Големи градове, през които минава Транссибирската железница. Транссибирска железница. Посоката на Транссибирската железница, историята на строителството. Селища по Транссибирската железница

В средата на 19 век, след походите и откритията на капитан Невелски и подписването през 1858 г. от граф Н.Н. Муравьов от Айгунския договор с Китай най-накрая се оформиха източните граници на Руската империя. През 1860 г. е основана военният пост във Владивосток. Постът Хабаровск през 1893 г. става град Хабаровск. До 1883 г. населението на района не надвишава 2000 души.

От 1883 до 1885 г. е положен пътят Екатеринбург - Тюмен, а през 1886 г. от генерал-губернатора на Иркутск А.П. Игнатиев и амурският генерал-губернатор барон А.Н. Корф получи в Санкт Петербург обосновка за спешността на работата по сибирския чугун. Император Александър III отговори с резолюция: „Вече прочетох толкова много доклади на генерал-губернаторите на Сибир и трябва да призная с тъга и срам, че правителството досега не е направило почти нищо, за да отговори на нуждите на този богат, но занемарен регион . И е време, време е."

На 6 юни 1887 г. по заповед на императора се провежда събрание на министрите и ръководителите на висшите държавни ведомства, на което окончателно се решава: да се строи. Три месеца по-късно започнаха проучвателните работи по магистралата от Об до Амурска област.

През февруари 1891 г. кабинетът на министрите решава едновременно да започне работа от противоположните краища на Владивосток и Челябинск. Те бяха разделени от разстояние от повече от 8 хиляди сибирски километра.

На 17 март същата 1891 г. следва рескриптът на императора, адресиран до коронния царевич Николай Александрович: „Заповядвам сега да започнем изграждането на непрекъсната железница през целия Сибир, която има (цел) да свърже изобилните природни дарове на Сибир. региони с мрежа от вътрешни железопътни комуникации. Инструктирам ви да обявите такава моя воля, при повторно влизане в руската земя, след преглед на чуждите страни от Изтока. В същото време ви поверявам комисията във Владивосток на отметките разрешен за строителство, за сметка на хазната и по пряка заповед на правителството, Усурийската част от Голямата сибирска железница.

На 19 март царевич Николай Александрович подкара първата земна количка към платното на бъдещия път и положи първия камък в сградата на жп гара Владивосток.

През 1892 г. е предложена последователността на шофиране по маршрута, разделен на шест отсечки. Първият етап е проектирането и изграждането на Западносибирския участък от Челябинск до Об (1418 km), Средносибирския участък от Об до Иркутск (1871 km) и Южния Усурийски участък от Владивосток до гарата. Графской (408 км). Вторият етап включваше пътя от Св. Нос на източния бряг на езерото Байкал до Сретенск на реката. Шилке (1104 км) и участъкът Север-Усури от Графская до Хабаровск (361 км). И не на последно място, като най-труден, околобайкалският път от гарата. Байкал при извора на Ангара до Мисовая (261 км) и не по-малко трудният Амурски път от Сретенск до Хабаровск (2130 км).

През 1893 г. е създаден Комитетът на Сибирския път, чийто председател суверенът назначава престолонаследника Николай Александрович. На комисията бяха предоставени най-широки правомощия.

На едно от първите заседания на Комитета на Сибирския път са декларирани принципите на строителството: „...Да завършим евтино и най-важното бързо и здраво строителството на започналата Сибирска железница“; „да се строи и добре, и здраво, за да се допълни впоследствие, а не да се построи отново“; „...така че Сибирската железница, тази велика национална кауза, да бъде осъществена от руски хора и от руски материали“. И най-важното - да се строи за сметка на хазната. След дълго колебание беше разрешено „в строежа на пътя да се включат заточени каторжници, заточени заселници и затворници от различни категории, с предвиждане на намаляване на сроковете на наказанието за тяхното участие в работата“. Високата цена на строителството принуди да премине към леки технически стандарти за полагане на пистата. Ширината на земната основа беше намалена, дебелината на баластния слой беше почти наполовина, а на прави участъци от пътя между траверсите те често правеха изобщо без баласт, релсите бяха по-леки (18 паунда вместо 21 паунда на метър ), по-стръмни, в сравнение с нормативните, бяха разрешени изкачвания и склонове, дървени мостове бяха окачени през малки реки, сградите на гарите също бяха от лек тип, най-често без основи. Всичко това беше изчислено за малък капацитет на пътя. Въпреки това, веднага щом натоварването се увеличи и много пъти през военните години, беше необходимо спешно да се постави вторият коловоз и неволно да се премахнат всички "улеснения", които не гарантираха безопасността на движението.

От Владивосток те поеха пътя към Хабаровск веднага след освещаването на началото на строителството в присъствието на наследника на трона. И на 7 юли 1892 г. се провежда тържествена церемония за започване на насрещното движение от Челябинск. Първата патерица в западния край на Сибирското трасе беше поверена да отбележи студент-стажант от Санкт Петербургския железопътен институт Александър Ливеровски.

Той, A.V. Ливеровски, двадесет и три години по-късно, на длъжността ръководител на работата по Източния Амурски път, той вкара последния, "сребърен" патерица на Великия Сибирски път. Той също така ръководи работата по един от най-трудните участъци от пътя Околобайкал. Тук за първи път в практиката на железопътното строителство той използва електричество за пробиване, за първи път на свой риск и риск въвежда диференцирани норми за насочени взривни вещества с индивидуално предназначение – за изхвърляне, разхлабване и др. Той също така ръководи полагането на втория коловоз от Челябинск до Иркутск. Освен това той завърши изграждането на уникалния 2600-метров Амурски мост, най-новата конструкция на Сибирския път, въведена в експлоатация едва през 1916 г. Големият Сибирски път тръгва на изток от Челябинск. Две години по-късно първият влак беше в Омск, година по-късно - на гара Кривощеково пред Об (бъдещ Новосибирск), почти едновременно, поради факта, че работата беше извършена на четири участъка от Об до Красноярск при веднъж те срещнаха първия влак в Красноярск, а през 1898 г., две години по-рано от първоначално определената дата, - в Иркутск. В края на същата 1898 г. релсите стигат до Байкал. Въпреки това, преди околобайкалския път имаше спирка цели шест години. По-нататък на изток от гара Мисовой пътят е воден през далечната 1895 г. с твърдото намерение през 1898 г. (тази година, след успешен старт, е взета за финална линия за всички пътища от първия етап) да завърши полагането на Трансбайкалски маршрут и свързване на железопътната линия, водеща до Амур. Но строителството на следващия - Амурски - път беше спряно за дълго време. Първият удар беше нанесен от вечната лед. Наводнението от 1896 г. ерозира насипите, които са били издигнати почти навсякъде. През 1897 г. водите на Селенга, Хилка, Ингода и Шилка разрушават селата, областният град Доронинск е напълно измит от лицето на земята, не е останала следа на четиристотин мили от железопътния насип, строителните материали са били издухани и заровени под тиня и боклук. Година по-късно падна безпрецедентна суша, избухна епидемия от чума и антракс. Само две години след тези събития, през 1900 г., беше възможно да се отвори движението по Трансбайкалския път, но той беше наполовина положен „на живулка“.

От противоположната страна - от Владивосток - пътят Южна Усурийская до гара Графская (станция Муравьов-Амурски) е пуснат в експлоатация през 1896 г., а Северна Усурийская до Хабаровск е завършен през 1899 г.

Пътят Амур, спуснат до последния завой, остана недокоснат, а пътят около Байкал остана недостъпен. На Амурская, след като се натъкнали на непроходими места и се страхувайки да останат там за дълго време, през 1896 г. те предпочели южния вариант през Манджурия (CER), а през Байкал набързо построили фериботна прелеза и донесли от Англия сглобяеми части от две ледоразбиващи фериботи, които в продължение на пет години трябваше да се приемат влакове.

Но нямаше лесен път дори в Западен Сибир. Разбира се, степите Ишим и Бараба бяха облицовани от западната страна с равен килим, така че железопътният маршрут от Челябинск до Об, сякаш по линийка, минаваше плавно по 55-ия паралел на северната ширина, надхвърляйки най-краткото математическо разстояние от 1290 версти само с 37 версти. Тук земните работи бяха извършени с помощта на американски грейдери. В степната зона обаче нямаше гора, донесена е от провинция Тоболск или от източните райони. Чакъл, камъни за моста над Иртиш и за гарата в Омск бяха транспортирани с железопътен транспорт на 740 мили от Челябинск и на 900 мили на шлепове по Иртиш от кариерите. Мостът през Об се строи в продължение на 4 години, централният сибирски път започва от десния бряг.

Преди Красноярск "чугунът" беше извършен бързо, работата се вършеше едновременно на четири обекта. Положени са 18-килограмови релси. Имаше участъци, където беше необходимо да се повдигне платното със 17 метра (по Трансбайкалския път височината на насипа достигна 32 метра), и имаше участъци, където разкопките, и дори каменните, бяха сравними с подземията.

Проектът на моста през Енисей, който вече набра километър широк близо до Красноярск, е направен от професор Лавр Проскуряков. Според чертежите му най-грандиозният мост през Амур в Хабаровск, дълъг повече от два километра и половина, по-късно е окачен на европейско-азиатския континент. Въз основа на естеството на Енисей по време на ледоход, Красноярският мост изисква значително увеличаване на дължината на участъците, надхвърлящо приетите норми. Разстоянието между опорите достигна 140 метра, височината на металните ферми се издигна до горните параболи с 20 метра. На Световното изложение в Париж през 1900 г. моделът на този мост, дълъг 27 аршина, получава златен медал. Транссибирският кораб напредваше по огромен фронт, оставяйки след себе си не само собствените си трасета и съоръжения за ремонт, но и училища, училища, болници и църкви. Гарите по правило се изграждаха предварително, преди пристигането на първия влак, и бяха с красива и празнична архитектура - както каменни в големите градове, така и дървени в малките. Жп гарата в Слюдянка, на Байкал, облицована с местен мрамор, може да се възприема само като прекрасен паметник на строителите на околобайкалския участък. Пътят донесе със себе си красиви форми на мостове и изящни форми на гари, гарови селища, будки, дори работилници и депа. А това от своя страна изискваше приличен изглед към сградите около предния двор, озеленяване и облагородяване. До 1900 г. по Транссибирската железница са построени 65 църкви и 64 училища, други 95 църкви и 29 училища се строят за сметка на специално създадения Фонд на император Александър III в помощ на нови заселници. Не само това, Транссибирът наложи да се намеси в хаотичното развитие на старите градове, да ги подобри и украси.

Цяла Русия построи Транссибир. Всички министерства, чието участие в строителството беше необходимо, всички провинции осигуриха работници. Така се наричаше: работници от първа ръка, най-опитни, квалифицирани, работници от втора ръка, трета. В някои години, когато започват работа участъците от първия етап (1895-1896), до 90 000 души излизат на пистата едновременно.

При Столипин миграционните потоци към Сибир, благодарение на обявените облаги и гаранции, както и на вълшебната дума „отрязване”, която дава икономическа независимост, веднага се увеличава значително. От 1906 г., когато Столипин оглавява правителството, населението на Сибир започва да нараства с половин милион души годишно. Освояват се все повече обработваеми земи, брутната реколта от зърно нараства от 174 милиона пуда през 1901-1905 г. до 287 милиона пуда през 1911-1915г. Толкова много зърно премина през Транссибир, че беше необходимо да се въведе „челябинската бариера“, специален вид мито, за да се ограничи зърненият вал от Сибир. В огромни количества петролът отива в Европа: през 1898 г. натоварването му възлиза на две и половина хиляди тона, през 1900 г. - около осемнадесет хиляди тона, а през 1913 г. - над седемдесет хиляди тона. Сибир се превръщаше в най-богатата житница, хранител и напред все още трябваше да се разкрият приказните му недра. Транспортът, включително промишленият, за няколко години работа на Транссибирската железница се е увеличил толкова много, че пътят е престанал да се справя с тях. Спешно се наложи вторият коловоз и преминаването на пътя от временно състояние в постоянно.

И той, П.А. Столипин решително спасява Транссибирския от манджурския „плен“ (CER), връщайки проходния проход на Сибирския път, както е бил проектиран от самото начало, на руска земя.

Първоначално определената сума на разходите от 350 милиона рубли беше надвишена три пъти и Министерството на финансите премина към тези транссибирски бюджетни кредити. Но резултатът: 500-600-700 километра добавяне годишно, такъв темп на строителство на железници не се е случвало нито в Америка, нито в Канада.

Полагането на релсовия път на Амурския път, на последния път на руската Транссибирска железница, е завършен през 1915 г. Ръководителят на строителството на най-източния, последен участък от Амурския път, A.V. Ливеровски вкара последния, сребърен шип.

На това приключи историята на изграждането на Транссибирската железница, започна историята на нейното функциониране.

На 17 март 1891 г. е издаден рескриптът на суверенния император Александър 3, адресиран до коронния царевич Николай Александрович: „Нареждам сега да започнем изграждането на непрекъсната железопътна линия през цял Сибир, която има (целта) да свърже изобилните дарове на природата в сибирските региони с мрежа от вътрешни железопътни комуникации. Инструктирам ви да декларирате такава моя воля, при повторното влизане в руската земя, след преглед на чуждите страни на Изтока. Същевременно ви поверявам да положите основите във Владивосток за изграждане на Усурийския участък от Голямата сибирска железница, за сметка на хазната и по пряка заповед на правителството.

Всъщност обратното броене за годишнините на великия сибирски път е вагон и малка количка. Има ясна дата на решението. Има рескрипт, полагането на първия камък и т.н. Но не всичко е толкова важно. Основното нещо е подвигът на Империята и нейните хора, които са градили най-дългата жп линия в света. Този рекорд не е счупен досега. Велик трудов и интелектуален подвиг, достоен за велика страна.

И историята на пътя започва в средата на 19-ти век - след кампаниите и откритията на капитан Невелски и подписването на Айгунския договор с Китай през 1858 г. от граф Н. Н. Муравьов, когато най-накрая се оформят източните граници на Руската империя. . През 1860 г. е основана военният пост във Владивосток. Постът Хабаровск през 1893 г. става град Хабаровск. Но до 1883 г. населението на региона не надвишава 2000 души.

През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Н. Н. Муравьов-Амурски повдига въпроса за изграждането на железопътна линия в сибирските покрайнини на Русия. Той възложи на военния инженер Д. Романов да извърши проучвания и да изготви проект за изграждане на железопътна линия от Амур до залива Де-Кастри.

През 50-70-те години на XIX век. Руските специалисти разработиха редица нови проекти за изграждане на железопътни линии в Сибир, но всички те не намериха подкрепа от правителството, което едва в средата на 80-те години на XIX век. започна да решава въпроса за Сибирската железница.

От 1883 до 1885 г. е положен пътят Екатеринбург - Тюмен, а през 1886 г. от генерал-губернатора на Иркутск А.П. Игнатиев и амурският генерал-губернатор барон А. Н. Корф получиха в Санкт Петербург обосновка за неотложността на работата по сибирския чугун. Император Александър III отговаря с резолюция „Вече прочетох толкова много доклади на генерал-губернаторите на Сибир и трябва да призная с тъга и срам, че правителството досега не е направило почти нищо, за да отговори на нуждите на този богат, но занемарен регион. И време е, време е."

6 юни 1887гПо заповед на императора се провежда среща на министрите и ръководителите на най-висшите държавни ведомства, на която окончателно се решава: да се строи. Три месеца по-късно започнаха проучвателните работи по магистралата от Об до Амурска област.

През февруари 1891гКабинетът на министрите реши едновременно да започне работа от противоположните краища на Владивосток и Челябинск. Те бяха разделени от разстояние от повече от 8 хиляди сибирски километра.

19 мартЦаревич Николай Александрович отнесе първата земна количка на платното на бъдещия път и положи първия камък в сградата на жп гара Владивосток.

Строителството на Транссибирската железница е извършено в сурови природни и климатични условия. Почти по цялата дължина маршрутът беше положен през слабо населени или безлюдни райони, в непроницаема тайга. Прекоси могъщите сибирски реки, многобройни езера, райони с повишена заблатеност и вечна замръзване по Трансбайкалската линия (от Куенга до Бочкарево, сега Белогорск). Изключителни трудности за строителите представляваше районът около езерото Байкал (гара Байкал - гара Мисовая). Тук беше необходимо да се взривяват скали, да се полагат тунели, да се издигат изкуствени конструкции в клисурата на планинските реки, вливащи се в Байкал.

През 1893 г. е създаден Комитетът на Сибирския път, чийто председател суверенът назначава престолонаследника Николай Александрович. На комисията бяха предоставени най-широки правомощия.
На едно от първите заседания на Сибирския пътен комитет бяха обявени принципите на изграждане: „...Да завършим евтино и най-важното бързо и здраво строителството на започналата Сибирска железница“; „да се строи както добре, така и здраво, за да се допълва впоследствие, а не да се изгражда отново“; „...така че Сибирската железница, тази велика национална кауза, да бъде осъществена от руски хора и от руски материали“.

И най-важното - да се строи за сметка на хазната. След дълго колебание беше разрешено „включване в изграждането на пътя на заточени каторжници, заточени заселници и лишени от свобода от различни категории, с предоставянето им за участие в работата по намаляване на сроковете на наказанието“.

Високата цена на строителството принуди да премине към леки технически стандарти за полагане на пистата. Ширината на земната основа беше намалена, дебелината на баластния слой беше почти наполовина, а на прави участъци от пътя между траверсите те често правеха изобщо без баласт, релсите бяха по-леки (18 паунда вместо 21 паунда на метър ), по-стръмни, в сравнение с нормативните, бяха разрешени изкачвания и склонове, дървени мостове бяха окачени през малки реки, сградите на гарите също бяха от лек тип, най-често без основи.

Всичко това беше изчислено за малък капацитет на пътя. Въпреки това, веднага щом натоварването се увеличи и много пъти през годините на войната, беше необходимо спешно да се постави вторият коловоз и неволно да се премахнат всички „улеснения“, които не гарантираха безопасността на движението.

На 7 юли 1892 г. се провежда тържествена церемония за започване на насрещното движение от Челябинск. Първата патерица в западния край на Сибирския маршрут беше поверена да избие студент-стажант от Санкт Петербургския институт по комуникации Александър Ливеровски.

Той, А. В. Ливеровски, двадесет и три години по-късно, на длъжността ръководител на работата по Източноамурския път, вкара последната, „сребърна“ патерица на Великия Сибирски път. Той беше и ръководител на работата по един от най-трудните участъци - Околобайкалския път.

Тук за първи път в практиката на железопътното строителство той използва електричество за пробиване, за първи път на свой риск и риск въвежда диференцирани норми за насочени взривни вещества с индивидуално предназначение – за изхвърляне, разхлабване и др. Той също така ръководи полагането на втория коловоз от Челябинск до Иркутск. Освен това той завърши изграждането на уникалния 2600-метров Амурски мост, най-новата конструкция на Сибирския път, въведена в експлоатация едва през 1916 г.

Големият Сибирски път тръгва на изток от Челябинск. Две години по-късно първият влак пристигна в Омск, а година по-късно на гара Кривошчеково пред Об (бъдещ Новосибирск). Почти едновременно, поради факта, че от Об до Красноярск се работи на четири участъка наведнъж, те срещнаха първия влак в Красноярск, а през 1898 г., две години по-рано от първоначално определената дата, в Иркутск. Централносибирската железница от Об до Иркутск с дължина 1839 км е построена под ръководството на Н. П. Меженинова.

През 1896 г. е пусната в експлоатация Западносибирската железница от Челябинск до Новониколаевск (сега Новосибирск) с дължина 1422 км. Ръководителят на експедицията и строителството на подстъпите към река Об и мостовия преход над нея беше инженер и писател Н. Г. Гарин-Михайловски. Железопътният мост през Об е проектиран от Н. А. Белелюбски, изключителен руски инженер-конструктор и строител на мостове, по-късно виден учен в областта на строителната механика и мостостроенето.

В края на 1898 г. релсите стигат до Байкал. Въпреки това, преди околобайкалския път имаше спирка цели шест години.

Обемът на извършената работа и огромните разходи за човешки труд се доказват от данни за 1903 г.: произведени са повече от 100 милиона кубически метра. м земни работи, подготвени и положени над 12 млн. траверси, около 1 млн. тона релси и крепежни елементи, изградени мостове и тунели с обща дължина до 100 км. Само по време на изграждането на Околобайкалската железница с дължина малко повече от 230 км бяха изградени 50 галерии за защита на трасето от планински свлачища, 39 тунела и около 14 км подпорни стени, главно върху цимент и хидравличен разтвор. Цената на всички тунели с колони и галерии възлизаше на над 10 милиона рубли, а разходите за изграждане на цялата магистрала надхвърлиха 1 милиард рубли. златни рубли.

По-нататък на изток от гара Мисовой пътеката е водена през далечната 1895 г. с твърдото намерение през 1898 г. (тази година, след успешен старт, е взета за финална линия за всички пътища от първия етап) да завърши полагането на Трансбайкалски маршрут и свързване на железопътната линия, водеща до Амур. Но строителството на следващия - Амурски - път беше спряно за дълго време.

Първият удар беше нанесен от вечната лед. Наводнението от 1896 г. ерозира насипите, които са били издигнати почти навсякъде. През 1897 г. водите на Селенга, Хилка, Ингода и Шилка разрушават селата, областният град Доронинск е напълно измит от лицето на земята, не е останала следа на четиристотин мили от железопътния насип, строителните материали са били издухани и заровени под тиня и боклук. Година по-късно падна безпрецедентна суша, избухна епидемия от чума и антракс. Само две години след тези събития, през 1900 г., беше възможно да се отвори движението по Трансбайкалския път, но той беше наполовина положен „на живулка“.

От противоположната страна - от Владивосток - пътят Южна Усурийская до гара Графская (станция Муравьов-Амурски) е пуснат в експлоатация през 1896 г., а Северна Усурийская до Хабаровск е завършен през 1899 г.

Пътят Амур, спуснат до последния завой, остана недокоснат, а пътят около Байкал остана недостъпен. На Амурская, след като се натъкнали на непроходими места и се страхувайки да останат там за дълго време, през 1896 г. те предпочели южния вариант през Манджурия (CER), а през Байкал набързо построили фериботна прелеза и донесли от Англия сглобяеми части от две ледоразбиващи фериботи, които в продължение на пет години трябваше да се приемат влакове.

Но нямаше лесен път дори в Западен Сибир. Разбира се, степите Ишим и Бараба бяха облицовани от западната страна с равен килим, така че железопътният маршрут от Челябинск до Об, сякаш по линийка, минаваше плавно по 55-ия паралел на северната ширина, надхвърляйки най-краткото математическо разстояние от 1290 версти само с 37 версти. Тук земните работи бяха извършени с помощта на американски грейдери.

В степната зона обаче нямаше гора, донесена е от провинция Тоболск или от източните райони. Чакъл, камъни за моста над Иртиш и за гарата в Омск бяха транспортирани с железопътен транспорт на 740 мили от Челябинск и на 900 мили на шлепове по Иртиш от кариерите. Мостът през Об се строи 4 години.

Проектът на моста през Енисей, който вече е нараснал километър близо до Красноярск, е направен от проф. Лавр Проскуряков. Според чертежите му най-грандиозният мост през Амур в Хабаровск, дълъг повече от два километра и половина, по-късно е окачен на европейско-азиатския континент.

Металните конструкции за моста над Амур бяха произведени във Варшава и доставени по железопътен транспорт до Одеса, а след това транспортирани по море до Владивосток, а оттам по железопътен транспорт до Хабаровск. През есента на 1914 г. немски крайцер потапя белгийски параход в Индийския океан, превозващ стоманени части за последните две ферми на моста, забавяйки завършването с една година.

Въз основа на естеството на Енисей по време на ледоход, Красноярският мост изисква значително увеличаване на дължината на участъците, надхвърлящо приетите норми. Разстоянието между опорите достигна 140 метра, височината на металните ферми се издигна до горните параболи с 20 метра. На Световното изложение в Париж през 1900 г. моделът на този мост, дълъг 27 аршина, получава златен медал.

На 3 юни 1907 г. Министерският съвет разглежда и одобрява предложенията на Министерството на железниците за изграждането на второто релси на Сибирската железница и реконструкцията на планинските участъци от коловоза. Под ръководството на А. В. Ливеровски започва работа по омекотяване на склоновете в планинските райони от Ачинск до Иркутск и полагане на втори маршрут от Челябинск до Иркутск.

През 1909 г. Сибирската железница става двурелсова на 3274 км. През 1913 г. вторият коловоз е удължен по протежение на Байкал и отвъд Байкал до гара Каримская. Изпълнението на важни мерки за увеличаване на капацитета на Транссибирската железница беше придружено от изграждането на нейните нови участъци или разклонения от нея.

Транссибирският кораб напредваше по огромен фронт, оставяйки след себе си не само собствените си трасета и съоръжения за ремонт, но и училища, училища, болници и църкви. Гарите по правило се изграждаха предварително, преди пристигането на първия влак, и бяха с красива и празнична архитектура - както каменни в големите градове, така и дървени в малките. Жп гарата в Слюдянка, на Байкал, облицована с местен мрамор, може да се възприема само като прекрасен паметник на строителите на околобайкалския участък.

Пътят донесе със себе си красиви форми на мостове и изящни форми на гари, гарови селища, будки, дори работилници и депа. А това от своя страна изискваше приличен изглед към сградите около предния двор, озеленяване и облагородяване.

До 1900 г. по Транссибирската железница са построени 65 църкви и 64 училища, други 95 църкви и 29 училища се строят за сметка на специално създадения Фонд на император Александър III в помощ на нови заселници. Освен това Транссибирската железница ги принуди да се намесят в хаотичното развитие на старите градове, да се ангажират с тяхното подобряване и украса.

Основното е, че Транссибирската железница заселва все повече и повече милиони мигранти в необятните сибирски простори. Цяла Русия построи Транссибир. Всички министерства, чието участие в строителството беше необходимо, всички провинции осигуриха работници. Така се наричаше: работници от първа ръка, най-опитни, квалифицирани, работници от втора ръка, трета. В някои години, когато започват работа участъците от първия етап (1895-1896), до 90 000 души излизат на пистата едновременно.

Първоначално определената сума на разходите от 350 милиона рубли беше надвишена три пъти и Министерството на финансите премина към тези транссибирски бюджетни кредити. Но резултатът: 500-600-700 километра добавяне годишно - такива темпове на железопътно строителство никога не са се случвали нито в Америка, нито в Канада.

Полагането на релсовия път на Амурския път, на последния път на руската Транссибирска железница, е завършен през 1915 г. Ръководителят на строителството на най-източния, последен участък от Амурския път, A.V. Ливеровски вкара последния, сребърен шип.

На това приключи историята на изграждането на Транссибирската железница, започна историята на нейното функциониране.

(историческо име) е железопътна линия, свързваща европейската част на Русия със средните (Сибир) и източните (Далечния изток) райони.
Действителната дължина на Транссибирската железница по главния пътнически маршрут (от Москва до Владивосток) е 9288,2 километра и според този показател е най-дългата на планетата. Дължината на тарифата (според която се изчисляват цените на билетите) е малко по-голяма - 9298 км и не съвпада с реалната.
Транссибирската железница минава през територията на две части на света. На Европа се падат около 19% от дължината на Транссибир, на Азия - около 81%. Условната граница между Европа и Азия е 1778-ият километър от магистралата.

Въпросът за изграждането на Транссибирската железница назрява в страната от доста време. В началото на 20-ти век огромни територии на Западен и Източен Сибир и Далечния Изток остават откъснати от европейската част на Руската империя, така че е необходимо да се организира маршрут, който може да стигне до там с минимално време и пари.

През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Николай Муравьов-Амурски официално заявява необходимостта от изграждане на железопътна линия в сибирските покрайнини на Русия.
Въпреки това, едва през 1880-те години правителството започва да разглежда въпроса за Сибирската железница. Те отказаха помощта на западните индустриалци, решиха да строят за своя сметка и сами.
През 1887 г., под ръководството на инженерите Николай Меженинов, Орест Вяземски и Александър Урсати, бяха организирани три експедиции за намиране на маршрута на железниците от Централен Сибир, Забайкал и Южен Усури, които до 90-те години на XIX век основно завършиха работата си.
През февруари 1891 г. Комитетът на министрите признава, че е възможно да се започне работа по изграждането на Големия сибирски път едновременно от две страни - от Челябинск и Владивосток.

Началото на работата по изграждането на Усурийския участък на Сибирската железница, император Александър III даде значението на изключително събитие в живота на империята.
Официалната дата за начало на строителството на Транссибирската железница е 31 май (19 май по стар стил) 1891 г., когато наследникът на руския престол и бъдещ император Николай II положи първия камък на Усурийската железница до Хабаровск на Амур близо до Владивосток. Действителното начало на строителството е станало малко по-рано, в началото на март 1891 г., когато започва строителството на участъка Миас-Челябинск.
Строителството на Транссибирската железница е извършено в сурови природни и климатични условия. Почти по цялата дължина маршрутът беше положен през слабо населени или безлюдни райони, в непроницаема тайга. Тя прекоси могъщите сибирски реки, многобройни езера, райони с повишена заблатеност и вечна замръзналост.

По време на Първата световна и Гражданската война техническото състояние на пътя рязко се влошава, след което започват възстановителните работи.
По време на Великата отечествена война Транссибирската железница изпълняваше задачите по евакуация на населението и предприятията от окупираните райони, непрекъсната доставка на стоки и военни контингенти на фронта, без спиране на вътрешносибирския транспорт.
В следвоенните години Великата сибирска железница активно се изгражда и модернизира. През 1956 г. правителството одобрява генерален план за електрификация на железниците, според който една от първите електрифицирани линии трябва да бъде Транссибирската по участъка от Москва до Иркутск. Това е направено през 1961 г.

През 90-те - 2000-те години бяха предприети редица мерки за модернизиране на Транссибирската железница, предназначени да увеличат пропускателната способност на линията. По-специално, железопътният мост през Амур близо до Хабаровск беше реконструиран, в резултат на което беше елиминиран последният еднопътен участък
През 2002 г. е завършена пълната електрификация на главната линия.

Понастоящем Транссибирската железница е мощна двупътна електрифицирана железопътна линия, оборудвана със съвременни информационни и комуникационни съоръжения.
На изток, през граничните станции Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки, Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад - през руски пристанища и гранични пунктове с бившите републики на Съветския съюз – към европейските страни.
Магистралата минава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и пет федерални окръга. Повече от 80% от индустриалния потенциал на страната и основните природни ресурси, включително нефт, газ, въглища, дървесина, черни и цветни руди, са съсредоточени в регионите, обслужвани от магистралата. В Транссибирския регион има 87 града, от които 14 са центрове на субектите на Руската федерация.
Повече от 50% от външнотърговските и транзитните товари се транспортират по Транссибирската железница.
Транссибирската железница е включена като приоритетен маршрут в комуникацията между Европа и Азия в проектите на международни организации UNECE (Икономическа комисия на ООН за Европа), UNESCAP (Икономическа и социална комисия на Обединените нации за Азия и Тихия океан), OSJD ( Организация за сътрудничество между железниците).

Материалът е изготвен на базата на информация от отворени източници

- (Великата сибирска железница), w. д. линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 хиляди км), свързва европейската част на Русия със Сибир и Далечния изток. Построен през 1891 1916 г.; електрифициран на значително разстояние ... ... ... руската история

- (Великата сибирска магистрала) железопътна линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 хиляди км), свързва европейската част на Русия със Сибир и Далечния изток. Построен през 1891 1916 г. Голям енциклопедичен речник

Транссибирска железница- (Трансибирска железница), железопътна линия, която улесни развитието на Сибир и проникването на Русия на Изток. Азия. Сградата започна с пари, получени от французите. заем през 1891 г. и на практика е завършен през 1904 г. Загрижеността, която предизвиква в Япония, е ... ... Световната история

Голямата сибирска магистрала, железопътната линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 хиляди км), свързва европейската част на Русия със Сибир и Далечния изток. Построен през 1891 1916 г. * * * ТРАНСИБИРСКА ЛИНИЯ… … енциклопедичен речник

Транссибирска железница- Транссибирската железница, Голямата сибирска железница, най-голямата трансконтинентална двурелсова железница, свързваща централните райони на страната със Сибир и Далечния изток (Москва - Рязан - Сизран - ... ... Речник "География на Русия"

Транссибирска железница- Най-голямата трансконтинентална железопътна линия в света с обща дължина 9332 km (в Амурска област дължината е 1104 km). Той свързва страните с Далечния изток, минавайки през целия Сибир, което определи името му: латински ... ... Топонимичен речник на Амурска област

Транссибирска железница- Русия. Най-голямата трансконтинентална железопътна линия в света с обща дължина 9332 км. Той свързва страните с Далечния изток, минавайки през целия Сибир, което определи името му: латински транс - „през, през“ ... Географски имена на руския Далечен изток

Трансконтинентален д., двоен коловоз през цялото време. Свързва европейската част на Русия със Сибир и Далечния изток по маршрута: Москва - Рязан - Сизран - Самара - ... Географска енциклопедия

Транссибирска железница- Транссибирската железница ал... Руски правописен речник

Транссибирска железница - … Правописен речник на руския език

Книги

• Транссибирска железница. Историята на създаването на руската железопътна мрежа, Волмар Кристиан. Книгата на известния британски журналист Кристиан Волмар "Трансибирската железница. Историята на създаването на руската железопътна мрежа", автор на над дузина различни публикации в областта на...
• Транссибирската железница Историята на руската железопътна мрежа, Волмар К.

ТАСС-ДОСИЕ. Транссибирската железница (старото име е Великият Сибирски път) е най-дългата железопътна линия в света (9 288,2 км), свързваща Москва (началната точка е гара Ярославъл) и Владивосток. Това е най-важната част от транспортния коридор между Европа и страните от Азиатско-Тихоокеанския регион.

История

Преди появата на железниците, сухопътният маршрут от Москва до руския Далечен изток можеше да отнеме до 14 месеца. По-бърз и често по-безопасен беше морският път около Африка и през Индийския океан: параходите го преодоляха за 2-2,5 месеца. Без стабилна железопътна връзка беше невъзможно развитието на Сибир, Далечния изток, както и отбраната на източните граници на страната.

Предложения за изграждане на железопътна линия до Далечния изток започват да се появяват в средата на 19 век, един от първите, които декларират необходимостта от нея, е губернаторът на Източен Сибир граф Николай Муравьов-Амурски. Трудните условия и високата цена обаче не позволиха да започне строителството на магистралата. До 1890 г най-източните гари на железниците на Русия са разположени само в Урал: през 1878 г. е открита гара в Екатеринбург, през 1890 г. - в Златоуст (днес град в Челябинска област), през 1891 г. - в Миас (Челябинска област).

Проектирането и проучването по трасето на бъдещия маршрут в Сибир започва през 1887 г.

На 17 март 1891 г. император Александър III инструктира сина си Николай Алексеевич, бъдещият император Николай II, „да започне изграждането на непрекъсната железопътна линия през целия Сибир, с цел да свърже с мрежа изобилните природни дарове на сибирските райони на вътрешните железопътни комуникации." По принцип беше решено магистралата да се построи за държавни разноски, а също и да се управлява едновременно от два края: от Миас на запад и от Владивосток на изток. Пътят трябваше да минава през Челябинск, Петропавловск, Омск, Ново-Николаевск (сега Новосибирск), Томск, Красноярск, Иркутск, Чита, след което се планираше да бъде построен по границата с Китай (река Амур) и през Хабаровск.

Сграда

Тържественото начало на строителството на пътя се състоя на 31 май (19 по стария стил) през май 1891 г. близо до Владивосток: Николай Алексеевич, който се завърна от пътуване до Индия и Япония, изля количка с пръст в основата на коловоза и положи първия камък в основата на гарата.

През 1892 г. на запад е построен Големият сибирски път от Миас до Челябинск, през 1894 г. - до Омск, през 1898 г. - до езерото Байкал, през 1899 г. - до Чита (до 1904 г. влаковете пресичат Байкал с ферибот). На изток пътят от Владивосток до Хабаровск е положен през 1899 г.

Най-трудният участък от пътя беше пътят по Амур, така че през 1896 г. царското правителство подписа съюзно споразумение с Китай, което даде на Русия правото да построи директна магистрала през Китайска Манджурия между Чита и Владивосток. Строителството на Китайската източна железница с дължина 1,2 хил. км (CER) започва на 27 (16 стар стил) август 1897 г. и завършва на 14 (1 стар стил) юни 1903 г. Благодарение на това се осъществява директна железопътна връзка между Москва открит (по това време гара Курск се смяташе за начална точка на пътя) и Владивосток, пътуването с бързи влакове отне 12-13 дни.

По време на Руско-японската война от 1904-1905 г. имаше заплаха от превземане на главната линия на CER. В резултат на това беше решено да се върне към първоначалния план за изграждане на линия по Амур (2 хиляди 236 км), която щеше да минава изцяло през територията на Русия. Началото на работата по линията Амур започва през 1907 г. Строителството на Транссибирската железница завършва на 18 октомври (5 - по стар стил) на 18 октомври 1916 г. с пускането в експлоатация на трикилометров мост през р. Амур близо до Хабаровск.

Общата стойност на Транссибирската железница надхвърли 1,45 милиарда златни рубли. (около 75 милиарда долара по текущия обменен курс).

експлоатация

Още преди завършването на строителството си Транссибирската железница дава тласък на развитието на Сибир през 1906-1914 г. повече от 3 милиона души се преселват в източните райони с негова помощ.

След построяването си конфигурацията на Транссибирската железница се е променяла няколко пъти. Така през 1956 г. участъкът по Ангара, който беше планиран да бъде наводнен поради изграждането на Иркутската водноелектрическа централа, беше демонтиран, вместо това влаковете тръгнаха по нов директен участък от Иркутск до залива Байкал Култук. Освен това основното русло на Транссибир в момента минава не през Петропавловск (сега в Казахстан), а през Тюмен.

През 1984 г. е построена Байкало-Амурската магистрала, дублираща източната част на Транссибир.

През 2002 г. Транссибирската железница е напълно електрифицирана. През 2009 г. е направена последната едноколесенна отсечка - на моста през Амур близо до Хабаровск.

Статистика

Транссибирската железница минава през осем часови зони, 21 субекта на Руската федерация и 87 града, включително 14 регионални центъра. По пътя си пътят пресича 16 големи реки, включително Волга, Иртиш, Кама, Об, Енисей, Амур и др. Най-високата точка на линията е Яблоновият проход в Забайкалския край (1040 м). Средно повече от 50% се транспортират по Транссибир всяка година. външнотърговски и транзитни товари - 113,1 млн.т.

В момента пътуването между Москва и Владивосток с най-бързия пътнически влак № 1/2 "Россия" отнема 6 дни 1 час (6 дни 2 часа - в обратна посока).

АД "Руските железници" изпълнява проекта "Трансиб за 7 дни" за високоскоростна доставка на контейнери от далекоизточните пристанища до западните граници на Русия: през 2015 г. маршрутната скорост на контейнерните влакове по Транссибирската железница достигна 1139 км на ден, което е с 6,1 % повече спрямо 2014 г

Модернизация

На 2 април 2013 г., след заседание на Държавната комисия за развитие на Далечния изток, премиерът Дмитрий Медведев предложи да внесе 260 милиарда рубли. от федералния бюджет към уставния капитал на Руските железници за изпълнение през 2013-2017 г. приоритетни проекти за развитие и обновяване на железопътната инфраструктура на Транссибирските и Байкал-Амурските магистрали.

На 21 юни 2013 г. на Международния икономически форум в Санкт Петербург руският президент Владимир Путин възложи на правителството да модернизира Транссибирската железница със средства от Фонда за национално благосъстояние (NWF). На 28 юни същата година, на заседание на Президиума на Съвета при президента на Руската федерация за икономическа модернизация и иновативно развитие, ръководителят на Руските железници Владимир Якунин предложи да се отделят пари не само за развитието на Транссибирската железница, но и за Байкало-Амурската магистрала. Средствата от ФЗФ се предоставят само на възмездна основа.

През март 2015 г. Руските железници получиха първите 50 милиарда рубли. от ФНБ. Общо 562 милиарда рубли ще бъдат изразходвани за модернизацията на Байкало-Амурската и Транссибирската железница от Фонда за национално благосъстояние, федералния бюджет и собствените средства на Руските железници. Програмата ще бъде завършена през 2019 г. След модернизацията на магистралите се предвижда увеличаване на товарооборота по тях до 124,4 млн. тона годишно.

празненство

Тъй като изграждането на Транссибирската железница отне 25 години, през 90-те години на миналия век започват да се провеждат различни юбилейни събития. Възпоменателна сребърна монета от 3 рубли "100 години Транссибирска железница" е издадена от Банката на Русия през 1994 г.

През 2001 г. руският президент Владимир Путин учреди възпоменателен медал "100 години Транссибирска железница", през същата година възпоменателни стели с означения "0 km" и "9288 km" бяха монтирани на гара Ярославски в Москва и на жп гара Владивосток.

През октомври 2016 г., в чест на 100-годишнината на Транссибирската железница, Руските железници, съвместно с Руското географско общество (РГО), украсиха влак № 1/2 "Русия" с информация и снимки от архива на RGS на изграждане на магистрала.0сау.