Історія імператорських поїздів Росії

У день відкриття Царскосельской залізниці в жовтні 1837 Микола I особисто проїхав в першому поїзді, що складався з паровоза з тендером та 8 вагонів. Існують різні думки, як проїхав в ньому государ з імператрицею і спадкоємцем. Одні пишуть, що у власній кареті, встановленої на відкритій платформі, але це малоймовірно; інші, що в окремому восьмимісному купе вагона 1-го класу. У більш пізніх періодичних виданнях є твердження, що Микола I завжди їздив в таких купе і в пересічних поїздах, які йшли за розкладом. Можливо, так і було в перший період після відкриття дороги, але документально встановлено, що пізніше імператор з сім'єю і свитою їздив тільки в «екстрених поїздах» (імператорських вагонів і поїздів тоді ще не було). Великі ж князі і їх діти здійснювали поїздки в «звичайних поїздах», але з дотриманням спеціальних застережних заходів.

В кінці царювання Миколи I, в 1851 році завершилося будівництво залізниці від Санкт-Петербурга до Москви.

Оскільки будується залізниці цар приділяв багато уваги, то він і став першим пасажиром, проїхавши від Москви до Бологого. Для цієї подорожі підготували спеціальний залізничний склад. Вів склад звичайний пасажирський паровоз типу 2-2-0 серії В, побудований на Олександрівському заводі в Петербурзі.

Поїзд складався з паровоза, вагона-салону, вагона-кухні, вагона-опочивальні, вагона-їдальні, службового вагона і свитских вагонів (дали престижну абревіатуру СВ). Вагони з'єднувалися критими переходами. Частина цих вагонів була побудована в 1850-1851 роках на Петербурзькому Олександрівському заводі. Довжина поїзда, включаючи паровоз з тендером, склала близько 80 м.

Слід зазначити, що обкатка розкішного потягу почалася дещо раніше - рано вранці 18 серпня 1851 року імператор Микола I відправився на ньому з Петербурга в Москву на святкування 25-річчя своєї коронації.

Довжина «Власного» імператорського вагону становила 25,25 м, він встановлювався на двох чотиривісних візках, що було ново і незвично навіть для початку XX століття (адже тоді в залізничну практику тільки почали входити пасажирські вагони двадцятиметрової довжини). По кінцях вагона були ємні вхідні майданчики з огорожею.

Вагон був пофарбований зовні в блакитний колір. Над десятьма вікнами з великими простінками, розташованими по довжині кузова з кожного боку, містилися золочені двоголові орли.

Стеля царського вагона був обтягнутий білим атласом, стіни оббиті стегнами штофом малинового кольору. Цей же матеріал застосовувався для обтягування меблів, для чого запросили французьких декораторів з Ліона.

На столах стояли бронзові годинники, інтер'єр прикрашали також вази севрської порцеляни і бронзові канделябри. Двері мозаїчної роботи відкривалися і закривалися абсолютно безшумно, а свіже повітря доставлявся по бронзовим вентиляційних трубах, прикрашеним нагорі флюгерами у вигляді орлів. Труби опалення замаскували бронзовими гратами, успішно служили також ефектними деталями декору.

У складі Імператорського поїзда був вагон імператриці Олександри Федорівни, який представляв собою «три витончено прибрані кімнати, з каміном, з кухнею, погребом і льодовиком».

Згодом до складу цього поїзда додали ще кілька вагонів різного функціонального призначення. В процесі експлуатації деякі вагони модернізувалися і перебудовувалися з метою поліпшення їх внутрішнього оздоблення та технічного пристрою. Перший царський поїзд використовувався для подорожей по Росії аж до 1888 року.

У період царювання Олександра II залізничний транспорт все активніше входить в життя країни, відкриваються нові лінії Петербург - Варшава (1862 г.), Москва - Рязань (1864 р), Ріго-Орловська (1866-1868 рр.), Москва - Курськ ( 1868 г.) і ряд інших. Стали розширюватися і царські подорожі по залізницях, зросла їх тривалість, що вимагало підвищення комфорту. Крім того, зіграло роль і наслідування західним монархам, які мали свої потяги.

4 квітня 1866 року на Олександра II було скоєно перший замах, і це, можливо, послужило поштовхом для посилення режиму імператорських поїздок. Тоді ж Олександрівський завод для пересування по російських залізницях з колією 1524 мм побудував пятнадцатівагонний імператорського потяга. До його складу увійшли багажний вагон-електростанція, майстерня, вагони міністра шляхів сполучення, великокнязівський, їх імператорської величності, спадкоємця цесаревича, вагон для прислуги, кухня, буфет і їдальня, крім того, в хвості поїзда чіплялися 5 вагонів для свити.

Оскільки в 1870-х роках у імператриці Марії Олександрівни діагностували серйозне легеневе захворювання, то в 1872 році у Франції розмістили замовлення на будівництво нового залізничного складу для закордонних поїздок імператриці. Францію вибрали тому, що будівництво складу там обходилося дешевше, ніж в інших країнах. Займалася виконання замовлення Інспекція імператорських поїздів.

Залізничний потяг імператриці формувався поступово. У 1872 році у Франції закупили перші сім вагонів, вони обійшлися скарбниці в 121788 руб. Можливість їх пристосування до російської колії Головним суспільством Російських залізниць обійшлася ще в 17787 руб. Закуплений окремо від цієї партії товарний вагон був обладнаний льодовиком і пристосований під перевезення провізії (1839 руб.). Трохи пізніше на заводі «Мільтона Pay і К0» придбано ще чотири нових вагона (51620 руб.). В результаті царський поїзд укомплектували 10 вагонами. Цей потяг став призначатися тільки для закордонних подорожей, оскільки його побудували під вужчу залізничну колію європейського стандарту.

При розробці проекту поїзда велика увага приділялася ступеня комфортності складу і його обробці. З урахуванням захворювання імператриці одним з головних вимог було забезпечення комфортної температури і вентиляції складу. Контролював якість цих робіт лейб-медик імператриці професор С.П. Боткін. Так, при температурі від + 8 ° до -20 ° градусів в складі повинна підтримуватися постійна температура від 13 до 15 ° C, як «у статі, так і у стелі». Також передбачалася можливість зміни температури в купе незалежно від температури в коридорі. Для цього в купе встановили сигнальну кнопку. У вагоні імператриці і в великому салоні встановили «зволожуючі апарати» для підтримки певного рівня вологості (взимку 48-58%). У чотирьох вагонах складу змонтували вентилятори-кондиціонери для охолодження влітку надходить в вагони повітря. При закритих дверях і вікнах температура в вагонах повинна була бути нижче зовнішнього повітря на 5 ° C.

Предмети оздоблення для цих вагонів також замовлялися у Франції. У контракті з французькими заводами «Мільтона Pay і К0» обмовлялося, що «вагони ці повинні бути забезпечені всією необхідними меблями та іншими речами ... крім полотняних і умивальних приладів, настільних свічників і канделябрів, попільничок і Сірничниці».

Інтер'єр був дійсно царський: так, в вагоні імператриці встановили умивальник, виконаний з срібла. Незважаючи на те, що в цей час ватерклозети (туалети) в вагонах вже передбачалися, за традицією в переліку замовлених предметів згадується і про «білих з позолотою нічних порцелянових судинах».

Вперше імператриця подорожувала за кордон в новому складі в грудні 1873 року. В ході цієї поїздки було виявлено деякі недоліки в обладнанні декількох вагонів. Після всіх переробок і доробок вартість монаршого поїзда для закордонних подорожей склала 320905 крб.

До 1880-х років мережа залізниць Росії істотно розширилася. До цього часу імператорська сім'я мала у своєму розпорядженні вагонним парком, який почав формуватися ще за Миколи I.

В одному з поїздів, що складався з 10 вагонів, 18 жовтня 1888 царська сім'я ледь не загинула в результаті залізничної катастрофи, що сталася поблизу містечка Борки під Харковом.

Після катастрофи царського поїзда в Бірках експертна комісія виявила серйозні технічні недоліки в конструкції поїзда і значні порушення основних правил його експлуатації. На підставі висновків цієї комісії прийнято рішення про будівництво нового поїзда для царської сім'ї.

Вже 28 жовтня 1888 року найвищим рішенням засновується комісія для вирішення питань, пов'язаних з формуванням концепції майбутнього царського поїзда. Головним для комісії стало визначення типу нових імператорських вагонів, їх порівняльний аналіз з наявними аналогами, експлуатувалися главами європейських держав.

Таким чином, в жовтні 1888 року спочатку мова йшла про будівництво двох складів: для внутрішніх і для закордонних поїздок царської сім'ї.

Склади замислювалися як палаци на колесах. У них, поряд з розкішшю і зручностями для подорожуючих, повинні забезпечуватися плавний хід і належний рівень безпеки. Для визначення кількості людей, які супроводжують імператора в його закордонних поїздках, охорона склала список пасажирів, зазвичай супутніх царю в його подорожах. В результаті було прийнято рішення, що до складу царського поїзда увійдуть 11-12 вагонів, загальною вагою близько 400 тонн.

Для побудови Імператорських поїздів був утворений особливий Височайше заснований Будівельний Комітет, при безпосередньому спостереженні за ходом робіт Інспекції Імператорських поїздів.

У листопаді 1889 року було прийнято принципове рішення про розміщення престижного замовлення на Олександрівському механічному заводі Миколаївської залізниці. На Олександрівському заводі споруда семівагонного складу поїзда була закінчена до лютого 1896 року. Однак при перших же поїздках з'ясувалося, що семи вагонів недостатньо. В результаті два вагони були побудовані вже в майстернях С.-Петербург-Варшавської залізниці, а третій був відновлений після вищезгаданого краху.

Уже в ході будівництва поїзда для закордонних поїздок імператора прийнято рішення використовувати його і для внутрішніх поїздок царської сім'ї. Для цього розробили процедуру зміни скатів закордонної колії в 1435 мм на російську колію в 1524 мм.

Спочатку зміна скатів займала на кожному вагоні до 3 годин. Тобто на те, щоб «перевзути» весь склад, йшло до трьох діб. В екстремальних випадках залізничні робітники вкладалися в 18 годин. Для прискорення процесу на прикордонній станції Вержболово в 1903 році встановили спеціальний вагонопод'емнік. Він обійшовся скарбниці в 206 тис. Руб.

Вагони в складі передбачалося розподілити таким чином:

У першому вагоні - електростанція з обслуговуючим її персоналом.

другий вагон - багажний.

третій вагон з купе першого і другого класу призначався для обслуги.

У четвертому вагонів семи купе розташовувалися перші особи царської свити. п'ятий вагон на 6 купе займали міністр Імператорського двору, командувач головною імператорської квартирою, начальник охорони, гофмаршал, лейб-медик, одне купе запасне.

шостий вагон, Також на 6 купе, - дамський. Два купе великокнязівських. Два одномісних купе призначалися для фрейлін. В двомісному купе їхали камеристки імператриці. Шосте купе призначалося для прислуги фрейлін. Рівень комфорту в цьому вагоні передбачав особливу туалетну кімнату в кожному з великокнязівських купе і ще один спільний туалет для фрейлін і їх служниць.

сьомий вагон називався великокняжеским. Він був розрахований на 5 купе. Перше з них призначалося для спадкоємця-цесаревича Миколи Олександровича, майбутнього імператора Миколи II. Друге двомісне купе призначалося для малолітнього великого князя Михайла Олександровича і його гувернера. У третьому купе знаходився другий син царя - великий князь Георгій Олександрович. У вагоні були два туалети.

Два наступних вагона іменувалися імператорськими.

восьмий вагон - спальний. Опочивальня імператора була оббита сап'яном. Кожна спальня мала три вікна. У спальні імператора були стіл, диван, невеликий туалетний столик, подвійні світильники на стінах і умивальник. При кожній спальні обладнані окремі туалетні кімнати. Інтер'єри приміщень імператора й імператриці розрізнялися по стилістиці оформлення. У цьому ж вагоні була влаштована гардеробна, і знаходилися два купе для камердинера імператора і для камер-фрау імператриці. Для опалення вагона в ньому був розміщений паровий котел.

У дев'ятому вагоні розташовувалися імператорський салон і робочий кабінет царя.

У десятому вагоні перебувала імператорська їдальня, він поділявся на три відділення: столову, закусочну і буфет. Цими чотирма з 10 вагонів поїзда (опочивальнею, салоном-їдальні, дитячої та великокняжеским), що відрізняються особливою розкішшю обробки, користувалися тільки члени царської сім'ї.

Два замикаючих склад вагона - господарські.

В одинадцятому вагоні розташовувалася кухня, також складалася з трьох відділень: кухні, буфету та відділення для провізії. У дванадцятому вагоні другого класу розташовувалися купе для 4 кухарів і 4 офіціантів, а також 14 спальних місць для прислуги і 6 місць для козаків охорони. Всього вагон був розрахований на 32 спальних місця при одному загальному туалеті.

Пізніше був доданий ще один вагон, який використовується як церква.

Середня вага вагона становив близько 40 тонн, тобто з тиском візки на рейки в 20 тонн, але були вагони, наприклад, Опочивальня, у яких тиск візки доходило до 23,3 тонн.

Довжина вагонів між зовнішніми крайками буферних брусів 18 м, вагонів Опочивальня і Дитячий - 19,6 м, висота вагона всередині 2,9 м, ширина 2,94 м. Кузови - дерев'яні: як лати, так і рама з швелерами.

Візки використовувалися з металевою рамою; двовісні, забезпечені потрійною системою ресор: еліптичних екіпажного типу, буксових листових і буксових спеціальних. Скати посилені.

Вагони з'єднувалися між собою стяжками Уленгута, а для зручності проходу з одного вагона в інший були міжвагонні переходи з шкіряними міхами - гармоніками.

Спочатку, щоб заощадити місце, передбачалося висвітлювати склад тільки свічками і обійтися без електричного освітлення. Потім розглядався варіант газового освітлення, але після деяких коливань в поїзді влаштували електричне освітлення. У кожному з купе обладнали по 1-2 світильника в стилі модерн.

Встановлені лампи розжарювання на 8, 16 і 25 свічок кожна при напрузі 50 вольт працювали від динамо-машини і акумуляторів; на випадок псування машини в вагоні-кухні була акумуляторна батарея, яка забезпечувала висвітлення всього поїзда протягом 3 годин. Всього в поїзді налічувалося 200 штук електричних ламп. У денний час крім вікон світло в вагони потрапляв через стельові вікна-ліхтарі.

Для зв'язку між усіма вагонами змонтували телефонну мережу. Всі вагони були обладнані телефонами фірми Сіменса і Гальске власної системи з приймальні раковиною на загальній коробці телефону, прикрутити до стіни. Пізніше їх замінили телефонами Еріксона з говорной і слуховий раковинами на одному переносному штативі.

Вагон-електростанція ставилося на чолі складу, це дозволяло брати воду для котла електричної станції прямо з тендеру заднього паровоза.

Опалення поїзда - парове, місцеве, невеликими котлами, встановленими в 7 вагонах; вагон без власного котла втопився від котла сусіднього вагона.

Гальма - Вестінгауз, Гарди і ручні; натискання колодок двостороннє, причому гальмувалася кожна вісь.

Для подачі сигналу на паровозі була електрична сигналізація, якої під час прямування поїзда на автоматичних гальмах користувалися для регулювання швидкості ходу поїзда, а при вживанні ручних гальм призначення її - те саме, що і сигнальної мотузки - негайна зупинка поїзда.

Всі вагони поїзда мали однаковий зовнішній вигляд. Забарвлення вагонів - темно-синя з тонкої золотої отводкой по штапики, що закриває шви філеночниє заліза. Останній шар лаку злегка зашліфовивается для пом'якшення занадто сильного глянцю.

Дах для захисту від нагрівання була пофарбована в світло-сірий колір. Візки - чорного кольору із золотою отводкой по контурних лініях. Колеса фарбують за правилами Спільного Угоди.

Написів на вагонах не було, проте кожен вагон мав свою літеру, що позначає призначення вагона, напр., Сл. - Службовий, Д. - Дитячий і т. Д.

Їх Імператорські Величності займали вагон - опочивальні; в ньому було два кабінети, між ними ванна, а з боків - відділення для камердинера Його Величності і камер-фрау Її Величності.

Оздоблення вагона відрізнялася простотою і строгістю стилю всіх деталей.

опочивальня Імператора

Стіни кабінету Його Величності були оброблені шкірою темно-оливкового кольору в стяжку, а стеля - дошками червоного полірованого дерева. Пол поверх повсті в 3 шари був покритий однотонним оксамитовим килимом оливкового кольору з візерунком у клітинку. Великий диван зі знімним матрацом, службовець вночі постіллю, відділяється від дверей скляній ширмою з фіранкою; меблювання складалася з письмового столу, 3 крісел, шафи і етажерки для паперів; двері поруч зі столом вела до вбиральні, де був поставлений умивальник; обробка вбиральні - китайської циновкою. Бронза - позолочена.

Кабінет висвітлювався 5 електричними лампочками по 10 свічок. Вентиляція здійснювалася 2 вентиляторами системи Коршунова. Для зупинки поїзда в головах дивана була ручка від стоп-кранів автоматичних гальм. Поруч з вбиральні - приміщення камердинера, там же розміщувалися необхідні речі.

Приміщення ванній було оброблено водовідштовхувальним циновкою. Сама ванна виготовлена \u200b\u200bв Парижі з біметалу, зовнішня сторона її виготовлялася з листів міді, а інша, звернена всередину ванни - зі срібла. Над ванною був встановлений душ.

Апартаменти Її Величності був влаштований майже також, як і кабінет Його Величності, з тією лише різницею, що замість шкіри для оздоблення стін і меблів застосований англійська кретон блідо-зеленого кольору.

опочивальня Імператриці

Ззаду Опочивальні був вагон Салон-їдальня.

На стінах - кенкети, годинник, барометр і порт-букети; крім того над дзеркалом, між дверима в їдальню, поставлені манометр і вакуметр від гальмівних циліндрів Вестінгауз і Гарді.

Елементи декору вагона-їдальні

Дерево для обробки застосовано червоне з вставками з американського горіха. Двері, столи, віконні карнизи інкрустовані.

Їдальня оброблена в стилі англійського ренесансу; характер її досить строгий і дуже простий: стіни оббиті тисненою французької шкірою, валиками, коричневого кольору, панель - шагреневої шкірою, валиками; меблі оббита гладко також шагреневої шкірою; обідній стіл за бажанням розбирався на 3 окремих ломберних столу, з боку салону був буфетний шафа з відкидною дошкою для сервірування закуски.

Висвітлювався салон і їдальня - кожен 16-ю десятісвечнимі лампами

Перед опочивальні ставилося Дитячий вагон.

Основними відділеннями вагона були приміщення Їх Імператорська Високість великих князівен Ольги і Тетяни Миколаївни.

В обох цих купе оббивка стін гладка, англійською кретоном - квітами по білому полю; дерево - букове.

У тому ж вагоні розміщувалися 2 фрейліни; відділення їх були влаштовані по загальному типу приміщень осіб свити.

У великокнязівського було 3 великокнязівських відділення, одне Камердінерская купе і купе для камер-фрау.

1-е Великокнязівський відділення було оброблено в стилі ампір: меблі полірованого червоного дерева з бронзовими прикрасами; стіни і меблі оббиті шкірою темно-зеленого кольору в стяжку; стелю затягнуть зеленою, шовковою матерією з витриманими в стилі лавровими вінками; такі ж вінки повторювалися і в малюнку килима, густого червоно-коричневого тону.

Взагалі характер обробки був дуже багатий, але спокійний і строго-витриманий.

Оздоблення 2-го відділення, що складається з 2-х роз'єднаних складаний перегородкою частин, було виконано в більш світлих тонах; стіни оброблені шовковою матерією, з кольоровим малюнком; дерев'яне оздоблення стін була з червоного бука і карельської берези; в меблів переважав клен з інкрустаціями з грушевого дерева.

За бажанням при деяких поїздках, це відділення з 2-х спальних половин перетворювалося в салон.

3-е Великокнязівський відділення для меншою гулкости було також оброблено до верху стежкою; загальний тон обробки - з'єднання лілового з блідо-жовтуватим; для панелі застосована шовкова рогожка лілового кольору; для стін - матерія брокарт з жовтуватим тканим візерунком по світло-лілового фону і, нарешті, плюш для бордюрів меблів; оббивка стін зроблена тієї ж матерією брокарт.

У дерев'яній обробці стін переважав бук і клен, а для меблів узятий клен також з інкрустаціями грушевого дерева.

Ліжко, так само як і в кабінеті Її Величності в новому вагоні, була влаштована у вигляді гамака і від дверей відокремлювалася дерев'яної ширмою.

У головах гамака розміщувався невеликий відкидний стіл і переносна електрична лампа, яка також могла бути повішена на стіну; у вікна поставлений туалетний стіл з дзеркалом; в простінках між вікон - письмовий стіл з опускний дошкою; крісло, табуретка і стілець доповнювали меблювання цього відділення.

Почтовий вагон складався з 4 чоловічих і 2 жіночих відділень і купе для жіночої прислуги.

Пристрій цих відділень схоже з пристроєм фрейлінський приміщення в Дитячому вагоні і відрізнялося, головним чином, лише вибором матерії для оббивки стін і меблів: в чоловічих відділеннях диван, стілець і панель стін оббиті шкірою темно-зеленого кольору, а верхня частина стін «Котлін» сірувато -Зелений кольору з тканим малюнком блискучого шовку; в жіночих обробка витримана в тоні vieil or (тьмяне золото), шкіра замінена атласом.

Службовий вагон складався з салонного відділення і шести купе.

Пристрій цих купе зроблено за зразком чоловічих свитских. Салон призначався для приміщення чергових осіб з адміністрації поїзда, а також агентів адміністрації дороги прямування і чинів жандармського управління.

На стіні містилися контрольні прилади: показник швидкості поїзда, два манометра від головного воздухопровода і гальмівного циліндра гальма Вестінгауз, вакуумметри від тих же частин гальма Гарді, годинник, повторювальний дзвінок від електричної сигналізації на паровоз і кнопка для подачі туди сигналу; барометр і термометри - внутрішній і зовнішній - доповнювали цю колекцію.

На стіні була карта залізниць Росії. Тут же був телефон для зв'язку з відділенням Інженера вагонів в вагоні-Майстерні і з багажний вагон. В кінці вагона був влаштований невеликий чайний буфет.

Вагон-Майстерня був цілком призначений для приміщення технічного персоналу поїзда та електричної станції для його освітлення.

Відділення Інженера вагонів було забезпечено двома диванами, розсувним столом, телефоном та усіма контрольними приладами, що і в салоні Службового вагона з додаванням вольтметра, а також двома шафами і полицями для зберігання поїзних журналів.

Для відпочинку змінилися з чергування осіб технічної та внутрішньої бригади поїзда були влаштовані три великих відділення на шість спальних місць кожне і одне мале на три людини.

Лавки для спання були розташовані в три яруси: нижня і верхня укріплені нерухомо, середня - опускна на шарнірах, що давало можливість вільно сидіти вдень на нижній лавці.

Лавки були виготовлені з тикового полірованого дерева і покриті знімними волосяними матрацами, обтягнутими сірим сукном. Верхнє плаття і особистий багаж майстрових містився в коридорі. Для харчування бригади поїзда була невелика окрема кухня з плитою, достатня для приготування їжі на 30-35 осіб нижчих службовців, які супроводжують поїзд від дороги-власниці.

Котел електричної станції для зручності набору води з бака тендера містився в кінці вагона, зверненому до паровоза.

Стіни були пофарбовані світлою олійною фарбою по попередньо наклеєного на них полотну; підлогу біля котла оббитий залізом; верхні вікна в світловому ліхтарі для кращої вентиляції приміщення зроблені відкриваються.

Вугілля для опалення зсипався в скриня збоку котла; тут же був невеликий верстак з лещатами для необхідного в дорозі дрібного ремонту.

Динамо-машини встановлювалися на додаткових лежнях, розташованих поперек вагона, і були обгороджені перилами.

Пол приміщення оббитий лінолеумом; стіни пофарбовані масляною фарбою. На стіні дві шафи для зберігання запасних ламп, запобіжників і іншого приладдя електричного освітлення.

Вагон - Кухня.

Майже весь вагон був відведений під кулінарну частину, але були влаштовані два відділення: одне - подвійне, інше - в один диван, для приміщення гофро-фур'єра, офіціантів і кухарів при невеликих приміських поїздках, коли поїзд ішов у скороченому складі без вагона 2-го класу для Двірцевій прислуги.

У центрі вагона відділення з плитою, яка розташована у одній з поздовжніх стін. В іншої стіни розташовувався тістечка шафа. Навпаки плити був встановлений довгий буковий стіл для готування, під ним лежав запас дров. Вода зберігалася в баку, зробленому з лудженої міді, облитою цинком, і встановленому в дерев'яну ємність. У кутку кухні встановлена \u200b\u200bраковина з проведеної до неї водою.

По стінах розташовані шафи, полиці і гачки для приміщення посуду. Для вентиляції, крім стельових вентиляторів, вікна світлового ліхтаря зроблені відкидними, на пружинах. Стіни пофарбовані під світлий дуб олійною фарбою; пол оббитий лінолеумом, а близько вогнищ ще і залізом.

Плита і тістечка шафа зроблені всі з заліза і чавуну з заповненням проміжків у зовнішньої обшивки піском.

На кінці вагона з боку їдальні поміщається буфетное відділення для приготування закуски і запасу черговий посуду.

По інший бік кухні знаходилося, так зване, холодне відділення; воно по всім вільним стін заставлено льодовиками у вигляді ящиків з кришками; тут зберігалися всі запаси палацової кухні. Двері в відділення з плитою забезпечена автоматичним замком.

Через брак в поїзді іншого більш підходящого місця довелося помістити в цьому відділенні батарею акумуляторів електричного освітлення.

Вагони Багаж і 2-й клас для палацової прислуги оброблені також, як і житлові приміщення в вагоні Кухня - по типу пасажирських вагонів 2 класу: верх стін покритий клейонкою, а низ і сидіння оббиті сірим сукном.

У багажному вагоні стояв апарат Графтио для запису ходу і простою поїзда.

По стінах коридору встановлені гідропульт, носилки і факели на випадок будь-яких пригод в дорозі.

У вагоні II класу, крім відділень для Двірцевій прислуги, було службове приміщення для фельдшера і десятника поїзда, безпосередньо спостерігає за залізничної прислугою поїзда. Одна стіна цього відділення зайнята великою шафою, в якому зберігається запас постільної білизни на весь поїзд; під диваном - ящик з повним запасом найбільш уживаних і потрібних в дорозі медикаментів.

Микола II аж до 1905 року користувався поїздами, побудованими за наказом його батька - Олександра III. Але оскільки Микола II досить часто їздив по країні, то поступово на кожній залізниці почав формуватися свій царський поїзд. До 1903 парк імператорських поїздів складався вже з п'яти складів. Перший - це Імператорський поїзд Миколаївської залізниці для подорожей імператриці Марії Федорівни з вагонами на чотиривісних візках. Склад включав 10 вагонів. Другий - «Власний Його Імператорської Величності» для далеких подорожей по Росії, зданий в експлуатацію в 1897 році, на чотиривісних візках. Третій - Імператорський поїзд «для закордонної колії», який увійшов до ладу в 1894 році, складався з 11 вагонів на чотиривісних візках. Четвертий - «приміський Імператорський поїзд» з тривісними вагонами для подорожей в околицях Санкт-Петербурга, що включав 13 вагонів. П'ятий - Імператорський поїзд Курської залізниці «для подорожей іноземній і місцевій знаті» з 16 тривісних вагонів.

На збільшення парку імператорських поїздів істотний вплив зробили внутрішньополітичні події. Необхідно було посилити заходи щодо забезпечення безпеки імператора в умовах назревавшего революційного вибуху. Тому на початку 1900-х років почалося будівництво другого «примірника» російського Імператорського поїзда. Будівництво цього складу завершилося до 1905 року.

Саме поїзди-близнюки забезпечували «прикриття» царя, постійно міняючись місцями на трасі проїзду. Подібна практика в охороні царя склалася ще в кінці 1870-х років при Олександрі II. В поїзд-дублер призначався спеціальний персонал з числа кімнатної челяді із завданням постійно миготіти в вікнах вагонів, надаючи їм житлової вид. Внутрішнє оздоблення поїзда-дублера було декілька скромніше, проте зовні вони виглядали практично однаково.

Вагони імператорських поїздів намагалися тримати на кожному з залізничних маршрутів царя. Тому Імператорський склад міг бути швидко укомплектований необхідною кількістю вагонів.

Особливо часто Імператорський склад використовувався царем в роки Першої світової війни. Для маневреності і секретності пересувань царський поїзд комплектувався неповним складом. Імператорський поїзд був невеликий. Він полягав у центрі з вагона Його Величності, де знаходилися спальня і кабінет Государя; поруч, з одного боку - світський, а з іншого - вагон-їдальня. Далі йшли кухня з буфетом, вагон з військово-похідною канцелярією і останній вагон, де містилися залізничні інженери і начальник тій дороги, по якій прямував потяг. Приїжджаючи на фронт в Ставку, Государ залишався жити в своєму поїзді. Коли влітку 1915 року Микола II прийняв на себе обов'язки Верховного головнокомандувача і більшу частину часу став проводити в Могильові, де знаходилася його Ставка, то туди часто приїжджала імператриця з дочками.

Фактично в 1915-1917 роках імператорський поїзд став однією з постійних резиденцій останнього російського імператора. До складу цього поїзда входив і вагон-салон, в якому 2 березня 1917 Микола II підписав своє зречення.

Після зречення Миколи II в березні 1917 року його поїзда протягом півроку використовувалися міністрами Тимчасового уряду. Після приходу до влади більшовиків з імператорських вагонів сформували знаменитий поїзд голови Реввійськради Л. Д. Троцького. Він користувався зручностями Імператорського поїзда, в тому числі гаражем-вагоном, побудованим в 1915 році для складу Миколи II.

Доля всіх розкішних царських вагонів була невтішною. Велика їх частина була втрачена в вогні Громадянської війни. Уцілілі вагони загинули в 1941 році, і сьогодні на території Росії не збереглося жодного зі справжніх імператорських поїздів.

За матеріалами видань: Зімін І. Дорослий світ імператорських резиденцій. Друга чверть XIX - початок XX ст .; Ж.-д. трансп. - 2000. - № 8. - С. 68-73: ил. Імператорські потяги.Б.В. ЯНУШ, співробітник ЦМЖТ МПС; Царскосельская Газета , 9 листопада 2002 року № 87 (9409) Ю. Новосельський;Бюлетень транспортної інформації. - 2009. - № 1. - С.27-29. К. І. Плужников Імператорський поїзд; Імператорський ширококолійний поїзд для подорожей по Росії споруди 1896-1897 рр. : [Альбом] / МПС; сост. П. Малевінський. - СПб. ; М.: Типо-лит. Кушнерева, 1900. - 220, 19 с. : Ил., Фото, плани, л. рис.

Вагон No 1 Російської імперії - так називався поїзд, на якому цар Микола Другий разом зі штабом управління і свитою пересувався по країні, здійснюючи інспекційні поїздки, офіційні візити або просто подорожуючи з сім'єю. Склад був справжній палац на залізничних колесах, всередині якого Микола Олександрович мав можливість жити і працювати в звичних для монарха умовах. Коли почалася Перша світова війна, імператорський кортеж перетворився в постійну резиденцію Миколи II. Тут також 2 березня 1917-го підписав зречення від престолу.

Характеристики царського поїзда

Споруда головного локомотива великої держави почалася згідно особистим розпорядженням царя Олександра Третього, який вирішив, що російська монарх повинен мати у своєму розпорядженні окремими засобами пересування під час внутрішніх інспекцій та зарубіжних поїздок залізничними шляхами сполучення. Уже після смерті Олександра Олександровича для його спадкоємця в майстернях Миколаївської ж / д був побудований Імператорський поїзд (1896), який з ходом часу змінював склад і кількість вагонів згідно зростаючим державним вимогам і числу Романових-молодших.

Наприклад, в 1902 особистий ж / д-ешелон царя складався з десяти вагонів: спальна Імператора і Імператриці, салон для прийомів, робочий кабінет, кухня, їдальня, дитяча, відділення для прислуги, залізничних працівників, свити, членів сім'ї, багажний відділ, а також спеціально обладнана молитовня. Вся обробка з кращих матеріалів і за останньою художньої моді - червоне поліроване дерево, французький біметал, срібло, шкіра та інші матеріали, що дозволили декораторам перетворити царський кортеж на рейках в ідеальну комбінацію комфортабельного пересування і робочих функцій.

Фотографії імператорського поїзда

Цікаві статті

Після зречення імператора розкішний ж / д-кортеж залишився без господаря, після чого почалася низка переходів з рук в руки. Від царя до Тимчасового уряду, від Керенського до Троцького, після якого знаменитий ешелон остаточно став жертвою громадянської війни. Останні останки царської ж / д-розкоші зруйнували в 1941-му і до наших днів дійшли лише фотографії імператорського поїзда і його декоративної обстановки.

Стіни і меблі були обтягнуті оббивкою в англійському стилі з рослинними орнаментами.

Вид на їдальню

Жіноче купе.

Жіноче купе.

Внутрішній вигляд одного з вагонів.

Жіноче купе, можливо, для принцес.

Стіни, стелі та меблі з полірованого дуба, волоського горіха, білого і сірого бука, клена та карельської берези були покриті лінолеумом і килимами.

Інтер'єр одного з вагонів.

Підписуйтесь на нашу сторінку в «Facebook» - буде цікаво!

У салоні була м'які меблі з червоного дерева. Стіни, дивани, крісла та стільці були викладені в смугастих фісташок фіранках; плюшевий килим на підлозі мав перевірений дизайн.

Обідня вагон.

Інтер'єр одного з вагонів.

Купе для фрейліни (молодша придворна).

Ванна кімната.

Їдальня.

Вагон для прийому гостей.

Купе Миколи II.

Інтер'єр одного з вагонів.

Туалет.

Інтер'єр одного з вагонів.

Стіни, пофарбовані в синій колір і прикрашені позолотою, виглядали красиво.

Інтер'єр одного з вагонів.

Їдальня в ресторані.

Їдальня в ресторані.

Велика Княгиня Анастасія в Імператорському поїзді в 1916 році.

Імператриця Олександра, Цар Микола II і Царевич Олексій.

Цар Микола II у вікні поїзда.

Цар з генералами під час вечері.

Поїзд був побудований між 1894-96 роками в Миколаївській залізничної компанії.

Один з вагонів.

Поїзд був побудований в 1894-96 роках. Склад вагонів неодноразово змінювався, старі вагони змінювалися на нові, зазнавав змін та інтер'єр.

Довжина імператорського вагону становила 25,247 м, і спочивав він на двох чотиривісних візках. Пофарбований був зовні в блакитний колір, а розташовані по обидва боки вікна вінчалися золоченими двоголовими орлами. Стеля обтягувався білим атласом, стіни - стегнами штофом малинового кольору. На столах стояли бронзові годинники, інтер'єр був прикрашений вазами севрської порцеляни і бронзовими канделябрами. Двері мозаїчної роботи відкривалися і закривалися абсолютно безшумно, а свіже повітря доставлявся по бронзовим вентиляційних трубах.
Вперше ці вагони використовувалися в 1851 р при підготовці до ювілею - 25-річчя від дня коронації Миколи I. Тоді придворні відомства максимально задіяли потужності нової дороги для перекидання в Москву різних вантажів.

У 1902 році поїзд складався з десяти вагонів. Частина з них призначалася для імператорської сім'ї і свити імператора.
У Імператорському вагоні. Микола II, імператриця Олександра Федорівна і цесаревич Олексій (весна 1916 року).


Інші вагони займав багаж, службовці і кухня. Пізніше був доданий одинадцятий вагон, який використовується як церква.
Цесаревич Олексій у імператорського поїзда, фото 1916 р


Вагони поїзда були пофарбовані в синій колір, шви прикрашені позолотою. Все дерев'яний частини були зроблені з індійського тика.

Панелі, стелі, і меблі були виконані з полірованого дуба, горіха, білого і сірого бука, клена та карельської берези.


Підлоги були покриті лінолеумом і килимами. Найкомфортнішими були, природно, вагони сім'ї імператора.


Там було все для приємного проведення часу і плідної роботи.


Між купе імператора й імператриці перебувала биметаллическая ванна (зовні мідь, всередині срібло).

Меблі в купе Миколи II, зроблена з карельської берези і бука, була оббита коричневою шкірою.


На столі стояв бронзовий позолочений набір письмового приладдя, що складається з 12 предметів.


Висвітлювалося купе позолоченими бра, на підлозі лежав м'який килим вишневого кольору.
Микола II


Уривки з «Маршруту проходження Його Імператорської Величності ГОСУДАРЯ ІМПЕРАТОРА по містах середній і південній Росії, на Кавказ і в діючу армію (листопад-грудень 1914)

23 серпня 1915. Прибув Імператор з почтом. Імператорські потяги розмістилися в лісі на північ від вокзалу. Підписано наказ по армії про прийняття Царем Верховного командування з 23 серпня. Коли цар переїхав в Ставку він зайняв особняк колишнього губернатора.
Кабінет царя в ставці


зал прийомів


їдальня


спальня Миколи

Ліжка Миколи і Олексія

Ставка в Могильові. Маленька кімната для закусок.


Внутрішній вигляд собору в Могильові


Імператор Микола II з генералом Алексєєвим в серпні 1915 року


Імператор Микола II, великий князь Микола Миколайович, в групі офіцерів штабу проходять по території Ставки. Барановичі, 1915 р


25 августа.Велікій Князь Микола Миколайович відбув зі свитою з Могильова.
У Ставці. Могильов. Август 1915

Зліва-генерал-майор Пустовойтенко, генерал-квартирмейстер штабу. Справа-начальник штабу, генерал від інфантерії Алексєєв. Царська Ставка. 1915 рік


22 вересня. Цар відбув в Царське Село. 3 октября.Царь прибув з Царського Села разом з сином Олексієм.

Особливо активно використовувався царський склад після того, як Микола II в серпні 1915 року прийняв на себе обов'язки Верховного головнокомандувача російською армією. У цьому ж поїзді, в салон-вагоні, він підписав своє зречення 2 березня 1917 р
Після зречення Миколи його поїзда протягом півроку використовувалися міністрами Тимчасового
уряду. Незабаром після приходу до влади більшовиків з імператорських вагонів був сформований знаменитий поїзд голови Реввійськради Л. Д. Троцького, який в повній мірі скористався царськими зручностями.
Цесаревич Олексій біля імператорського поїзда

Микола II і цесаревич Олексій з групою офіцерів в Ставці


11 октября.Царь відбув на Південно-Західний фронт. 15 октября.Царь повернувся з поїздки на фронт.Прібила Імператриця з дочками.
Імператорська Сім'я в Ставці, жовтень 1915


Імператриця Олександра з дочками в Ставці


1 лютого 1916. Цар повернувся з Царського Села
У Ставці. 1916


5 мая.Прібила Імператриця з дітьми.
Імператор Микола II з сім'єю на пероні вокзалу під час прибуття в Ставку. Могильов. Травень, 1916.

При Імператорському дворі засобів пересування завжди приділялася увага, так само вони традиційно займали важливе місце в повсякденному житті двору. Оскільки російські царі століттями їздили верхи, в каретах і санях, то для їх обслуговування при дворі існувала Придворна стаєнна контора.

Необхідно підкреслити, що російські монархи були досить мобільні. У російську історію увійшла знаменита поїздка імператриці Катерини II до Криму. Імператрицю супроводжував величезний штат слуг і придворних. Крім того, в цій «акції» її супроводжував і дипломатичний корпус, роками спокійно жив в Санкт-Петербурзі. Безумовно, що така масштабна поїздка зажадала величезних зусиль Придворної стаєнної частини. Під час подорожі до Криму в 1787 р кортеж імператриці Катерини II складалася з 14 карет і 124 саней, на кожній станції для підміни його чекали 560 коней. Карета Катерини II, за свідченнями очевидців, представляла собою цілий вагон, складалася з декількох відсіків (кабінету, вітальні на вісім чоловік, грального залу, маленької бібліотеки) і була забезпечена всіма можливими в той час зручностями. У рух ця пересувна «садиба» наводилася силами тридцяти коней і володіла завидною плавністю ходу. До кінця XVIII в. екіпажами користувалися представники всіх верств привілейованого суспільства, і, на думку самої Катерини II, «надмірність в екіпажах перевершило межі поміркованості». Тому в 1779 р видається спеціальний указ, суворо регламентував вид екіпажу і форму виїзду для різних класів населення.

Карета-купе Катерини II. 1793-1795 рр.

Дуже рідко бували випадки, коли палацові екіпажі використовувалися для порятунку життя членів імператорської сім'ї. Так 14 грудня 1825 року після першої невдалої атаки Кінної гвардії на каре бунтівників, що вишикувалися на Сенатській площі, Микола I відправив свого особистого друга полковника В.Ф. Адлерберга до шталмейстером В.В. Долгорукому з метою «приготувати заміські екіпажі для матінки і дружини», щоб «в крайності випровадити їх під прикриттям кавалергардів в Царське Село» 296.

Прикладів «транспортної» мобільності російських монархів безліч. Так, Микола I, що відрізнявся надзвичайною витривалістю, витримував тривалі переїзди на конях. З Красносельских таборів він верхи їздив в Олександрію обідати за 12 верст і потім повертався назад в табори. Його наступники також відрізнялися високою мобільністю.

Для обслуговування потреб монархів і їх численного оточення засобами пересування в другій чверті XVIII ст. була утворена Придворна стаєнна контора 297, до початку XX в. вона називалася «Придворна стаєнна частина».

У ведення Придворної стаєнної частини входила покупка коней, як в Росії, так і за кордоном, лікування коней в Казенному кінському лазареті; справи про коней, підводяться або подарованих імператору знатними іноземними особами; справи про полеглих конях і постановка над ними пам'ятників; забезпечення коней фуражем; продаж різного роду екіпажів, карет, колясок, фаетонов, ландо, прольоток, шарабані та ін .; виготовлення упряжі для екіпажів; покупка в Росії і за кордоном екіпажів і упряжі; управління державними кінними заводами; завідування Конюшенного госпіталем; Кінським лазаретом і Конюшенної церквою. Іншими словами, до кінця XIX ст. в Міністерстві Імператорського двору діяла потужна структура, керівники якої міцно сиділи на своїх місцях і дуже ревниво ставилися до можливості появи при Імператорському дворі «альтернативних» видів транспорту.

Кожен з російських імператорів мав «свого» лейб-кучера, а у Миколи II з'явився і «свій» шофер. Всі вони жили при імператорській резиденції, оскільки їх послуги були потрібні монархам практично щодня.

Виявилися і нюанси, пов'язані з особистісними особливостями російських самодержців. Так, Микола I, виконуючи заповіти батька, практично не користувався закритими каретами. Любив він і швидку, лиху їзду, проїжджаючи колосальне число верст з інспекторськими перевірками по всій країні. У поїздках його коляскою або саньми керував його особистий кучер. Однак після того як в 1836 р (по дорозі з Пензи в Тамбов, в 14 верстах від невеликого містечка Чембар на спуску з гори проти села Шалолеткі) ямщик не дотримав коней і вивернув царя з коляски, Микола I став користуватися місцевими ямщиками при їзді по незнайомій дорозі.

Примітно, що в духівниці, складеній в 1844 р, Микола Павлович визнав за необхідне згадати і свого кучера Якова, хоча той і служив по іншому відомству і до кімнатної прислузі царя не відносився: «Ст. 12. Бажаю, щоб всієї Моєї кімнатної прислузі, вірно і старанно Мені служила, звернені були їх змісту в пансіони. До цього ж прислузі належних лейб-рейнкнехтов і кучера мого Якова »298.

Імператор Микола I в санях. Н.Є. цвіркунів

У Олександра II протягом усього його царювання лейб-кучером служив Фрол Сергєєв. Оскільки революційний тероризм змусив Олександра II пересуватися по Петербургу в закритому екіпажі, то діяла традиційна система зв'язку «цар - кучер». До правій руці кучера був прив'язаний шнур, за який тягнув цар, якщо потрібно зупинити карету за його бажанням. Коли 1 березня 1881 р перша бомба, кинута терористом, зруйнувала задню стінку карети царя, «ходова частина» не була пошкоджена. Тому зберігалася повна можливість негайно відвезти царя з місця замаху, що і збирався зробити кучер. Однак Олександр II сам наказав візникові зупинитися, а коли відчув, що той не збирається виконувати його наказ «з силою потягнув шнур, прив'язаний до руки кучера, і не відпускав його, поки карета не зупинилася» 299.

Карета з напівзруйнованої задньою стінкою збереглася до сьогоднішнього дня. Вона експонується в Камероновой галереї Царського Села. За стійкою легендою цю карету подарував Олександру II Наполеон III, з яким вони разом пережили замах поляка Березовського в Парижі в 1867 р Ця карета, нібито, була обшита металевими листами - «бліндірованний». Але ця карета перебувала у вживанні тільки з 1879 р, і виготовили її російські майстри в майстерні І. Брейтінгама, а, як відомо, Наполеон III втратив владу в 1870 р Насправді бліндірованіе відсутнє, а в цілях захисту імператора колеса всіх зимових екіпажів царя обтягувалися «товстим шаром гутаперчі». Це робилося в припущенні, що «м'яка частина колеса частково паралізує дію вибухових речовин».

Імператор Олександр II в санях випадкового «ваньки»

Напівзруйнована вибухом бомби карета Олександра II

В результаті вибуху задня стінка карети, хоча і отримала ушкодження, але ні кузов спереду і з боків, що прилягає до козлам, ні самі козли, ні дах кузова, ні колеса, ні осі, ні ресори - чотири поздовжні і одна поперечна, - ні дишло не постраждали зовсім. Подушки в кареті залишилися цілими. На думку компетентних осіб, незважаючи на ушкодження, карета залишалася на ходу і була в стані негайно відвезти імператора з місця вибуху.

Олександр III також мав «своїх» кучерів і «свою» систему зв'язку з ними. Коли йому було потрібно викликати карету, він підходив до письмового столу в своєму кабінеті і «чіпав дзвінок до стайні, за яким подавали йому екіпаж, залежно від того, як він притискав кнопку» 300.

Примітно, що жорсткі норми етикету регламентували і порядок поїздок перших осіб імперії. Так, російським імператрицям не дозволялося здійснювати поїздки на самоті в відкритих екіпажах за межами царських резиденцій, крім Петергофа. Цей прецедент узаконений і зберігався аж до 1917 р 301

Однак слід зазначити, що при всьому традиціоналізм Імператорського двору питань комфорту перших осіб завжди приділялася найпильніша увага. Крім цього, дуже важливий фактор - швидкість. Іншими словами, головними критеріями суден у Імператорському дворі були швидкість, комфорт і показність. Тому за технічними новинками в області пересування стежили дуже уважно.

Подорожі в імператорській родині, як правило, зв'язувалися або з діловими поїздками, або з поїздками на відпочинок. Маршрути подорожей обумовлювалися можливостями і особливостями засобів транспорту.

Один з головних маршрутів - поїздки російських монархів і членів їх сімей в Європу. Ці поїздки з офіційними і неофіційними візитами до численної європейської рідні відбувалися практично щорічно. Особливо тісні зв'язки існували з німецькими карликовими дворами, оскільки майже всі російські імператриці - німкені по народженню.

Імператор Олександр II з імператрицею Марією Олександрівною

Свита російських імператорів була величезною для карликових європейських дворів, які вважали кожну копійку. Як писав один із сучасників, описуючи візит імператриці Марії Олександрівни на малу батьківщину в 1864 р .: «Весь Дармштадт кишів російськими військовими і цивільними чинами в найрізноманітніших мундирах, що становили численну Імператорської свиту, фельд'єгерського та придворними служителями, і за зовнішнім виглядом абсолютно схожий на Петербург »302.

Примітно, що всі російські імператриці роками фінансували свою європейську рідню в тій чи іншій формі. Так, Марія Олександрівна щорічно висилала в Дармштадт по 20 ТОВ руб. «На відомі імператриці потреби». Містила двір своїх батьків і імператриця Марія Федорівна 303.

Їздили і на курорти - «на води». Цю традицію російська аристократія успадкувала з часів Петра I. Аж до 1860-х рр. поїздки в Європу проходили в каретах на конях. Це було важко фізично і довго за мірками поступово прискорюють темпи життя. Однак поступово в Росії розвивалася своя залізнична мережа, яку в 1860-х рр. з'єднали з європейськими залізничними лініями.

Залізна дорога

У другій чверті XIX ст. в розвитку засобів транспорту відбулися принципові зміни. Спочатку в жовтні 1837 р відкрили Царськосельську залізницю. У день відкриття Микола I особисто проїхав в першому поїзді, що складався з паровоза з тендером та 8 вагонів. Весь шлях від столиці до Царського Села зайняв 35 хвилин. Цар перебував у своєму екіпажі, встановленому на відкритій вантажній платформі.

Поїзд Царскосельской залізниці. 1837 р

Можна сказати, що цей екіпаж, встановлений на залізничній платформі, став символом Миколаївської епохи, оскільки велика частина царювання Миколи I припала на час становлення парового транспорту. Тільки в кінці царювання Миколи I, в 1851 р, завершилося будівництво залізниці від Санкт-Петербурга до Москви. Для нової залізної дороги закуповувалися паровози і вагони. За розпорядженням Миколи I в Англії закупили перші 42 пасажирських і 120 товарних локомотивів. Пізніше додатково придбали ще 72 пасажирських і 580 товарних англійських вагонів. Такі масштабні закупівлі свідчать, що розвиток залізничного транспорту знаходилося в числі головних завдань для керівництва країни.

Оскільки будується залізниці цар приділяв багато уваги, то він і став першим пасажиром, проїхавши від Москви до Бологого. Для цієї подорожі підготували спеціальний залізничний склад. Він складався з паровоза закордонної споруди, вагона-салону, вагона-кухні, вагона-опочивальні, вагона-їдальні, службового вагона і свитских вагонів (дали престижну абревіатуру СВ). Вагони з'єднувалися критими переходами. Частина цих вагонів вже була російського виробництва, їх побудували в 1850-1851 рр. на Петербурзькому Олександрівському заводі 304.

Довжина «Власного» імператорського вагону становила 25,25 м, і він спочивав на двох чотиривісних візках, що ново і незвично навіть для початку XX ст. (Адже тоді в залізничну практику тільки почали входити пасажирські вагони двадцятиметрової довжини). Вагон був пофарбований зовні в блакитний колір, а розташовані з обох його сторін вікна зверху увінчувалися золоченими двоголовими орлами. Стеля царського вагона був обтягнутий білим атласом, стіни оббиті стегнами штофом малинового кольору. Цей же матеріал застосовувався для обтягування меблів, для чого запросили французьких декораторів з Ліона. На столах стояли бронзові годинники, інтер'єр прикрашали також вази севрської порцеляни і бронзові канделябри. Двері мозаїчної роботи відкривалися і закривалися абсолютно безшумно, а свіже повітря доставлявся по бронзовим вентиляційних трубах, прикрашеним нагорі флюгерами у вигляді орлів. Труби опалення замаскували бронзовими гратами, успішно служили також ефектними деталями декору 305.

Імператорський поїзд. великокнязівський відділення

Імператорський поїзд. опочивальня імператора

Імператорський поїзд. опочивальня імператриці

Ці вагони вперше застосували для сановних пасажирів в 1851 р при підготовці до ювілею - 25-річчя від дня коронації Миколи I. Придворні відомства максимально використовували потужності нової дороги для перекидання в Москву різних вантажів. Так, на одну з платформ завантажили двох коней імператора і 8 міських екіпажів. На інші платформи - екіпажі свити. Імператорський склад відбув з Петербурга 19 серпня 1851 в пів на четверту ранку. Оскільки в царському поїзді їхала імператриця Олександра Федорівна, то попередньо по трасі проїхали Главноуправляющій шляхами сполучення граф П.А. Клейнмихель, обер-гофмаршал А.П. Шувалов і лейб-медик М. Мандт, «щоб упевнитися, кожен по своїй частині, чи буде спокійний проїзд для імператриці» 306. Вагон імператриці був «три витончено прибрані кімнати, з каміном, з кухнею, погребом і льодовиком» 307. Планувалося, що час шляху складе 18 годин, проте імператорський потяг прибув до Москви тільки через 23 години.

Згодом до складу цього поїзда додали ще кілька вагонів різного функціонального призначення. В процесі експлуатації деякі вагони модернізувалися і перебудовувалися з метою поліпшення їх внутрішнього оздоблення та технічного пристрою. Перший царський поїзд використовувався для подорожей по Росії аж до 1888 р

При Олександрі II в 1860-х рр. в Росії почався швидкий розвиток мережі залізниць. Для імператорської сім'ї це важливо, оскільки для імператриці Марії Олександрівни в Криму придбали маєток Лівадія, куди імператорська сім'я щорічно стала виїжджати на відпочинок.

Слід нагадати, що перша поїздка в Крим зробила ще Катерина II. А в 1837 р до Криму вперше виїхала сім'я Миколи I. Саме тоді імператриця Олександра Федорівна отримала від Миколи I в подарунок маєток Ореанда "з однією умовою, що Папа абсолютно не буде піклуватися про нього і що вона вибудує собі там такий будинок, який їй захочеться »308. Згодом архітектор А.І. Штакеншнейдер побудував там палац, який відійшов після смерті Олександри Федорівни у власність її другого сина великого князя Костянтина Миколайовича.

Розподіл місць в імператорському поїзді під час найвищого подорожі з Копенгагена в Лівадію 1891 р

Подорожі до Криму для слабкої здоров'ям імператриці Марії Олександрівни були дуже нудними. Для неї намагалися спланувати якомога більше «спокійний» маршрут, щоб більша його частина проходила по залізниці і по воді. Так, в 1863 р Марія Олександрівна виїхала до Криму з Царського Села 11 вересня. Маршрут проходив наступним чином: на конях від Царського Села до станції Саблино і далі залізницею до Москви. Потім на конях до Миколаєва, через Тулу, Орел і Полтаву. Від Миколаєва по Дніпру і Чорному морю до Ялти. Від неї по шосе до Лівадії. Весь маршрут протяжністю 2328 верст зайняв сім днів 309.

Оскільки в 1870-х рр. у імператриці Марії Олександрівни діагностували серйозне легеневе захворювання, і зиму вона, як правило, проводила на європейських курортах, то в 1872 році у Франції розмістили замовлення, на будівництво нового залізничного складу для закордонних поїздок імператриці. Францію вибрали тому, що будівництво складу там обходилося дешевше, ніж в інших країнах 310. Займалася виконання замовлення Інспекція імператорських поїздів.

Залізничний потяг імператриці формувався поступово. У 1872 році у Франції закупили перші сім вагонів, вони обійшлися скарбниці в 121 788 руб. 311 Можливість їх пристосування до російської колії Головним суспільством Російських залізниць обійшлася ще в 17 787 руб. Закуплений окремо від цієї партії товарний вагон був обладнаний льодовиком і пристосований під перевезення провізії (1839 руб.). Трохи пізніше на заводі «Мільтона Pay і К0» придбано ще чотири нових вагона (51 620 руб.) 312. В результаті царський поїзд укомплектували 10 вагонами 313. Цей потяг став призначатися тільки для закордонних подорожей, оскільки його побудували під вужчу залізничну колію європейського стандарту.

При розробці проекту поїзда велика увага приділялася ступеня комфортності складу і його обробці. З урахуванням захворювання імператриці одним з головних вимог було забезпечення комфортної температури і вентиляції складу 314. Контролював якість цих робіт лейб-медик імператриці професор С.П. Боткін. Так, при температурі від + 8 ° до-20 ° градусів в складі повинна підтримуватися постійна температура від 13 до 15 ° C г, як «у статі, так і у стелі». Також передбачалася можливість зміни температури в купе незалежно від температури в коридорі. Для цього в купе встановили сигнальну кнопку. У вагоні імператриці і в великому салоні встановили «зволожуючі апарати» для підтримки певного рівня вологості (взимку 48-58%). У чотирьох вагонах складу змонтували вентилятори-кондиціонери для охолодження влітку поступающегов вагони повітря. При закритих дверях і вікнах температура в вагонах повинна була бути нижче зовнішнього повітря на 5 ° C. 315

Предмети оздоблення для цих вагонів також замовлялися у Франції. У контракті з французькими заводами «Мільтона Pay і К0» обмовлялося, що «вагони ці повинні бути забезпечені всією необхідними меблями та іншими речами ... крім полотняних і умивальних приладів, настільних свічників і канделябрів, попільничок і Сірничниці» 316.

Інтер'єр дійсно царський, так, в вагоні імператриці встановили умивальник, виконаний з срібла 317. Цікаво, що хоча в цей час ватерклозети (туалет) в вагонах вже передбачалися, за традицією в переліку замовлених предметів згадується і про «білих з позолотою нічних порцелянових судинах» 318.

Вперше імператриця подорожувала за кордон в новому складі в грудні 1873 р ході цієї поїздки було виявлено деякі недоліки в обладнанні декількох вагонів. Це були дрібниці (багато баки для води потекли, труби для води, що проходили під днищем вагонів, промерзали, посуд гриміла на ходу, провиснули жалюзі, з'ясувалося, що сидіння на дивані незручні), але їх негайно ліквідували 319. Після всіх переробок і доробок вартість монаршого поїзда для закордонних подорожей склала 320 905 руб.

До 1880-их рр. мережу залізниць Росії істотно розширилася. Для імператора Олександра III залізниці стали невід'ємною і звичною частиною повсякденного життя. До кінця 1880-х рр. імператорська сім'я мала у своєму розпорядженні вагонним парком, який почав формуватися ще за Миколи I.

В одному з поїздів, що складався з 10 вагонів, 18 жовтня 1888 царська сім'я ледь не загинула в результаті залізничної катастрофи, що сталася поблизу містечка Борки під Харковом. Як встановило слідство, причиною катастрофи стало значне перевищення швидкості важкого царського складу і допущені дефекти при будівництві залізниці. Ця трагічна подія стала важливою віхою в сімейному календарі останніх Романових. На момент катастрофи вся царська сім'я (6 чол.), За винятком маленької Ольги, перебувала у вагоні-їдальні. Те, що вся сім'я вціліла під уламками вагона, а лакей, наливають вершки в чай \u200b\u200bОлександру III, загинув, сприймалося ними як божественне провидіння. Природно, навколо цієї події виникло безліч міфів, найпоширеніший з них описаний С.Ю. Вітте. За його словами, «вся дах столового вагона впала на імператора, і він тільки завдяки своїй гігантській силі утримав цей дах на своїй спині, і вона нікого не задавила» 320. Насправді в момент аварії потягу стіни вагона зрушили і затримали падіння даху 321. За матеріалами проведеного слідства встановили, що під час катастрофи загинула 21 і поранено 24 людини. Пізніше з числа поранених померли ще двоє.

У квітні 1888 приймається рішення про створення Імператорського російського історичного музею. У грудні 1888 р найвищим рішенням наказано помістити на зберігання в музей срібний стакан, який перебував у вагоні-їдальні Імператорського поїзда 17 жовтня 1888 року і пошкоджений під час аварії поблизу станції Борки. Те, що вдалося вижити під час залізничної катастрофи, сімейство сприймало як диво. Микола II щорічно фіксував цей день в щоденнику як високоурочистий день. 17 жовтня 1913 року він записав: «Ось уже чверть століття минуло з того дня, що Господь урятував нашу сім'ю від смерті під час аварії поїзда!»

Після катастрофи царського поїзда в Бірках експертна комісія виявила серйозні технічні недоліки в конструкції поїзда і значні порушення основних правил його експлуатації. На підставі висновків цієї комісії прийнято рішення про будівництво нового поїзда для царської сім'ї.

Вже 28 жовтня 1888 р найвищим рішенням засновується комісія для вирішення питань, пов'язаних з формуванням концепції майбутнього царського поїзда. Головним для комісії стало визначення типу нових імператорських вагонів, їх порівняльний аналіз з наявними аналогами, експлуатувалися главами європейських держав.

28 червня 1889 року відбувся доповідь Олександру III міністра шляхів сполучення А.Я. Гюббенета про виконану підготовчу роботу. В ході доповіді було обговорено питання необхідності будівництва нового поїзда для закордонних подорожей імператора і його сім'ї, так як знаходиться в експлуатації спеціальний поїзд для закордонних подорожей занепав і не відповідав вимогам безпеки руху. Таким чином, в жовтні 1888 р спочатку мова йшла про будівництво двох складів: для внутрішніх і для закордонних поїздок царської сім'ї.

Склади замислювалися як палаци на колесах. У них поряд з розкішшю і зручностями для подорожуючих повинні забезпечуватися плавний хід і належний рівень безпеки. Для визначення кількості людей, які супроводжують імператора в його закордонних поїздках, охорона склала список пасажирів, зазвичай супутніх царю в його подорожах. В результаті було прийнято рішення, що до складу царського поїзда увійдуть 11-12 вагонів, загальною вагою близько 400 тонн.

Царський поїзд в Данії (м Стриб). Фото 1887 р

Для того щоб визначити стандарти для вагонів такого класу, за кордон відрядили одного із залізничних інженерів для огляду відповідних залізничних складів і відвідування заводів, здатних виконати подібне замовлення. Природно, звістка про великому потенційному замовленні швидко поширилося серед зацікавлених осіб. Далі були численні звернення в комісію з пропозиціями від іноземних фірм, бажаючих виготовити вагони такого класу. Вони бралися підготувати необхідний склад за один-два роки. Після ретельного розгляду всіх претендентів відкинули. У листопаді 1889 р прийнято принципове рішення про розміщення престижного замовлення на Олександрівському механічному заводі Миколаївської залізниці.

Вагони в складі передбачалося розподілити наступним чином: в першому вагоні - електростанція з обслуговуючим її персоналом. Другий вагон - багажний. Третій вагон з купе першого і другого класу призначався для обслуги. У четвертому вагоні в семи купе розташовувалися перші особи царської свити. П'ятий вагон на 6 купе займали міністр Імператорського двору, командувач головною імператорської квартирою, начальник охорони, гофмаршал, лейб-медик, одне купе запасне.

Шостий вагон, також на 6 купе, - дамський. У ньому розташовувалися маленька велика княжна Ольга Олександрівна і її бонна. Окреме купе запланували для великої князівни Ксенії Олександрівни. Два одномісних купе призначалися для фрейлін. В двомісному купе їхали камеристки імператриці. Шосте купе призначалося для прислуги фрейлін. Рівень комфорту в цьому вагоні передбачав особливу туалетну кімнату в кожному з двох великокнязівських купе і ще один спільний туалет для фрейлін і їх служниць. Сьомий вагон називався великокняжеским. Він був розрахований на 5 купе. Перше з них призначалося для спадкоємця-цесаревича Миколи Олександровича, майбутнього імператора Миколи II. Друге двомісне купе призначалося для малолітнього великого князя Михайла Олександровича і його гувернера. У третьому купе знаходився другий син царя - великий князь Георгій Олександрович. У вагоні були два туалети.

Два наступних вагона іменувалися імператорськими. Восьмий вагон - спальний. У ньому обурдовалі дві окремі опочивальні для Олександра III і для імператриці Марії Федорівни. Опочивальня імператора була оббита сап'яном. Кожна спальня мала три вікна. У спальні імператора були стіл, диван, невеликий туалетний столик, подвійні світильники на стінах і умивальник. При кожній спальні обладнані окремі туалетні кімнати. Інтер'єри приміщень імператора й імператриці розрізнялися по стилістиці оформлення. У цьому ж вагоні влаштували гардеробну, знаходилися два купе для камердинера імператора і для камер-фрау імператриці. Для опалення вагона в ньому розмістили паровий котел.

У дев'ятому вагоні розташовувалися імператорський салон і робочий кабінет царя. У десятому вагоні знаходилася імператорська їдальня, він поділявся на три відділення: столову, закусочну і буфет. Цими чотирма з 10 вагонів поїзда (опочивальнею, салоном-їдальні, дитячої та великокняжеским), що відрізняються особливою розкішшю обробки, користувалися тільки члени царської сім'ї.

Два замикаючих склад вагона - господарські. В одинадцятому вагоні розташовувалася кухня, також складалася з трьох відділень: кухні, буфету та відділення для провізії. У дванадцятому вагоні другого класу розташовувалися купе для 4 кухарів і 4 офіціантів, а також 14 спальних місць для прислуги і 6 місць для козаків охорони. Всього вагон був розрахований на 32 спальних місця при одному загальному туалеті.

Спочатку, щоб заощадити місце, передбачалося висвітлювати склад тільки свічками і обійтися без електричного освітлення. Потім розглядався варіант газового освітлення, але після деяких коливань в поїзді влаштували електричне освітлення. У кожному з купе обладнали по 1-2 світильника в стилі модерн. Встановлені лампи розжарювання на 8, 16 і 25 свічок кожна при напрузі 50 вольт живиться від динамо-машини і акумуляторів. Всього в поїзді налічувалося 200 штук електричних ламп. Вперше електричне освітлення випробували в царському поїзді восени 1902 року під час традиційної поїздки сім'ї Миколи II до Криму. У денний час крім вікон світло в вагони потрапляв через стельові вікна-ліхтарі. Для зв'язку між усіма вагонами змонтували телефонну мережу.

Опалення вагонів - парове. Для охолодження вагонів в літню пору предусмотрівает спеціальні «вітродуви-холодильники», прообрази майбутніх кондиціонерів. Повітря потрапляв через спеціальні повітрозабірники в витончено оброблені ящики з каналами, обкладеними льодом з сіллю, і, охолодити, потрапляв в вагон. Всі труби водопостачання виготовлялися з міді. Ширина коридорів в імператорських вагонах становила в 72 см, в інших - 70 см. Підлога покривали лінолеум і килими. Товщина перегородок між купе для полегшення загальної ваги вагонів не перевищувала 3 см.

Для виготовлення каркасів вагонів крім металу потрібні були різноманітні види дерева, їх закуповували в Лондоні. В ході будівництва та оздоблення використовувалися тик, ясен, червоне дерево і дуб. Кузови вагонів ретельно в кілька шарів офарблювалися в синій колір. Зовні над верхньою частиною вікон прикріпили бронзові, золочені художньої ковки державні герби. Дах виготовили з червоної міді, пофарбованої в світло-сірий колір. «Гармошки» переходів між вагонами зшили з чорної шкіри. Оскільки потрібно зменшити вагу складу, то ніякої броні на вагонах не встановлювалося.

Уже в ході будівництва поїзда для закордонних поїздок імператора прийнято рішення використовувати його і для внутрішніх поїздок царської сім'ї. Для цього розробили процедуру зміни скатів закордонної колії в 1435 мм на російську колію в 1524 мм. Крім цього конструкція складу передбачала можливість його переправи на поромах через протоки Великий і Малий Бельт, оскільки Олександр III часто гостював у родичів своєї дружини в Данії. Спочатку зміна скатів займала на кожному вагоні до 3 годин. Тобто на те, щоб «перевзути» весь склад, йшло до трьох діб. В екстремальних випадках залізничні робітники вкладалися в 18 годин. Оскільки це було незручно для високопоставлених пасажирів, для прискорення процесу на прикордонній станції Вержболово в 1903 р встановили спеціальний ваго-нопод'емнік. Він обійшовся скарбниці в 206 тис. Руб.

Перша пробна поїздка царського поїзда (для закордонних подорожей) відбулася 20 січня 1893 р Почтовий вагон пройшов від Санкт-Петербурга до станції Тосно і назад. Першими випробували потяг молодята - велика княгиня Ксенія Олександрівна та великий князь Олександр Михайлович. Вони вирушили з Нового Петергофа в Севастополь на початку серпня 1894 г. Після цього пробного прогону 24 серпня 1894 р царський склад офіційно прийнятий в експлуатацію. Склад з 10 вагонів для подорожей всередині Росії ввели в дію до 1897 р

Однак імператору Олександру III не довелося скористатися новими поїздами. До цього часу він був смертельно хворий. У свій час склад все ж хотіли використовувати, оскільки лікарями передбачалася поїздка царя на кліматичний курорт на острів Корфу. Але темпи розвитку смертельної хвороби диктували зовсім інший хід подій, і імператор, дізнавшись про невтішні прогнози, відмовився покидати територію країни, переїхавши вмирати в близьку йому Лівадію. Тому справжнім господарем нового поїзда став Микола II. Він досить багато їздив і по країні, і за кордон, і його швидкоплинні зауваження приводили до подальшого вдосконалення матеріальної частини царського складу. Так, в січні 1902 Микола II зронив, що у поїзда французького президента хід більш плавний. В результаті порівняльних ходових випробувань зробили зміну візків. Оскільки мета поїздок царя була різною, то комплектація складів в царському поїзді постійно змінювалася, і окремі вагони мали різний пробіг. Так, на 1 січня 1907 р пробіг імператорського вагону-опочивальні по території Росії склав 28 003 версти, великокнязівського вагона - 44 876 верст. За кордоном вагон-спальня «набігав» 72. 957 верст, а великокнязівський - 71 816 верст.

Микола II у вікні власного поїзда. Фото 1917 р

Особливо активно використовувався царський склад поле того, як Микола II в серпні 1915 року прийняв на себе обов'язки Верховного головнокомандувача російською армією. У цьому ж поїзді в салон-вагоні він підписав своє зречення 2 березня 1917 р

Микола II аж до 1905 р користувався поїздами, побудованими за наказом його батька - Олександра III. Але оскільки Микола II досить часто їздив по країні, то поступово на кожній залізниці почав формуватися свій царський поїзд. До 1903 р парк імператорських поїздів складався вже з п'яти складів. Перший - це Імператорський поїзд Миколаївської залізниці для подорожей імператриці Марії Федорівни з вагонами на чотиривісних візках. Склад включав 10 вагонів. Другий - «Власний Його Імператорської Величності» для далеких подорожей по Росії, зданий в експлуатацію в 1897 р, на чотиривісних візках. Третій - Імператорський поїзд «для закордонної колії», який увійшов до ладу в 1894 р, складався з 11 вагонів на чотиривісних візках. Четвертий - «приміський Імператорський поїзд» з тривісними вагонами для подорожей в околицях Санкт-Петербурга, що включав 13 вагонів. П'ятий - Імператорський поїзд Курської залізниці «для подорожей іноземній і місцевій знаті» з тривісними вагонами числом 16 322.

На збільшення парку імператорських поїздів істотний вплив зробили внутрішньополітичні події. Необхідно було посилити заходи щодо забезпечення безпеки імператора в умовах назревавшего революційного вибуху. Тому на початку 1900-х рр. почалося будівництво другого «примірника» російського Імператорського поїзда. Будівництво цього складу завершилося до 1905 року 323

Саме поїзди-близнюки забезпечували «прикриття» царя, постійно міняючись місцями на трасі проїзду. Подібна практика в охороні царя склалася ще в кінці 1870-х рр. при Олександрі II. В поїзд-дублер призначався спеціальний персонал з числа кімнатної челяді із завданням постійно миготіти в вікнах вагонів, надаючи їм житлової вид.

До нас дійшли описи мемуаристами Імператорського поїзда. Начальник канцелярії Міністерства двору А.А. Мосолов згадував: «У першому вагоні перебували конвой і прислуга. Як тільки поїзд зупинявся, вартові бігом займали свої місця у вагонів Їх Величності. У другому вагоні перебували кухня і приміщення для метрдотеля і кухарів. Третій вагон був столову червоного дерева; третину цього вагона відведена була під вітальню з важкими драпіровками і меблями, оббитих оксамитовим штофом; там же стояло піаніно. Четвертий вагон перетинався у всю ширину коридором і був призначений для Їх Величності. Перше купе представляло собою вітальню Государині сіро-лілових тонів. Якщо Імператриці не було в поїзді, купе це закривалося на ключ. У п'ятому вагоні знаходилася дитяча: драпірування були зі світлого Кретон, а меблі - біла. Фрейліни містилися в цьому ж вагоні. Шостий вагон відводився свиті. Він був розділений на 9 купе, з яких одне - подвійне посередині вагона, призначалося для міністра Двору. Наші купе були багато просторіше, ніж в міжнародних спальних вагонах. Комфорт був забезпечений, звичайно, повністю. На кожних дверях була рамка для приміщення візитної картки. Одне купе завжди було вільним: в нього поміщали осіб, що видавалися Їх Величності в дорозі і чомусь залишаються в поїзді. Сьомий вагон призначався для багажу, а у восьмому перебували інспектор Найвищих поїздів, комендант поїзда, прислуга свити, доктор і аптека. Вагони висвітлювалися електрикою, обігрівалися паровим опаленням, в кожному купе був телефон. У головах дивана перебувала ручка стоп-крана. У тамбурі вагона цілодобово чергував кондуктор. Внутрішнє оздоблення вагонів виконувалася провідними фахівцями фірм Г.Г. Бюхтгера, Н.Ф. Свірського і ін. ».

Вагони імператорських поїздів намагалися тримати на кожному з залізничних маршрутів царя. Тому Імператорський склад міг бути швидко укомплектований необхідною кількістю вагонів. Ці маршрути, як правило, були постійними, оскільки поїздки царя по приміським палацам, в Біловіж, Лівадію і спав здійснювалися з року в рік.

Особливо часто імператорський склад використовувався царем в роки Першої світової війни. Для маневреності і секретності пересувань царський поїзд комплектувався неповним складом. Флігель-ад'ютант полковник А.А. Мордвинов згадував, що Імператорський поїзд був невеликий. Він полягав у центрі з вагона Його Величності, де знаходилися спальня і кабінет Государя; поруч - світський, з одного боку, а з іншого - вагон-їдальня. Далі йшли кухня з буфетом, вагон з військово-похідною канцелярією і останній вагон, де містилися залізничні інженери і начальник тій дороги, по якій прямував потяг. Коли цар приїжджав на фронт в Ставку, то він залишався жити в своєму поїзді. Коли влітку 1915 Микола II прийняв на себе обов'язки Верховного головнокомандувача і більшу частину часу став проводити в Могильові, де знаходилася його Ставка, то туди часто приїжджала імператриця з дочками. Фактично в 1915-1917 рр. імператорський поїзд став однією з постійних резиденцій останнього російського імператора.

Царський поїзд, в якому Микола II підписав зречення від престолу. Експозиція Петергофского музею 1930-х рр.

Після зречення Миколи II в березні 1917 р його поїзда протягом півроку використовувалися міністрами Тимчасового уряду. Після приходу до влади більшовиків з імператорських вагонів сформували знаменитий поїзд голови Реввійськради Л.Д. Троцького. Він користувався зручностями Імператорського поїзда, в тому числі гаражем-вагоном, побудованим в 1915 р для складу Миколи II.

З кінця 1920-х рр. і до другої половини 1930-х рр. в Петергофі в парку Олександрія, в рамках виставки, присвяченій побуті імператорської сім'ї, представили 2 вагона з експозицією, що розповідає про зречення Миколи II. У цю пару входив і вагон-салон, в якому 2 березня 1917 Микола II підписав своє зречення.

Доля всіх розкішних царських вагонів була невтішною. Велика їх частина втрачена в вогні Громадянської війни.

Уцілілі вагони загинули в 1941 р, і сьогодні на території РФ не збереглося жодного зі справжніх імператорських поїздів. Однак у наших сусідів, в Музеї залізничного транспорту Суомі, експонуються три вагони з одного імператорського складу. Деякі меморіальні речі, що знаходилися в царських вагонах, збереглися у фондах Петергофского музею-заповідника 324.

«Власний Його Імператорської Величності гараж» 1905-1918 рр

Автомобілі з'явилися в повсякденному житті царської сім'ї завдяки князю Володимиру Миколайовичу Орлову 325, той в 1903 р вперше пригнав в Олександрівський палац Царського Села свою машину. Для царя перше знайомство з подібними технічними новинками почалося ще влітку 1895 р коли в Петергофі йому показали «паровий велосипед» - французький паровий мотоцикл фірми «Millet», випущений в 1893 р

Автомобіль системи «Серполле». 1888 р

Крим. Мисливський будиночок.

Праворуч від імператора В.Н. Орлов - перший шофер Миколи II

На початку XX ст. автомобілі швидко входили в повсякденне життя заможних людей Росії. Так, Микола II записав у щоденнику 12 травня 1904 р .: «В середу, до обіду приїжджав в Царське Село Миша 326 з табору 327 на автомобілі». У цій фразі цар вперше використав термін «автомобіль», до цього, як правило, він вживав термін «мотор». У щоденниках Миколи II зустрічається ще один термін - «помоторілі». З оточення Миколи II першими в 1901-1902 рр. придбали автомобілі міністр Імператорського двору барон В.Б. Фредеріка і великий князь Дмитро Костянтинович. Це були французькі автомобілі системи «Серполле». Під час поїздок царської сім'ї в Німеччину почалися регулярні прогулянки по передмістях Наугейм на автомобілі брата імператриці Гессенського герцога Ернеста.

Російські монархи почали здійснювати регулярні поїздки на автомобілях тільки з 1905 Микола II спочатку насторожено сприйняв нову техніку, але після пробної поїздки посадив в автомобіль і імператрицю Олександру Федорівну. Новинка настільки сподобалася царю, що він здійснював поїздки на автомобілі практично кожен день. Князь Орлов, побоюючись піддавати життя царя небезпеки, фактично перетворився на його шофера. Він записав навесні 1905 р .: «Государ полюбив автомобіль і вирішив придбати собі теж кілька штук» 328. Аристократичний бомонд Петербурга негайно відреагував на цю новину чутками. Так, близька до Двору А.В. Богданович записала в щоденнику 16 серпня 1906 р .: «Фаворит ж тепер кн. Орлов, який щодня катає царську подружжя в своєму автомобілі. Це єдине тепер їх захоплення і розвага »329.

Це дійсно велике захоплення навіть стало об'єктом сімейних жартів. У туалеті (WC) Миколи II в Олександрівському палаці Царського Села на стіні висіла карикатура на царя, на якій він зображений сидячим в автомобілі «Bianco Т» 330.

Питання про придбання автомобілів узгоджувався з міністром Імператорського двору В.Б. Фредерікса. Відповідав за придбання автомобілів для царського гаража флігель-ад'ютант, князь Володимир Миколайович Орлов, з 1906 по 1915 рік він був начальником Військово-похідної канцелярії імператора Миколи II.

Перші автомобілі, закуплені Орловим, з'явилися в Олександрівському палаці Царського Села в кінці 1905 р то були французькі і німецькі автомобілі. У Франції придбали представницький лімузин (фаетон) фірми «Delaunnay-Belleville». Його використовували для коротких поїздок по передмістях і Петербургу. Для далеких поїздок купили кілька швидкохідних автомобілів фірми «Mercedes» модифікації «16-40». Якщо автомобіль «Delaunnay-Belleville» вражав розкішшю, то автомобілі «Mercedes» вже тоді вважалися одними із самих швидкісних. У 1904 р туристична модифікація «Mercedes» могла тримати швидкість в 85 миль на годину. Саме ці машини стали початком автомобільного парку Імператорського гаража.

Після того як з'явилися перші автомобілі, парк яких постійно збільшувався, виникла необхідність вирішити кадрові проблеми. Князь В.Н. Орлов виступив ініціатором відкриття Імператорської школи шоферів. Він же підібрав особистого шофера Миколі II. Ним став француз з бездоганними рекомендаціями - 25-річний Адольф Кегресс. Деякий час В.Н. Орлов постійно їздив з новим шофером, перевіряючи його.

«Delaunnay-Belleville». На радіаторі - свастика, символ імператриці Олександри Федорівни. Фото 1915 р

«У вигляді досвіду» Імператорські гаражі створили в Царському Селі і Петергофі в 1905 р У 1906 р він набув офіційного статусу. До кінця 1906 року в гаражах стояло вже шість автомобілів, які обійшлися казні в 100 000 руб. З цього часу витрати на обладнання гаражів і закупівлю автомобілів постійно зростали. В 1906 цар витратив на гаражі 77 277 руб., В 1908 р - 69 700 руб, в 1909 р - 65 000 руб., В 1910 р - 33 000 руб. Найзначніші витрати припали на 1911 р коли витратили 96 681 руб. До 1911-1912 рр. сума витрат стабілізувалася на рівні 58 600 руб. Таким чином, за найскромнішими підрахунками, з 1905 по 1912 р на придбання автомобілів і обладнання імператорських гаражів Міністерство Імператорського двору витратило близько 550 ТОВ руб. На ці кошти купувалися не тільки автомобілі, але і будувалися нові приміщення для Імператорського гаража. Гаражі з'явилися не тільки в Царському Селі і Петергофі, але і в інших царських резиденціях - в Зимовому і Аничковом палацах в Петербурзі, в Гатчині, в Лівадії.

До 1910 р в Імператорських гаражах знаходилося 21 автомобіль різних модифікацій. Серед них - п'ять відкритих автомобілів-ландо, призначених особисто для Миколи II і його сім'ї 331. Варто звернути увагу, що Микола II вважав за краще саме відкриті автомобілі. Це рішення продиктоване політичним вибором. Микола II вважав, що цар повинен бути видно народу. І хоча охорона багаторазово переконувала царя пересуватися по місту в закритому автомобілі, Микола II, як правило, їздив у відкритих лімузинах.

Микола II вважав за краще розкішні французькі автомобілі фірми «Delaunnay-Belleville». Французька фірма «Delaunnay-Belleville» протягом XIX століття займалася виготовленням парових котлів і локомотивів. У 1904 р вона виготовила свій перший автомобіль. На фотографіях, що дійшли до наших днів, добре видна своєрідна циліндрична форма капота автомобіля. Це конструктивне рішення нагадувало про коріння компанії.

До 1907 р якість, потужність та надійність лімузинів «Delaunnay-Belleville» зробили їх популярними в аристократичному середовищі європейських монархічних дворів. У 1909 році на замовлення російського Імператорського двору фірма виготовила спеціальну версію автомобіля. Вона була позначена як «Delaunnay-Belleville - 70 S.M.T.». Скорочення «S.M.T.» ( «Sa Majesti le Tsar»), від французького - «Його Імператорська Величність». Це був потужний і надійний автомобіль вагою в 4 т з потужністю двигуна в 70 л. с. (Об'єм двигуна - 11,5 л, 6 циліндрів), здатний розвивати швидкість до 100 км на годину.

Сім'я біля гаража. Зліва «Delaunnay-Belleville», праворуч «Mercedes» Лівадія. Фото 1914 р

Огляд імператором Миколою II військових автомобілів після пробігу в 3000 км. Петергоф. Олександрія. Фото 1912 р

Керування автомобілем тоді було досить складною справою. Замість звичайних трьох педалей в царському автомобілі - дев'ять педалей. Дві педалі для лівого і правого гальм, «гірське гальмо, або упор», акселератор, педаль для посиленої подачі масла в мотор, пневматичний свисток. Крім того, були важелі пускового пристрою, Пневмодомкрат, підкачки шин. Вся ця система працювала на стислому повітрі, надходить від спеціальних балонів. Запускався автомобіль також стисненим повітрям. Машина могла безшумно рушити з місця і проїхати тільки на запасі стисненого повітря кілька кілометрів. У порівнянні із зразками тієї ж фірми, закупленими в 1906 р, це була більш досконала модель. Так, на ній використовувалися не ланцюгова передача від двигуна до коліс, а карданна.

Природно, замовлення російського Імператорського двору були вкрай престижні для «Delaunnay-Belleville», тому автомобіль «S.M.T.» виготовлявся дуже ретельно і з максимальною розкішшю. Цей автомобіль аж до Першої світової війни залишався однією з найрозкішніших машин світу. Його репутація пережила дві світові війни. Останній «Delaunnay-Belleville» справили в 1948 р, але «золотий вік» компанії припав саме на період з 1907 по 1914 р, коли вона поставляла свої автомобілі для російського Імператорського двору.

У Царськосельському гаражі крім особистих автомобілів імператора стояло ще десять автомобілів, які використовувалися в основному свитою Миколи II. Серед них було 3 німецьких автомобіля «Mercedes» (модифікація «16-40») 332, 3 французьких автомобіля фірм «Delaunnay-Belleville» 333, «Panhard-Levassor» 334, «Serex» 335 і один англійський автомобіль 336. Крім них в гаражі знаходилися і вітчизняні автомобілі фірм «Lessner» 337 і «Руссо-Балт» 338. Автомобілі «Руссо-Балта» були самими розкішними вітчизняними автомобілями. На пробці радіатора цих машин завод мав право встановлювати фігурку двоголового орла - символу Російської імперії.

Оскільки з часом поїздки почали вживатися на великі відстані, а імператора по протоколу супроводжувало безліч осіб, то поряд зі звичайними автомобілями придбали чотири вантажівки-трейлера з ліжками 339. За казенний рахунок купувалися автомобілі для посадових осіб. Так, у розпорядженні палацового коменданта знаходилося два автомобіля «Mercedes» 340. У 1910 р щорічне утримання Імператорського гаража обходилося Міністерству Імператорського двору в 126 ТОВ руб.

Для обслуговування техніки в гаражі працював 21 водій, з розрахунку по одному водієві на кожен автомобіль. До 1910 р автомобілі міцно увійшли в повсякденне життя імператорської сім'ї. До них швидко звикли, хоча спочатку при їх використанні виникала маса непорозумінь. В основному вони пов'язані з автомобільними «катастрофами» того часу. Вид механічних «чудовиськ» приводив у шаленство коней і корів на дорогах, які ставали некерованими. Часом імператор особисто компенсував постраждалим втрачений товар або розпоряджався про відправку до лікарні постраждалих 341.

Гараж продовжував розвиватися. У 1911-1912 рр. для нього купується ще 14 сучасних автомобілів різного класу. Серед них - чотири відкритих автомобіля-ландо 342, п'ять фаетонов 343 і два автобуса 344. Палацовий комендант отримав також два нових потужних відкритих автомобіля 345. Примітно, що кузова для всіх царських автомобілів виготовляла з 1909 р тільки одна французька фірма «Keller», хоча автомобілі купували на різних шасі ( «Rolls-Royce», «Renault», «Peugeot», «Mercedes»). Крім цього, в гаражі з'явився гоночний, чотирициліндровий «Mercedes» на 40 л. е., придбаний в 1910 р Швидше за все, його купили для потреб особистої охорони царя, що супроводжувала його у всіх поїздках.

Оскільки гараж імператора стрімко розростався, а палацова еліта пересаджувалася з карет в комфортабельні, розкішні автомобілі, то виникла гостра необхідність в розширенні гаража. У серпні 1910 року міністр Імператорського двору В.Б. Фредеріка писав царю, що внаслідок зростання числа автомобілів Імператорського гаража виникла необхідність в будівництві другого кам'яної будівлі для нього в Царському Селі, нових будівель в Петергофі і Петербурзі. Найважливішим положенням цього документа було те, що В.Б. Фредеріка пропонував побудувати нову будівлю в Царському Селі «всього» на 35 машин (30 автомобілів, 2 вантажні машини і 3 автомобілі для палацового штату).

Символ «Rolls-Royce»

Ймовірно, саме в 1910-1911 рр. споруджено будинок в Чорному дворику Зимового палацу, в районі розташування палацових кухонь. Цей гараж зберігся донині. У 1911 р при будівництві нового палацу в Лівадії також побудований гараж, для якого закупили два «позачасових» «Роллс-Ройс» - «Срібна примара», ці машини використовувалися аж до 1917 рр.

Документ, підготовлений В.Б. Фредерікса, має свою історію. До 1910 р, мабуть, виникли серйозні тертя між неофіційними «господарем» гаража - князем В.Н. Орловим і міністром Двору В.Б. Фредерікса. Ці непорозуміння були пов'язані в основному з фінансовою ситуацією навколо гаража і з його невизначеним становищем в структурах Міністерства Імператорського двору. Фінансові проблеми обумовлювалися з безконтрольним витрачанням значних коштів на придбання все нових і нових автомобілів і дорожнечею змісту самого гаража 346.

Оскільки на гаражне будівництво передбачалося витратити значні суми з бюджету Міністерства Імператорського двору, то приймається рішення розробити спеціальне «Положення» про Імператорський гаражі. Оскільки особистий гараж його величності призначається виключно для обслуговування потреб царської сім'ї, то його функції визначалися після особистого узгодження з Миколою II.

В.Б. Фредеріка, який мав серйозний вплив на царя, мабуть, вирішив скористатися ситуацією і законодавчо обмежити «розповзання» гаража вшир. Тому міністр пропонував припинити необґрунтоване придбання нових автомобілів у великих кількостях. Він вважав, що 30 наявних автомобілів цілком достатньо, враховуючи той факт, що тільки раз на рік, крім постійного обслуговування імператора і його оточення, гараж використовує всі свої транспортні засоби в ході щорічних маневрів в Червоному Селі, які тривають 5-6 днів. На думку В.Б. Фредерікса, на 1910 р гараж досить укомплектований сучасними автомобілями, і в поточному році він орендував тільки 4 автомобілі, та й то тільки тому, що 4 автомобілі з числа імператорських були послані за кордон. Міністр звертав увагу Миколи II на те, що витрати на гараж прописані в бюджеті Міністерства Імператорського двору, але при цьому реальні витрати перевищують встановлені бюджетом кошти. Тому збільшення числа автомобілів і будівництво нових будівель, для яких потрібно додатковий штат співробітників, зробить утримання Імператорського гаража накладних для бюджету Міністерства Імператорського двору.

Формально В.Б. Фредеріка, звичайно, має рацію, але він не врахував особливостей людської психіки. Хороших автомобілів для людини, який їх любить, багато не буває. Особливо коли є фінансові можливості. Тому гараж продовжував розростатися. Микола II розпорядився схвалити плановані значні витрати. Мабуть, на це рішення вплинуло і захоплення царя автомобілями, і вплив князя В.М. Орлова, і те, що автомобілі стали важливою частиною повсякденного життя вищого світу. Князь В.Н. Орлов всіляко підтримував захоплення царської сім'ї автомобілями. Так, в 1913 р дев'ятирічному Цесаревичеві Олексію подарували крихітний двомісний автомобіль «Bebe Peugeot» з двигуном в 10 л. с. 347

Єдине, що вдалося зробити міністру, так це підпорядкувати в червні 1912 г. «Власний Його Імператорської Величності гараж» керуючому Придворної стаєнної частиною фон АА Грінвальда 348. Це був компроміс з В.Н. Орловим. З одного боку, «лошаднік» Грінвальд не втручався в справи гаража і В.Н. Орлов продовжував залишатися його неофіційним керівником, з іншого - формальне підпорядкування гаража Конюшенної частини давало право на фінансовий контроль за його діяльністю з боку Міністерства Імператорського двору.

Повсякденне життя Імператорського гаража породжувала безліч проблем, які доводилося оперативно вирішувати. І перш за все, це кадрові проблеми, пов'язані з пошуком кваліфікованих водіїв і грамотних техніків з обслуговування автомобілів. Оскільки в той час служби автомобільного сервісу ще не з'явилися, то від водіїв потрібно не тільки уміння прекрасно водити автомобіль, бути в змозі визначити характер і місце несправності, але і усунути її. Ці завдання вирішувала Імператорська школа шоферів.

Служби, які займалися забезпеченням особистої безпеки імператора, вимагали від водіїв при перевезенні членів Імператорської прізвища максимальної уваги. Оскільки цар вважав за краще відкриті лімузини, то водії зобов'язувалися бути готовими до рішучих дій для порятунку пасажирів і при можливий замах на Миколу II. Сама можливість такого замаху після подій Першої російської революції 1905-1907 рр. була реальна. Одного разу цесаревич Олексій і його вчитель французької мови П. Жильяр потрапили в одну з перших пробок в Петербурзі. Оскільки вони їхали у відкритому автомобілі, перехожі, дізнавшись цесаревича, миттєво оточили автомобіль, зібрався натовп, з якої вони насилу вибралися.

Шоферів в Росії в той час було небагато. Кваліфікований водій з Царськосельського гаража міг легко влаштуватися до будь-якого титулованому господареві на велику платню, тому їх намагалися утримати на службі в Міністерстві Двору. Всі вони отримували досить високу платню, що включало так звані столові та квартирні гроші, але постійно зростаючий попит на водіїв змушував оперативно піднімати їм зміст. Так, в травні 1914 князь В.М. Орлов у своїй записці на ім'я Миколи II вказував: «Платня робочих гаража тепер наступне: водії Імператорських автомобілів отримують 90-100 рублів, інші робітники - 50-80 рублів на місяць. Але Ваша Величність повинен знати той факт, що навіть в приватних будинках платять набагато більше, ніж це платню »349. Він підкреслював, що робота в гаражі не легка. Багато службовці працювали без відпустки і часом вночі, для того щоб закінчити ремонт царського автомобіля. Він стверджував, що рівень платні робітників від водіїв до мийників (останні отримували по 25 руб. В місяць) зовсім не високий. А можливостей підвищити їм платню при жорстких «бюджетних» рамках немає.

Цесаревич Олексій в автомобілі. Лівадія. Фото 1913 р

При цьому князь В.М. Орлов дорікав Контроль Палацового управління в нескінченних фінансових «причіпок», що, на його думку, відволікало керівника Механічного відділу гаража А. Кегресса і його помічника від їх безпосередніх обов'язків. В.Н. Орлов, домагаючись режиму фінансового сприяння для гаража, висунув головний аргумент - він повідомив царю, що численні догани і вимоги з боку палацової адміністрації та Контролю змусили А. Кегресса кілька разів просити В.Н. Орлова про звільнення. Князь В.Н. Орлов заявляв, що він вважає А. Кегресса «незамінним робочим, і я боюся, що його звільнення буде великою втратою для гаража» 350. Далі князь В.М. Орлов просив царя, щоб міністр Імператорського двору В.Б. Фредеріка віддав розпорядження палацового фінансовому управлінню не втручатися в проблеми визначення рівня заробітної плати робітникам. Це дуже характерна записка, що показує, що князь В.М. Орлов продовжував залишатися фактичним «господарем» Імператорського гаража, вирішуючи всі спірні питання безпосередньо через імператора. А вимога не втручатися в фінансові справи гаража, що входив до структур Міністерства Імператорського двору, безпрецедентно.

Однак життя постійно підкидала нові проблеми. Так як автомобілі доводилося возити слідом за імператором і залізницею, то спочатку для цього використовувалися звичайні відкриті платформи. У лютому 1914 приймається рішення про будівництво спеціального вагона-гаража для перевезення імператорських автомобілів. Спочатку передбачалося, що це будуть два вагона, з'єднані між собою металевими містками довжиною приблизно по 18 метрів. Однак в процесі будівництва розміри дещо змінилися. В результаті виготовили два чотиривісних вагона, кожен з яких був довжиною в 20 метрів. Цей закритий гараж вміщував п'ять автомобілів, підсобні приміщення для ремонту, запчастин і пального. Автомобільний вагон-гараж підчіплюють до хвоста царського складу. Автомобілі виїжджали з нього по спеціальним металевим з'їздів в торці вагона.

Імператор Микола II на прогулянці в Криму. Фото 1914 р

Роботу над цим замовленням різко прискорили після того, як Росія в серпні 1914 р вступила в Першу світову війну. З вересня 1914 Микола II став регулярно виїжджати на фронт. Вагон-гараж перегнали в Царське Село в березні 1915 року, а в серпня 1915 р підписаний акт приймання залізничного гаража. Це було дуже важливо, оскільки саме в серпні 1915 Микола II прийняв на себе обов'язки Верховного головнокомандувача. Він продовжував регулярно їздити по фронтах. В цей час Імператорським гаражем завідував В. Шоффера 351. Особистим водієм імператора як і раніше залишався А. Кегресс дійсно великий майстер. За свідченням останнього палацового коменданта В.Н. Воєйкова, він навіть на кримських дорогах близько Лівадії їздив зі швидкістю «60-70 верст на годину» 352.

Гараж імператора продовжував збільшуватися і в роки війни. Але збільшувався він не за рахунок розкішних автомобілів, а за рахунок машин, які могли знадобитися в умовах війни. Так, взимку 1915/16 р для царя розробили автомобіль-сани (2 примірника). Одну з двох виготовлених машин передали службі начальника особистої охорони царя полковнику А. І. Спиридовича. До початку 1916 року в Імператорському гаражі знаходилося 56 автомобілів. Серед них - 9 особистих автомобілів Миколи II, 19 автомобілів для свити, 3 фельд'єгерської автомобіля, 15 господарських та 10 автомобілів для придворних 353.

Після Лютневої революції 1917 р і падіння монархії весь автомобільний парк Імператорського гаража реквізували. 9 березня 1917 р вся матеріальна частина «Власного Його Імператорської Величності гаража» була передана в розпорядження Тимчасового уряду 354. Після Жовтневої революції 1917 р і приходу до влади більшовиків колишній Імператорський гараж перейшов до нових господарів. 26 січня 1918 р майно колишньої Придворної стаєнної частини і колишнього гаража Його Імператорської Величності передається Автоконюшенной базі Робітничо-селянського уряду. На царських автомобілях возили В.І. Леніна і Л.Д. Троцького. Росія стала занурюватися в пучину громадянської війни, яка знищила і все царські автомобілі. До теперішнього часу не збереглося жодної машини.

Характерним втіленням принципів музейної роботи в ранній радянський період стала концепція музею «Вагони колишнього царського поїзда» в Петергофі. До кінця 1920-х років формування музейного комплексу Петергофа було в основному завершено. Зокрема, в приморському пейзажному парку Олександрія відкрилися експозиції в котеджі, Фермерському палаці, готичної Капелі. Влітку 1927 року обширна тематична експозиція розгорнулася в Нижньому палаці Миколи Другого. Всі вони ілюстрували криза самодержавства в Росії з позицій нової революційної ідеології.

Історичні пам'ятки Петергофа XVIII - початку XX століть дозволяли вести розповідь про своєрідність історичних епох і способі життя царської сім'ї від перших перемог в Північній війні аж до зречення від престолу останнього російського імператора. Петергоф перетворювався в грандіозний підручник історії Російської імперії. Однак навіть останній за часом створення архітектурний пам'ятник, Нижній палац Миколи Другого в парку Олександрія, що не був безпосереднім свідком «краху самодержавства». Адже царська сім'я покинула Петергоф 3 серпня 1914 року. Історія царизму в петергофской інтерпретації виходила незавершеною.

Петергоф. Олександрія. Вагони царського поїзда. 1920-1930-ті роки. Фотографії з архіву ГМЗ «Петергоф»

Тому наукові співробітники музею А. В. Шеманскій і С. С. Гейченко взяли оригінальне рішення. Завершальний розділ музейної експозиції, що розповідає про катастрофу самодержавства в Росії в роки Першої світової війни, розмістився в двох вагонах колишнього імператорського поїзда, спеціально для цього переміщених в Олександрію. Згідно із задумом авторів, тут, в справжньому інтер'єрі, розповідь про політичну обстановку 1914-1917 років і обставин, при яких 2 березня 1917 року відбулася зречення Миколи Другого від престолу, повинен був звучати як не можна більш ефектно і переконливо.

Інтерес відвідувачів викликала не тільки нова музейна експозиція, а й конструкція та зовнішній вигляд вагонів, історії яких була присвячена частина екскурсії - втім, вельми незначна. Будівництво семівагонного складу царського поїзда було розпочато в 1894 році на Олександрівському механічному заводі Миколаївської залізниці і завершилося до лютого 1896 року. При перших же поїздках з'ясувалося, що семи вагонів недостатньо: два додаткових були побудовані вже в майстернях C.-Петербург-Варшавської залізниці, третій додатковий вагон був відновлений після катастрофи царського поїзда в Бірках 18 жовтня 1888 року. У 1902 році царський поїзд складався з десяти вагонів - пізніше до нього додалися ще два. До складу поїзда входили вагон-електростанція, багажний вагон, вагони для царської свити і прислуги, великокнязівський вагон. Восьмий і дев'ятий вагони поїзда, що представляли собою спальний вагон і вагон-салон з робочим кабінетом царя, іменувалися імператорськими. Десятим був, кажучи сучасною мовою, вагон-ресторан, розділявся на три приміщення: імператорську їдальню, закусочну і буфет.

Вагони імператорського поїзда (зверху вниз): Будуар імператриці. Салон. Їдальня. Кабінет імператора. Фотографії 1900-1910 років з архіву ГМЗ «Петергоф»

За свідченням сучасників, імператорський поїзд був схожий «скоріше на затишний будинок, ніж на транспортний засіб». Вагони були пофарбовані в синій колір, шви прикрашені позолотою. Панелі, стелі і меблі були виконані з полірованого дуба, горіха, білого і сірого бука, клена та карельської берези. Стеля царського вагона був обтягнутий білим атласом, стіни оббиті стебнованим штофом малинового кольору. Цей же матеріал застосовувався для обтягування меблів. На столах стояли бронзові годинники, сімейні фотографії, інтер'єр прикрашали вази севрської порцеляни і бронзові канделябри. Підлоги були покриті лінолеумом і килимами.

З початком Першої світової війни в складі поїзда були залишені лише три вагони: царський, де знаходилася спальня і кабінет, світський з восьми відділень і вагон-їдальня. Останній використовувався під час війни для штабних нарад за участю імператора, саме в ньому Миколою Другим було підписано зречення. Цей вагон, а також вагон з робочим кабінетом імператора і увійшли склад музею «Вагони» в Петергофі.

Перекидання в парк «Олександрія» двох вагонів царського поїзда, 1929 рік

Секретар міськради Петергофа Козловський з групою матросів Балтійського флоту у вагонів Миколи Другого, липень 1931 го

Петергоф. Вагони Миколи Другого в Олександрії, 1950-ті (?)

Вагони Миколи Другого в Олександрії. Росія, Ленінград. 1950-е (?)

У травні 1917 року поїзд був опечатаний і переведений до Москви, де перебував на запасній колії. У 1929 році два вагони були передані Народним комісаріатом шляхів сполучення дирекції Петергофський палаців-музеїв. Спочатку вагони були переміщені на вокзал станції Новий Петергоф. Звідти їх провезли через Александринский, в той час іменувався Пролетарським, парк по підкладається рейках і встановили неподалік від входу в Олександрію, точніше - у розвилки алей поблизу готичної вартівні.

Після відновного ремонту та будівництва спеціального перону в 1930 році музей «Вагони Миколи Другого» прийняв перших відвідувачів. Поруч з вагонами розмістився павільйон з додатковою вступної експозицією «Імперіалістична війна і падіння самодержавства». Внутрішнє оздоблення, обстановка і експозиція музею багато в чому нагадувала, а в багатьох істотних рисах навіть повторювала експозицію Нижнього палацу. Два музеї, присвячених епосі правління Миколи Другого, стали сприйматися як тематично цілісна експозиція, відвідувачам рекомендувалося здійснювати їх комплексний огляд в рамках одного відвідування. Закриття музею в Нижньому палаці в 1936 році призвело до того, що цей методично продуманий екскурсійний маршрут в парку Олександрія розпався і в значній мірі втратив логіку.

Будуар імператриці в вагоні царського поїзда. 1900-1910 роки. Фотографії з архіву ГМЗ «Петергоф»

Петергоф. Олександрія. Музей «Вагони колишнього царського поїзда». Платформа і зовнішній вигляд вагонів, 1932 рік. Фотограф Ю. Ф. Нікольський. Фотографії з архіву ГМЗ «Петергоф»

Експозиції музею «Вагони колишнього царського поїзда», останнього за часом створення в довоєнному Петергофі, був призначений короткий вік - вона проіснувала близько десяти років. В ході Великої Вітчизняної війни виставковий комплекс, розташований в вагонах, був фактично знищений: платформа зруйнована, від самих вагонів залишилися остови. У перше десятиліття після закінчення Великої Вітчизняної війни питання про можливість відновлення вагонів залишався відкритим. Проте, відродження музею виявилося нереальним: 18 февраля 1954 року спеціальна комісія Жовтневої залізниці постановила, що через пошкодження, завдані в роки війни, вагони прийшли в стан повної технічної непридатності і не підлягають відновленню. Влітку 1954 року по розпорядженню Управління культури Виконкому Ленгорсовета вагони були розібрані. До 1960-х років про своєрідний історико-меморіальному комплексі «Останні Романови в Петергофі», створеному науковими співробітниками музею в 1930-і роки, нагадували лише руїни Нижньої дачі на північному сході парку Олександрія. З майже тисячіпредметов і меморіальних речей, які становлять внутрішнє оздоблення вагонів, в фондах музею-заповідника «Петергоф» збереглося 55 предметів, в тому числі - письмове приладдя, меблі, предмети обстановки.

À PROPOS

Марія Андріївна Катцова - фахівець відділу музейних досліджень Державного музею-заповідника «Петергоф».

література:

1. А. Шеманскій, С. Гейченко. Останні Романови в Петергофі. Путівник по Нижньої дачі і вагонів. Л., 1932.

2. Шеманскій А. Вагони колишнього царського поїзда в Олександрії: путівник. Петергоф: Видання Петергофський Музеїв, 1935.

3. Микола II. Зречення: [матеріали виставки / авт. ст .: С. В. Мироненко, В. М. Теніхіна]. Санкт-Петербург: Абрис, 1998..

4. Шенк Ф.Б. Поїзд в сучасність. Мобільність і соціальний простір Росії в століття залізниць. М .: Новое литературное обозрение, 2016.

документи:

Архів ГМЗ «Петергоф». ПДМП 7357-ар. Опис музейного майна в вагонах б. царського поїзда.

Архів ГМЗ «Петергоф». ПДМП 6193-ар. Опис музейного майна в вагонах б. царського поїзда.

Архів ГМЗ «Петергоф». ПДМП 7358-ар. Опис додаткової експозиції в вагонах б. царського поїзда.