Velká města, kterými prochází Transsibiřská magistrála. Transsibiřská magistrála. Směr transsibiřské magistrály, historie stavitelství. Osady podél Transsibiřské magistrály

V polovině 19. století, po taženích a objevech kapitána Nevelskoye a podepsání v roce 1858 hrabětem N.N. Muravyova z Aigunské smlouvy s Čínou, byly konečně vytvořeny východní hranice Ruské říše. V roce 1860 byla založena vojenská stanice Vladivostok. Chabarovská pošta se v roce 1893 stala městem Chabarovsk. Až do roku 1883 počet obyvatel regionu nepřesáhl 2000 lidí.

Od roku 1883 do roku 1885 byla položena silnice Jekatěrinburg-Tjumen a v roce 1886 od generálního guvernéra Irkutska A.P. Ignatiev a generální guvernér Amuru baron A.N. Korf přijel do Petrohradu, aby ospravedlnil naléhavost prací na sibiřské litině. Císař Alexandr III odpověděl rezolucí: „Přečetl jsem již tolik zpráv generálních guvernérů Sibiře a musím se smutkem a hanbou přiznat, že vláda dosud neudělala téměř nic, aby uspokojila potřeby tohoto bohatého, ale zanedbaného regionu. je čas, dávno prošlý."

Dne 6. června 1887 se na příkaz císaře konala porada ministrů a vedoucích pracovníků nejvyšších státních útvarů, na které bylo definitivně rozhodnuto: postavit. O tři měsíce později začaly průzkumné práce na trase z Ob do oblasti Amur.

V únoru 1891 se kabinet ministrů rozhodl současně zahájit práce na opačných koncích Vladivostoku a Čeljabinsku. Dělila je vzdálenost více než 8 tisíc sibiřských kilometrů.

Dne 17. března téhož roku 1891 následoval císařův reskript adresovaný korunnímu careviči Nikolaji Alexandrovičovi: „Přikazuji nyní zahájit stavbu souvislé železnice přes celou Sibiř, která má (cíl) propojit bohaté dary přírodu sibiřských oblastí se sítí vnitřních železničních komunikací.Nařizuji vám, abyste při opětovném vstupu na ruskou půdu, po pozorování cizích zemí Východu, oznámili Taková je má vůle. Zároveň vám pověřuji kterým se ve Vladivostoku položí povolená stavba na náklady státní pokladny a na přímý příkaz vlády ussurijské části Velké sibiřské železnice."

19. března carevič Nikolaj Alexandrovič odvezl první trakař země do koryta budoucí silnice a položil první kámen v budově vladivostockého nádraží.

V roce 1892 byl navržen sled jízdy na trase rozdělené do šesti úseků. První etapou je návrh a výstavba západosibiřského úseku z Čeljabinsku do Ob (1418 km), středního Sibiře z Ob do Irkutska (1871 km), jakož i Južno-Ussurijského úseku z Vladivostoku do sv. Grafskaja (408 km). Druhá etapa zahrnovala cestu od nádraží. Mysovaya na východním břehu jezera Bajkal do Sretensk na řece. Shilke (1104 km) a úsek Severno-Ussuriysky z Grafské do Chabarovska (361 km). A nakonec jako nejobtížněji průjezdná cesta Circum-Baikal od nádraží. Bajkal u pramene Angary do Mysovaya (261 km) a neméně náročná Amurská cesta ze Sretenska do Chabarovska (2130 km).

V roce 1893 byl ustaven Výbor pro sibiřskou cestu, jehož předsedou byl jmenován císař, následník trůnu Nikolaj Alexandrovič. Výboru byly svěřeny nejširší pravomoci.

Na jedné z vůbec prvních schůzí Sibiřského železničního výboru byly vyhlášeny stavební zásady: „... Levně, a hlavně rychle a pevně dokončit stavbu sibiřské železnice, která začala, je levná“; „dobře a pevně stavět, aby se následně doplňovalo, nikoli přestavovalo“; "... že sibiřská železnice, tato velká národní věc, byla provedena ruským lidem a z ruských materiálů." A hlavní je stavět na úkor státní pokladny. Po dlouhém váhání bylo povoleno „zapojit do výstavby silnice odsouzené, vyhnané osadníky a vězně různých kategorií s ustanovením zkrácení trestů za jejich účast na díle“. Vysoké náklady na stavbu donutily jít do lehčích technických norem pro pokládku trati. Šířka podloží se zmenšila, tloušťka štěrkové vrstvy byla téměř poloviční a na rovných úsecích vozovky mezi pražci se často obešly zcela bez štěrku, kolejnice byly lehčí (18 liber místo 21 liber na metr ), byla povolena strmější stoupání oproti normativním a svahy, dřevěné můstky byly zavěšeny přes říčky, nádražní budovy byly rovněž odlehčeného typu, nejčastěji bez základů. To vše bylo kalkulováno pro malou kapacitu komunikace. Jakmile však narostly zátěže a mnohokrát během válečných let, bylo nutné urychleně vydláždit druhé cesty a nevyhnutelně odstranit všechny „úlevy“, které nezaručovaly bezpečnost provozu.

Z Vladivostoku vedly hned po vysvěcení zahájení stavby za přítomnosti následníka trůnu směr Chabarovsk. A 7. července 1892 se konal slavnostní ceremoniál k zahájení protijedoucí dopravy z Čeljabinsku. První berlička na západním konci Sibiřské cesty byla svěřena studentovi-stážistovi Petrohradského institutu železnic Alexandru Liverovskému.

On, A.V. Liverovskij o třiadvacet let později v pozici vedoucího prací na Východoamurské cestě zatloukl i poslední, „stříbrnou“ berličku Velké sibiřské cesty. Vedl také práce na jednom z nejtěžších úseků silnice Circum-Baikal. Zde poprvé v praxi železničního stavitelství použil elektřinu pro vrtné operace, poprvé na vlastní nebezpečí a riziko zavedl diferencované normy pro usměrněné výbušniny, pro jednotlivé účely - pro vymrštění, uvolňování atd. . Vedl také stavbu druhých kolejí z Čeljabinsku do Irkutska. A dokončil také stavbu unikátního, 2600 metrů dlouhého, Amurského mostu, úplně poslední stavby na sibiřské silnici, zprovozněné teprve v roce 1916. Velká sibiřská cesta se přesunula z Čeljabinsku na východ. O dva roky později byl první vlak v Omsku, o rok později - na stanici Krivoshchekovo před Ob (budoucí Novosibirsk), téměř současně, protože se pracovalo na čtyřech úsecích najednou z Ob do Krasnojarsku, první vlak se setkal v Krasnojarsku a v roce 1898, o dva roky dříve, než bylo původně určené datum - v Irkutsku. Na konci téhož roku 1898 dosáhly koleje jezera Bajkal. Před silnicí Circum-Baikal však byla na šest let zastávka. Dále na východ od stanice Mysovoy Way byly v roce 1895 vedeny zpět s pevným úmyslem v roce 1898 (tento rok byl po úspěšném zahájení považován za konečný pro všechny silnice první etapy) dokončit pokládku na Transbajkalská magistrála a spojuje železniční trať vedoucí do Amuru. Ale stavba další - amurské - silnice byla na dlouhou dobu zastavena. První rána přišla z permafrostu. Povodeň v roce 1896 spláchla téměř všude vztyčené náspy. V roce 1897 vody Selengy, Khilky, Ingody a Shilki zbořily vesnice, okresní město Doroninsk bylo zcela smyto z povrchu země, na čtyři sta verst nezůstalo po železničním náspu ani stopy, stavební materiál byl rozbit a pohřben pod bahnem a troskami. O rok později přišlo nebývalé sucho, vypukla epidemie moru a antraxu. Teprve dva roky po těchto událostech, v roce 1900, se podařilo otevřít provoz na Transbajkalské silnici, která však byla napůl položena „na živulce“.

Na opačné straně - z Vladivostoku - byla v roce 1896 zprovozněna silnice Yuzhno-Ussuriyskaya do stanice Grafskaya (stanice Muravyov-Amursky) a v roce 1899 byla dokončena silnice North Ussuriyskaya do Chabarovsku.

Silnice Amurskaya, přesunutá do poslední fáze, zůstala nedotčena a silnice Circum-Baikal zůstala nepřístupná. Na Amurské, když narazili na neprůjezdná místa a báli se, že tam na dlouhou dobu uvíznou, dali v roce 1896 přednost jižní variantě přes Mandžusko (CER) a přes Bajkal narychlo přeplavili trajekt a dopravili z Anglie prefabrikované díly dvou ledoborecké přívozy, které po dobu pěti let měly jezdit vlaky.

Snadná cesta ale nebyla ani na západní Sibiři. Išimské a barabinské stepi byly samozřejmě na západní straně lemovány rovným kobercem, takže železniční trať z Čeljabinsku na Ob jako pravítko vedla přesně po 55. rovnoběžce severní šířky a překročila nejkratší matematickou vzdálenost 1290 verst pouze o 37 verst. Zde probíhaly výkopové práce za pomoci amerických zemních srovnávačů. V oblasti stepí však nebyl žádný les, byl transportován z provincie Tobolsk nebo z východních oblastí. Štěrk, kameny na most přes Irtyš a na nádraží v Omsku byly dopravovány po železnici 740 verst z Čeljabinska a 900 verst na pramicích po Irtyši z lomů. Stavba mostu přes Ob trvala 4 roky, centrální Sibiřská silnice začínala z pravého břehu.

Před Krasnojarskem byla „chugunka“ provedena rychle, pracovalo se současně ve čtyřech úsecích. 18librové kolejnice byly naskládány. Byly oblasti, kde bylo nutné zvednout plátno o 17 metrů (na Transbajkalské silnici dosahovala výška náspu 32 metrů), a byly oblasti, kde byly vykopávky, a dokonce i kamenné, srovnatelné s podzemím.

Projekt mostu přes Jenisej, který už u Krasnojarsku nabyl kilometrovou šířku, vytvořil profesor Lavr Proskuryakov. Podle jeho nákresů byl později přes Amur v Chabarovsku vyvěšen nejhonosnější most na evropsko-asijském kontinentu, dlouhý více než dva a půl kilometru. Krasnojarský most požadoval, na základě povahy Jeniseje během ledového driftu, výrazné zvýšení délky rozpětí, přesahující přijaté normy. Vzdálenost mezi podpěrami dosahovala 140 metrů, výška kovových vazníků vystoupala k horním parabolám o 20 metrů. Na světové výstavě v Paříži v roce 1900 byl 27yardový model tohoto mostu oceněn zlatou medailí. Transsib postupoval na rozsáhlé frontě a nechal za sebou nejen vlastní trať a opravárenská zařízení, ale také školy, školy, nemocnice a kostely. Stanice byly zpravidla zřízeny předem, před příjezdem prvního vlaku, a měly krásnou a slavnostní architekturu - jak kamennou ve velkých městech, tak dřevěná v malých. Nádraží ve Sljudjance na jezeře Bajkal, obložené místním mramorem, nelze vnímat jinak než jako pozoruhodnou památku stavitelů části Circum-Bajkal. Silnice s sebou přinesla krásné formy mostů a půvabné podoby nádraží, nádražních vesniček, budek, dokonce dílen a dep. A to si zase vyžádalo slušný typ zástavby kolem nádražních náměstí, terénní úpravy, zkrášlení. Do roku 1900 bylo podél Transsibu postaveno 65 kostelů a 64 škol, dalších 95 kostelů a 29 škol bylo postaveno na náklady speciálně vytvořeného Fondu císaře Alexandra III. na pomoc přesídleným osadníkům. Navíc nás Transsib nutil zasahovat do chaotického rozvoje starých měst, dělat jejich zvelebování a výzdobu.

Transsib postavilo celé Rusko. Všechna ministerstva, jejichž účast na stavbě byla způsobena nutností, všechny provincie daly dělníky. Tak se tomu říkalo: dělníci z první ruky, ti nejzkušenější, nejzručnější, z druhé ruky, z druhé ruky. V některých letech, kdy začaly fungovat úseky první etapy (1895-1896), vjelo na dálnici až 90 tisíc lidí současně.

Za Stolypina se okamžitě výrazně zvýšily migrační toky na Sibiř díky ohlášeným výhodám a zárukám a také magickému slovu „řez“, dávajícímu ekonomickou nezávislost. Od roku 1906, kdy Stolypin vedl vládu, se počet obyvatel Sibiře začal každoročně zvyšovat o půl milionu lidí. Bylo obhospodařováno stále více nové orné půdy, hrubá sklizeň obilí vzrostla v letech 1901-1905 ze 174 milionů pudů. až 287 milionů pudů v letech 1911-1915 Po Transsibu šlo tolik obilí, že bylo nutné zavést „Čeljabinskou bariéru“, zvláštní druh cla, aby se omezilo svážení obilí ze Sibiře. Ropa šla do Evropy ve velkém množství: v roce 1898 bylo naloženo dva a půl tisíce tun, v roce 1900 - asi osmnáct tisíc tun a v roce 1913 - sedmdesát tisíc tun. Sibiř se měnila v nejbohatší sýpku, živitelku, a před námi zbývalo ještě objevit její pohádkové hlubiny. Během několika let provozu Transsibu se doprava, včetně průmyslové, rozrostla natolik, že je železnice přestala zvládat. Nutně jsme potřebovali druhou kolej a převedení silnice z provizorního stavu do trvalého.

A on, P.A. Stolypin, odhodlaně zachránil Transsib z mandžuského „zajetí“ (CER) a vrátil průjezd sibiřské silnice, jak byla od samého počátku navržena, na ruskou půdu.

Původně stanovená výše výdajů 350 milionů rublů byla překročena trojnásobně a do těchto přídělů Transsibu šlo ministerstvo financí. Ale také výsledek: 500-600-700 kilometrů ročně navíc, takové tempo výstavby železnic se nestalo ani v Americe, ani v Kanadě.

Položení trati na Amurské silnici, při úplně posledním běhu ruského Transsibu, bylo dokončeno v roce 1915. Vedoucí stavby nejvýchodnějšího, závěrečného úseku Amurské silnice, A.V. Poslední, stříbrnou berličku zaznamenal Liverovskij.

Tím skončila historie stavby Transsibu, začala historie jejího provozu.

17. března 1891 byl vydán reskript cara-císaře Alexandra III. na jméno koruny careviče Nikolaje Alexandroviče: „Nyní přikazuji zahájit stavbu souvislé železnice přes celou Sibiř, která má (cíl) propojit bohaté dary přírody sibiřských oblastí se sítí vnitřních železničních komunikací. Nařizuji vám, abyste při opětovném vstupu do ruské země po pozorování cizích zemí Východu vyhlásili takovou mou vůli. Zároveň vás pověřuji uvedením do provozu ve Vladivostoku položením stavebního povolení, na náklady státní pokladny a na přímý příkaz vlády, ussurijský úsek Velké sibiřské železnice.

Ve skutečnosti jsou odpočítávání k výročím velké sibiřské trati vagón a malý vozík. Pro rozhodnutí je jasné datum. Existuje reskript, položení prvního kamene atd. To vše ale není tak důležité. Hlavní věc je výkon Impéria a jeho lidí, kteří vybudovali nejdelší železniční trať na světě... Tento rekord nebyl dosud překonán. Skvělá práce a intelektuální výkon hodný velké země.

A historie stezky začala v polovině 19. století - po taženích a objevech kapitána Nevelskoye a po podepsání Aigunské smlouvy s Čínou v roce 1858 hrabětem NN Muravyovem, kdy byly konečně vytvořeny východní hranice Ruské říše. . V roce 1860 byla založena vojenská stanice Vladivostok. Chabarovská pošta se v roce 1893 stala městem Chabarovsk. Ale až do roku 1883 počet obyvatel regionu nepřesáhl 2000 lidí.

V roce 1857 nastolil generální guvernér východní Sibiře N.N.Muravyov-Amurskij otázku výstavby železnice na sibiřském předměstí Ruska. Pověřil vojenského inženýra D. Romanova, aby provedl průzkumy a vypracoval projekt výstavby železnice z Amuru do zálivu De-Kastri.

V 50-70 letech XIX století. Ruští specialisté vyvinuli řadu nových projektů pro výstavbu železnic na Sibiři, ale všechny nenašly podporu u vlády, která teprve v polovině 80. let XIX. začala řešit otázku sibiřské železnice.

Od roku 1883 do roku 1885 byla položena silnice Jekatěrinburg-Tjumen a v roce 1886 od generálního guvernéra Irkutska A.P. Ignatiev a generální guvernér Amuru baron A. N. Korf přijeli do Petrohradu, aby ospravedlnili naléhavost prací na sibiřském železném hrnci. Císař Alexander III odpověděl rezolucí „Už jsem četl tolik zpráv od generálních guvernérů Sibiře a musím se smutkem a hanbou přiznat, že vláda dosud neudělala téměř nic, aby uspokojila potřeby tohoto bohatého, ale zanedbaného regionu. A je čas, je nejvyšší čas."

6. června 1887 na příkaz císaře se konala porada ministrů a vedoucích pracovníků nejvyšších státních útvarů, na které bylo definitivně rozhodnuto: postavit. O tři měsíce později začaly průzkumné práce na dálnici z Ob do oblasti Amur.

února 1891 Roky se kabinet ministrů rozhodl současně zahájit práce z opačných konců Vladivostoku a Čeljabinsku. Dělila je vzdálenost více než 8 tisíc sibiřských kilometrů.

19. března Carevič Nikolaj Alexandrovič vzal první kolečko země do koryta budoucí silnice a položil první kámen v budově vlakového nádraží Vladivostok.

Stavba Transsibiřské magistrály probíhala v drsných přírodních a klimatických podmínkách. Téměř celá délka trasy byla vedena řídce osídlenou nebo neobydlenou oblastí, v neprůchodné tajze. Překročila mohutné sibiřské řeky, četná jezera, oblasti se zvýšenou bažinou a permafrost na linii Transbaikal (z Kuengy do Bochkareva, nyní Belogorsk). Oblast kolem Bajkalu (stanice Bajkal – stanice Mysovaya) představovala pro stavitele mimořádné potíže. Zde museli vyhodit do povětří skály, položit tunely, postavit umělé stavby v roklích horských řek vlévajících se do jezera Bajkal.

V roce 1893 byl ustaven Výbor sibiřské cesty, jehož předsedou byl jmenován císař, následník trůnu Nikolaj Alexandrovič. Výboru byly svěřeny nejširší pravomoci.
Na jednom z prvních zasedání Sibiřského silničního výboru byly oznámeny zásady výstavby: „... Levně, a hlavně rychle a pevně dovést do konce stavbu sibiřské železnice, která započala“; "Stavět dobře a pevně, aby se následně doplňoval, ne přestavoval"; "... že sibiřská železnice, tato velká národní věc, byla provedena ruským lidem a z ruských materiálů."

A hlavní je stavět na úkor státní pokladny. Po dlouhém váhání bylo povoleno „Přilákání odsouzených, vyhnaných osadníků a vězňů různých kategorií ke stavbě silnice s tím, že jim bude poskytnuta účast na práci na snížení trestů“.

Vysoké náklady na stavbu donutily jít do lehčích technických norem pro pokládku trati. Šířka podloží se zmenšila, tloušťka štěrkové vrstvy byla téměř poloviční a na rovných úsecích vozovky mezi pražci se často obešly zcela bez štěrku, kolejnice byly lehčí (18 liber místo 21 liber na metr ), byla povolena strmější stoupání oproti normativním a svahy, dřevěné můstky byly zavěšeny přes říčky, nádražní budovy byly rovněž odlehčeného typu, nejčastěji bez základů.

To vše bylo kalkulováno pro malou kapacitu komunikace. Jakmile však narostly zátěže a mnohokrát během válečných let, bylo nutné urychleně vydláždit druhé cesty a nevyhnutelně odstranit všechny „úlevy“, které nezaručovaly bezpečnost provozu.

7. července 1892 se konal slavnostní ceremoniál k zahájení protijedoucí dopravy z Čeljabinsku. První berlu na západním konci Sibiřské cesty svěřil zatlučení student-cvičenec Petrohradského institutu železnic Alexandra Liverovského.

On, AV Liverovsky, o třiadvacet let později jako vedoucí východoamurské silnice zatloukl poslední, „stříbrnou“ berličku Velké sibiřské cesty. Byl také vedoucím práce na jednom z nejtěžších úseků - silnici Circum-Baikal.

Zde poprvé v praxi železničního stavitelství použil elektřinu pro vrtné operace, poprvé na vlastní nebezpečí a riziko zavedl diferencované normy pro usměrněné výbušniny, pro jednotlivé účely - pro vymrštění, uvolňování atd. . Vedl také pokládku druhých kolejí z Čeljabinsku do Irkutska. A dokončil také stavbu unikátního, 2600 metrů dlouhého, Amurského mostu, úplně poslední stavby na sibiřské silnici, zprovozněné teprve v roce 1916.

Velká sibiřská cesta se přesunula z Čeljabinsku na východ. O dva roky později dorazil první vlak do Omsku ao rok později - na stanici Krivoshchekovo před Ob (budoucí Novosibirsk). Téměř současně, vzhledem k tomu, že z Ob do Krasnojarska se pracovalo na čtyřech úsecích najednou, byl první vlak sjet v Krasnojarsku a v roce 1898, o dva roky dříve, než byl původně stanovený termín, v Irkutsku. Středosibiřská železnice z Ob do Irkutska o délce 1839 km byla postavena pod vedením hl. N. P. Mezheninova.

V roce 1896 byla uvedena do provozu Západosibiřská železnice z Čeljabinsku do Novonikolajevska (dnes Novosibirsk) o délce 1422 km. Vedoucím výpravy a stavby na přístupech k řece Ob a mostu přes ni byl inženýr a spisovatel N.G. Garin-Michajlovský... Železniční most přes Ob navrhl vynikající ruský inženýr-konstruktér a stavitel mostů, později významný vědec v oboru stavební mechaniky a mostního stavitelství N. A. Belelyubsky.

Koncem roku 1898 se koleje dostaly k jezeru Bajkal. Před silnicí Circum-Baikal však byla na šest let zastávka.

O objemu vykonané práce a enormním vynaložení lidské práce svědčí údaj za rok 1903: vyrobilo se více než 100 milionů metrů krychlových. m zemních prací, bylo pořízeno a položeno více než 12 milionů pražců, postaveno asi 1 milion tun kolejnic a upevnění, mosty a tunely v celkové délce až 100 km. Jen při výstavbě Circum-Bajkalské železnice o délce něco málo přes 230 km bylo vybudováno 50 štol na ochranu trati před pády skal, 39 tunelů a asi 14 km opěrných zdí, převážně na cement a hydraulickou maltu. Náklady na všechny tunely s pilíři a galeriemi přesáhly 10 milionů rublů a náklady na výstavbu celé dálnice přesáhly 1 miliardu rublů. zlatých rublech.

Dále na východ od stanice Mysovoy Way byly v roce 1895 vedeny zpět s pevným záměrem v roce 1898 (tento rok byl po úspěšném startu považován za ukončovací pro všechny silnice první etapy) dokončit pokládku na Transbajkalská magistrála a spojuje železniční trať vedoucí do Amuru. Ale stavba další - amurské - silnice byla na dlouhou dobu zastavena.

První rána přišla z permafrostu. Povodeň v roce 1896 spláchla téměř všude vztyčené náspy. V roce 1897 vody Selengy, Khilky, Ingody a Shilki zbořily vesnice, okresní město Doroninsk bylo zcela smyto z povrchu země, na čtyři sta verst nezůstalo po železničním náspu ani stopy, stavební materiál byl rozbit a pohřben pod bahnem a troskami. O rok později přišlo nebývalé sucho, vypukla epidemie moru a antraxu. Teprve dva roky po těchto událostech, v roce 1900, bylo možné otevřít provoz na Transbajkalské silnici, která však byla napůl položena „na živulce“.

Na opačné straně - z Vladivostoku - byla v roce 1896 zprovozněna silnice Yuzhno-Ussuriyskaya do stanice Grafskaya (stanice Muravyov-Amursky) a v roce 1899 byla dokončena silnice North Ussuriyskaya do Chabarovsku.

Silnice Amurskaya, přesunutá do poslední fáze, zůstala nedotčena a silnice Circum-Baikal zůstala nepřístupná. Na Amurské, když narazili na neprůjezdná místa a báli se, že tam na dlouhou dobu uvíznou, dali v roce 1896 přednost jižní variantě přes Mandžusko (CER) a přes Bajkal narychlo přeplavili trajekt a dopravili z Anglie prefabrikované díly dvou ledoborecké přívozy, které po dobu pěti let měly jezdit vlaky.

Snadná cesta ale nebyla ani na západní Sibiři. Išimské a barabinské stepi byly samozřejmě na západní straně lemovány rovným kobercem, takže železniční trať z Čeljabinsku na Ob jako pravítko vedla přesně po 55. rovnoběžce severní šířky a překročila nejkratší matematickou vzdálenost 1290 verst pouze o 37 verst. Zde probíhaly výkopové práce za pomoci amerických zemních srovnávačů.

V oblasti stepí však nebyl žádný les, byl transportován z provincie Tobolsk nebo z východních oblastí. Štěrk, kameny na most přes Irtyš a na nádraží v Omsku byly dopravovány po železnici 740 verst z Čeljabinska a 900 verst na pramicích po Irtyši z lomů. Stavba mostu přes Ob trvala 4 roky.

Profesor Lavr Proskuryakov... Podle jeho nákresů byl později přes Amur v Chabarovsku vyvěšen nejhonosnější most na evropsko-asijském kontinentu, dlouhý více než dva a půl kilometru.

Kovové konstrukce pro most přes Amur byly vyrobeny ve Varšavě a dopraveny po železnici do Oděsy a poté přepraveny po moři do Vladivostoku a odtud po železnici do Chabarovsku. Na podzim roku 1914 potopil německý křižník v Indickém oceánu belgický parník převážející ocelové díly pro poslední dva nosníky mostu, čímž se dokončení prací zpozdilo o rok.

Krasnojarský most požadoval, na základě povahy Jeniseje během ledového driftu, výrazné zvýšení délky rozpětí, přesahující přijaté normy. Vzdálenost mezi podpěrami dosahovala 140 metrů, výška kovových vazníků vystoupala k horním parabolám o 20 metrů. Na světové výstavě v Paříži v roce 1900 byl 27yardový model tohoto mostu oceněn zlatou medailí.

Dne 3. června 1907 rada ministrů projednala a schválila návrhy ministerstva železnic na stavbu druhé koleje Sibiřské dráhy a rekonstrukci horských úseků trati. Pod vedením A.V.Liverovského byly zahájeny práce na zmírnění svahů v horských oblastech od Achinsku do Irkutska a na vybudování druhé trasy z Čeljabinsku do Irkutska.

V roce 1909 se Sibiřská železnice stala dvoukolejnou na 3274 km. V roce 1913 pokračovala druhá trať podél Bajkalu a za Bajkalem do stanice Karymskaja. Realizace důležitých opatření ke zvýšení kapacity Transsibiřské magistrály byla doprovázena výstavbou jejích nových úseků či odboček z ní.

Transsib postupoval na rozsáhlé frontě a nechal za sebou nejen vlastní trať a opravárenská zařízení, ale také školy, školy, nemocnice a kostely. Stanice byly zpravidla zřízeny předem, před příjezdem prvního vlaku, a měly krásnou a slavnostní architekturu - jak kamennou ve velkých městech, tak dřevěná v malých. Nádraží ve Sljudjance na jezeře Bajkal, obložené místním mramorem, nelze vnímat jinak než jako pozoruhodnou památku stavitelů části Circum-Bajkal.

Silnice s sebou přinesla krásné formy mostů a půvabné podoby nádraží, nádražních vesniček, budek, dokonce dílen a dep. A to si zase vyžádalo slušný typ zástavby kolem nádražních náměstí, terénní úpravy, zkrášlení.

Do roku 1900 bylo podél Transsibu postaveno 65 kostelů a 64 škol, dalších 95 kostelů a 29 škol bylo postaveno na náklady speciálně vytvořeného Fondu císaře Alexandra III. na pomoc přesídleným osadníkům. Navíc nás Transsib nutil zasahovat do chaotického rozvoje starých měst, dělat jejich zvelebování a výzdobu.

Hlavní věc je, že Transsib usadil další a další miliony přistěhovalců na rozlehlých sibiřských územích. Transsib postavilo celé Rusko. Všechna ministerstva, jejichž účast na stavbě byla způsobena nutností, všechny provincie daly dělníky. Tak se tomu říkalo: dělníci z první ruky, ti nejzkušenější, nejzručnější, z druhé ruky, z druhé ruky. V některých letech, kdy začaly fungovat úseky první etapy (1895-1896), vjelo na dálnici až 90 tisíc lidí současně.

Původně stanovená výše výdajů 350 milionů rublů byla překročena trojnásobně a do těchto přídělů Transsibu šlo ministerstvo financí. Ale také výsledek: 500-600-700 kilometrů ročně navíc - takové tempo výstavby železnic se nestalo ani v Americe, ani v Kanadě.

Položení trati na Amurské silnici, při úplně posledním běhu ruského Transsibu, bylo dokončeno v roce 1915. Vedoucí stavby nejvýchodnějšího, závěrečného úseku Amurské silnice, A.V. Poslední, stříbrnou berličku zaznamenal Liverovskij.

Tím skončila historie stavby Transsibu, začala historie jejího provozu.

(historický název) je železniční trať spojující evropskou část Ruska s jeho střední (Sibiř) a východní (Dálný východ) regiony.
Skutečná délka Transsibiřské magistrály podél hlavní osobní trasy (z Moskvy do Vladivostoku) je 9288,2 kilometrů a podle tohoto ukazatele je nejdelší na planetě. Délka jízdného (při které se počítají ceny jízdenek) je o něco delší - 9298 km a neshoduje se se skutečnou.
Transsibiřská magistrála prochází územím dvou částí světa. Evropa představuje asi 19 % délky Transsibu, Asie – asi 81 %. 1778. kilometr dálnice byl přijat jako podmíněná hranice Evropy a Asie.

Otázka výstavby Transsibu se v zemi rýsuje již delší dobu. Na počátku 20. století zůstávala od evropské části Ruské říše odtržena rozsáhlá území západní a východní Sibiře a Dálného východu, a tak bylo potřeba zorganizovat cestu, po které by bylo možné se tam dostat minimální náklady na čas a peníze.

V roce 1857 generální guvernér východní Sibiře Nikolaj Muravyov-Amurskij oficiálně vyjádřil potřebu postavit železnici na sibiřském předměstí Ruska.
Vláda se však otázkou sibiřské železnice začala zabývat až v 80. letech 19. století. Odmítli pomoc západních průmyslníků, rozhodli se stavět na vlastní náklady a svépomocí.
V roce 1887 byly pod vedením inženýrů Nikolaje Meženinova, Oresta Vjazemského a Alexandra Ursatiho zorganizovány tři expedice s cílem najít trasu středosibiřských, transbajkalských a jižních ussurijských železnic, které v 90. letech 19. století v podstatě dokončily svou práci.
V únoru 1891 výbor ministrů uznal, že je možné zahájit práce na stavbě Velké sibiřské cesty současně z obou stran - z Čeljabinsku a Vladivostoku.

Císař Alexandr III dal smysl mimořádné události v životě říše zahájení prací na výstavbě Ussurijského úseku sibiřské železnice.
Za oficiální datum zahájení stavby Transsibu se považuje 31. květen (19. květen, starý styl), rok 1891, kdy následník ruského trůnu a budoucí císař Mikuláš II. položil základní kámen ussurijské železnice do Chabarovska na Amur u Vladivostoku. K vlastnímu zahájení stavby došlo o něco dříve, počátkem března 1891, kdy byla zahájena stavba úseku Miass - Čeljabinsk.
Stavba Transsibiřské magistrály probíhala v drsných přírodních a klimatických podmínkách. Téměř celá délka trasy byla vedena řídce osídlenou nebo neobydlenou oblastí, v neprůchodné tajze. Překročila mohutné sibiřské řeky, četná jezera, oblasti zvýšené bažiny a permafrost.

Během první světové války a občanské války se technický stav vozovky prudce zhoršil, poté byly zahájeny restaurátorské práce.
Během Velké vlastenecké války Transsib plnil úkoly evakuace obyvatelstva a podniků z okupovaných oblastí, nepřetržité dodávky zboží a vojenských kontingentů na frontu, přičemž nezastavil vnitrosibiřské přepravy.
V poválečných letech byla Velká sibiřská železnice aktivně budována a modernizována. V roce 1956 vláda schválila rámcový plán elektrifikace železnic, podle kterého měl být jedním z prvních elektrifikovaných směrů Transsib na úseku z Moskvy do Irkutska. To se podařilo do roku 1961.

V letech 1990 - 2000 byla přijata řada opatření k modernizaci Transsibu, která měla zvýšit kapacitu dálnice. Zejména byl rekonstruován železniční most přes Amur u Chabarovsku, v důsledku čehož byl vyřazen poslední jednokolejný úsek.
V roce 2002 byla dokončena úplná elektrifikace trati.

V současnosti je Transsibiřská magistrála výkonná dvoukolejná elektrifikovaná železniční trať vybavená moderními informačními a komunikačními prostředky.
Na východě přes hraniční stanice Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki poskytuje Transsibiřská magistrála přístup k železniční síti Severní Koreje, Číny a Mongolska a na západě přes ruské přístavy a hraniční přechody s býv. republik Sovětského svazu do evropských zemí.
Dálnice prochází územím 20 zakládajících celků Ruské federace a pěti federálních okresů. Více než 80 % průmyslového potenciálu země a hlavních přírodních zdrojů, včetně ropy, plynu, uhlí, dřeva, rud železných a neželezných kovů, je soustředěno v regionech obsluhovaných dálnicí. Na Transsibu je 87 měst, z nichž 14 je centry ustavujících celků Ruské federace.
Více než 50 % zahraničního obchodu a tranzitního nákladu je přepravováno přes Transsib.
Transsibiřská magistrála je zařazena jako prioritní trasa v komunikaci mezi Evropou a Asií v projektech mezinárodních organizací UNECE (Hospodářská komise OSN pro Evropu), UNESCAP (Hospodářská a sociální komise OSN pro Asii a Tichomoří), OSJD (Organizace pro spolupráci mezi železnicemi).

Materiál byl zpracován na základě informací z otevřených zdrojů

- (Velká sibiřská dráha), žel Trať Čeljabinsk Omsk Irkutsk Chabarovsk Vladivostok (asi 7 tisíc km), spojuje evropskou část Ruska se Sibiří a Dálným východem. Postaven v roce 1891 1916; elektrifikován na značnou délku... ... ruské dějiny

- (Velká sibiřská železnice) železniční trať Čeljabinsk Omsk Irkutsk Chabarovsk Vladivostok (asi 7 tis. km), spojuje evropskou část Ruska se Sibiří a Dálným východem. Postaven v roce 1891 1916 ... Velký encyklopedický slovník

Transsibiřská magistrála- (Transsibiřská magistrála), železnice, která usnadnila rozvoj Sibiře a pronikání Ruska na východ. Asie. Stavba začala z peněz získaných od Francouzů. půjčka v roce 1891 a byla prakticky dokončena v roce 1904. Obavy, které to vyvolalo v Japonsku ... ... Světové dějiny

Velká sibiřská dráha, železniční trať Čeljabinsk Omsk Irkutsk Chabarovsk Vladivostok (asi 7 tis. km), spojuje evropskou část Ruska se Sibiří a Dálným východem. Postavena v roce 1891 1916. * * * TRANSSIBIŘSKÁ DÁLnice ... ... encyklopedický slovník

Transsibiřská magistrála- Transsibiřská magistrála, Velká sibiřská magistrála, největší transkontinentální dvoukolejná železnice spojující centrální oblasti země se Sibiří a Dálným východem (Moskva - Rjazaň - Syzran - ... ... Slovník "Geografie Ruska"

Transsibiřská magistrála- Největší transkontinentální železnice světa o celkové délce 9332 km (v Amurské oblasti je délka 1104 km). Spojuje země s Dálným východem, prochází celou Sibiří, která určila její název: latina ... ... Toponymický slovník Amurské oblasti

Transsibiřská magistrála- Rusko. Největší transkontinentální železnice světa o celkové délce 9 332 km. Spojuje země s Dálným východem, prochází celou Sibiří, která určila její název: latinské trans - "přes, skrz" ... Zeměpisné názvy ruského Dálného východu

Transkontinentální železnice atd., v celém rozsahu dvoukolejné. Spojuje evropskou část Ruska se Sibiří a Dálným východem po trase: Moskva - Rjazaň - Syzran - Samara - ... Zeměpisná encyklopedie

Transsibiřská magistrála- Transsibiřský irský mistr al... Ruský pravopisný slovník

Transsibiřská magistrála - … Pravopisný slovník ruského jazyka

knihy

• Transsibiřská magistrála. Historie vzniku železniční sítě v Rusku, Volmar Christian. Kniha slavného britského novináře Christiana Volmara "Transsibiřská magistrála. Historie vzniku železniční sítě v Rusku", autora více než tuctu různých publikací v regionu ...
• Transsibiřská magistrála Historie vzniku ruské železniční sítě, Volmar K... Kniha slavného britského novináře Christiana Volmara "Transsibiřská železnice. Historie vzniku ruské železniční sítě", autor knihy více než tucet různých publikací v regionu...

TASS-DOSSIER. Transsibiřská magistrála (starý název je Velká sibiřská cesta) je nejdelší železnicí na světě (9 tisíc 288,2 km), spojuje Moskvu (výchozí místo - Jaroslavské nádraží) a Vladivostok. Jde o nejdůležitější část dopravního koridoru mezi Evropou a zeměmi asijsko-pacifického regionu.

Dějiny

Před příchodem železnic mohla pozemní cesta z Moskvy na ruský Dálný východ trvat až 14 měsíců. Rychlejší a často i bezpečnější byla námořní cesta kolem Afriky a přes Indický oceán: parníky ji překonaly za 2–2,5 měsíce. Bez stabilního železničního spojení nebylo možné rozvíjet Sibiř, Dálný východ, stejně jako obranu východních hranic země.

Návrhy na stavbu železnice na Dálný východ se začaly objevovat v polovině 19. století, jedním z prvních, kdo prohlásil její nutnost, byl guvernér východní Sibiře hrabě Nikolaj Muravyov-Amurskij. Obtížné podmínky a vysoká cena však nedovolily zahájit stavbu dálnice. Do 90. let 19. století. nejvýchodnější železniční stanice Ruska se nacházely pouze na Uralu: v roce 1878 byla otevřena stanice v Jekatěrinburgu, v roce 1890 - ve Zlatoustu (nyní město v Čeljabinské oblasti), v roce 1891 - v Miass (Čeljabinská oblast).

Projektové a průzkumné práce na trase budoucí cesty na Sibiři začaly v roce 1887.

Dne 17. března 1891 dal císař Alexandr III. svému synovi Nikolajovi Alekseevičovi, budoucímu císaři Mikuláši II., pokyn, aby „pokračoval ve stavbě souvislé železnice přes celou Sibiř s cílem propojit bohaté dary přírody Sibiře. regiony se sítí vnitřních železničních komunikací“. V zásadě bylo rozhodnuto postavit dálnici na veřejné náklady a zároveň ji vést ze dvou konců: z Miassu na západě az Vladivostoku na východě. Silnice měla vést přes Čeljabinsk, Petropavlovsk, Omsk, Novo-Nikolajevsk (dnes Novosibirsk), Tomsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Čita, dále se plánovalo její vybudování podél hranice s Čínou (řeka Amur) a přes Chabarovsk.

Konstrukce

Slavnostní zahájení stavby silnice se uskutečnilo 31. května (19 podle starého stylu) 31. května 1891 u Vladivostoku: Nikolaj Alekseevič, vracející se z cesty po Indii a Japonsku, nasypal do podstavce trakař se zeminou. trati a položil základní kámen nádraží.

V roce 1892 byla na západě postavena Velká sibiřská cesta z Miassu do Čeljabinsku, v roce 1894 - do Omsku, v roce 1898 - k jezeru Bajkal, v roce 1899 - do Čity (do roku 1904 vlaky překračovaly jezero Bajkal trajektem). Na východě byla v roce 1899 položena cesta z Vladivostoku do Chabarovska.

Nejobtížnější úsek cesty byl podél Amuru, proto v roce 1896 podepsala carská vláda spojeneckou smlouvu s Čínou, která Rusku udělila právo postavit přímou dálnici přes čínské Mandžusko mezi Čitou a Vladivostokem. Stavba Čínsko-východní železnice o délce 1,2 tisíce km (CER) začala 27. srpna (16 podle starého stylu) a byla dokončena 14. června (1 podle starého stylu). bylo otevřeno přímé železniční spojení mezi Moskvou (tehdy bylo za výchozí místo silnice považováno nádraží Kursk) a Vladivostokem, cesta rychlovlaky trvala 12-13 dní.

Během rusko-japonské války v letech 1904-1905. hrozilo zabavení hlavní linie CER. V důsledku toho bylo rozhodnuto vrátit se k původnímu plánu výstavby trati podél Amuru (2 000 236 km), která by zcela procházela územím Ruska. Začátek prací na Amurské trati byl zahájen v roce 1907. Stavba Transsibiřské magistrály byla dokončena 18. října (5 - starý styl) 1916 zprovozněním tříkilometrového mostu přes Amur u Chabarovsku.

Celkové náklady na Transsibiřskou magistrálu přesáhly 1,45 miliardy zlatých rublů. (asi 75 miliard USD, pokud jde o aktuální směnný kurz).

Vykořisťování

Ještě před dokončením své výstavby dala Transsibiřská magistrála v letech 1906-1914 impuls rozvoji Sibiře. více než 3 miliony lidí se s jeho pomocí přestěhovaly do východních regionů.

Od doby stavby se konfigurace Transsibu několikrát změnila. V roce 1956 byl tedy úsek podél Angary, který byl plánován na zatopení kvůli výstavbě irkutské vodní elektrárny, demontován, místo toho vlaky jely po novém přímém úseku z Irkutska do Bajkalského zálivu Kultuk. Navíc hlavní tok Transsibu v současnosti neprobíhá přes Petropavlovsk (nyní na území Kazachstánu), ale přes Ťumeň.

V roce 1984 byla postavena hlavní trať Bajkal-Amur, která kopíruje východní část Transsibu.

V roce 2002 byla Transsibiřská magistrála plně elektrifikována. V roce 2009 byl proveden poslední jednokolejný úsek dvoukolejný – na mostě přes Amur u Chabarovsku.

Statistika

Transsibiřská magistrála prochází osmi časovými pásmy, 21 zakládajícími subjekty Ruské federace a 87 městy, včetně 14 regionálních center. Na své cestě silnice překonává 16 velkých řek, včetně Volhy, Irtyše, Kamy, Ob, Jenisej, Amuru atd. Nejvyšším bodem trati je průsmyk Yablonovy v Transbajkalském území (1040 m). V průměru více než 50 % ročně přepraví Transsib. zahraniční obchod a tranzitní náklad - 113,1 mil. tun.

Aktuálně trvá cesta mezi Moskvou a Vladivostokem nejrychlejším osobním vlakem č. 1/2 „Rusko“ 6 dní 1 hodina (6 dní 2 hodiny – v opačném směru).

JSC „Ruské železnice“ zavádí projekt „Transsib za 7 dní“ pro vysokorychlostní dodávku kontejnerů z přístavů Dálného východu k západním hranicím Ruska: v roce 2015 dosáhla traťová rychlost kontejnerových vlaků na Transsibu 1 139 km za den, což je o 6,1 % více než v roce 2014

Modernizace

Dne 2. dubna 2013 po zasedání Státní komise pro rozvoj Dálného východu navrhl ruský premiér Dmitrij Medveděv přispět 260 miliardami rublů. z federálního rozpočtu do schváleného kapitálu Ruských drah pro realizaci v letech 2013-2017. prioritní projekty rozvoje a obnovy železniční infrastruktury transsibiřské a bajkalsko-amurské magistrály.

Dne 21. června 2013 na Petrohradském mezinárodním ekonomickém fóru ruský prezident Vladimir Putin pověřil vládu modernizací Transsibu za finanční prostředky z Fondu národního blahobytu (NWF). Dne 28. června téhož roku na zasedání Prezidia Rady prezidenta Ruské federace pro ekonomickou modernizaci a inovační rozvoj navrhl šéf ruských drah Vladimir Jakunin poslat peníze nejen na rozvoj trans -Sibiřská železnice, ale také do BAM. Prostředky z NWF jsou poskytovány pouze jako návratné.

V březnu 2015 obdržely ruské dráhy prvních 50 miliard rublů. z NWF. Celkem půjde na modernizaci bajkalsko-amurských a transsibiřských magistrál z NWF, federálního rozpočtu a vlastních prostředků Ruských drah 562 miliard rublů. Program bude dokončen v roce 2019. Po modernizaci dálnic se plánuje zvýšení nákladní dopravy po nich na 124,4 milionu tun ročně.

Oslava

Vzhledem k tomu, že stavba Transsibu trvala 25 let, začaly se v 90. letech pořádat různé vzpomínkové akce. Pamětní stříbrná třírublová mince „100 let Transsibiřské magistrály“ byla vydána Bankou Ruska v roce 1994.

V roce 2001 ruský prezident Vladimir Putin zavedl jubilejní medaili „100 let Transsibiřské magistrály“, v témže roce byly na Jaroslavském nádraží v Moskvě vztyčeny pamětní stély se značkami „0 km“ a „9288 km“. nádraží Vladivostok.

V říjnu 2016, na počest 100. výročí Transsibiřské magistrály, vydaly Ruské dráhy spolu s Ruskou geografickou společností (RGO) vlak číslo 1/2 „Rusko“ s informacemi a fotografiemi z archivu Ruské geografické Společnost o stavbě dálnice 0sau.