Трагедія на станції. У московському метро сталася найбільша за всю історію підземки техногенна катастрофа. Масова тиснява в «Лужниках»

Автоматичні телефонні станції Чим відрізняється автоматичну телефонну станцію (скорочено АТС) від ручної телефонної станції? На АТС. телефоністку замінюють електромеханічні прилади - реле та шукачі. Вся робота по з'єднанню абонентів здійснюється

Досі точаться суперечки про причини вибуху. Можливо, це була випадкова електрична іскра. А може бути, в ролі детонатора спрацювала чиясь сигарета, адже хтось із пасажирів цілком міг вийти вночі покурити ...

Але як виник витік газу? За офіційною версією, ще при будівництві в жовтні 1985 року трубопровід був пошкоджений ковшем екскаватора. Спочатку це була просто корозія, але від постійних навантажень з часом з'явилася тріщина. Відкрилася ж вона всього хвилин за 40 до аварії, і до моменту проходження складів в низині встигло зібратися вже достатня кількість газу.

У всякому разі, винними в аварії визнали саме будівельників трубопроводу. Відповідальність понесли семеро людей, серед яких були посадові особи, виконроби і робочі.

Але існує й інша версія, згідно з якою витік виникла за два-три тижні до катастрофи. Мабуть, під впливом «блукаючих струмів» від залізниці в трубі почалася електрохімічна я реакція, яка привела до корозії. Спочатку утворилося невелике отвір, через яке почав витікати газ. Поступово воно розширилося до тріщини.

До речі, про загазованості машиністи проїжджали цю ділянку поїздів повідомляли ще за кілька днів до аварії. За кілька годин до неї в трубопроводі впав тиск, але проблему вирішили просто - збільшили подачу газу, що ще більше погіршило ситуацію.

Отже, швидше за все, основною причиною трагедії стала елементарна недбалість, звичайна російська надія на «авось» ...

Відновлювати трубопровід не стали. Згодом його ліквідували. А на місці Ашинская катастрофи в 1992 році встановили меморіал. Щорічно сюди приїжджають рідні загиблих, щоб вшанувати їх пам'ять.

Зіткнення вантажного та пасажирського потягів на станції міста Каменськ-Шахтинського в Ростовській області називають наймасштабнішим в післявоєнній історії СРСР, а за кількістю людських жертв - другим після катастрофи 1989 го в Челябінській області.

Трагедія сталася 7 серпня 1987 року в 01 годину 31 хвилину за московським часом. Вантажний потяг на повному ходу врізався в хвостові вагони пасажирського поїзда «Ростов-на-Дону - Москва», що стояв на станції Каменська Південно-Східної залізниці (нині - ПКЗ).

Що передувало катастрофі, чому вона стала можливою і кого покарали за те, що трапилося - в хронології подій, відновленої «АиФ-Ростов».

Неуважні оглядачі, недосвідчений машиніст

7 серпня 1987-го, 00 годин 23 хвилини, Станція Лиха. Оглядачі А. Трусов і Н. Пузанов провели огляд вантажного поїзда №2035, сформованого на станції Армавір. Це був трисекційний локомотив ВЛ80с-887/842 і 55 вагонів-хоперів з зерном, загальною вагою понад 5,5 тисячі тонн. Робітники не звернули уваги на те, що кінцевий кран гальмівної системи між 6-м і 7-м вагонами перекритий.

В 00:55 зі станції Лиха в сторону станції Каменська відправився пасажирський поїзд № 335 «Ростов-на-Дону - Москва». Відстань між пунктами 24 кілометри, а перепад висот - дорога йде під ухил - 200 метрів.

Слідом за пасажирським, в 01:02, відправився товарний №2035. Локомотивна бригада (машиніст С. Батушкін і його помічник Ю. Штихно) в умовленому місці перевіряє гальма і відзначає їх слабку ефективність, але заходів не приймає.

З місця поїзд рушив з працею, з деякою загальмованістю. Однак машиніст вперше водив потяги настільки великої маси і тому припустив, що для великовагових поїздів таке зрушення з місця - цілком нормальне явище.

Перший пам'ятник жертвам катастрофи (дерев'яний). Фото: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Втрата контролю над ситуацією

Незабаром після відправлення з Лихий машиніст поїзда № 2035 отпробовать гальма. Поїзд скинув швидкість, проте гальмівний шлях склав не 300 метрів, як належить за нормативами, а близько 700. Таким чином, поїзд продовжував розганятися, поки через вісім кілометрів не почався затяжний спуск, ведучий в долину річки Сіверський Донець до центральної частини міста Каменська-Шахтинського .

Машиніст застосував кілька ступенів службового гальмування, але швидкість складу не те що не падала - росла.

До Кам'янської залишалося десять кілометрів, коли локомотивна бригада доповіла диспетчеру про те, що важкий вантажний поїзд з несправними гальмами на великій швидкості наближається до станції.

А там всі дороги були зайняті різними складами, в тому числі - і з небезпечними вантажами.

Диспетчер приймає рішення пропустити поїзд № 335 без зупинки, але зв'язатися з локомотивною бригадою йому не вдалося: помічник машиніста тримав в руках тангенту мікрофона, тому ефір був заглушений шумами радіостанції.

Поїзд №335 складався з 15-ти вагонів і електровоза, яким керувала локомотивна бригада з депо «Лиха»: машиніст Бріцин і помічник машиніста Пантелейчук (Імена невідомі - прим. Ред.). Бригада чекала вхідного світлофора, і під що дозволяє вогні (два жовтих) склад прибув на п'ятий колію станції Каменська в 01:28 . Почалася посадка пасажирів.

Перевести стрілки, щоб некерований склад потрапив на інший шлях, було неможливо: всі інші шляхи були зайняті, а блокування не дозволяє налаштувати маршрут слідування на вже зайняте полотно.

катастрофа

Kогда некерований вантажний потяг під'їжджав до станції, помічник машиніста пішов з кабіни, виклавши з рук мікрофон. Завдяки цьому диспетчер, нарешті, зв'язується з машиністом і, коротко пояснивши критичність ситуації, наказує негайно вирушати зі станції.

В 01:29 поїзд рушив, але провідник вагона №10 Г. Туркін, згідно з інструкцією, зірвав стоп-кран. Помічник машиніста побіг до вагона, але що-небудь змінити вже було неможливо.

В 1 година 30 хвилин на станцію Каменська на швидкості близько 140 км / год - замість покладених 25 км / год - в'їхав вантажний поїзд №2035.

На стрілочному переводі №17 в 01:31 стався розрив автозчеплення між першим і другим вагонами «товарняка», другий вагон зійшов з рейок. Решта хопери (саморозвантажувальні бункери на колесах) налетіли один на одного, нахилившись на лівий бік, і утворили завал. Потім стане зрозуміло, що це врятувало пасажирський поїзд від повного знищення.

Електровоз з одним вагонів-зерновозів загальною масою 288 тонн залишився на рейках і проїхав на п'ятий шлях. Він проїхав 464 метри і на швидкості понад 100 км / год наздогнав пасажирський потяг «Ростов-на-Дону - Москва».

Це сталося в 01:32. Електровоз ваговоза врізався в хвіст пасажирського складу, повністю роздавав вагони №№15 і 14. Вагон №13 був зруйнований наполовину. Миттєво загинули 106 осіб - два провідника та пасажири.

107-м загиблим став електромонтер Ткаченко, взявся за ліквідацію наслідків аварії та отримав смертельний удар струмом.

Рух поїздів по станції Каменська перервали: по першому шляху - на 1 годину 30 хвилин, а по другому - на 82 години 58 хвилин.

Крах поїздів на станції Каменська 7 серпня 1987 року Фото: Вікіпедія

ліквідація наслідків

01:36. У служби швидкого реагування надійшов перший сигнал про катастрофу.

В 01:42 на станцію Каменська прибуло чотири машини «швидкої допомоги». 13 постраждалих доставлені в міську лікарню. Серед них - помічник машиніста поїзда №2035 Юрій Штихно і дивом вижив машиніст Сергій Батушкін.

В результаті аварії розбитий електровоз «товарняка» виявився на останніх вагонах пасажирського поїзда. У непарної горловини станції стався завал висотою близько 15 метрів. Інерція складу під час аварії була такою, що вагони ще й зарилися в землю, деякі - майже на десять метрів.

03:05 - від складу поїзда №335 відчеплені розбиті вагони, а інші відправлені на станцію Глибока.
03:50 - по тривозі підняті особові склади військових частин, дислокованих в Кам'янсько, до місця трагедії направлені відновлювальні поїзди, бульдозери, трактори і крани. Місце катастрофи оточили.
03:55 - почали розкривати стінки двох зім'ятих вагонів. 06:00 - п ріступілі до розбору завалів з вагонів із зерном.

В результаті трагедії були повністю зруйновані дві секції електровоза, 54 вантажних і три пасажирські вагони, пошкоджено 300 метрів шляху, два стрілочних переводи, вісім опор контактної мережі і тисяча метрів контактних проводів, втрачено 330 тонн зерна.

З пасажирів останніх двох вагонів вижили дев'ятеро людей: одні стояли на платформі, інших викинуло з вагонів при ударі. Пораненими виявилися 114 чоловік.

Особистості трьох загиблих під час катастрофи людина так і не були встановлені. Тіла поховали як непізнані.

Матеріальні втрати склали близько півтора мільйонів радянських рублів.

Пам'ятний хрест жертвам катастрофи. Поставлено 9 серпня 2010 року. Фото: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Винні «стрілочники»

Розслідуванням причин катастрофи займалася урядова комісія. Вивчивши всі матеріали справи, вона з'ясувала, що ознаки тривалого гальмування спостерігалися на багатьох вагонах вантажного поїзда. Але в той же час, гальмівні колодки локомотива виявилися практично повністю сточені, така ж картина мала місце і на декількох перших вагонах.

При подальшому огляді виявилося, що між 6-м і 7-м вагонами був перекритий кінцевий кран гальмівної магістралі. Тобто, 49 вагонів з 55 виявилися відключені в загальмованому стані. Проведений слідчий експеримент довів: саме це стало причиною трагедії.

У числі обвинувачених були диспетчери станції Каменська, які не підготували для некерованого поїзда безпечний маршрут, оглядачі вагонів, які перевіряли роботу гальм поїзда №2035, локомотивна бригада «товарняка», яка не проконтролювала роботу оглядачів вагонів, а також локомотивна бригада пасажирського поїзда, не прибрано своєчасно пасажирський поїзд, і провідник вагона №10, який зірвав стоп-кран.

Однак в ході розслідування одних виправдали, як що не знали про небезпеку, а інших - локомотивну бригаду поїзда № 2035, з гуманних спонукань, було вирішено не судити: помічник машиніста серйозно покалічився, а машиніст і зовсім став інвалідом.

В результаті «стрілочниками» виявилися оглядачі вагонів. Їх засудили до 12 років позбавлення волі. Посади позбувся начальник Південно-Східної залізниці, а Ліховской відділення передали у відання ПКЗ.

7 серпня 1987 р о 1 годині 35 хв на станції Каменська Ліховской відділення Південно-Східної залізниці сталася аварія пасажирського поїзда № 335 повідомлення Ростов - Москва з людськими жертвами. Цей поїзд був відправлений зі станції Лиха-Камінська, а слідом за ним за сигналами автоблокування відправився вантажний потяг № 2035.

В процесі проходження на затяжному спуску локомотивною бригадою вантажного поїзда було виявлено відсутність гальмівного ефекту, що викликало в подальшому значне збільшення швидкості руху. Прийняті локомотивною бригадою заходи не виключили зіткнення із зупиненим на станції Каменська пасажирським поїздом. В результаті розбито два пасажирських вагони, 53 зерновозу і електровоз, на тривалий період було перервано рух поїздів. Причина відмови дії гальм у вантажному поїзді з'ясовується, про що буде повідомлено додатково.

Аварійна обстановка створилася і на ряді інших залізниць, в тому числі в пасажирському русі. Численні випадки шлюбу, кожен з яких є в потенціалі катастрофою або аварією, призводять до великих моральних і матеріальних втрат, викликають обурення радянських людей. Причина такого надзвичайного стану криється, перш за все, в безвідповідальному ставленні начальницького, ревізорко-інструкторського складу та безпосередніх виконавців перевізного процесу до виконання своїх обов'язків по забезпеченню безпеки руху.

Міністерство шляхів сполучення вимагає від усіх командирів транспорту довести до кожного залізничника надзвичайність ситуації, обстановки із забезпеченням безпеки руху, невідкладно провести у всіх змінах, бригадах і цехах додатковий інструктаж і мобілізувати трудові колективи на безаварійну роботу.

телеграма
Відділення дороги своєю телеграмою № 4-УРБ від 05.10.88г повідомляє, що Прокуратурою Союзу РСР закінчено розслідування кримінальної справи про катастрофу пасажирського і вантажного потягів на станції Каменська 07.08.87г і направлено МПС в зв'язку з цим уявлення.

Прокуратура так само, як і комісія МПС, яка проводила розслідування, прийшла до висновку, що причиною аварії стало відправлення зі станції Лиха поїзда № 2035 з перекритим між вагонами краном гальмівної магістралі. Разом з тим, розслідуванням встановлено наступне: кінцевий кран був перекритий між першим і другим вагонами під час відчеплення електровоза помічником машиніста локомотивної бригади, яка привела складу зазначеного поїзда на станцію Відважна. Це викликано несправністю крана першого вагона з боку локомотива. Перекриття гальмівної магістралі було виявлено осмоторщик-ремонтниками Трусовим і Пузановим, які при технічному обслуговуванні поїзда в порушення вимог ПТЕ, Інструкцій, ні повного випробування гальм, як це належить під час зміни локомотивів, ні навіть скороченого їх випробування з перевіркою стану гальмової магістралі за дією гальма хвостового вагона, не проводили.

Оглядач вагонів не виконав також вимога п. 3.10 Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу і, не з'ясувавши результату виміру щільності гальмівної магістралі, довільно вказав в довідці форми ВУ-45 нормативну величину щільності, що відповідає даній серії локомотива і довжині складу.

До вказаних грубих порушень мають пряме відношення машиніст Батушкін і його помічник Штихно, що проявили повну байдужість і байдужість до підготовки поїзда № 3035 в рейс.

Народний суд РРФСР приступив до слухання кримінальної справи за фактом цього краху. У поданні Прокуратури СРСР зазначено на незадовільне використання реостатного гальма при експлуатації відповідних серій електровозів і непідготовленість локомотивних бригад до його застосування. Відзначено також, що в даний час багато працівників залізниць, пов'язані з рухом поїздів, не навчені ще порядку дій в нестандартних ситуаціях.

Комісію з розслідування транспортної пригоди з'ясувала, що в ході технологічних операцій в головних вагонах поїзда № 2035 невідомою особою було перекрито кінцевий кран гальмівної повітряної магістралі між п'ятим і шостим вагонами. Цю несправність повинні були виявити і усунути оглядачі вагонів станції Лиха Трусов і Пузанов. Ними цього зроблено не було, за що вони залучилися до судової відповідальності за статтею 35 частини 1 КК РРФСР. Вони були засуджені на 12 років. Абсолютно очевидна віналокомотівной бригади вантажного поїзда № 2035.

На станції Каменська не було вловлює тупика, не було нормального зв'язку машиністів з черговим по станції, не було розробленої інструкції як поводитися служби перевезень в надзвичайних ситуаціях.

7 серпня 1987 року в 1 година 30 хвилин сталася одна з найбільших трагедій в історії залізниць на станції Каменська Ліховской відділення Південно-Східної залізниці. Тут трапився наїзд вантажного поїзда № 2035 (трисекційний електровоз ВЛ80 ° -887 / 842, машиніст локомотивного депо Росош Батушкін СВ., Помічник машиніста Штихно Ю., 55 вагонів, понад 5 тис. Т кубанського зерна), який прямував з Армавіра. Ділянка від станції Лиха до станції Каменська 24 кілометри вантажний поїзд №2035 завершував на величезній швидкості. На вхідних стрілкою № 17 вагони не вписалися в поворот.

Один з перших вагонів зійшов з рейок, і на нього видерлися всі інші вагони. Відірвавшись локомотив помчав по станційних коліях і, пройшовши 464 м, зіткнувся з пасажирським поїздом № 335 повідомлення Ростов-Москва (електровоз чс4т-489, машиніст локомотивного депо Лиха Бріцин, помічник машиніста Пантелейчук, 13 вагонів). Хвостові вагони перетворилися в гармошку. Зруйновано три пасажирських вагони і дві секції електровоза до ступеня виключення з інвентарю. При сходженні 54 вагона зерновозу зруйновано до ступеня виключення з інвентарю. Пошкоджено 300 м колії, 2 стрілочних переводи, 8 опор контактної мережі, 1000 м контактних проводів. Загинуло 106 чоловік. Рух поїздів на грузонапряженном напрямку по парним шляху було перервано на 82 години 58 хвилин, по непарному на 90 хвилин.

Пасажирський поїзд №335 відправився зі станції Лиха в 0 годин 55 хвилин слідом за пасажирським поїздом №347 сполученням Краснодар-Москва, який пішов зі станції Лиха в 0 годин 45 хвилин. Попереду на цих пасажирських поїздів слідував вантажний потяг №2081, який через неправильне управління гальмами машиністом депо Росош Сіробабине, завищив час ходу на 5 хвилин. Це викликало зупинку перед вхідним сигналом станції Каменська пасажирського поїзда № 347 на дві хвилини. Наступний за ним пасажирський поїзд № 335 також зупинився біля закритого вхідного! сигналу. Слідом за поїздом № 335 о 1 годині 02 хвилини зі станції Лиха був I відправлений вантажний поїзд № 2035. У лихий цього поїзда змінився! електровоз. Причепивши до складу новий локомотив, бригада повинна була перевірити дію гальм. Для цього машиніст включає гальмо, а двоє слюса-рей-вагонників повинні пройти уздовж складу і переконатися, що гальмівні колодки притиснуті до бандажів коліс всіх вагонів.

Але працівники вагонного депо Трусов А і Пузанов Н. проявили злочинну безтурботність: справили скорочене випробування гальм, причому не з голови складу, а з восьмого вагона і не виявили закритий повітряний кран гальмівної магістралі, що фактично паралізувало її. Вручивши машиністу Батушкін довідку форми ВЧ-45 про забезпечення поїзда гальмами, вони пішли на пряме порушення ПТЕ. Безпосереднім винуватцем аварії виявився і машиніст. Він міг двічі запобігти трагедії. На станції Лиха він самоусунувся від повної проби гальм, погодившись на спрощену перевірку вагонник. А коли вирушив з Лихий, що не звернув увагу на загальмованість руху, хоча і відчув важке початок ходу поїзда. Потім на великій швидкості, коли на ходу перевіряється дію гальм, відзначив їх слабку ефективність, але не поднялтревогу, що не застосував екстрене гальмування. Помічник машиніста Штихно розповідав: «У встановленому місці на швидкості 40 км / ч випробували гальма. Нічого насторожує не прийме. Перед Кам'янської затяжний ухил (11 тисячних). Коли поїзд вийшов на нього на швидкості 65 км / ч, машиніст дав першу сходинку службового гальмування. Ефекту не було. Дав додаткову розрядку: без зміни. Застосовує екстрене гальмування: поїзд набирає швидкість. Двічі намагалися застосувати реостатне гальмування, контрток: все безуспішно. При в'їзді на станцію Каменська швидкість досягла 140 км / год ». За 10 кілометрів до станції машиніст викликав диспетчера. Батушкін кричав по рації: «Поїзд втратив керування, не працюють гальма. Приймайте на вільний шлях ». Але їх у Кам'янській не було. Перед черговою по станції Скуредіной і диспетчером Литвиненко реально виникла загроза краху. Вони вирішили пропустити поїзд № 335 без зупинки, незалежно від показання вихідного сигналу. Однак, зв'язатися з бригадою пасажирського поїзда не вдалося. Поїзд № 335 зупинився о 1 годині 28 хвилин на 5 шляхи. Виникає подив: як можна було приймати втратив управління поїзд до пасажирського перону, а не на будь-який інший шлях, хоча і зайнятий вантажним поїздом. Простоявши хвилину (за розкладом № 335-ї коштує 5 хвилин), поїзд за наказом чергового по станції рушив на жовтий сигнал вихідного світлофора Н-5. В цей час провідник 10 вагона Г.Туркін, не знаючи ситуацію, зірвав стоп-кран, щоб висадити пасажирів і прийняти нових, як вимагала інструкція. У цей момент і сталося зіткнення.

Близько п'ятої години вечора 17 лютого 1982 москвичі, які працювали неподалік від станції «Авиамоторная», прямували додому. Як і завжди в цей час, метро заповнилося людьми і черговий по станції включив резервний ескалатор, щоб не створювати натовп. Через менше півгодини відбулася одна з найтрагічніших подій за всю історію Московського метрополітену.

Через поломку механізму візки сходи втратили зчеплення з двигуном, і ескалатор різко поповз вниз, набираючи швидкість. Сходи мчала зі швидкістю, в 2,5 рази перевищує норму.

Люди втрачали рівновагу і падали вниз, скочуючись по сходах і перекриваючи собою прохід у нижній вихідний майданчика.

Загальна вага перебували на ескалаторі пасажирів становив 12 тонн, і майже всі вони за кілька секунд утворили гору тел внизу ескалатора.

Трагедія тривала 110 секунд. О 17.10 вхід на станцію був обмежений, в 17.35 - перекритий. Через десять хвилин закрили і саму станцію, потяги прямували повз без зупинок. На станцію були викликані бригади «швидкої».

У 1980-ті роки газети не надто поширювалися про такі речі. На наступний день в «Вечірньої Москві» вийшла лише замітка в кілька рядків: «17 лютого 1982 на станції« Авиамоторная »Калінінського радіусу Московського метрополітену сталася аварія ескалатора. Серед пасажирів є постраждалі. Причини аварії розслідуються ».

А ось сарафанне радіо працювало відмінно.

Місто наповнився чутками про сотні загиблих, які провалилися в знаходилося під ескалатором машинне відділення і їх розірвало на частини працюючими механізмами, про залитої кров'ю станції.

«Треба зауважити, що пол« авіамоторні »дійсно вимощений мармуром червонуватого відтінку, що нагадує запечену кров, - пише Матвій Гречко, автор книги« Таємні лінії метро Москви в схемах, легендах, фактах ». - Розуміючи, що з пористого мармуру будь-які забруднення видаляються досить важко, і геть забувши, що підлогу станції виглядав точно так же, як і рік тому, москвичі порахували ці «криваві плями» доказом правдивості найжахливіших пліток. Багато хто, не бажаючи ходити по крові, стали уникати дивною станції, і «Авиамоторная» надовго стала пустельній і безлюдній ».

Через кілька місяців, у квітні 1982 року, газета «Новое русское слово» дуже барвисто описувала те, що сталося:

«За повідомленнями очевидців, в результаті обриву переповненого ескалатора кілька сотень людей впало в продовжував обертатися механізм, десятки були розчавлені, більше сотні покалічено. Все це відбувалося на очах людей, що рухалися на паралельному ескалаторі. Серед них виникла паніка, яка викликала додаткові жертви: кілька людей загинуло в тисняві ».

Насправді, звичайно, в механізми нікого не затягувало. Люди отримали каліцтва і загинули в утворилася тисняві. Деякі пасажири, намагаючись з неї вибратися, забиралися на балюстраду. Тонка, всього 3 мм, пластикове облицювання не витримала і впала, але внизу були страшні механізми, перетворювали добропорядних громадян в кривавий фарш, а стійкі бетонні підстави. Впали з двометрової висоти люди отримали удари, але залишилися живі.

Через дев'ять місяців на засіданні Верховного суду РРФСР було названо точну кількість жертв: 30 поранених і вісім загиблих.

Як з'ясували слідчі, причина була в некоректній роботі нових гальм, встановлених на ескалаторах «авіамоторні» в грудні 1981 року. Співробітники метрополітену, не ознайомившись з новими вимогами, регулювали їх роботу за старими інструкціями. В результаті ескалатори пропрацювали три місяці в аварійному режимі. Під час аварії вийшла з ладу одна із сходинок, і, проходячи нижню гребінку ескалатора, вона деформувала і зруйнувала її. Спрацював захист, і електродвигун відключився. Але аварійний електромагнітне гальмо зміг розвинути необхідний гальмівний момент, лише коли гальмівний шлях склав більше 11 м. А механічний аварійне гальмо не спрацював, тому що швидкість полотна не досягла порогового значення.

Для керівництва метрополітену склалася вельми скрутна ситуація. На ескалатори цієї серії вже неодноразово скаржилися, і, звичайно, після того, що сталося було необхідно перевірити їх все. Але тоді довелося б закрити майже два десятка станцій, що паралізувало б роботу метро і призвело б до скандалу.

В результаті було вирішено закрити лише «авіамоторного». Ремонт тривав три тижні і йшов цілодобово, бригади по 70 чоловік працювали на станції в три зміни, без вихідних. На інших станціях ескалатори ремонтували поступово, зміцнюючи ступені, модернізуючи гальма, змінюючи головні приводні вали і щити балюстради.