколійна залізниця

Вузькоколійна залізниця або просто вузькоколійка - залізниця полегшеного типу з шириною колії менше нормальної (на вітчизняних залізницях - менш 1520 мм). Вузькоколійні залізниці обслуговують в основному промислові підприємства, лісосіки, шахти, рудники. Окремі ділянки залізниць загального користування також мають вузьку колію. Вузькоколійні залізниці мають колію шириною 1000, 914, 750 і 600 мм. Головним достоїнством вузькоколійної залізниці є відносна простота споруди через менших обсягів земляних робіт, спрощеного і полегшеного верхньої будови колії, а отже, менші початкові капіталовкладення в порівнянні з ж. д. норм, колії. До недоліків відносяться: менша провізна здатність, необхідність перевантаження вантажів на стику їх з дорогами норм, колії, велика потреба в локомотивах, рухомому складі (через меншу маси поїздів). Вузькоколійні залізниці відіграють важливу роль у внутрішніх транспортних зв'язках деяких промислових районів, можуть бути економічними при малих вантажообігах і невеликих відстанях перевезень. Для підвищення економічної ефективності на вузькоколійної дорозі використовують спеціальні вантажні тепловози, великовантажні вагони, пристосовані для перевезень певних вантажів (ліси, руди, торфу і т. П.).
Вперше вузькоколійки з'явилися в середині 18 століття на шахтах Шотландії, де їм дали назву економічних залізниць, потім їх стали будувати у Франції, Німеччині, Швеції, Норвегії. Перша в Росії вузькоколійна дорога побудована в 1871 між ст. Лівни і Верхів'я довжиною 57 верст з колією шириною 3,5 фути (1067 мм). На лінії працював спеціальний рухомий склад: два пасажирських і чотири вантажних паровоза. У 1898 дорога перероблена на нормальну колію.
В СРСР вузькоколійна залізниця збереглася поблизу м Вентспілса - стара Курземська лінія, побудована на початку 20 століття. На острові Сахалін існує відособлена мережу вузькоколійних залізниць зі своїм рухомим складом. Частина вузькоколійних доріг перешита на широку колію, частина віддана для організації дитячих залізниць.

Залізнична колія вузькоколійних доріг

У 1919 р Комітетом державних споруд було встановлено два типи шпал (брускові і пластини) для головних шляхів колії 1000 мм і два - для станційних колій. Пізніше в нашій країні для наземних вузькоколійних залізниць встановлена \u200b\u200bстандартна ширина колії 750 мм (до 90% експлуатованих вузькоколійних доріг). Для неї передбачалося застосування шпал тих же типів, але дещо меншою довжини. Ширина по верху земляного полотна для колії 750 мм визначалася даними, наведеними в таблиці.
Рейки вузькоколійних ліній за формою поперечного перерізу відповідали рейках нормальної колії, але відрізнялися за вагою і довжині.

Стрілочні переводи вузькоколійних залізниць характеризувалися наступними параметрами:

Локомотиви вузькоколійних залізниць

Основним постачальником вузькоколійних локомотивів різних серій до 1960-х років був Коломенський паровозобудівний завод. Крім того, на лініях працювали паровози Мальцевского, Невського, Подільського, Сормовского і Новочеркаського заводів.

Спосіб транспортування вантажів у візках по поздовжніх напрямних був винайдений в глибокій старовині. У 15 - 16 століттях в Європі на деяких заводах вже застосовувалися рейкові дороги, по яким вручну або за допомогою кінної тяги переміщали вагонетки з вантажами (на відносно невелику відстань). Такі дороги з'являлися і в Росії. Спочатку в них використовувалися дерев'яні направляючі і дерев'яні вагонетки.

Одна з найбільших кінно-рейкових доріг з'явилася в 1810 році на Змеіногорском руднику (нинішній Алтайський край). Рейки вже були металевими, мали опуклу поверхню. Протяжність лінії становила 1876 метрів, ширина колії - 1067 мм (3 фути 6 дюймів).

Моментом народження залізниці прийнято вважати початок руху по рейкових шляхах механічного екіпажа. Батьківщиною залізниць є Великобританія. На початку 19 століття там були побудовані і випробувані перші паровози. У 1825 році відкрилася перша в світі залізниця загального користування, що з'єднала міста Стоктон (Stockton-on-Tees) і Дарлінгтон (Darlington). Протяжність цієї залізниці становила 40 кілометрів, ширина колії 1435 мм (пізніше така ширина колії стала невизнаним загальносвітовим стандартом).

Автор дотримується наступної точки зору: рейкові шляхи, на яких для пересування рухомого складу ніколи не застосовувалася локомотивна тяга (використовувалася або використовується м'язова сила тварин і (або) людини, канатна тяга), не є залізницею. У списки вузькоколійних залізниць такі колії вносяться «факультативно».

У виняткових випадках рейкові шляхи, на яких застосовується тільки канатна тяга, можна розглядати як залізні дороги (приклад - «кабельний трамвай» в місті Сан-Франциско, багато фунікулери).

Рейковий шлях стає залізницею з моменту появи локомотивної тяги, тобто з моменту проходу по ньому першого локомотива (або дрезини, моторвагонного поїзда).

Росія вступила в «епоху залізниці» в 1834 році. Родина російських залізниць - місто Нижній Тагіл. На руднику, розташованому поблизу гори Високий, здійснив першу поїздку паровоз, створений батьком і сином Черепанова. Перша російська залізниця була короткою (протяжність 854 метра), мала широку колію (1 645 мм). Паровозу судилося пропрацювати недовго - незабаром замість нього знову стала використовуватися кінна тяга.

Офіційно визнана дата заснування російських залізниць - 1837 рік. Тоді було відкрито рух по лінії Санкт-Петербург - Царське Село - Павловськ, протяжністю 23 кілометри. Її колія теж була широкою - 1829 мм (6 футів).

У 1843-51 роках відбувалося будівництво першої великої магістралі - Петербург-Московської залізниці. На ній було вирішено встановити ширину колії 5 футів (1524 мм, пізніше - 1520 мм). Саме така колія стала стандартною для вітчизняних залізниць. Тим часом, в зарубіжній Європі і в Північній Америці був прийнятий інший стандарт колії - 1435 мм.

Наслідки цього рішення середини 19 століття оцінюються суперечливо. З одного боку, відмінність в ширині колії допомогло нам в початковому періоді Великої Вітчизняної Війни - противник не міг відразу скористатися залізницями на захопленій території. У той же час, це стримує міжнародне сполучення, призводить до значних витрат на заміну вагонних візків і перевалку вантажів на прикордонних станціях.

Візки із змінною шириною колії були винайдені давно, але до цих пір залишаються дорогими і складними в обслуговуванні. Тому в Росії вони поки ще не набули поширення. Що ж стосується зарубіжжя - пасажирські поїзди, складені з вагонів, здатних рухатися по дорогах з різною шириною колії, на постійній основі курсують між Іспанією і Францією. У сучасній Японії існують вагони, здатні переходити з шляхів колії 1435 мм на колію, однозначно потрапляє під визначення вузької - 1067 мм.

Поява вузькоколійних залізниць

Вузькоколійні залізниці з'явилися на кілька десятиліть пізніше залізниць широкої колії. Поширенню вузькоколійних залізниць протягом тривалого часу перешкоджала кілька факторів, один з основних - вузька колія вважалася ненадійною в експлуатації, більш схильною до аварій, ніж широка колія. Досить поширеним було думка, що зі збільшенням ширини колії знижується ймовірність аварії потягу.

У 1836 році в Північно-Західному Уельсі (Великобританія) була відкрита кінно-рейкова дорога Фестіньог (Ffestiniog). Протяжність становила 21 кілометр, ширина колії - 597 мм. Дорога призначалася для перевезення сланцю від місця видобутку до морського порту. У порожньому напрямі вагонетки тягнули коні, в вантажному напрямку склади рухалися без застосування тяги завдяки наявності ухилу (при цьому коні перевозилися в спеціальних вагонетках).

У 1863 році на дорозі стали використовуватися паровози. Можливо, момент переходу кінно-рейкової дороги Фестіньог на парову тягу можна вважати датою появи першої в світі вузькоколійної залізниці.

Протягом XIX століття в Росії існувала велика кількість рейкових шляхів вузької колії, на яких застосовувалася кінна або ручна тяга. Для полегшення ходьби тварин між рейками часто укладали «ступняк» - дерев'яний настил. Рейкові шляхи вузької колії з кінною тягою в багатьох випадках створювалися з метою доставки вантажів на заводи і фабрики - там, де не було можливості прокласти «нормальну» залізницю. Вузьку колію вибирали з метою скорочення витрат на будівництво.

Найбільший рейковий шлях вузької колії з кінною тягою діяв в 1840-62 роках. Він з'єднував пристань Дубівка на Волзі з пристанню Качаліним на річці Дон (у нинішній Волгоградської області), його протяжність становила близько 60 кілометрів.

Перша в Росії вузькоколійна залізниця, як прийнято вважати, з'явилася в 1871 році. Вона пролягала між станціями Верхів'я і Лівни (нині Орловська область), мала колію 1067 мм. Існування першої вузькоколійної залізниці виявилося недовгим: в 1896 році вона була замінена залізничною лінією нормальної колії.

Але це було тільки початком. Практично відразу ж почалося масове будівництво вузькоколійних залізниць в самих різних регіонах Росії. Вони стали швидко розвиватися по всій країні - і на Далекому Сході, і в Середній Азії. Найбільші мережі вузькоколійних залізниць з колією 1067 мм або 1000 мм з'явилися в малоосвоєних регіонах, відділених від центру країни великими річками. Від станції уроч (була розташована поблизу берега Волги, навпроти Ярославля) в 1872 році була відкрита лінія до Вологди, в 1896-1898 роках продовжена до Архангельська. Її довжина склала 795 кілометрів. Від міста Покровск (нині Енгельс), розташованого на лівому березі Волги, навпроти Саратова, була побудована лінія метрової колії (1000 мм) до Уральська. З'явилися також гілки - до Миколаївську (пугачовські), і до станції Александров Гай. Загальна протяжність мережі склала 648 кілометрів.

Перші відомі вузькоколійні залізниці з колією 750 мм з'явилися в 1890-х роках. У 1892 році було відкрито першу дільницю Іріновскій вузькоколійної залізниці, що пролягав по напрямку Санкт-Петербург - Всеволожськ. За непідтвердженими даними, в 1893 році була відкрита вузькоколійна залізниця в околицях Рязані (пізніше стала початковою ділянкою Рязано-Володимирській вузькоколійної залізниці). Незабаром стали з'являтися невеликі за своїми масштабами залізниці вузької колії (у багатьох випадках - з шириною колії 750 мм), які обслуговували промислові підприємства.

Вузькоколійні залізниці в ХХ столітті

На самому початку 20 століття вже існувало чимало вузькоколійних залізниць, призначених для вивезення лісу і торфу. Згодом саме такі дороги складуть «кістяк» ліній вузької колії в нашій країні.

В СРСР загальні темпи залізничного будівництва в порівнянні з епохою Російської Імперії помітно знизилися. Але число вузькоколійних залізниць продовжувало швидко збільшуватися.

Роки страшного сталінського терору принесли новий тип вузькоколійних залізниць - «табірні» лінії. Вони з'являлися на підприємствах, які перебували під ГУЛАГу, з'єднували заводи і табори з місцями видобутку корисних копалин. Масштаби залізничного будівництва тих років вражають. Всупереч широко поширеній думці про те, що на Північному сході нашої країни залізниць ніколи не було, відомо про існування на території нинішньої Магаданської області не менше семи залізниць вузьких колій, деякі з яких досягали протяжності 60 - 70 кілометрів.

У 1945 році було відкрито першу дільницю досить потужною і технічно досконалою залізниці колії 1067 мм, що починалася в Магадані. До 1953 року її протяжність становила 102 кілометри (Магадан - Намет). Залізниця повинна була стати значною магістраллю, що перетинає неосяжний Колима. Але після смерті І.В. Сталіна почалося масове закриття колимських таборів, яка означала фактичне згортання промислового освоєння Північного Сходу СРСР. В результаті, від планів продовження залізниці відмовилися. Через кілька років побудований ділянку був розібраний.

Невеликі вузькоколійні залізниці з'являлися і в інших регіонах Північного Сходу - на Камчатці, в Чукотському автономному окрузі. Всі вони пізніше були розібрані.

Уже в 1930-х роках чітко виявлялися дві найголовніші спеціалізації вузької колії: транспортування лісу і транспортування торфу. Остаточно утвердилася стандартна вузька колія - \u200b\u200b750 мм.

У 1940 році до складу СРСР були включені Литва, Латвія і Естонія. У цих державах перебувала розгалужена мережа вузькоколійних залізниць загального користування. За своїм технічним станом ці дороги виявилися чи не найкращими в країні. Саме в Естонії був встановлений рекорд швидкості руху по залізниці колії 750 мм. У 1936 році автомотриса подолала відстань від Таллінна до Пярну (146 км) за 2 години 6 хвилин. Середня швидкість руху становила 69 км / год, максимальна досягнута швидкість - 102,6 км / год!

У роки Великої Вітчизняної війни число вузькоколійних залізниць поповнилося багатьма десятками «військово-польових» залізниць, що будувалися як ворогом, так і нашими військами. Але майже всі вони проіснували недовго.

У серпні 1945 року до складу СРСР був включений Південний Сахалін, в яких містилася мережу залізничних ліній колії 1067 мм, побудована з дотриманням технічних норм і габаритів магістральних залізниць Японії. У наступні роки мережа залізниць отримала значний розвиток (зі збереженням існуючої колії).

Перша половина 1950-х років виявилася «золотою добою» лісовозних вузькоколійних залізниць. Вони розвивалися з дивовижною швидкістю. За рік з'являлися десятки нових вузькоколійних залізниць, а протяжність ліній зростала на тисячі кілометрів.

Освоєння цілинних і перелогових земель супроводжувалося масовою будівництвом вузькоколійних залізниць в Казахстані. Пізніше багато хто з них були перебудовані в лінії широкої колії, але деякі діяли аж до початку 1990-х років. Станом на 2004 рік, збереглася тільки одна «цілинний» вузькоколійна залізниця - в Атбасар (Вінницька область).

Вузькоколійні лінії загального користування, що належать МПС (в 1918-1946 роках називалося НКПС) займали не останнє місце серед вузькоколійних залізниць. Але з 1960-х років їх протяжність неухильно скорочувалася. В основному, залізні дороги колії 750 мм замінялися лініями широкої колії, шикуються паралельно, по одній насипу, або трохи в стороні, але по тому ж напрямку. Лінії колії 1000 мм і 1067 мм найчастіше «перешивати» (на тій же насипу укладався новий рейковий шлях - іншої колії).

У 1960-х роках стало очевидно, що для лісовозних вузькоколійних залізниць кращі часи минули. Нові вузькоколійні залізниці торфовозного призначення будувалися до кінця 1970-х років (а поодинокі випадки створення нових «торфовозок» відзначалися і пізніше).

Аж до початку 1990-х років тривала розробка і масовий випуск нового рухомого складу. Головним, а потім і єдиним виробником причіпного рухомого складу вузької колії був Деміховський машинобудівний завод (Деміхово, Московська область), а виробником тепловозів для колії 750 мм - Камбарський машинобудівний завод (Камбарка, Удмуртія).

1990-ті роки - найтрагічніші за всю історію існування вузькоколійних залізниць. Економічний спад разом з переходом на нову форму господарських відносин і політичними змінами привів до того, що почалося обвальне скорочення чисельності і протяжності залізниць вузьких колій. Кожен минулий рік «зменшував» тисячі кілометрів залізничних ліній вузької колії.

У 1993 році був повністю припинено випуск вагонів для наземних вузькоколійних залізниць колії 750 мм. Незабаром зупинилося і виробництво локомотивів.

З кінця 1990-х років в країні спостерігається економічна стабілізація і поступовий перехід від занепаду до розвитку. Проте, процес ліквідації вузькоколійних залізниць доріг не сповільнилося.

Перші вузькоколійки Росії

Першою вузькоколійної дорогою загального користування в Росії була гілка Верхів'я - Лівни, ставилася до Орлово-Грязской залізниці. До речі, що означає - загального користування? Це означає, що дана лінія призначалася для регулярного (тобто за розкладом) руху поїздів і доступна для користування будь-якому громадянину країни (не плутати з промисловими, військовими, тимчасовими, спеціальними залізницями). Раніше такі дороги ставилися тільки до відомства МПС - Міністерства шляхів сполучення. Вузькоколійки, що належали до МПС, працювали строго за інструкціями, які існували в цьому відомстві.

Вузькоколійку Верхів'я - Лівни проклали в 1871 році (колія 1067 мм - тобто 3 фути 6 дюймів). Цьому передував закордонний візит Імператорської російської технічної комісії на першу в історії Англії Фестіньогскую вузькоколійку. Там же члени комісії побачили в дії паровоз «тягни-штовхай» системи Ферли (згодом паровози такої системи на широкій колії працювали на важкому Сурамську перевалі в Грузії). Переваги вузької колії і «тягни-штовхаючи» відразу дали про себе знати. Для ливенской дороги, за відомостями автора книги «Наші вузькоколійні паровози» Л. Москальова, були закуплені паровози в Англії і Бельгії (своїх паровозобудівних потужностей і досвіду в цій галузі ще не було), в тому числі ті самі паровози Ферли, призначені для роботи з важкими поїздами без повороту в кінцевому пункті маршруту (у них будка машиніста перебувала посередині паровоза, як згодом у багатьох європейських маневрових тепловозів). На ливенской вузькоколійці паровози отримали поетичні назви: «Річка Любовша», «Русский Брод», «Лівни», «Верхів'я», «Роберт Ферли». Опалювалися вони спочатку дровами, а потім нафтою.

Пройшла «Лівенська» по багатим хлібородні повітах Орловської губернії і тому недоліком вантажів не страждала. В урожайний сезон потік експортного хліба за кордон був такий, що навіть на цій гілці довелося будувати елеватори і пакгаузи для зберігання зерна - для зберігання «вссипную» місця ніколи не вистачало. Лівни - місто на Русі, знаменитий перш хлібом і гармошками. Купецтво в ньому хазяйнувало важливе - могли собі дозволити власну чавунку мати. Хоча дорога і була споруджена нібито на казенний рахунок, але без залучення купецьких капіталів, звичайно, не обійшлося - півтора мільйона дали купці, якщо вірити легенді. Наскільки ж велика була продуктивна сила таких невеликих міст на півдні Росії, що до них тягнули залізниці - та ще з яким розмахом! За даними сайту «Вузькоколійні залізниці», в будівництві ливенской вузькоколійки взяв участь якийсь інженер-винахідник Шуберскій, член Управління з будівництва дороги. Він застосував цілий ряд власних винаходів: безпечну систему зчіпки вагонів, новий тип п'ятитонного товарного вагона, особливі мастильні коробки, буфера, впровадив спальні вагони (!) - і це всього лише на одній вузькоколійці. А скільки таких нововведень застосовувалося по всій Росії!

Скоро схожа вузькоколійна хлебовозная гілка була прокладена від Охочевкі під Курськом у великій повітове місто Колпни. Згодом на неї були передані англійські паровози системи Ферли з «ливенской». Ливенской дорогу вже в 1896 році перешили на широку через збільшених обсягів відправок вантажу, а Колпенскую - в 1943-му, під час Курської битви, для посиленого постачання військ. У 2006 році життя на цих дорогах ще сяк-так жевріла.

Комерсантів залучали простота і дешевизна споруди вузькоколійок при їх порівняно великий перевізної спроможності - проте читач бачить, що така економія в якомусь сенсі боком вийшла, тому що багато ці дороги потім довелося перешити на нормальну колію. У березні 1871 р відкрили вузькоколійку Чудово - Новгород (1067 мм), а після продовжили її через Шімск до Старої Руси уздовж західних берегів Ільмень-озера. Чудово-Новгородський ділянка була перешитий на нормальну колію в 1916 році, а лінію до Старої Руси після Великої Вітчизняної війни вирішили не відновлювати через невеликих розмірів руху. У 1872 році протягнули вузькоколійку від уроч до Архангельська довжиною 837 км (ціла магістраль, окрема легенда! - на ній працювали потужні багатоциліндрові паровози «Маллет»), перешитій на широку колію тільки до 1917 року. А в 1877 році брянський промисловець, талановитий інженер-винахідник і видатний громадський діяч Сергій Іванович Мальцов спроектував і збудував протяжну міжзаводський вузькоколійну дорогу на своїх заводах з колією в три фути, що проходила по Калузькому і Брянському краях в Людиновском промисловому районі. Причому рухомий склад для цієї вузькоколійки будували заводи товариства Мальцова за власними проектами Сергія Івановича.

Першою організацією в Росії, зайнятої планомірним будівництвом вузькоколійних залізниць загального користування, було так зване Перше Товариство під'їзних шляхів (1898 рік). Назва цієї організації чітко вказує на допоміжний характер діяльності вузькоколійок. Першу свою дорогу суспільство проклало в Україні від Рудниці до Ольвіополя, і її яскраво описав Шолом-Алейхем у збірнику «Залізничні розповіді».

Коли суспільство побудувало в Мещерском краю вузькоколійну лінію Володимир - Рязань, у неї знайшлися свої поети. З одній зі станцій дороги - нинішнім райцентром Спас-Клепики - пов'язані юні роки Сергія Єсеніна. Між іншим, в кольоровому альбомі 1967 року випуску, присвяченому його біографії і творчості, фрагмент поеми «сорокоуст» ( «Чи бачили ви, як біжить по степах, в туманах озерних криючись ..») проілюстрований кадром саме з цієї вузькоколійки. Можливо, він був зроблений біля роз'їзду Гуреевскій на місці відгалуження на Голованову Дачу. Але справжню популярність ця дорога отримала завдяки чи не найкращою повісті Костянтина Паустовського «Мещерська сторона»:

«Вперше я потрапив в Мещерский край з півночі, з Володимира. За гусаком-Кришталевим, на тихій станції Тума, я пересів на поїзд вузькоколійки. Це був потяг часів Стефенсона. Паровоз, схожий на самовар, свистів дитячим фальцетом. У паровоза було образливе прізвисько: "мерин". Він і справді був схожий на старого мерина. На заокругленні він кректав і зупинявся. Пасажири виходили покурити. Лісове безмовність стояло навколо задихається "мерина". Запах дикої гвоздики, нагрітої сонцем, наповнював вагони.

Пасажири з речами сиділи на майданчиках - речі в вагон не влазить. Зрідка в дорозі з майданчика на полотно починали вилітати мішки, кошики, теслярські пили, а за речами вискакував і їх володар, нерідко досить давня стара. Недосвідчені пасажири лякалися, а досвідчені, скручуючи "козячі ніжки" і попльовуючи, пояснювали, що це найзручніший спосіб висаджуватися з поїзда ближче до свого села.

Вузькоколійка в Мещерських лісах - сама некваплива залізниця в Союзі.

Станції завалені смолистими колодами і пахнуть свіжою вирубкою і дикими лісовими квітами ... »

Про цю вузькоколійці поговорити хочеться особливо. Тому що сьогодні це остання в Росії вузькоколійна залізниця загального користування. Вона завжди підпорядковувалася тільки відомству МПС.

Мещера - донині заповідне царство на Рязанської землі з первозданною лісової природою, відокремленими монастирями і скитами, джерелами і озерами, «хатами сіл» ... Оспівана Єсеніним і Паустовським, Мещерская земля самобутня. Один з її символів - ця вузькоколійка.

Як водиться, почнемо з історії. У 90-х роках XIX століття погляди енергійних рязанських і володимирських промисловців все частіше зверталися в бік Мещерской низовини - первісно незайманого простору між Клязьмою і Окою. Жахлива для жителя навіть тодішньої Росії глушину, повне бездоріжжя, казкові урочища і топи - здавалося б, яка залізниця може пройти там, де і дідько запросто заблукати? Однак непочаті багатства Мещери - будівельний ліс, живиця (соснова смола), торф, пісок - спонукали справжніх, «старих» російських вкласти капітали в справу: в 1897 році швидко споруджувати вузькоколійку Рязань - Володимир почали, пробираючись з сокирами просіки в хащах і грузнучи личаками в болотах.

До початку 1900 року будівництво 213 кілометрів шляху було завершено. Всі будівлі і споруди виконали в єдиному стилі, в благородній дусі дерев'яного залізничного зодчества. У Рязані лінія починалася біля порту на Оці (станція так і називалася Рязань-Пристань), від есенинских Спас-Клепіков до Ту ми йшла вона уздовж людного і жвавого Касимовского тракту, але в основному до самого Володимира лежала в лісовій тиші. Перелякана лісова живність вперше побачила кучері пара, що зависли на ялинових лапах, і почула пронизливий свист паровозика з величезною трубою, прискорено пихтевшего на смужках рейок шириною з пішу стежку.

А до речі - чому вибрали вузьку (750 мм), а не широку (1524 мм) колію? Потоки мещерських вантажів і пасажирів з самого початку не обіцяли бути великими - а коли колія удвічі вже звичайною, то і витрати на будівництво і експлуатацію вдвічі менше. Вузькоколійного паровозику Напиляєте березових кругляків - йому до самої Рязані вистачить, а воду він може набрати з моста через звисає рукав з будь-якої річки по шляху. Так, між іншим, і робили.

Однак МПС є МПС - казенний порядок і догляд зверху, незважаючи на розмір колії і габаритів. Паровози і вагони суспільства фарбували відповідно до призначення і класу з нанесенням державних орлів, сигналізація - гасові, свічкові ліхтарі і телеграф, кожен станцiонний агент' одягнений по формі, в залах очікування є печі та дерев'яні лавки «М.П.С.», висять розкладу руху - все як годиться.

У 1903 році суспільство виявилося в прибутку - 61 919 тодішніх рублів і 1 копійка. Перевезли 139 497 осіб і 9,5 млн. Пудів вантажу. Державний податок скопом не перевищував 13%, в тому числі на прибуток - 5%: сьогодні б таке фінансове привілля залізницям та й усьому нашому господарству! У 1904-му суспільство виявилося в благородній збитку - виплачували встановлену кредиторам, акціонерам і відшкодовували за векселями. Справи, стало бути, вели чесно.

По лінії, попихкуючи димком, йшли низькорослі поїзда з пеньком, лісом, торфом, ватою з Спас-Клепіков, склом з Гусь-Кришталевого, з товарами касимовских і Тумському ремісників, що вражають своєю різноманітністю нинішнього росіянина, стомленого заморськими товарами. Після небаченого економічного розвитку мещерських околиць, став результатом відкриття вузькоколійки (народилися навіть нові села і слобідки), рух настільки зросла, що в 1924 році найбільш напружена ділянка Тумський - Володимир довелося перешити на широку колію. У любителів старовини залізяки цю ділянку знаменитий тим, що аж до 1980 року тут ходили паровози і, якби не Олімпіада-80 з її показухою, походили б ще. Якийсь великий номенклатурний діяч, на жаль для любителів ретро, \u200b\u200bнапередодні Олімпіади побачив на станції Володимир живий паровоз і вибухнув благородним гнівом: «А ви знаєте, що Володимир - місто міжнародного туризму ?! Що подумають іноземці про нашу країну, побачивши тут такі самовари ?! » І замість того, щоб створити унікальну туристичну дорогу на паровій тязі і збирати з цих самих туристів долари, франки і гульдени, відразу паровозне рух на Тумському гілці закрили.

... Читаєш велемовні царську статистику минулих пасажирських перевезень на дорозі Володимир - Тумський і так і уявляєш собі мужиків да баб, зістрибнула в Рязань-Пристані з маленького поїзда і очікують, розташувавшись на траві-моріжку, пароплава у Оки ...

Але все це давно в минулому. Лише один іржавий рейок, що лежить посеред путівця біля Окського берега, нагадує тепер про те, що «було-померло» ... Дорога початку завмирати ще в 1960-х роках, з різних причин. У Рязані адже раніше не було моста через Оку, а лінію до самої Шумаші в паводок часто підтоплюється. Коли побудували автодорожній міст через Оку і асфальтове шосе до Спас-Клепіков, відразу відпала потреба в пасажирському поїзді. Та й ліс і вату колишні замовники віддали перевагу відправляти автомобілями відразу до місця, без перевалки на вузькоколійці. В останні роки в Спас-Клепиках зовсім занепав дерев'яний міст через Пру, і це остаточно вирішило долю заповідної дороги.

Керівництво Горьківської залізниці (юридичний власник вузькоколійки) не спробували зробити нічого для збереження лінії, незважаючи на унікальність і меморіальне значення рязанського ділянки і велика кількість в цих краях туристів. Навпаки - рейки в кінці 1990-х швиденько продали в лом сторонньому кооперативу, при цьому справно доповідаючи в МПС про дорогу, як про діючу. Ніколи більше не почують легендарні есенинские Солотча, Панські, Спас-Клепики шуму поїзда, що ходив тут 100 років ...

Сьогодні (2006 рік) тут залишився останній живий вузькоколійний ділянку: Тумський - Голованова Дача. Статистика така: один тепловоз ТУ7, два 30-місних вагона, дві провідниці, чотири машиніста, дорожній майстер і чотири шляховика на 32 км шляху - ось і все його господарство. Поїзд ходить чотири рази в тиждень два рази в день. Фінанси? Доходи від перевезення в 20 разів менше витрат ... Чи відшкодовує цей збиток адміністрація Спас-Клепиковських району. Чому? Та тому що як не було інших доріг на Голованову Дачу за царя, так і сьогодні їх немає. Якщо «вузьку» закриють - населенню Курши і Голованівка конкретна смерть.

... З великим ентузіастом історії залізниць, інженером-локомотивник Костянтином Івановим і директором єдиного в Росії Переславского вузькоколійної музею Вадимом Мироновим їздили в Тумському в листопаді 1997 року. 953-й "вузьке» виходив з Тумському о 14.00, квиток до Голованова Дачі коштував в тодішніх грошах 4 рубля 20 копійок. Поїхали на ньому з Богом!

Посмикуючи і хитаючись, брязкаючи ланцюгами стяжок і полязгівая буферами, як 100 років тому, просуваючись немов через силу, спотикаючись, як селянський віз на купині, їде маленький, надзвичайно затишний поїзд. Спершу полями до роз'їзду Гуреевскій, чудово зберіг в своїх первісних думках всю старовинну суть дороги, столітній її дух, а потім відвертає на Куршу, Голованівка, в ліси ... Де над лінією донині перелітають глухарі, шлях перескакують зайчиха і в чималій кількості вовки (навіть відстрілювати їх іноді доводиться). Близько гілки дерев часто гладять вагон. Швидкість - 15 км / год, а колись пасажирські ходили тут 80 км / год!

Побутовий антураж вагона, пам'ятаю, мало відрізнявся від описаного Паустовським в «Мещерської стороні», від часів, коли паровоз «мав образливе прізвисько" мерин "». Вагони, коли ми їхали, були забиті битком, люди стояли навіть у тісних тамбурах. Наслухався всяких дрібниць про дорогу, типових для світу вузькоколійок. Наприклад, що в Голованова Дачі немає ніякого зв'язку з навколишнім світом, крім леспромхозовском рації, - стовпи телефонкі в лісі впали ... Що іноді тижнями немає електрики. Що невідомо чому раптом скасували вагон-крамницю і продовольство в Голованівка і Куршу доставляють відтепер в авоськах - хто як може. Що на очах пасажирів і машиністів влітку згорів вокзал «на Курши»: у нього за старістю обвалилася димова труба, іскри розсипалися по даху - і зайнялося. Що жив в вокзалі шляховик в цей час спав, яка прибула з поїздом бригада розбудила його, коли будинок уже горів. Той спершу-то вискочив назовні, але після кинувся у вікно за документами в самий дим ...

Поки маневрував тепловоз в Гуреевском, перебираючись в хвіст складу, щоб поїхати у зворотний бік на Голованівка, дізналися від дорожнього майстра, що для того, щоб добиратися до роботи, він пристосував до шляхової візку особистий мотоцикл - і роз'їжджав по лінії як по автобану! І про те, як одного разу взимку поїхали після хуртовин на лінію зі снігоочисником та так разом з ним і загрузли в самій гущавині в заметах, - за підмогою в Туму машиніст біг 10 верст пішки, побоюючись вовків.

Ось і Голованова Дача - тупикова станція. На великій галявині в лісі стоять хати, забитий вокзал з царським ще квиткових компостером, забитий продмаг, забитий клуб. Люди, вишикувавшись в ряд, зустрічають поїзд. Це традиція тут така. Обтяжливо думати про те, що, коли поїзд піде, люди залишаються тут одні ... По зимнику в Голованівка можна в суху погоду проїхати на УАЗі, та й то лише з сусідніх сіл.

Але раніше, до війни, це не був тупик. Від Голованівка тягнувся ще один вус у виправно-трудовий табір, де займалися заготівлею лісу, який поставлявся в ... Німеччину, на завод Мессершмитта. Останню відправку здійснили 22 червня 1941 року.

... Назад в Туму їхали ясної морозної вночі під гірляндами зірок, і фара тепловоза художньо висвічувала пливуть прямо біля вікна візерунки гілок. У темряві вагона з єдиним миготять, як світляк, ліхтариком провідниці рухалися, немов у якомусь блаженному лихоліття ...

Дізнавався недавно у патріота і краєзнавця цих місць Геннадія Старостіна в Тумі: каже, і зараз така ж ця дорога. Живе як божа істота: потрібна - ось і живе. Добре сказав про Тумському вузькоколійку Вадим Миронов: «Вона до пари Мещері - сором'язлива трудівниця з непомітною красою і чарівністю, оцінити які можна тільки неквапливим поглядом».

Упевнений - цю дорогу необхідно будь-що-будь зберегти живий. Вона - частина нашої історії. Загибель її стане незворотною і для неї самої, «соромливою трудівниці», і для сотень людей на усунутому просторі Мещери, в глибинах Росії ...

Одна з причин загибелі вузькоколійок - скорочення видобутку торфу. Він в колишніх кількостях вже не потрібен - електростанції всюди перейшли на газ або мазут. Цінні ліси в Центральній Росії в основному вже вирубали, так що і тут вузькоколійки немає призначення, тим більше що зараз прямо з вирубок відвозять ліс в автотрейлерах. Ідуть вузькоколійки. Їх все менше, а буде зовсім мало - недарма припинили випуск вагонів ПВ-40.

У селищі Таліци Переславского району Ярославської області є унікальний музей вузькоколійок. Враження від його відвідин з чудовою ліричною висловив сучасний дослідник історії локомотивів, фотограф і письменник Леонід Макаров в невеликому есе під назвою «Старий вузькоколійний вагон»: «виконала своє призначення пасажирський вагон. Клепані візки, облізлі боки і шість вузьких вікон - все скла опущені до кінця вниз. Відкриті майданчики. Вийди на таку, обіприся про залізний кований поручень, подивися навколо, помрій ... Як буде погойдуватися такий вагон, вагомо здригатися на стиках слабкого шляху своїми чотирма осями. Закури, якщо куриш, а я краще вип'ю сто грам і піду на майданчик. Там дивно свіжий, пахне лісом і болотами повітря, і вже не стоїть на місці, а не поспішаючи пливе наш вагон ... Від Вологди до Архангельська? Від Рязані до Володимира?

... Скільки годин ми будемо їхати? А може, кілька діб? Але той вагон поржавів і облупилася зелена фарба.

Лихоліття.

Ні! Просто це тривала стоянка ...

Ось вони - п'ять шляхів напівсонної станції. Рідкісні сосни, загублені між ними чорні хати. Драночние даху і червоні цегляні грубі. Гавкне десь собака, дитина крикне, замукає корова. Тріщать коники у високій траві. У вузькому відкритому віконці - зовсім поруч, можеш доторкнутися рукою, - гострий ніс снігоочисника, непотрібного до наступної зими, а на останньому шляху, в тремтячому спекотному мареві - два маленьких покинутих паровоза, втупившись у глухий кут ...

... Тріщать, заливаються коники, і метелики перелітають з одного відкритого вікна в інше. Стоянка чотири часа ... Чотири місяці ... Сорок років.

Де та заповідна лісова сторона з моїх снів? Де далека вузькоколійка з посивілим від старості довгим і низьким паровозиком? Чи відповість мені старий вагон?

Може, задрімати в ньому під легкий шум сосен, а потім прокинутися - і ось він, той недоступний край ...

Старий вагон, сотвори чудо, візьми мене з собою!

Тихо. Лише метелики перелітають з одного розбитого вікна в інше ».

Ще на початку 2000-х років музей вузькоколійки в Переславлі був пов'язаний з мережею колишньої П.Ж.Д. - промислової Переславськой залізниці (колія 750 мм), колись найпотужнішої транспортною мережею в цьому краю, зайнятих перевезенням пасажирів, торфу та інших вантажів. Десятки паровозів тут працювали в колишні часи! Мережа тягнулася від Ольхівській через Кубрінск з гілками на Мшарово і Таліци, де було депо (будівля нинішнього музею), до Вексей - великий вузловій станції, далі після примикання Переславськой гілки йшла північним берегом озера Плещеево через дрімучий ліс до станції Беклемишева. Там була перевалочна станція, на якій відбувалася стикування вузькоколійки з головним широким ходом Москва - Ярославль. Існувало перетин з цієї вузькоколійкою Ярославського шосе в двох місцях - в самому Переславлі у колишньої автостанції і на Ярославському шосе між Переславлем і Петровському в лісі, у села Говиріних, де був під охороною переїзд зі шлагбаумом. Тепер на ці переїзди і натяку немає.

Остаточно вузькоколійку закрили в 2003 році. Вражаюче - поїзди від Переславля на Бот Петра завжди були сповнені туристами, яких приваблювала оригінальність такого пересування, але все-таки закрила цю дорогу адміністрація Ярославської області. Мені здається, що варто було б спробувати зберегти її, вписати в Переславский заповідний комплекс - ну, скажімо, використовувати в туристичних цілях, адже поруч, в Таліци, єдиний в країні вузькоколійний музей, не кажучи вже про давнє Переславлі з його музеями і храмами. У всьому світі вузькоколійки в таких туристичних місцях - хороший бізнес, причому не менший, ніж на ретролініях широкої колії - адже витрат на експлуатацію вузької набагато менше. Не кажучи вже про те, що просто пам'ять чимала для краю ця вузькоколійка.

Втім, хто в наші дні думає про пам'ять? Безпам'ятному нині настав час ...

З книги «Єврейське засилля» - вигадка чи реальність? Сама заборонена тема! автора Буровский Андрій Михайлович

Перші пригоди Монтефиоре в Росії Перший раз до Монтефиоре звернулися ще в 1842 році: Російському уряду був потрібний експерт, який допоміг би уряду «окультурити» євреїв, змінити строго ортодоксальний кагальний уклад їх жізні.Попитка позбавити євреїв

З книги Таємниці дому Романових автора

З книги Справжня історія Росії. записки дилетанта автора Гуц Олександр Костянтинович

Історики і історія: перші книги з історії Росії до XIX в. Хто взагалі першим написав історію російської держави? Більшість людей про нашу історію знають лише за шкільними підручниками. Хтось знає про «Історії держави Російської» Н.М. Карамзіна, написану під

З книги Романови. Сімейні таємниці російських імператорів автора Балязин Вольдемар Николаевич

Перші роки життя в Росії 10 січня 1744 року мати і дочка виїхали з Цербста і через Берлін, Кенігсберг і Ригу 3 лютого прибули в Петербург, а 9 лютого досягли Москви, де знаходилися і Єлизавета Петрівна, і Петро Федорович, і весь імператорський двір. У Москву вони приїхали в

З книги Історія шифрувального справи в Росії автора Соболєва Тетяна А

Перші організатори і керівники криптографічного служби Росії І все ж першим з російських государів, який гранично ясно усвідомив важливість шифрування депеш і розвитку шифрувального справи для забезпечення безпеки держави, був Петро Великий (1672-1725).

З книги Олександр III і його час автора Толмачов Євген Петрович

3. ПЕРШІ СОЦІАЛ-ДЕМОКРАТИЧНІ ГУРТКИ І ОРГАНІЗАЦІЇ В РОСІЇ З першої половини 80-х рр., Коли капіталізм в Росії пустив глибоке коріння, коли виріс клас пролетаріату, ширше розгорнулася класова боротьба робітників і почали з'являтися соціал-демократичні групи і

автора Попов Ігор Михайлович

Рух Росії на Схід: перші контакти з Китаєм Перші контакти між Руссю і Китаєм сягають XIII століття. Відомості про Русь, слов'янських землях і народи Східної Європи в цілому доходили до китайських земель по основній трансазиатской торгової магістралі - Великому

З книги Росія і Китай: 300 років на межі війни автора Попов Ігор Михайлович

Перші військові зіткнення Росії і Цінської Китаю З середини 40-х років XVII століття, особливо після повернення з Приамур'я експедиції В.Д. Пояркова, інтерес до цього регіону в Росії різко зріс. До кінця цього десятиліття було завершено фактичне приєднання

З книги Пасіонарна Росія автора Миронов Георгій Юхимович

«ВЕЛИКИЙ НІМИЙ»: ПЕРШІ КРОКИ КІНЕМАТОГРАФА В РОСІЇ 28 грудня 1895 року в Парижі в «Гранд-кафе» на бульварі Капуцинів відбувся перший загальнодоступний сеанс «синематографа Люмьеров», а вже в першій половині 1896 р винахід Луї Люм'єра імпортується в Росію. перша

З книги Історія Російської Церкви. Том 2. Історія Російської Церкви в період абсолютної залежності її від константинопольського патріарха (988-1240) автора Макарій Митрополит

Глава II. Перші храми в Росії і стан богослужіння Як тільки хрестилися кияни, великий князь повелів рубати в Києві церкви і ставити їх по місцях, де колись стояли кумири - міра істинно розсудлива! Язичники, без сумніву, звикли вважати ці місця для себе

автора

7.6.3. Перші Нобелівські лауреати Росії в XXI столітті Сумна історія розвитку вітчизняної науки в останні 15-20 років ще не написана. Але вчені в Росії поки не перевелісь.Жорес Іванович Алфьоров народився в 1930 р У 1979 р він став академіком, в 1989 - головою Президії

З книги Російська історія в особах автора Фортунатов Володимир Валентинович

7.7.3. Перші леді нової Росії Першої леді в новій пострадянській Росії була дружина Бориса Миколайовича Єльцина Наїна Йосипівна (дівоче прізвище Гиріна). Вона молодша за свого чоловіка на пару тижнів. Борис і Наїна вчилися в одному вузі - Уральському політехнічному інституті ім. С.

З книги Історія книги: Підручник для вузів автора Говоров Олександр Олексійович

19.1. КНИГОВИДАННЯ В РОСІЇ В ПЕРШІ РОКИ РАДЯНСЬКОЇ ВЛАДИ В період між Лютневої буржуазно-демократичної і Жовтневої соціалістичної революціями в країні виникла ситуація, коли Тимчасовий уряд не перешкоджало розвитку розгорілася

З книги СМЕРШ в бою автора Терещенко Анатолій Степанович

Перші операції ВЧК в новій Росії Загальновідомо, що ВЧК була створена після записки В. І. Леніна, адресованої Ф. Е. Дзержинського. На першій сторінці цього документа говорилося: «товариша Дзержинського. До сьогоднішнього Вашому доповіді про заходи боротьби з саботажниками і

З книги Російська імперія в порівняльній перспективі автора Історія Колектив авторів -

Перші п'ять етапів експансії Росії Спочатку я коротко розкажу про перших п'яти етапах експансії Російської імперії з XV до початку XVIII століття, а потім - про різних типах інтеграції периферійних регіонов.Первий етап формування Російської імперії почався вже за часів

"Вузькоколійка в Мещерській лісах - сама некваплива залізниця в Союзі. Станції завалені смолистими колодами і пахнуть свіжою порубкой і дикими лісовими квітами."

Мещерская магістраль (Рязано-Володимирська вузькоколійна залізниця) була однією з найбільших УЖД Росії. Оспівана Паустовським, лісова вузькоколійка стала одним із символів Мещерського краю. Колись маленький потяг був єдиним зв'язком багатьох сіл лівобережжя Оки з Рязанню і "великою землею" взагалі. Майже всю дорогу розібрали-розікрали в 90-х, решту розбирають зараз.

Вузькоколійні залізниці були дешевше в будівництві та експлуатації ніж залізниці зі стандартною шириною колії. Можна будувати більш легкі мости; при прокладці тунелів потрібно витягувати меншу кубатуру грунту, допускалися крутіші криві, ніж на звичайних залізних дорогах, що зумовило їх популярність в гірських районах. Недоліками вузькоколійних залізниць є: менший розмір і вага перевезених вантажів, менша стійкість і менша максимально допустима швидкість. Однак найважливішим недоліком вузькоколійок було те, що вони як правило, не утворювали єдиної мережі. Часто такі дороги будувалися підприємствами для однієї певної мети (наприклад, для перевезення торфу). Природно, що ні про яку єдину мережі вузькоколійок не могло йти й мови.

Мещерська магістраль - вузькоколійна залізниця (ширина колії 750 мм), яка з'єднувала раніше міста Рязань і Володимир. Дорога починалася зі станції Рязань-Пристань, яка перебувала в зручних луках на північний схід від Рязані. Довжина основного шляху була 211 км. Пасажири і вантажі потрапляли на станцію через плашкоутний міст через Оку. Повноцінного моста через річку так і не було побудовано, що зумовило відсутність транзитних перевезень по гілці. Мещерская магістраль зіграла істотну роль в розвитку покритих лісом районів лівобережжя Оки.

"Вузькоколійка в Мещерській лісах - сама некваплива залізниця в Союзі. Станції завалені смолистими колодами і пахнуть свіжою порубкой і дикими лісовими квітами." - К. Г. Паустовського. Мещерская сторона.

Кілька десятиліть на сході Московської області існувала величезна «торф'яна імперія». На десятках дільниць добувався торф, і по вузькоколійних залізницях протяжністю понад 300 кілометрів доставлявся в Шатура на ГРЕС-5. Найдальші райони видобутку торфу розташовувалися в Рязанській області. У 1952 році було засновано Мещерської торфопідприємство - найбільш східна частина «Шатурторф», віддалена від Шатури майже на 70 км. Від станції Прокша, що в районі Радовіцкій моху, через станцію Пілево Мещерской магістралі до базового селища Болонья була прокладена лінія вузькоколійки. Ця лінія стала зв'язком Мещерской магістралі з Шатурторф. Станція Пілево змінилося назавжди.

Розвал економіки в перебудовні часи знищив систему Шатурторф. Частина торфопідприємств закрилося, решта стали животіти. Було знищено 3/5 ліній вузької колії. Навіть старовинна Мещерская магістраль, яка перебувала у відомстві МПС, не пережила цього часу і була розібрана. Але Мещерської торфопідприємство, разом з рязановський, Радовіцкій і Бакшеевскім, змогли пережити цей час.

Мещерського торфопідприємства - єдина залишилася в Рязанській області торфовозная вузькоколійка. Зараз залишилися локомотиви використовуються для розбору дороги.

Спеціальний кран знімає рейки.

Хоча доглядач станції сказала, що їх будуть викладати в іншому місці, мені здається, що їх здадуть на металобрухт.

Вагон ПВ51 (базовий варіант - вагон ПВ40) являє собою 4-вісний пасажирський вагон з несучим кузовом для колії 750 мм. Важливо відзначити застосування несучого корпусу, практично унікальне в конструкції вагонів УЗ. Поширений на дитячих залізницях та інших залізницях колії 750 мм країн колишнього СРСР, хоча, за відгуками, має дещо менший рівень комфорту, ніж вагони PAFAWAG польського будівництва, зокрема, нарікання викликало невелику кількість кватирок і жорсткість ходу.

Спочатку вагон будувався для УЖД МПС СРСР і для УЖД промислових підприємств, зменшена маса і малий радіус прохідних кривих (9.5 т. Проти 16 т. У PAFAWAG і 40 м. Проти 60 м. Відповідно) дозволяли експлуатувати вагони на УЖД з легким верхньою будовою колії .

Склад непотрібних шпал. Ще раз зіставивши кількість шпал і рейок, я підтвердив свою впевненість в здачі останніх на металобрухт.

Залишки рухомого складу.

Хоча на станції можна побачити багато відставленого від роботи рухомого складу, депо торфопідприємства зберегло кілька працездатних тепловозів і ЕСУ

На 2007 рік в робочому стані зберігся лише одну ділянку. Він є єдиною в Росії дорогою з колією 750 мм, який знаходиться у віданні ВАТ «РЖД» і входить в загальну мережу залізниць загального користування. Горьковская залізниця змушена утримувати ділянку 6-кілометрову ділянку в Клепиковский районі від станції Тумський до роз'їзду Гуреевскій і далі по відгалуження до станції Голованова дача (ще 25 кілометрів), оскільки це єдина нормальна дорога, що з'єднує селище Голованова з «великою землею».
У квітні 2008 року рух було зупинено через суперечки з адміністрацією Рязанської області.

Сьогодні на платформі "Гуреевскій" живе і працює ось уже 39 років чи не єдиний співробітник дороги, обхідник Сергій Олексійович Нікулін. Своїми руками він змайстрував мотодрезини і возить на ній людей до села Голованова Дача (25 км). Знайомство з Сергієм у мене не склалося з самого початку. Я приїхав без дзвінка, він був п'яний, образився, що я штовхнув його собаку (яка хотіла мене вкусити), катати на дрезині категорично відмовився, так як шкодує мотор.

Новий мотор коштує 5000 рублів. Якщо ви все ж захочете прокотитися, краще заздалегідь подзвонити Сергію, ось його мобільний телефон: 8-905-691-48-96.

На березень 2009 року Горьковская Залізниця, після проведення огляду шляхів 11 травня 2008 року, визнала колійне господарство «загрозливим безпеки руху поїздів і життя пасажирів». Всього 79 порушень, 27 з яких «вимагають закриття руху». Для відновлення потрібно замінити 18 дерев'яних мостів і три труби.
Витрати на мінімально необхідні роботи оцінені в 311,1 мільйонів рублів, і в 428,3 мільйонів рублів для повного ремонту. Витрати на експлуатацію дороги становлять 3.991 мільйонів рублів на рік, в той час як збори (на основі 14 руб за 10 км) всього 0,336 мільйонів рублів на рік.

"За гусаком-Кришталевим, на тихій станції Тума, я пересів на поїзд вузькоколійки. Це був потяг часів Стефенсона. Паровоз, схожий на самовар, свистів дитячим фальцетом. У паровоза було образливе прізвисько:« мерин ». Він і справді був схожий на старого мерина. На заокругленні він кректав і зупинявся. Пасажири виходили покурити. Лісове безмовність стояло навколо задихався «мерина». Запах дикої гвоздики, нагрітої сонцем, наповнював вагони.

Пасажири з речами сиділи на майданчиках - речі в вагон не влазить. Зрідка в дорозі з майданчика на полотно починали вилітати мішки, кошики, теслярські пили, а за речами вискакував і їх володар, нерідко досить давня стара. Недосвідчені пасажири лякалися, а досвідчені, скручуючи козячі ніжки і поплёвивая, пояснювали, що це найзручніший спосіб висаджуватися з поїзда ближче до свого села. "

К.Г. Паустовський, Мещерская сторона

Тёсовская УЖД - це залишки найбільшого і передового радянського транспортного управління вузькоколійної залізниці. Дорога будувалася і експлуатувалася в основному для вивезення торфу з полів Тёсовскіх торфопідприємств. У момент максимального розквіту їх було три - Тёсово-1, Тёсово-2 і Тёсово-4.

Сьогодні, з більш ніж 200 кілометрів шляхів вузькоколійної залізниці залишилося всього 20. Спочатку це цифра лякає, але порівнюючи з іншими дорогами, розумієш, що могло бути набагато гірше. Велика частина радянських торфопідприємств закрито, а вузькоколійні залізниці розібрані і здані на металобрухт.

Поїздка на піонерці. Шляхи тёсовского торфопідприємства.

З початку 2000-х років група випускників Малої Жовтневої залізниці початку тісно співпрацювати з Торфопідприємство Тёсово-1 і відновлювати зразки унікальної техніки. Зараз в розпорядженні групи є ділянка шляху довжиною 200 метрів, автодрезини ПД-1, тепловоз ТУ4 і кілька мотодрезин ТД5у (в народі іменовані «піонерками»).

Крім усього, вони проводять екскурсійні поїздки на відновленої техніки. В один прекрасний весняний день, як раз в таку поїздку, ми і вибралися.

Вперше про хлопців я дізнався в 2009 році з ЖЖ спільноти ru_railway. Тоді вони опублікували пару постів про те як будували свій невеликий 200 метрова ділянка шляху. У минулому році, перед історичною реконструкцією, ми з'їздили і познайомилися з ними.

Хлопці роблять дуже непроста і важлива справа, яка не завжди знаходить розуміння у місцевих жителів. Під час екскурсії ми часто чули «а чого тут дивитися?». А дивитися, насправді, є на що.

Відновлені автодрезини ПД-1 і пасажирський вагон. Станція УЖД Тёсово-1.

В кабіні відновленої ПД-1. Мені не дуже подобається, що техніку відновлюють не в оригінальному вигляді. Але хлопців можна зрозуміти. Коли такий фронт робіт, складно приділяти увагу деталям. Особливо, якщо врахувати, що багато хто з них не виробляють кілька десятиліть.

У 1994 році головні споживачі відмовилися від використання торфу, потреба в торфі впала практично до нуля. Рухомий склад, рейки і торфодобувних техніку стали здавати на металобрухт. Приблизно в цей час розібрали шляху до селища Тёсово-4. У 2002 році розібрали велику ділянку шляху від Тёсово-1 до Тёсово-2. Тоді ж, торфодобувних підприємств Тёсово-2 і Тёсово-4 були ліквідовані. Залишилося тільки торфопідприємство Тёсово-1.

Сьогодні торфопідприємство працює ледве зводячи кінці з кінцями. Чесно кажучи, не знаю про які обсяги йдеться, але знаю що торфом топлять котельні в селищі Тёсово-Нетильскій. В цілому все виглядає дуже старим і занедбаним. Проте, на ходу кілька тепловозів. Торф добувається і вивозиться.

Свого часу це була одна з найсучасніших і передових вузькоколійних залізниць в Радянському союзі. Шлях укладали на залізобетонні шпали, на стрілках були встановлені електричні приводи, на дорозі впроваджувалися нові дорожні та торфодобувної машини. У місцевому конструкторському бюро розроблявся новий рухомий склад. Торфопідприємства працювали цілодобово. Вузькоколійкою вивозилися десятки складів з торфом. На станції Тесів-1 торф перевантажувався в вагони широкої колії. За день, зі станції Рогавка, в сторону Ленінграда, йшло до 12 складів з торфом. На всій системі Тёсовского Транпспортного Управління працювало понад 30 тепловозів і мотовозів.

В районі торфорозробок шляховий кран готується до облаштування тимчасових шляхів для вивезення торфу. Швидкість, простота і дешевизна розгортання тимчасових шляхів - головна перевага УЖД.

Торфорозробки. Нескінченні поля - мала частина колишньої величі.

Сам процес видобутку торфу виявився дещо складніше ніж я думав. Спочатку облаштовують меліорацію і осушують болота. Потім чистять поля, знімаючи шар дерну і викорчовуючи все пні і корчі. Для всього цього є спеціальна техніка. Потім, сухий верхній шар перемелюють і формують у вигляді кривих ліній. Тільки після цього торфоуборочная машина збирає його. Загалом, на торфорозробках досить багато різноманітної техніки. Деякий з них мало відрізняється від сільгосптехніки, а деяка вигляди дуже сюрреалістично.

Якщо не помиляюся, то цей комбайн збирає корчі, коріння, колоди і поверхневу рослинність і фрезерує верхній шар торфу.