Nagy városok, amelyeken áthalad a transzszibériai vasút. Transzszibériai vasút. A transzszibériai vasút iránya, az építés története. Települések a transzszibériai vasút mentén

A 19. század közepén, Nevelskoy kapitány hadjáratai és felfedezései, valamint N. N. gróf 1858-as aláírása után. A Kínával kötött Aigun-szerződés Muravjovja, az Orosz Birodalom keleti határai végül kialakultak. 1860-ban megalapították a vlagyivosztoki katonai állomást. A habarovszki posta 1893-ban Habarovszk városa lett. 1883-ig a régió lakossága nem haladta meg a 2000 főt.

1883-tól 1885-ig lefektették a Jekatyerinburg-Tyumen utat, 1886-ban pedig Irkutszk főkormányzójától A.P. Ignatiev és az amuri főkormányzó báró A.N. Korf azért érkezett Szentpétervárra, hogy igazolja a szibériai öntöttvas munkáinak sürgősségét. Sándor császár egy állásfoglalással válaszolt: „Már annyi jelentést olvastam Szibéria főkormányzóiról, és szomorúan és szégyenkezve be kell vallanom, hogy a kormány eddig szinte semmit sem tett e gazdag, de elhanyagolt régió szükségleteinek kielégítésére. De itt az ideje, már régóta esedékes."

1887. június 6-án a császár parancsára a miniszterek és a legmagasabb állami osztályok vezetőinek értekezletét tartották, amelyen végül elhatározták: építkezni. Három hónappal később megkezdődtek a felmérési munkálatok az Obból az Amur régióba vezető autópályán.

1891 februárjában a miniszteri kabinet úgy döntött, hogy egyszerre kezdi meg a munkát Vlagyivosztok és Cseljabinszk másik végéről. Több mint 8 ezer szibériai kilométer választotta el őket egymástól.

Ugyanezen 1891. március 17-én a császár Nyikolaj Alekszandrovics cárnak címzett átirata következett: „Most megparancsolom, hogy kezdjék meg az egész Szibériát átszelő egybefüggő vasút építését, amelynek (célja) összekapcsolni a bőséges ajándékokat. a szibériai régiók természete a belső vasúti kommunikációs hálózattal. Ilyen az én akaratom, amikor ismét belépek az orosz földre, miután megfigyeltem a keleti külföldi országokat. Egyúttal Önt bízom meg a Vlagyivosztokban a lefektetéssel a kincstár költségén és a kormány közvetlen utasítására megépíthető a Nagy-Szibériai Vasút Usszuri szakasza."

Március 19-én Tsarevics Nyikolaj Alekszandrovics vitte az első talicskát a leendő út medrébe, és lerakta az első követ a vlagyivosztoki vasútállomás épületében.

1892-ben javasolták az útvonal vezetésének sorrendjét, hat részre osztva. Az első szakasz a nyugat-szibériai szakasz Cseljabinszktól az Ob-ig (1418 km), a közép-szibériai szakaszon az Ob-tól Irkutszkig (1871 km), valamint a Juzsno-Uszuriszkij Vlagyivosztoktól St. Grafskaya (408 km). A második szakasz az állomástól induló utat tartalmazta. Mysovaya a Bajkál-tó keleti partján a Sretensk a folyón. Shilke (1104 km) és a Severno-Ussuriysk szakasz Grafszkaja és Habarovszk között (361 km). És végül, mint a legnehezebben átjárható, a Circum-Baikal út az állomásról. Bajkál az Angara forrásánál Misovájáig (261 km) és a nem kevésbé nehéz Amur út Szretenszktől Habarovszkig (2130 km).

1893-ban megalakult a Szibériai Út Bizottsága, amelynek elnökét a császár, a trónörökös, Nyikolaj Alekszandrovics nevezte ki. A bizottságot a legszélesebb jogkörrel ruházták fel.

A Szibériai Vasúti Bizottság egyik legelső ülésén kihirdették az építési elveket: "... A szibériai vasút megkezdett építésének befejezése olcsó, és ami a legfontosabb, gyorsan és határozottan"; „jól és szilárdan építeni, hogy utólag kiegészítsük, ne pedig újjáépítsük”; "... hogy a szibériai vasutat, ezt a nagy nemzeti ügyet az orosz nép és orosz anyagokból hajtották végre." A fő pedig az, hogy a kincstár terhére építsenek. Hosszas habozás után megengedték, hogy "az útépítésre vonzzák az elítélteket, száműzött telepeseket és különféle kategóriájú foglyokat, a munkában való részvételük büntetésének lerövidítésével". A magas építési költségek kénytelenek menni a könnyebb műszaki előírásokat a pálya fektetéséhez. Csökkent az aljzat szélessége, a ballasztréteg vastagsága csaknem felére csökkent, a talpfák közötti egyenes útszakaszokon pedig gyakran egyáltalán nem ballasztot csináltak, könnyebbek lettek a sínek (méterenként 21 font helyett 18 font). ), a szabványhoz és a lejtőkhöz képest meredekebb emelkedőket engedélyeztek, kis folyókon fahidakat akasztottak, az állomásépületeket is könnyűszerkezetes, legtöbbször alapozás nélkül emelték. Mindezt az út kis kapacitására számolták. A terhelések növekedése után azonban, és sokszor a háború éveiben is, sürgősen kellett kikövezni a második utakat, és elkerülhetetlenül meg kellett szüntetni minden olyan "domborművet", amely nem garantálta a közlekedés biztonságát.

Vlagyivosztokból közvetlenül az építkezés kezdetének felszentelése után, a trónörökös jelenlétében Habarovszk felé vezettek. 1892. július 7-én pedig ünnepélyes szertartást tartottak a Cseljabinszk felől érkező forgalom megindítására. A Szibériai út nyugati végén az első mankót Alekszandr Liverovszkij Pétervári Vasúti Intézet gyakornokára bízták.

Ő, A.V. Liverovszkij huszonhárom évvel később, a Kelet-Amur úti munkálatok vezetőjeként kalapálta a Nagy Szibériai Út utolsó, „ezüst” mankóját. A Circum-Bajkal út egyik legnehezebb szakaszán is ő irányította a munkát. Itt a vasútépítés gyakorlatában először használt villamos energiát fúrási műveletekre, saját kárára és kockázatára először vezetett be differenciált szabványokat az irányított robbanóanyagokra, egyedi célokra - kilökésre, lazításra stb. . Ő vezette a második vágányok lefektetését is Cseljabinszktól Irkutszkig. És befejezte az egyedülálló, 2600 méter hosszú Amur-híd építését is, amely a szibériai út legutolsó építménye, amelyet csak 1916-ban helyeztek üzembe. A Nagy Szibériai Út Cseljabinszktól kelet felé haladt. Két évvel később az első vonat Omszkban, egy évvel később - az Ob (a jövőbeni Novoszibirszk) előtti Krivoshchekovo állomáson, szinte egyszerre, annak a ténynek köszönhetően, hogy Ob-tól Krasznojarszkig egyszerre négy szakaszon folyt a munka, az első vonattal Krasznojarszkban találkoztak, és 1898-ban, két évvel korábban, mint az eredetileg kijelölt időpont - Irkutszkban. Ugyanazon 1898 végén a sínek elérték a Bajkál-tavat. A Circum-Baikal út előtt azonban hat éven keresztül volt megállás. A Mysovoy Way állomástól keletebbre 1895-ben vezették vissza őket azzal a határozott szándékkal, hogy 1898-ban (a sikeres indulás után ezt az évet tekintették az első szakasz összes útja befejező évének) befejezni a fekvést a Trans-Bajkal autópálya és csatlakoztassa az Amurba vezető vasútvonalat. De a következő - Amur - út építése sokáig leállt. Az első csapást a permafrost adta. Az 1896-os árvíz szinte mindenhol elmosta a töltéseket. 1897-ben a Selenga, Khilka, Ingody és Shilki falvakat lerombolták, Doroninszk kerületi várost teljesen lemosták a föld színéről, a vasúti töltéstől négyszáz vertnyira nyoma sem maradt, az építőanyagokat összetörték. és iszap és törmelék alá temetve. Egy évvel később példátlan szárazság dúlt, pestis- és lépfene-járvány tört ki. Csupán két évvel ezek után az események után, 1900-ban lehetett megnyitni a forgalmat a Bajkál-túli úton, de az félig "a zsivulkán" feküdt.

A szemközti oldalon - Vlagyivosztokból - a Juzsno-Ussuriyskaya utat a Grafskaya állomásig (Muravjov-Amurszkij állomás) még 1896-ban üzembe helyezték, és 1899-ben elkészült az Észak-Ussuriyskaya út Habarovszk felé.

Az utolsó szakaszra áthelyezett Amurskaya út érintetlen maradt, a Circum-Bajkal út pedig elérhetetlen maradt. Az Amurszkaján járhatatlan helyekre ütközve és hosszú időre attól tartva, hogy ott ragadnak, 1896-ban inkább a déli lehetőséget választották Mandzsúrián (CER) keresztül, a Bajkálon pedig sietve komppal átkeltek, és Angliából szállították előre gyártott részeit. két jégtörő komp, amelyeknek öt évig kellett volna vonatozniuk.

De könnyű út még Nyugat-Szibériában sem történt. Természetesen az Ishim és a Barabinsk sztyeppét a nyugati oldalon egyenletes szőnyeg borította, így a Cseljabinszktól az Obig tartó vasúti pálya vonalzóként pontosan az északi szélesség 55. szélességi köre mentén haladt, túllépve a legrövidebb 1290-es matematikai távolságot. csak 37 verttal. Itt az ásatási munkákat amerikai földmunkagépek segítségével végezték. Erdő azonban nem volt a sztyeppe területén, azt Tobolszk tartományból vagy a keleti régiókból szállították. Kavicsot, köveket az Irtis feletti hídhoz és az omszki állomáshoz vasúton szállítottak Cseljabinszktól 740 vertra, az Irtis mentén pedig uszályokon a kőbányákból. Az Ob-híd építése 4 évig tartott, a közép-szibériai út a jobb partról indult.

Krasznojarszkig a "csugunka" gyorsan megtörtént, egyszerre négy szakaszon folyt a munka. A 18 kilós sínek egymásra voltak rakva. Volt, ahol 17 méterrel kellett megemelni a vásznat (a Bajkál-túli úton a töltés magassága elérte a 32 métert), és volt, ahol az ásatások, sőt a kőművesek is a földalattihoz hasonlíthatók.

A Jenyiszejt átívelő, Krasznojarszknál már egy kilométer szélességű híd projektjét Lavr Proszkurjakov professzor készítette. Rajzai szerint az európai-ázsiai kontinens leggrandiózusabb hídját később Habarovszkban akasztották fel az Amur felett, több mint két és fél kilométer hosszan. A krasznojarszki híd a Jenyiszej jégsodródáskori természetéből adódóan a fesztávok hosszának jelentős, az elfogadott normákat meghaladó növelését követelte. A támasztékok közötti távolság elérte a 140 métert, a fém tartók magassága a felső parabolákig 20 méterrel emelkedett. Az 1900-as párizsi világkiállításon ennek a hídnak a 27 yardos modelljét aranyéremmel tüntették ki. A Transsib kiterjedt fronton haladt előre, nemcsak saját pálya- és javítási létesítményeit hagyta hátra, hanem iskolákat, iskolákat, kórházakat és templomokat is. Az állomásokat általában előre, az első vonat érkezése előtt állították fel, és gyönyörű és ünnepi építészetük volt - a nagyvárosokban kőből, a kicsikben pedig fából. A Bajkál-tó melletti Slyudyanka állomása, amely helyi márvánnyal néz szembe, nem tekinthető másként, mint a Circum-Bajkal szakasz építőinek figyelemre méltó emlékműveként. Az út magával hozta a hidak gyönyörű formáit, és az állomások, állomásfalvak, fülkék, sőt műhelyek és raktárak kecses formáit. És ehhez viszont kellett egy tisztességes típusú épület az állomás terei körül, tereprendezés, szépítés. 1900-ra 65 templom és 64 iskola épült a Transzsib mentén, további 95 templom és 29 iskola épült III. Sándor császár speciálisan az áttelepülők megsegítésére létrehozott alapjának költségén. Sőt, a Transsib rákényszerített bennünket, hogy beavatkozzunk a régi városok kaotikus fejlődésébe, hogy foglalkozzunk azok javításával, díszítésével.

A Transsibot egész Oroszország építette. Az összes minisztérium, amelynek részvételét az építkezésben szükségszerűség okozta, minden tartomány adott munkásokat. Így hívták: első kézből dolgozók, legtapasztaltabbak, legképzettebbek, másodkézből dolgozók, harmadikok. Egyes években, amikor az első szakasz szakaszai működni kezdtek (1895-1896), egyszerre akár 90 ezren is érkeztek az autópályára.

Stolypin alatt a Szibériába irányuló migrációs áramlások a bejelentett juttatásoknak és garanciáknak, valamint a gazdasági függetlenséget biztosító „vágás” varázsszónak köszönhetően azonnal jelentősen megnőttek. 1906 óta, amikor Stolypin vezette a kormányt, Szibéria lakossága évente félmillió fővel növekedett. Egyre több szántóterületet sajátítottak el, a bruttó gabonatermés 1901-1905 között 174 millió pudról emelkedett. 287 millió pudig 1911-1915-ben. Annyi gabona ment a Transzsib mentén, hogy szükség volt a "Cseljabinszki akadály" bevezetésére, egy speciális vámfajta bevezetésére, hogy korlátozzák a szibériai gabonatekercset. Az olaj hatalmas mennyiségben került Európába: 1898-ban két és fél ezer tonnát, 1900-ban - mintegy tizennyolcezer tonnát, 1913-ban - hetvenezer tonnát rakodtak be. Szibéria a leggazdagabb magtárrá, kenyérkeresővé változott, és előtte még felfedezni kellett mesés mélységeit. A Transsib több éves működése során a szállítás, azon belül is az ipari, annyira megnőtt, hogy a vasút már nem tud megbirkózni velük. Sürgősen szükségünk volt egy második vágányra és az út átmeneti állapotból állandó állapotba való áthelyezésére.

És ő, P.A. Stolypin határozottan kimentette a Transsib-et a mandzsu „fogságból” (CER), visszahelyezve a szibériai út átmenő átjáróját, ahogy azt a kezdetektől fogva tervezték, orosz földre.

Az eredetileg megállapított 350 millió rubel kiadási összeget háromszorosára lépték túl, és a Pénzügyminisztérium a Transsib ezen allokációira fordította. De az eredmény is: évente 500-600-700 kilométer ráépítés, ekkora vasútépítés nem fordult elő sem Amerikában, sem Kanadában.

A pálya fektetését az Amur úton, az orosz Transsib legutolsó futamánál fejezték be 1915-ben. Az Amur út legkeletibb, utolsó szakaszának építési vezetője, A.V. Liverovsky szerezte az utolsó, ezüst mankót.

Ezzel véget ért a Transsib építésének története, megkezdődött működésének története.

1891. március 17-én kiadták III. Sándor cár-császár átiratát Nyikolaj Alekszandrovics koronacár nevére: „Most parancsolom, hogy kezdjük meg az egész Szibériát átszelő egybefüggő vasút építését, amelynek (célja) összekapcsolni a szibériai régiók természeti adottságait a belső vasúti kommunikációs hálózattal. Utasítom, hogy nyilatkozzon ilyen akaratomról, amikor ismét belépek az orosz földre, miután megfigyelte a keleti idegen országokat. Egyúttal megbízom Önt a Nagy-Szibériai Vasút Ussuriysk szakaszának a kincstár költségére és a kormány közvetlen megbízásából az építési engedélyek lerakásának Vlagyivosztokban történő üzembe helyezésével.

Valójában a nagy szibériai pálya évfordulójának visszaszámlálása egy kocsi és egy kis kocsi. A döntésnek egyértelmű dátuma van. Van átirat, első kő letétele stb. De mindez nem olyan fontos. A fő dolog a Birodalom bravúrja és emberei, akik építettek a világ leghosszabb vasútvonala... Ez a rekord eddig nem dőlt meg. Nagy munka és szellemi bravúr, amely méltó egy nagy országhoz.

Az ösvény története pedig a 19. század közepén kezdődött - Nyevelszkoj kapitány hadjáratai és felfedezései, valamint NN Muravjov gróf által 1858-ban aláírt Aigun-szerződés Kínával után, amikor végre kialakultak az Orosz Birodalom keleti határai. . 1860-ban megalapították a vlagyivosztoki katonai állomást. A habarovszki posta 1893-ban Habarovszk városa lett. De 1883-ig a régió lakossága nem haladta meg a 2000 főt.

1857-ben Kelet-Szibéria főkormányzója, N.N.Muravjov-Amurszkij felvetette a vasútépítés kérdését Oroszország szibériai külterületén. D. Romanov hadmérnököt utasította, hogy végezzen felméréseket és készítsen egy tervet az Amurtól a De-Kastri-öbölig tartó vasút építésére.

A XIX. század 50-70-es éveiben. Az orosz szakemberek számos új projektet dolgoztak ki a szibériai vasutak építésére, de mindegyik nem talált támogatást a kormánytól, amely csak a 80-as évek közepén a XIX. megkezdte a szibériai vasút kérdésének megoldását.

1883-tól 1885-ig lefektették a Jekatyerinburg-Tyumen utat, 1886-ban pedig Irkutszk főkormányzójától A.P. Ignatiev és A. N. Korf báró amuri főkormányzó Pétervárra érkezett, hogy igazolja a szibériai vasedényen végzett munka sürgősségét. Sándor császár határozattal válaszolt „Annyi jelentést olvastam már Szibéria főkormányzóiról, és szomorúan és szégyenkezve kell bevallanom, hogy a kormány eddig szinte semmit sem tett e gazdag, de elhanyagolt régió szükségleteinek kielégítése érdekében. És itt az ideje, itt az ideje."

1887. június 6 a császár parancsára a miniszterek és a legmagasabb állami osztályok vezetőinek értekezletét tartották, amelyen végül elhatározták: építkezni. Három hónappal később megkezdődtek a felmérési munkálatok az Obból az Amur régióba vezető autópályán.

1891. februárÉvek óta a Miniszteri Kabinet úgy döntött, hogy egyszerre kezdi meg a munkát Vlagyivosztok és Cseljabinszk másik végéről. Több mint 8 ezer szibériai kilométer választotta el őket egymástól.

március 19 Tsarevics Nyikolaj Alekszandrovics vitte az első talicskát a leendő út medrébe, és lerakta az első követ a vlagyivosztoki pályaudvar épületében.

A Transzszibériai Vasút építése zord természeti és éghajlati viszonyok között zajlott. Az útvonal szinte teljes hosszában ritkán lakott vagy lakatlan területeken, járhatatlan tajgában haladtak. Átszelte a hatalmas szibériai folyókat, számos tavat, fokozott mocsaras és örökfagyos területeket a Transbajkal vonalon (Kuengától Bocskarevóig, ma Belogorskig). A Bajkál környéke (Bajkál állomás - Mysovaya állomás) rendkívüli nehézségeket okozott az építőknek. Itt sziklákat kellett robbantani, alagutakat fektetni, mesterséges építményeket állítani a Bajkál-tóba ömlő hegyi folyók szurdokaiban.

1893-ban megalakult a Szibériai Út Bizottsága, amelynek elnökét a császár, a trónörökös, Nyikolaj Alekszandrovics nevezte ki. A bizottságot a legszélesebb jogkörrel ruházták fel.
A Szibériai Útbizottság egyik legelső ülésén bejelentették az építési elveket: "... A megkezdett szibériai vasút építését olcsón, és ami a legfontosabb, gyorsan és határozottan befejezni"; „Jól és szilárdan építsünk, hogy később kiegészítsük, ne pedig újjáépítsük”; "... hogy a szibériai vasutat, ezt a nagy nemzeti ügyet az orosz nép és orosz anyagokból hajtották végre."

A fő pedig az, hogy a kincstár terhére építsenek. Hosszas habozás után megengedték „Elítéltek, száműzött telepesek és különböző kategóriájú fogvatartottak bevonása az útépítésbe, a büntetés mérséklésében való részvételük biztosításával”.

A magas építési költségek kénytelenek menni a könnyebb műszaki előírásokat a pálya fektetéséhez. Csökkent az aljzat szélessége, a ballasztréteg vastagsága csaknem felére csökkent, a talpfák közötti egyenes útszakaszokon pedig gyakran egyáltalán nem ballasztot csináltak, könnyebbek lettek a sínek (méterenként 21 font helyett 18 font). ), a szabványhoz és a lejtőkhöz képest meredekebb emelkedőket engedélyeztek, kis folyókon fahidakat akasztottak, az állomásépületeket is könnyűszerkezetes, legtöbbször alapozás nélkül emelték.

Mindezt az út kis kapacitására számolták. A terhelések növekedése után azonban, és sokszor a háború éveiben is, sürgősen kellett kikövezni a második utakat, és elkerülhetetlenül meg kellett szüntetni minden olyan "domborművet", amely nem garantálta a közlekedés biztonságát.

1892. július 7-én ünnepélyes ceremóniát tartottak a Cseljabinszk felől érkező forgalom megindítására. A Szibériai Út nyugati végén az első mankót a Pétervári Vasúti Intézet hallgatója-gyakornoka bízta meg a kalapácskal. Alekszandr Liverovszkij.

Ő, AV Liverovsky, huszonhárom évvel később, a Kelet-Amur út fejeként kalapálta a Nagy Szibériai Út utolsó, „ezüst” mankóját. Ő volt az egyik legnehezebb szakaszon - a Circum-Bajkal úton - a munkavezető.

Itt használta először a vasútépítés gyakorlatában fúrási műveletekre az elektromosságot, saját kárára és kockázatára először vezetett be differenciált normákat az irányított robbanóanyagokra, egyedi célokra - kilökésre, lazításra stb. . Ő vezette a második vágányok lefektetését is Cseljabinszktól Irkutszkig. És befejezte az egyedülálló, 2600 méter hosszú Amur-híd építését is, amely a szibériai út legutolsó építménye, amelyet csak 1916-ban helyeztek üzembe.

A Nagy Szibériai Út Cseljabinszktól kelet felé haladt. Két évvel később az első vonat megérkezett Omszkba, egy évvel később pedig az Ob (a jövő Novoszibirszk) előtti Krivoshchekovo állomásra. Szinte egyidejűleg, mivel Ob-tól Krasznojarszkig egyszerre négy szakaszon folytak a munkálatok, az első vonattal Krasznojarszkban találkoztak, 1898-ban pedig, az eredetileg megjelölt időpontnál két évvel korábban, Irkutszkban. vezetésével megépült az 1839 km hosszú közép-szibériai vasút Obból Irkutszkba. N. P. Mezseninova.

1896-ban üzembe helyezték a Cseljabinszkból Novonyikolajevszkbe (ma Novoszibirszk) tartó nyugat-szibériai vasutat, amelynek hossza 1422 km. Az Ob-folyó és a rajta átvezető híd felé vezető expedíció és építkezés vezetője mérnök és író volt. N. G. Garin-Mihajlovszkij... Az Obon átívelő vasúti hidat a kiváló orosz mérnök-tervező és hídépítő, később a szerkezetmechanika és a hídépítés kiemelkedő tudósa, N. A. Belelyubsky tervezte.

1898 végén a sínek elérték a Bajkál-tavat. A Circum-Baikal út előtt azonban hat éven keresztül volt megállás.

Az elvégzett munka mennyiségét és az emberi munkaerő óriási ráfordítását az 1903-as adatok bizonyítják: több mint 100 millió köbmétert gyártottak. m földmunkát, több mint 12 millió talpfát készítettek elő és fektettek le, mintegy 1 millió tonna sín és rögzítés, hidak és alagutak épültek, összesen legfeljebb 100 km hosszúságban. Csak a valamivel több mint 230 km hosszú Circum-Baikal vasút építése során 50 galériát építettek a pálya sziklaomlás elleni védelmére, 39 alagutat és mintegy 14 km támfalat, főleg cement- és hidraulikus habarcsra. Az összes oszlopos és galériás alagút költsége meghaladta a 10 millió rubelt, a teljes autópálya építésének költsége pedig meghaladta az 1 milliárd rubelt. arany rubel.

A Mysovoy Way állomástól keletebbre, 1895-ben, határozott szándékkal visszavezették őket 1898-ban (a sikeres indulás után ezt az évet tekintették az első szakasz összes útja befejező évének), hogy befejezzék a fekvést a Trans-Bajkal autópálya és csatlakoztassa az Amurba vezető vasútvonalat. De a következő - Amur - út építése sokáig leállt.

Az első csapást a permafrost adta. Az 1896-os árvíz szinte mindenhol elmosta a töltéseket. 1897-ben a Selenga, Khilka, Ingody és Shilki falvakat lerombolták, Doroninszk kerületi várost teljesen lemosták a föld színéről, a vasúti töltéstől négyszáz vertnyira nyoma sem maradt, az építőanyagokat összetörték. és iszap és törmelék alá temetve. Egy évvel később példátlan szárazság dúlt, pestis- és lépfene-járvány tört ki. Csupán két évvel ezek után az események után, 1900-ban lehetett megnyitni a forgalmat a Bajkál-túli úton, de az félig "a zsivulkán" feküdt.

A szemközti oldalon - Vlagyivosztokból - a Juzsno-Ussuriyskaya utat a Grafskaya állomásig (Muravjov-Amurszkij állomás) még 1896-ban üzembe helyezték, és 1899-ben elkészült az Észak-Ussuriyskaya út Habarovszk felé.

Az utolsó szakaszra áthelyezett Amurskaya út érintetlen maradt, a Circum-Bajkal út pedig elérhetetlen maradt. Az Amurszkaján járhatatlan helyekre ütközve és hosszú időre attól tartva, hogy ott ragadnak, 1896-ban inkább a déli lehetőséget választották Mandzsúrián (CER) keresztül, a Bajkálon pedig sietve komppal átkeltek, és Angliából szállították előre gyártott részeit. két jégtörő komp, amelyeknek öt évig kellett volna vonatozniuk.

De könnyű út még Nyugat-Szibériában sem történt. Természetesen az Ishim és a Barabinsk sztyeppét a nyugati oldalon egyenletes szőnyeg borította, így a Cseljabinszktól az Obig tartó vasúti pálya vonalzóként pontosan az északi szélesség 55. szélességi köre mentén haladt, túllépve a legrövidebb 1290-es matematikai távolságot. csak 37 verttal. Itt az ásatási munkákat amerikai földmunkagépek segítségével végezték.

Erdő azonban nem volt a sztyeppe területén, azt Tobolszk tartományból vagy a keleti régiókból szállították. Kavicsot, köveket az Irtis feletti hídhoz és az omszki állomáshoz vasúton szállítottak Cseljabinszktól 740 vertra, az Irtis mentén pedig uszályokon a kőbányákból. Az Obon átívelő híd építése 4 évig tartott.

Egyetemi tanár Lavr Proszkurjakov... Rajzai szerint az európai-ázsiai kontinens leggrandiózusabb hídját később Habarovszkban akasztották fel az Amur felett, több mint két és fél kilométer hosszan.

Az Amur-híd fémszerkezeteit Varsóban gyártották és vasúton szállították Odesszába, majd tengeri úton Vlagyivosztokba, onnan vasúton Habarovszkba szállították. 1914 őszén egy német cirkáló elsüllyesztett egy belga gőzöst az Indiai-óceánon, amely a híd utolsó két rácsának acélelemeit szállította, így egy évvel késleltette a munkálatok befejezését.

A krasznojarszki híd a Jenyiszej jégsodródáskori természetéből adódóan a fesztávok hosszának jelentős, az elfogadott normákat meghaladó növelését követelte. A támasztékok közötti távolság elérte a 140 métert, a fém tartók magassága a felső parabolákig 20 méterrel emelkedett. Az 1900-as párizsi világkiállításon ennek a hídnak a 27 yardos modelljét aranyéremmel tüntették ki.

1907. június 3-án a Minisztertanács megtárgyalta és jóváhagyta a Vasúti Minisztérium javaslatait a Szibériai Vasút második vágányának építéséről és a pálya hegyi szakaszainak rekonstrukciójáról. A. V. Liverovszkij vezetésével megkezdődtek az Achinszktól Irkutszkig tartó hegyvidéki területek lejtőinek mérséklése, valamint a Cseljabinszk és Irkutszk közötti második útvonal kiépítése.

1909-ben a Szibériai Vasút 3274 km-en keresztül kétvágányúvá vált. 1913-ban a második vágányt meghosszabbították a Bajkál mentén és a Bajkálon túl a Karimszkaja állomásig. A Transzszibériai Vasút kapacitásának növelésére irányuló fontos intézkedések végrehajtását új szakaszok vagy leágazások építése kísérte.

A Transsib kiterjedt fronton haladt előre, nemcsak saját pálya- és javítási létesítményeit hagyta hátra, hanem iskolákat, iskolákat, kórházakat és templomokat is. Az állomásokat általában előre, az első vonat érkezése előtt állították fel, és gyönyörű és ünnepi építészetük volt - a nagyvárosokban kőből, a kicsikben pedig fából. A Bajkál-tó melletti Slyudyanka állomása, amely helyi márvánnyal néz szembe, nem tekinthető másként, mint a Circum-Bajkal szakasz építőinek figyelemre méltó emlékműveként.

Az út magával hozta a hidak gyönyörű formáit, és az állomások, állomásfalvak, fülkék, sőt műhelyek és raktárak kecses formáit. És ehhez viszont kellett egy tisztességes típusú épület az állomás terei körül, tereprendezés, szépítés.

1900-ra 65 templom és 64 iskola épült a Transzsib mentén, további 95 templom és 29 iskola épült III. Sándor császár speciálisan az áttelepülők megsegítésére létrehozott alapjának költségén. Sőt, a Transsib rákényszerített bennünket, hogy beavatkozzunk a régi városok kaotikus fejlődésébe, hogy foglalkozzunk azok javításával, díszítésével.

A lényeg az, hogy a Transsib egyre több millió bevándorlót telepített le a hatalmas szibériai területekre. A Transsibot egész Oroszország építette. Az összes minisztérium, amelynek részvételét az építkezésben szükségszerűség okozta, minden tartomány adott munkásokat. Így hívták: első kézből dolgozók, legtapasztaltabbak, legképzettebbek, másodkézből dolgozók, harmadikok. Egyes években, amikor az első szakasz szakaszai működni kezdtek (1895-1896), egyszerre akár 90 ezren is érkeztek az autópályára.

Az eredetileg megállapított 350 millió rubel kiadási összeget háromszorosára lépték túl, és a Pénzügyminisztérium a Transsib ezen allokációira fordította. De az eredmény is: 500-600-700 kilométer ráépítés évente - ilyen ütemű vasútépítés nem fordult elő sem Amerikában, sem Kanadában.

A pálya fektetését az Amur úton, az orosz Transsib legutolsó futamánál fejezték be 1915-ben. Az Amur út legkeletibb, utolsó szakaszának építési vezetője, A.V. Liverovsky szerezte az utolsó, ezüst mankót.

Ezzel véget ért a Transsib építésének története, megkezdődött működésének története.

(történelmi név) egy vasúti pálya, amely Oroszország európai részét köti össze középső (Szibéria) és keleti (Távol-Kelet) régióival.
A Transzszibériai Vasút tényleges hossza a fő utasútvonalon (Moszkvától Vlagyivosztokig) 9288,2 kilométer, és ezzel a mutatóval a leghosszabb a bolygón. A viteldíj hossza (amely alapján a jegyárakat számítják) valamivel több - 9298 km, és nem esik egybe a valódival.
A Transzszibériai Vasút a világ két részének területén halad át. Európa a Transzsib hosszának körülbelül 19% -át, Ázsia - körülbelül 81% -át teszi ki. Az autópálya 1778. kilométerét fogadták el Európa és Ázsia feltételes határaként.

A Transsib megépítésének kérdése már régóta forog az országban. A 20. század elején Nyugat- és Kelet-Szibéria, valamint a Távol-Kelet hatalmas területei elszakadtak az Orosz Birodalom európai részétől, ezért szükségessé vált egy olyan út megszervezése, amelyen keresztül el lehet jutni oda. minimális idő és pénz ráfordítása.

Nyikolaj Muravjov-Amurszkij Kelet-Szibéria főkormányzója 1857-ben hivatalosan is hangot adott annak, hogy Oroszország szibériai külterületein vasútat kell építeni.
A kormány azonban csak az 1880-as években kezdett foglalkozni a szibériai vasút kérdésével. Megtagadták a nyugati iparosok segítségét, úgy döntöttek, hogy saját költségükön és önerőből építenek.
1887-ben Nyikolaj Mezseninov, Oreszt Vjazemszkij és Alekszandr Urszati ​​mérnökök vezetésével három expedíciót szerveztek a közép-szibériai, transzbajkáli és dél-usszúri vasutak útvonalának feltárására, amelyek a XIX. század 90-es éveire lényegében befejezték munkájukat.
1891 februárjában a miniszteri bizottság elismerte, hogy mindkét oldalról - Cseljabinszkból és Vlagyivosztokból - egyidejűleg megkezdhető a Nagy-Szibériai Út megépítése.

III. Sándor császár a birodalom életében bekövetkezett rendkívüli esemény jelentését adta a szibériai vasút Ussuriysky szakaszának építési munkáinak megkezdéséhez.
A Transsib építésének hivatalos megkezdésének dátuma 1891. május 31. (régi módra május 19.), amikor az orosz trónörökös és II. Miklós leendő császár letette az Amur melletti Habarovszkba vezető Usszurijszk vasút alapkövét. Vlagyivosztok közelében. Az építkezés tényleges megkezdése valamivel korábban, 1891 márciusának elején történt, amikor megkezdődött a Miass - Cseljabinszk szakasz építése.
A Transzszibériai Vasút építése zord természeti és éghajlati viszonyok között zajlott. Az útvonal szinte teljes hosszában ritkán lakott vagy lakatlan területeken, járhatatlan tajgában haladtak. Átszelte a hatalmas szibériai folyókat, számos tavat, fokozott mocsaras és örökfagyos területeket.

Az első világháború és a polgárháború idején az út műszaki állapota erősen leromlott, ezt követően megkezdődtek a helyreállítási munkálatok.
A Nagy Honvédő Háború idején a Transsib látta el a lakosság és a vállalkozások kitelepítését a megszállt területekről, az áruk és a katonai kontingensek folyamatos frontra szállítását, miközben a szibériai szállítást nem akadályozta meg.
A háború utáni években a Nagy-Szibériai Vasutat aktívan építették és modernizálták. 1956-ban a kormány jóváhagyta a vasutak villamosításának főtervét, amely szerint a Transsib lett az egyik első villamosított irány a Moszkvától Irkutszkig tartó szakaszon. Ez 1961-re megtörtént.

Az 1990-es és 2000-es években számos intézkedést hoztak a Transsib korszerűsítésére, amelyek célja az autópálya áteresztőképességének növelése volt. Különösen a Habarovszk melletti Amuron átívelő vasúti hidat rekonstruálták, aminek eredményeként az utolsó egyvágányú szakaszt megszüntették.
2002-ben befejeződött a vezeték teljes villamosítása.

Jelenleg a Transzszibériai Vasút egy nagy teljesítményű kétvágányú villamosított vasútvonal, amely modern információs és kommunikációs eszközökkel van felszerelve.
Keleten a Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki határállomásokon keresztül a Transzszibériai Vasút Észak-Korea, Kína és Mongólia vasúthálózatához, nyugaton pedig orosz kikötőkön és határátkelőhelyeken keresztül biztosít hozzáférést az előbbiekkel. a Szovjetunió köztársaságaiba, az európai országokba.
Az autópálya az Orosz Föderáció 20 alkotóegységének és öt szövetségi körzetének területén halad át. Az ország ipari potenciáljának és főbb természeti erőforrásainak több mint 80%-a, köztük az olaj, a gáz, a szén, a fa, a vas- és színesfémércek az autópálya által kiszolgált régiókban összpontosul. A Transsib-en 87 város található, amelyek közül 14 az Orosz Föderációt alkotó egységek központja.
A külkereskedelmi és tranzit rakományok több mint 50%-át a Transsib szállítja.
A Transzszibériai Vasút kiemelt útvonalként szerepel az Európa és Ázsia közötti kommunikációban az UNECE (ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága), az UNESCAP (az ENSZ Ázsia és Csendes-óceáni Gazdasági és Szociális Bizottsága), az OSJD (Organization for a nemzetközi szervezetek) projektjeiben. Együttműködés a vasutak között).

Az anyag nyílt forrásból származó információk alapján készült

- (Nagy Szibériai Vasút), vasút A Cseljabinszk Omszk Irkutszk Habarovszk Vlagyivosztok (körülbelül 7 ezer km) vonal összeköti Oroszország európai részét Szibériával és a Távol-Kelettel. 1891-ben épült 1916-ban; jelentős hosszúságra felvillanyozva ... ... orosz történelem

- (Nagy Szibériai Vasút) vasútvonal Cseljabinszk Omszk Irkutszk Habarovszk Vlagyivosztok (kb. 7 ezer km), Oroszország európai részét köti össze Szibériával és a Távol-Kelettel. 1891-ben 1916-ban épült... Nagy enciklopédikus szótár

Transzszibériai vasút- (Trans Siberian Railway), egy vasút, amely elősegítette Szibéria fejlődését és Oroszország keleti behatolását. Ázsia. Az építkezés a franciáktól kapott pénzből kezdődött. 1891-ben adták kölcsön, és gyakorlatilag 1904-ben fejezték be. Az általa okozott aggodalom Japánban ... ... A világtörténelem

A Nagy Szibériai Vasút, a Cseljabinszk Omszk Irkutszk Habarovszk Vlagyivosztok (kb. 7 ezer km) vasútvonal összeköti Oroszország európai részét Szibériával és a Távol-Kelettel. 1891-ben, 1916-ban épült. * * * TRANSZIBÉRIAI ÚT ... ... enciklopédikus szótár

Transzszibériai vasút- A Transzszibériai Vasút, a Nagy-Szibériai Vasút, a legnagyobb transzkontinentális kétvágányú vasút, amely az ország középső régióit köti össze Szibériával és a Távol-Kelettel (Moszkva - Rjazan - Syzran - ... ... Szótár "Oroszország földrajza"

Transzszibériai vasút- A világ legnagyobb transzkontinentális vasútja, teljes hossza 9332 km (Amur régióban 1104 km). Országokat köt össze a Távol-Kelettel, áthaladva az egész Szibérián, amely meghatározta a nevét: latin ... ... Az Amur régió helynévi szótára

Transzszibériai vasút- Oroszország. A világ legnagyobb transzkontinentális vasútja, teljes hossza 9332 km. Összeköti az országokat a Távol-Kelettel, áthaladva az egész Szibérián, ami meghatározta a nevét: latin transz - "át, keresztül" ... Az orosz Távol-Kelet földrajzi nevei

Transzkontinentális vasút stb., végig kétvágányú. Oroszország európai részét Szibériával és a Távol-Kelettel köti össze a következő útvonalon: Moszkva - Rjazan - Szizran - Szamara - ... Földrajzi enciklopédia

Transzszibériai vasút- Transzszibériai ír mester al ... Orosz helyesírási szótár

Transzszibériai vasút - … Orosz nyelv helyesírási szótár

Könyvek

• Transzszibériai vasút. Az oroszországi vasúthálózat létrehozásának története, Volmar Christian. A híres brit újságíró, Christian Volmar könyve "A transzszibériai vasút. Az oroszországi vasúthálózat létrehozásának története", több mint tucatnyi különböző kiadvány szerzője a régióban ...
• A transzszibériai vasút Az orosz vasúthálózat létrejöttének története, Volmar K.

TASS-DOSZÉRIA. A Transzszibériai Vasút (a régi név a Nagy Szibériai Út) a világ leghosszabb vasútja (9 ezer 288,2 km), amely Moszkvát (kiindulási pont - Jaroszlavszkij pályaudvar) és Vlagyivosztokot köti össze. Ez az Európa és az ázsiai-csendes-óceáni térség országai közötti közlekedési folyosó legfontosabb része.

Sztori

A vasutak megjelenése előtt a Moszkvából az orosz Távol-Kelet felé vezető szárazföldi útvonal akár 14 hónapig is eltarthat. Gyorsabb és gyakran biztonságosabb volt az Afrikát és az Indiai-óceánt körülölelő tengeri útvonal: a gőzösök 2-2,5 hónap alatt keltek át rajta. Stabil vasúti kapcsolat nélkül nem lehetett fejleszteni Szibériát, a Távol-Keletet, valamint az ország keleti határainak védelmét.

A távol-keleti vasút építésére vonatkozó javaslatok a 19. század közepén kezdtek megjelenni, ennek szükségességét az elsők között Nyikolaj Muravjov-Amurszkij gróf Kelet-Szibéria kormányzója jelentette ki. A nehéz körülmények és a magas költségek azonban nem tették lehetővé az autópálya építésének megkezdését. Az 1890-es évekre. Oroszország legkeletibb vasúti állomásai csak az Urálban helyezkedtek el: 1878-ban Jekatyerinburgban, 1890-ben Zlatoustban (ma Cseljabinszki régió városa), 1891-ben Miassban (Cseljabinszki régió) nyitottak állomást.

A leendő szibériai útvonal útvonalának tervezési és felmérési munkái 1887-ben kezdődtek.

1891. március 17-én III. Sándor császár utasította fiát, Nyikolaj Alekszejevicset, a leendő II. Miklós császárt, hogy "folytassa az egész Szibériát átszelő egybefüggő vasút építését azzal a céllal, hogy összekapcsolja a szibériai természet bőséges ajándékait." régiókban a belső vasúti kommunikációs hálózattal." Elvi döntés született arról, hogy az autópályát közköltségen építik meg, valamint egyidejűleg két végéről vezetik: nyugaton Miasstól, keleten Vlagyivosztoktól. Az útnak Cseljabinszkon, Petropavlovszkon, Omszkon, Novo-Nikolajevszken (ma Novoszibirszk), Tomszkon, Krasznojarszkon, Irkutszkon, Csitán keresztül kellett volna haladni, majd a kínai határ mentén (az Amur folyón) és Habarovszkon keresztül tervezték megépíteni.

Épület

Az út építésének ünnepélyes megkezdésére 1891. május 31-én, Vlagyivosztok mellett, május 31-én (régi stílus szerint 19-én) került sor: az indiai és japán útról hazatért Nyikolaj Alekszejevics talicskát öntött földdel. a pálya alapját, és lerakta az első követ az állomás alapozásába.

1892-ben nyugaton megépült a Nagy Szibériai Út Miasstól Cseljabinszkig, 1894-ben Omszkig, 1898-ban a Bajkál-tóig, 1899-ben Csitáig (1904-ig a Bajkált komppal szelték át). Keleten 1899-ben fektették le a Vlagyivosztokból Habarovszkba vezető utat.

Az út legnehezebb szakasza az Amur mentén haladt, ezért 1896-ban a cári kormány szövetségi szerződést írt alá Kínával, amely feljogosította Oroszországot, hogy közvetlen autópályát építsen a kínai Mandzsúrián keresztül Chita és Vlagyivosztok között. Az 1,2 ezer km hosszú (CER) Kínai Keleti Vasút építése 1897. augusztus 27-én (régi mód szerint 16-án) kezdődött és 1903. június 14-én (régi mód szerint 1) fejeződött be. Ennek köszönhetően közvetlen vasúti összeköttetés nyílt Moszkva (akkor a Kurszk pályaudvar számított az út kiindulópontjának) és Vlagyivosztok között, az út gyorsvonatokkal 12-13 napig tartott.

Az 1904-1905-ös orosz-japán háború idején. a CER fővonalának lefoglalása fenyegetett. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy visszatérnek az Amur (2 ezer 236 km) mentén húzódó vonal építésének eredeti tervéhez, amely teljesen áthaladna Oroszország területén. Az Amur-vonal munkálatai 1907-ben kezdődtek. A transzszibériai vasút építése 1916. október 18-án (a régi stílus szerint 5-én) fejeződött be, az Amuron átívelő három kilométeres híd üzembe helyezésével. Habarovszk.

A transzszibériai vasút teljes költsége meghaladta az 1,45 milliárd aranyrubelt. (a jelenlegi árfolyamon számolva körülbelül 75 milliárd dollár).

Kizsákmányolás

A Transzszibériai Vasút még az építkezés befejezése előtt lendületet adott Szibéria fejlődésének, 1906-1914-ben. több mint 3 millió ember költözött a keleti régiókba segítségével.

Az építkezés óta a Transsib konfigurációja többször változott. Így 1956-ban felszámolták az Angara menti szakaszt, amelyet az irkutszki vízerőmű építése miatt elárasztottak, ehelyett a vonatok egy új közvetlen szakaszon mentek Irkutszkból a Kultuk Bajkál-öbölbe. Ráadásul a Transsib főútja jelenleg nem Petropavlovszkon (jelenleg Kazahsztán területén), hanem Tyumenen keresztül halad.

1984-ben megépült a Bajkál-Amur fővonal, amely megkettőzte a Transsib keleti részét.

2002-ben a Transzszibériai Vasutat teljesen villamosították. 2009-ben az utolsó egyvágányú szakaszt kétvágányúvá tették - az Amur feletti hídon Habarovszk közelében.

Statisztika

A Transzszibériai Vasút nyolc időzónán, az Orosz Föderáció 21 alkotóegységén és 87 városon, köztük 14 regionális központon halad át. Útközben az út 16 nagy folyót keresztez, köztük a Volgát, Irtiszt, Kámát, Obot, Jenyiszejt, Amurt stb. A vonal legmagasabb pontja a Jablonovi-hágó a Bajkál-túli területen (1040 m). Évente átlagosan több mint 50%-át szállítja a Transsib. külkereskedelmi és tranzit rakomány - 113,1 millió tonna.

Jelenleg a Moszkva és Vlagyivosztok közötti utazás a leggyorsabb 1/2-es "Oroszország" személyvonattal 6 nap 1 óra (6 nap 2 óra - ellenkező irányba).

A JSC "Russian Railways" a "Transsib 7 nap alatt" projektet valósítja meg konténerek nagysebességű szállítására a távol-keleti kikötőkből Oroszország nyugati határaiig: 2015-ben a Transsib konténervonatok útvonali sebessége elérte az 1139 km-t. naponta, ami 6,1 %-kal több, mint 2014-ben

Korszerűsítés

2013. április 2-án, a Távol-Kelet Fejlesztéséért Felelős Állami Bizottság ülését követően Dmitrij Medvegyev orosz miniszterelnök 260 milliárd rubel hozzájárulását javasolta. a szövetségi költségvetésből az Orosz Vasutak jegyzett tőkéjébe a 2013-2017 közötti végrehajtásra. kiemelt projektek a transzszibériai és a Bajkál-Amur fővonalak vasúti infrastruktúrájának fejlesztésére és felújítására.

2013. június 21-én a szentpétervári Nemzetközi Gazdasági Fórumon Vlagyimir Putyin orosz elnök utasította a kormányt, hogy a Nemzeti Jóléti Alap (NWF) forrásaiból korszerűsítse a Transsib-et. Ugyanezen év június 28-án, az Orosz Föderáció Gazdasági Modernizációs és Innovatív Fejlesztési Föderáció elnöke melletti Tanács Elnökségének ülésén Vlagyimir Jakunin, az Orosz Vasutak vezetője azt javasolta, hogy ne csak a Trans fejlesztésére küldjenek pénzt. -Szibériai Vasút, hanem a BAM is. Az NWF-től származó pénzeszközöket csak visszatérítendő alapon biztosítják.

2015 márciusában az Orosz Vasutak megkapta az első 50 milliárd rubelt. az NWF-től. Összesen 562 milliárd rubelt költenek a Bajkál-Amur és a Transzszibériai fővonalak korszerűsítésére az NWF-ből, a szövetségi költségvetésből és az Orosz Vasutak saját forrásaiból. A program 2019-ben fejeződik be, az autópályák korszerűsítését követően a tervek szerint évi 124,4 millió tonnára nő a teherforgalom rajtuk.

Ünneplés

Mivel a Transsib építése 25 évig tartott, az 1990-es évektől különböző megemlékezéseket kezdtek tartani. A „100 éves a transzszibériai vasút” címletű, 3 rubeles ezüst emlékérmét az Orosz Nemzeti Bank bocsátotta ki 1994-ben.

2001-ben Vlagyimir Putyin orosz elnök jubileumi érmet alapított „100 éves a Transzszibériai Vasút”, ugyanebben az évben „0 km” és „9288 km” jelzésű emlékszelvényeket állítottak a moszkvai Jaroszlavszkij pályaudvaron és a vlagyivosztoki állomás.

2016 októberében a Transzszibériai Vasút fennállásának 100. évfordulója tiszteletére az Orosz Vasutak az Orosz Földrajzi Társasággal (RGO) közösen kiadta az 1/2 „Russia” vonatot, amely az Orosz Földrajzi Iroda archívumából származó információkat és fényképeket tartalmazott. Társadalom a 0sau autópálya építéséről.