Nézőszög két útról. A balesetek főbb típusai, amelyekben az ASR szükséges. A közúti balesetek osztályozása

A balesetek főbb típusai, amelyekben az ARC-t elvégezni kell, az ütközések, amelyek a következőkre oszthatók:

szélvédő - a CU ütközése a folyamatban lévő mozgáshoz;

oldal - a Cu ütközése egy másik TC oldalával;

tangens - a jármű ütközése oldalsó oldalakkal egy beszélgetéssel vagy mozgással egy irányban;

tippelés - az incidens, amelyben a mozgó TCS felborult;

ütő járművekre - az a következmény, amelyben a mozgó TC-k eléri az álló járművet, valamint a pótkocsit vagy a félpótkocsit;

akadályt üt - az incidens, amelyben a jármű megüt, vagy megütötte a rögzített tárgyat (a híd, pillér, fa, kerítés stb.

Különleges típusú balesetek, amelyekben az ASR szükséges

Különleges balesetek - A veszélyes tényezők által bonyolult balesetek, amelyek a mentők különleges előkészítését igénylik, vagy további erőket és eszközöket vonzanak.
DTP a jármű vízeséssel - balesetek, amelyekben a jármű bármilyen okból a folyókba, tavakba, tengerbe esik, a jég alá esik, stb.
DTP a TS bukása meredek lejtőkkel - A DTP, amelyben a járművet bármilyen oknál fogva meredek lejtőkkel bontják le, és ha csökken, általában többször fordulnak, a sziklák kiemelkedései, és 100-150 m vagy annál hosszabb ideig repülnek. Néha a TC felrobban. A TS maga egy halom lenyűgöző fémre vált.
Baleset az oldalon vasúti - baleset, amelyben: a TC szembesül egy mozgó vagy álló vasúti vasúti átkeléssel vagy kiszámíthatatlan vezetékes szállítással; A TC a vasúti átkelés másik TC-je felé néz; A mobil vasúti összetétel a vasúti átkelésen vagy a vasúti szakasz mozgatásában kiszámíthatatlan.
Baleset a villamossal (trolibusz) - baleset, amelyben a villamos (trolibusz) egy másik TC-hez ütközött (TROLIBYBUS), vagy a törés és a TS áramkimaradások megszakításának eredményeként, vagy a vasúti villamos eltávolítását a TC vagy az emberek sérült meg .
DTP tűzzel - DTP, a sürgősségi járművek és a szállított áruk tüze kíséretében.
Rántás - baleset, amelyben a természetes vagy ember által készített jelenségek eredményeként az emberekkel rendelkező járművek a lavina, a SEL, az összeomlás, a Stonepad stb.
DTP az alagútban (felüljáró) - A DTP, a korlátozott hely sajátosságai által bonyolult, akadályozzák a hozzáférést pCTP helyszín, ASR-t és az áldozatok evakuálása.
DTP egy veszélyes rakományt hordozó járművel - DTP olyan járművel, amely a veszélyes kategóriába tartozó terhelést hordozó járművel, amelynek eredményeképpen szivárgása történt (kiadása, tűz stb.), Vagy fennáll annak a helyzetnek a helyzete, beleértve:
- DTP TC-vel, éghető (GZH) vagy gyúlékony folyadékok (LVZ), amelynek következtében kiömlésük vagy szivárgásuk történt;
- DTP TC-vel, vészhelyzeti kémiailag veszélyes anyagok (AHKH), amelynek következtében kiömlésük vagy szivárgásuk történt;
- a TC-vel ellátott balesetek veszélyes anyagok (RV), amelynek eredményeképpen kiömlött vagy szivárgásuk történt, csökkentette őket környező;
- DTP TC-vel, biológiailag veszélyes anyagokat (BV), amelynek következtében a kiömlésük vagy szivárgásuk a környezet fertőzését eredményezi;
- DTP a TC-vel, olyan robbanóanyagokkal és robbanásveszélyes elemekkel, amelyekben a robbanóanyagok és a nagyság detonációjának veszélye mozgása, mechanikai hatásokra vagy fűtésre (égés) miatt merült fel.

Egy szakértői vélemény a nyomok és a károk TC lehetővé teszi, hogy létre körülmények, amelyek meghatározzák a második szakaszban az ütközés mechanizmus - a folyamat az interakció érintkezésbe.

A fő feladatok, amelyek megoldhatók a nyomok és a jármű károsodásának szakértői tanulmányozásával:

1) a TC kölcsönös elrendezésének szögének kialakítása az ütközés időpontjában;

2) A jármű kezdeti érintkezési pontjának meghatározása.

A két feladat megoldása a TC relatív helyzetét mutatja be a sztrájk idején, amely lehetővé teszi, hogy telepítse vagy tisztázza helyüket az úton, figyelembe véve a jelenetben maradt jeleket, valamint az ütközés irányát vonal;

3) Az ütközési vonal irányának beállítása (az ütközési impulzus iránya - a konvergencia relatív sebességének iránya). A probléma megoldása lehetővé teszi a TC mozgás jellegét és irányát, az ütközés után, az utasok, az ütközés sarkában, stb.

4) Az ütközés sarkának meghatározása (a TC mozgás irányainak szöge közötti szög a csapás előtt). Az ütközési szög lehetővé teszi egy jármű mozgásának irányát, ha a másik iránya ismert, és a TC mozgás mennyisége egy adott irányban, amely a sebesség észlelésére van szükség, és az ütközési hely elmozdulása .

Ezenkívül az egyes részek károsodásának okainak és időtartamának létrehozásával kapcsolatos feladatok merülhetnek fel. Az ilyen feladatokat rendszerint megoldják, a sérült alkatrészek TC-vel történő eltávolítása után az autotechnikai, tusológiai és fémes módszerekkel átfogó kutatással.

A TC OO kölcsönös elrendezésének szögének meghatározása a deformációknak és a TC-nek megfelelően, elegendő pontossággal, amely elegendő pontossággal lehetséges, ha blokkolja a TC-t, amikor a TC konvergenciájának relatív aránya a kontaktusuk helyszínein nullára csökken, azaz amikor szinte az összes kinetikus energia A közeledés sebességének megfelelő deformációra kerül.

Feltételezzük, hogy rövid idő alatt a deformációk kialakulására és a relatív közeledés relatív sebességének eltéréseire, a TC hosszirányú tengelyei nem rendelkeznek idővel, hogy észrevehetően megváltoztassák irányukat. Ezért, ha az érintkező felületek deformálódnak, amikor a pár szakaszok ütköznek, a TC hosszirányú tengely ugyanolyan szögben helyezkedik el, mint a kezdeti érintkezés időpontjában.

Ezért, hogy hozzon létre egy szög JSC, meg kell találni pár, érintkezésben a ütközés mindkét Tc (horpadások egy TC, megfelelő specifikus kiemelkedések a másik, nyomatok jellemző részek). Emlékeztetni kell arra, hogy a kiválasztott területeket mereven kell kapcsolni a járműhöz.

A jármű ellensúlyozására szolgáló részek helyszíne, szakadt a mozgás utáni mozgás során, nem teszi lehetővé az AO szögének meghatározását, ha a deformáció idején elegendő pontossággal állapítható meg pozíciójukat a TC-vel, amikor a deformáció idején elegendő pontossággal állapítható meg A deformáció befejeződött.

Az AO kölcsönös elrendezésének szöge többféle módon van.

Az AO szögének meghatározása a TC károsodás közvetlen összehasonlításával. Két pár páros érintkező területet telepítve a TC-ről, amennyire csak lehetséges, a TC-t úgy helyezi el, hogy az érintkezési helyek közötti távolság mindkét helyen azonos legyen (1.4. Ábra).

Ábra. 1.4. A relatív pozíció sarkának meghatározására szolgáló rendszer, ha két pár érintkező helyet ütközik

Közvetlen összehasonlítással a TC könnyebb és több, vagy inkább meghatározhatja az érintkezési pontokat. Mindazonáltal a szállítás egyik helyén a szállítás egy helyén, amikor nem szállítható, és az egyes esetekben az egymáshoz viszonyítva nehézségekbe ütközhetnek ezekhez a módszer alkalmazásához.

Az O 0 szög mérésének módja a jármű járművének deformációinak jellegétől függ. A TC oldalak között mérhető, ha azok nem sérülnek meg és párhuzamosak a hossztengelyekkel, a hátsó kerekek tengelyei között, a speciálisan lezárt vonalak között, amelyek megfelelnek a jármű testének nem deformált részeinek.

Az AO szögének meghatározása a következő objektum eltérésének sarkában és lenyomata.

Gyakran az ütközés után az egyik TC továbbra is világos nyomatokat nyomtat a többi rész más része a fényszórók, a lökhárítók, a radiátor burkolat, a radiátor burkolat területei, a becsületek elülső szélei stb.

A következő objektum síkjának eltéréseinek mérése az egyik TC-n, és a másik lenyomatának síkja (XI és X szögek?) A TS hosszanti tengelyeinek irányából a képletben határoztunk meg

hol van a kölcsönös hely szöge, az első TC hosszirányú tengelyének irányából számolva.

A számítások szögének referenciáját az óramutató járásával ellentétes irányban kell felvenni.

Az AO szögének meghatározása két pár érintkező helyszínének helyére. Azokban

a TC deformált részeiben nincsenek nyomatok, amelyek lehetővé teszik az érintkezési sík szórásának sarkát a hosszanti tengelyről, legalább két pár érintkezőhelyet kell találni, amennyire csak lehetséges.

Az egyes TCL-re vonatkozó közvetlen összeköttetés hosszirányú tengelyei közötti eltérés szögek mérése az AO szöge ugyanazt a képletet határozza meg, mint az előző

ügy.

Ha az ütközés során az ütközés élesen excentrikus, miután a TC szignifikáns szöget aratott, és a kölcsönös bevezetés mélysége nagy, akkor a TC rendelkezik idő a deformációs időre, hogy bekapcsoljon (bizonyos szög igen, amely figyelembe vehető Ha az AO szög meghatározása nagy pontosságára van szükség.

Körülbelül a korrekciós értéket a következő számítás határozhatja meg:

Ez a képlet közelítő; Ez származik a feltételek egy egységes nullára csökkenhet a relatív sebessége közeledése központok súlyosságának Tc egy ütközés és homogén csökkentése nullára szögsebesség TC a stop időpontjában. Azonban ezek a feltételezések nem adhatnak jelentős hibát a 0 szög értékének számításakor.

Ezt szem előtt kell tartani, hogy egy excentrikus ütközés esetén a TC-k kibontakozhatnak különböző területek. Ebben az esetben a szögeket nem kell meghatározni mind a Tc esetében, mind a módosítás egyenlő az e szögek összegével.

A TC azonos típusú (szorosan súlyos) egy irányban, a korrekció a szögek különbsége, és nagyon jelentéktelen, így a számítás nem megfelelő.

Egy nagy tömegű jármű ütközésénél, könnyebben, és csak könnyebb járművek esetében határozható meg.

A relatív sebesség (fordulatszám a találkozó V0) a legkönnyebb meghatározni a grafoanalytic utat, az épület egy háromszög két oldala és a sarok között (ld. 1.3). Lehetőség van meghatározni, és a számítások segítségével:

Példa. A sztrájk eredményeként az 1-es számú autó bal oldali fényszóróját balra a hosszanti tengelyre helyezték. Az autó fényforrásainak elleni küzdelem a 2-es radiátorral szemben jobbra kerül a sarokhoz

Autó sebessége az ütközés előtt

Az autók kölcsönös bevezetése a 0,8 m-es hatás irányába.

Miután az 1. számú autót megfordították visszafordítás nélkül, a 2-es szám їїї 2 \u003d 180 ° -os szöghez fordult, a tengelykapcsoló NKOEFF megállítása helyére

Az ütközések típusainak osztályozása járműamely megfelel az igényeinek autotechnical vizsgálat kell járulnia a módszerek kiválasztását és a legteljesebb fejlesztése módszertan szakértői körülményeit meghatározó ütközés mechanizmus.

Az ütközési típusok osztályozása a 2.1. Ábrán látható.

2.1 ábra - TC összecsapások besorolása

NAK NEK Általános jelek Higgy a következők:

1 Egy jármű mozgása a keresztirányú irányba a másik átmeneti csíkjához képest a konvergencia folyamatában (a TS mozgás irányába történő osztályozás). A jelet a következőképpen határozzák meg: a B ütközés sarkának értéke, amelyet mindkét TC-k kerekeinek lépéseiben lehet megállapítani az ütközés előtt, a jármű helyét és az incidens utáni mozgás nyomai után, a az általuk elválasztott tárgyak eldobása (üvegfragmensek stb.) A deformáció ütközése szerint.

E jel szerint az ütközés két csoportra oszlik:

• a) hosszirányú ütközés a jármű relatív elmozdulása nélkül, azaz azaz keresztirányú irányban, azaz Amikor párhuzamos tanfolyamokkal mozgatja őket (a B szög 0 vagy 180 °);
• b) kereszt ütközés - ütközés, amikor nem párhuzamos tanfolyamok vezetnek, vagyis Ha az egyikük a keresztirányú irányba tolódott a másik sáv felé (a B szög nem egyenlő 0 vagy 180 ° -kal);
• 2 Mozgassa a TC-t a hosszirányban egymáshoz képest (a jármű kölcsönös megközelítésének jellege szerint). A jelet a B ütközés sarkának nagysága is meghatározza.

E jel szerint az ütközés három csoportra oszlik:

• a) az ellenkezője az ellenkező ütközés, amely az egyik jármű sebességének sebességét a másik sebességének irányába mutatja ennek az iránynak az iránya; A TC-k közelebb kerülnek egymáshoz való eltéréshez (999 szög, 90є,
• b) kapcsolódó - ütközés, amelyben az egyik jármű sebességvektorának vetülete a másik sebességének irányába egybeesik ezzel az irányba; A TC-k közelebb kerülnek, egy irányba történő eltéréssel (szög B
• c) Cross-ütközés, amelyben az egyik jármű sebességvektorának vetülete a másik sebességének irányába nulla (a B szög 90є, 270 °).

Ha a B szöget annyira különbözik nulla vagy 90 ° -tól, amely az alkalmazott kutatási módszerek nem teszik lehetővé, hogy ez az eltérés megállapítsa ezt az eltérést, és ha a lehetséges eltérés nem rendelkezik jelentős hatással az ütközési mechanizmusra, akkor az utóbbi meghatározható ennek megfelelően hosszirányú vagy keresztirányú.

3 A TC hosszirányú tengelyeinek relatív elhelyezkedése az ütközés idején. A jelet a B0 hosszanti tengelyének kölcsönös elrendezésének szöge határozza meg, amelyet a jármű közvetlen érintkezésének közvetlen érintkezésének helyein az ütközés során végzett tusológiai vizsgálatok alapján hozták létre. Bizonyos esetekben a B0 szög a kerekek nyomában az ütközési hely előtt telepíthető.

• a) közvetlen ütközés az egyik jármű hosszirányú vagy keresztirányú tengelyének párhuzamos elrendezésével és a másik hosszirányú tengelyével (a 0,90 szög?);
• b) ferde - ütközés, amelyben a jármű hosszanti tengelyei egymáshoz viszonyítva éles szögben voltak (a B0 szöge nem 0, 90?).
• 4 A CU érintkezési szakaszainak kölcsönhatásának jellege az ütközés során. A jelet deformációk és nyomok határozzák meg a kapcsolattartókban.

E jel szerint az ütközés csoportokra oszlik:

• a) Blokkolás - ütközés, amelyben a TC relatív sebességének a kapcsolattartási területen való érintkezési folyamat során a deformáció nullára csökken (a jármű ezen a területen történő transzlációs sebessége kiegyenlített). Ezzel az ütközéssel a kapcsolattartó területeken a dinamika mellett statikus nyomok (nyomatok) maradnak;
• b) Csúsztatás - ütközés, amelyben az érintkezési folyamat során a kapcsolatfelvételi területek között csúszik az érintkezési területek között, hogy amíg a kontaktusból származó TC kimenet nem igazodik egymáshoz. Ugyanakkor csak a dinamikus nyomok maradnak a kapcsolattartókban.
• c) Tangens - ütközés, amelyben csak jelentéktelen kártérítést kapnak a TC-k átfedő részei kis méretének köszönhetően, és továbbra is mozognak a korábbi irányokban (kisebb eltérés és sebesség csökkentése). Ezzel az ütközéssel a vízszintes pályák (karcolások, a vállalkozás) érintkezési területeken maradnak. A baleset következménye, hogy nem az interakció erőssége, amikor ütő, de a későbbi indulás más akadályok.
• 5 Az ütközési impulzusok (az ütközési vonal iránya) menedékkék vektorának iránya a jármű súlypontjának helyéhez képest, amely meghatározza mozgásának természetét az ütközés után (fordulattal vagy anélkül fordított). E jel szerint az ütközés két csoportra oszlik:
  • a) központi - amikor az ütközési vonal iránya áthalad a jármű súlypontján keresztül;
  • b) excentrikus - ha az ütközésvonal a gravitációs középponttól távol eső távolságra halad, jobbra (jobboldali) vagy balra (balra (balra -excentric).
• 6 hely helye a TC peremén, érintkezésbe kerül a helyszín oldalán (osztályozás a depresszió helyén). A jel (a B0 kölcsönös elrendezés szögével együtt) meghatározza a TC kölcsönös helyét az ütközés idején.

Ezen az alapon az ütközés a következő csoportokra oszlik:

• a) elülső (elülső) - ütközés, amelyben a másik TC közvetlen érintkező nyomai az első részekhez vannak csatlakoztatva;
• b) az első sarok jobbra és c) az elülső sarok maradt - ütközés, amelyben a kontaktusok a jármű elülső és szomszédos oldalrészei helyezkednek el;
• d) jobb oldali és e) oldal balra - ütközés, amelyben a fúvást a jármű oldalára alkalmazták;
• e) hátsó szögletes jobb és g) hátsó szögletes bal - ütközés, amelyben a közvetlen érintkezés nyomai a jármű hátsó és szomszédos oldalrészeiben találhatók;
• h) Hátsó - ütközés, amelyben a sztrájkból származó érintkezési nyomok a jármű hátsó részén találhatók.

Az ilyen osztályozási rendszer az ütközési típusok lehetővé teszik, hogy lefedje a jármű két vagy több ütközésének minden lehetséges típusát, és formalizálja az ütközés jellemzőit.

Az ütközés szükségességétől függően nem jellemezhető az összes osztályozási funkció, de csak néhány közülük. A becsült osztályozási rendszer tartalmazhat más B osztályozási csoportokat is a besorolás célkitűzéseitől függően.

A TC kölcsönhatását az ütközés során a kapcsolatfelvétel során felmerülő erők határozzák meg. Az inaktív részek konfigurációjától függően különböző szakaszokban különböző szakaszokban merülnek fel, nagyságrendben változóak a TC-vel szembeni előmozdítás folyamatában. Ezért a hatásuk csak akkor vehető figyelembe, mint az erők impulzusvektorának eredményeként a járművet érintkező időszak alatt.

Ezeknek az erőknek a hatása alatt a jármű hajók kölcsönös deformációjának kölcsönös végrehajtása következik be, a transzlációs mozgás sebessége és iránya megváltozik, a TC a gravitációs központokhoz képest.

Az interakciós erőket az ütközés során bekövetkező lassulás határozza meg (gyorsulás a populációs irányba történő vezetés során), amely viszont attól függ, hogy a jármű egymáshoz képest mozog a sebesség elérése érdekében a kölcsönös végrehajtás folyamatában). A merevebb és tartós részek érintkeztek egy ütközéssel, annál kisebb (más dolgok egyenlő) lesznek a kölcsönös megvalósítás mélysége, annál nagyobb a lassulás a sebesség sebességének csökkenése miatt a kölcsönös folyamatban kapcsolatba lépni.

A járművek kölcsönös helyének meghatározására az ütközés időpontjában történő meghatározására irányuló vizsgálatok közvetlenül kapcsolódnak az elsődleges érintkezés helyének és az áramlási sebességnek. Miután meghatározta az elsődleges kapcsolat helyét a Colliding TC-k, a szakértő meghatározza az inaktív részek deformációjának irányát. Ez szükséges annak érdekében, hogy a TC összehasonlító tanulmánya ugyanolyan módon legyen, mint az incidens idején. Először is, a vizsgálat alatt álló TC meghatározza az elsődleges hatás helyét, amely állítólag tisztázható a különálló vizsgálat során - a deformáció jellege és iránya miatt. Végül a probléma megoldódott azoknak, akik részt vettek az autók ütközésén.

Az elsődleges kontaktuspárok nyomai, a számláló kúszásokkal általában lokalizálódnak a lökhárító, fényszórók, autó szárnyak, radiátor; A kapcsolódó ütközésekhez - az egyik autó hátsó hangszóróin és a másik elülső részei. Tehát az egyetlen autó törött bal oldali fényszóró jelenléte, és a motorháztető közepén lévő többi dent azt jelzi, hogy ezek az alkatrészek az első, hogy érintkezésbe kerüljenek, és a jelzett károsodás az elsődleges kapcsolat nyomai. Ez a következtetés megerősíthető például a festék jelenlétét az autó motorháztetőjéből egy másik autó fényszórójára, és egy törött fényszóró kaparás festékeit a motorháztetőn lévő szobák helyén. A kapcsolatfelvételi folyamata az ütközési mechanizmus második szakasza, amelyet a járművek és a jármű károsodásának szakértői kutatásának folyamatában hoznak létre.

A fő feladatok, amelyek megoldhatók a nyomok és a jármű károsodásának szakértői tanulmányozásával:

• 1) a TC kölcsönös elrendezésének szögének megállapítása az ütközés időpontjában;
• 2) A jármű kezdeti érintkezési pontjának meghatározása. A két feladat megoldása azonosítja a TC kölcsönös helyét a sztrájk időpontjában, amely lehetővé teszi, hogy telepítse vagy tisztázza helyüket az úton, figyelembe véve a helyszínen maradt jeleket, valamint a ütközési vonal;
• 3) Az ütközési vonal irányának beállítása (az ütközési impulzus iránya - a konvergencia relatív sebességének iránya). Ennek a feladatnak a megoldása lehetővé teszi a TS mozgás jellegét és irányát, az ütközés után, az utasok, az ütközés sarkában, stb.
• 4) Az ütközési szög meghatározása (a TC mozgás iránya közötti szög a csapás előtt). Az ütközési szög lehetővé teszi az egyik TC mozgásának irányát, ha a másik iránya ismert, és a TC mozgás mennyisége egy adott irányban, amely szükséges, ha a mozgás sebessége és az ütközési helyről való elmozdulás észlelhető.

Ezenkívül a károsodás okainak és időtartamának létrehozásával kapcsolatos feladatok merülhetnek fel. Az ilyen feladatok megoldódnak, általában a sérült alkatrészek eltávolítása után a CU-val az autotechnikai, tusológiai és fémes módszerek átfogó kutatásával. A jármű kölcsönös elrendezésének szögének meghatározása A deformációra és a TC-n / tc-adatokra elegendő pontossággal lehetséges, ha a sokkokat blokkolja, ha a jármű megközelítésének relatív aránya a kapcsolattartás helyszínein nullára csökken, azaz nullára csökken. Amikor szinte az összes kinetikus energiát, amely megfelel a közeledés sebességének, a deformációra kerül. Feltételezzük, hogy a deformációk rövid idejű kialakulása és a relatív relatív ráta eltérései, a jármű hosszanti tengelyei nem rendelkeznek idővel, hogy észrevehetően megváltoztassák irányát. Ezért, amikor a párosított szakaszok, ha párosított részek, a TC hosszirányú tengelyei ugyanolyan szögben helyezkednek el, mint a kezdeti érintkezés időpontjában. Ezért a szög kialakítása érdekében páros, mindkét TC-k ütközésén érintkeznek (egy TC-n lévő dents, amely megfelel a konkrét kiemelkedéseknek, a jellemző részek nyomása). Emlékeztetni kell arra, hogy a kiválasztott területeket mereven kell kapcsolni a járműhöz. A jármű részei elhelyezkedése a jármű részeire, amely az ütközés utáni mozgás során elmozdul, nem teszi lehetővé a szög meghatározását, ha a deformáció idején a deformáció idején lehetetlen állítani a TC-t .

A kölcsönös hely szöge többféle módon van.

1. A szög meghatározása a TC károsodás közvetlen összehasonlításával. Miután két pár érintkezési területet telepített, amelyek a legmagasabb távolságban helyezkednek el egymástól, a TC-t úgy helyezte el, hogy a mindkét helyen lévő érintkezési helyek közötti távolság ugyanaz volt.

Közvetlen összehasonlítással a jármű könnyebb és pontosabban meghatározhatja a kapcsolatfelvételi pontokat. Mindazonáltal a szállítás egyik helyén a szállítás egy helyén, amikor nem szállítható, és az egyes esetekben az egymáshoz viszonyítva nehézségekbe ütközhetnek ezekhez a módszer alkalmazásához.

A szög mérésének módja a CU járművek deformációinak jellegétől függ. A TC oldalak között mérhető, ha azok nem sérülnek meg és párhuzamosak a hossztengelyekkel, a hátsó kerekek tengelyei között, a speciálisan lezárt vonalak között, amelyek megfelelnek a jármű testének nem deformált részeinek.

2). Az alábbi objektum eltérésének sarkában és lenyomatainak szögének meghatározása. Gyakran, az egyik jármű egyikének ütközése után a fényszórók, a fényszórók, a lökhárítók, a radiátor burkolat, a hleb elülső szélei, a hleb elülső szélei, a hlebek elülső szélei.

A következő objektum síkjának eltéréseinek mérése az egyik TC-n, és a TC hosszirányú tengelyeinek irányától (X1 és X 2 szög) a TC hosszanti tengelyének irányától (X1 és X 2 szög) meghatározza a képlet:

L o \u003d 180 + x 1 -x 2

ahol - l o a kölcsönös hely szöge, az első TC hosszirányú tengelyének irányából számolva.

A számítások szögének referenciáját az óramutató járásával ellentétes irányban kell felvenni.

3). A szög meghatározása két pár érintkező helyszínen. Azokban az esetekben, amikor a jelek a jármű deformált részeiben vannak jelen, lehetővé téve, hogy mérjék az érintkezési sík deviációjának sarkát a hosszanti tengelyről, legalább két pár érintkezőhelyet kell találni, amennyire csak lehetséges Egyéb.

A közvetlen összeköttetés hosszirányú tengelyei közötti eltérések szögét az egyes TC-k között a szöget az előző esetben azonos formában határozzák meg.

Ha az ütközés során az ütközés élesen excentrikus, a TC megütése után a TC szignifikáns szögre csökken, és a kölcsönös bevezetés mélysége nagy, a TC van ideje a deformációs időre, hogy bekapcsoljon néhány szöget, ami képes egy speciális eljárással kell figyelembe venni, ha a szög nagy pontossága szükséges.

Emlékeztetni kell arra, hogy egy excentrikus ütközés esetén a jármű különböző irányokban is kibontakozhat. Ebben az esetben mindkét TC-k esetében meg kell határozni a szögeket, és a módosítás egyenlő az e szögek összegével.

A TC egyik típusú (közelebbi tömegű) egyik irányban a korrekció a szögek különbsége, és nagyon kicsi, így a számítás nem praktikus.

Ha egy nagy tömegű CC ütközés, könnyebben határozható meg csak lágyabb jármű.

A jármű ütközése, amikor a jármű ütközése egy összetett rövid távú folyamat, amely egy másodperc századát tart, amikor a mozgó járművek kinetikus energiája az alkatrészek deformációjára költ. A deformációk kialakulásának folyamatában a jármű kölcsönös megvalósításával az érintkezés különböző részeket, csúszásokat, deformálást, elpusztítást tartalmaz különböző időpontokban. Ugyanakkor az interakciós erők, a különböző irányok változó értékei közöttük merül fel közöttük.

Ezért az interakció hatalma alatt a TC-k közötti ütközésben (erőteljes erő) között meg kell érteni az összes elemi interakciós erők egyenlő impulzusát az érintkezési részek között a kezdeti érintkezés pillanatától az ütközés végéig deformáció.

Közvetlenül az interakciós erők eredményes impulzusának vonalán áthaladva az ütközési vonalnak nevezik. Nyilvánvaló, hogy az ütközési vonal nem halad át a TC kezdeti érintkezési pontján egy ütközésben, és valahol a legtartósabb és kemény területén (a kerék, a keret, a motor), az irányba amelynek deformációit elosztották. Állítsa be azt a pontot, amelyen keresztül az ütközésvonal áthalad, a becsült út gyakorlatilag nem lehetséges, mivel lehetetlen meghatározni a deformáció során felmerülő erők impulzusának és irányának meghatározását és a különböző részek megsemmisítését az ütközés során.

Ennek a járműnek az ütközési vonal irányát a hosszanti tengely irányából mért szög határozza meg. Ennek a szögnek a nagysága a jármű relatív sebességének irányától függ az elsődleges érintkezés időpontjában az ütközés során, és az ütközéssel érintkező szakaszok közötti kölcsönhatás jellege.

A blokkoló ütközésekkel, ha a kapcsolattartók között nincs csúszás, és a konvergencia relatív sebessége a deformációs folyamat során leállt, a csapás iránya egybeesik a jármű relatív sebességének irányával (a megközelítés mértéke) érintkezési helyek) és az elbocsátott részek teljes iránya.

A csúszós ütközésekkel, ha az érintkezési területek között csúszik, és az interakciós erők (súrlódási erő) jelentős keresztirányú komponensei vannak (súrlódási erő), az ütközési vonal iránya eltér a relatív sebesség irányától az interakció keresztirányú komponenseinek hatására erők, amelyek hozzájárulnak a CU kölcsönös visszadobásához az ütközési helyről a keresztirányú irányba.

Az interakciós erők keresztirányú komponensei jelentősen meghaladhatják a hosszanti irányt, az ütközésvonal irányát hirtelen eltéríthet a keresztirányban, még nagyobb mértékben hozzájárulva a jármű keresztirányú eldobásához a kölcsönös eldobáshoz.

Állítsa be a számításokat úgy, hogy az ütközési vonalat a relatív sebesség irányától a csúszó és érintő ütközések irányába helyezze, szinte lehetetlen, mivel lehetetlen figyelembe venni a keresztirányú irányítással kapcsolatos relatív csúszás ellenállását a jármű az ütközés során.

Az ilyen esetekben az ütközési vonal irányát a jármű deformált részei elmozdulása, a másik TC deformációjának irányának általános iránya határozza meg, figyelembe véve az ütközés sarkát, a a hajó utáni hajó, figyelembe véve a sztrájk helyét a súlypontok tekintetében.

A TC relatív sebességének irányát a hosszanti tengely irányából mért szög határozza meg.

A jármű relatív sebessége megegyezik azzal a relatív sebességgel, hogy a szakaszok érintkeznek az ütközéssel érintkezve, de nem a jármű központjainak növekedésének sebességét, amely a jármű relatív sebességének közvetlen, áthaladó sebességének vetülete a gravitációs központokon keresztül. A TC-k középpontjainak üteme az ütközés pillanatában nulla lehet, vagy akár negatív értékkel rendelkezik a kölcsönös helyük és a mozgás iránya függvényében.

A jármű sebességének változásainak értékének meghatározása az ütközés és a későbbi deformáció eredményeképpen, van egy technika (az Orosz Föderáció 2308078 számú szabadalmi leírása a találmány szerinti "), ami kényelmesebb a következő példa szétszereléséhez:

A baleset következtében az 1. autó megsérült a jobb oldalon;

A keresztirányú deformáció nagyságrendjének mérésére a gáztartálynak az autó jobb oldali szárnyának elülső tetejére való kilátáshoz fehér színAmint látható a Photo Filstration 1. számon (A. függelék). A zsinót úgy feszítették, hogy egy undeformált autóban, tekintettel az autó oldalfelszínének nagy részére, nyilvánvalóan "keresztül" lenne az autó. Így a keresztirányú deformáció nagysága a zsinórhoz viszonyított állványok között, a kábelhez viszonyítva, tudatosan kevesebb, mint a tényleges deformációs érték. Ezután 12 pontot észleltek az autó felszínén az 1. ábrán bemutatott séma szerint, és az egyes deformáció nagyságát egy függőleges sínnel mértük, a vezetéken, az autó felszínén lévő pont.

1. ábra: A jármű deformációs értékeinek mérése 1.

A keresztirányú deformáció nagyságának mérése az alábbi táblázatban látható.

1. táblázat: Autó deformáció 1.

Pontszám
Deformáció, lásd
Pontszám
Deformáció, lásd

Az 1. táblázatból és az 1. táblázatból (A. függelék) látható, hogy a legnagyobb deformációk a küszöb magasságban és fölé kerülnek, ami megfelel a 2. autó lökhárítójának helyének. - 2 autó károsodott az előtte;

A külső ellenőrzés azt találta, hogy az autó 2 károsodott az elülső részre, amely többnyire elülső irányban van. Az ellenőrzés időpontjában az autó részben szétszerelt, különösen a motorháztető eltávolításra került, nincs műanyag lökhárító bélés, ajtók, hátsó lökhárító és hátsó lámpák. Az elülső rész villamos elemei, mint a spars és a lökhárító erősítő. A spars lemezanyag vastagsága 1 mm. Az autó teljesítményelemeiben még mindig nem feltétlen repedések vagy korróziós nyomok nem észlelhető.

A Photo Filstration 2 a 2-es autót a jobb oldali 2 előtt és a deformáció mérésének diagramja. 320 cm távolságra az autó hátsó tengelyétől, ahol a deformáció és a deformáció a design elemek hiányoztak, a sínt a padlóra helyezték. A vasúton 5 pontot tartalmazott, amely 38 cm távolságra helyezkedik el egymástól extrém pontok megfelel az elülső rész szélének, és az átlagos pont az autó hosszirányú tengelye. A Point számozás a Fotoilluson látható. Ezután a longitudinális tengely mentén az autó elülső részétől a hosszanti tengely mentén a távolság egy rulett és a 2. táblázatban mérhető.

2. táblázat: Autó deformáció 2.

Pontszám
Deformáció, lásd

A későbbi elemzéshez és számításhoz a 2 autó gumi-tesztjének eredményeit a kemény, nem deformálható gáton lévő elülső ütéshez használják 56 km / h sebességgel, amelyet az Egyesült Államokban az NCAP szerinti minősített laboratórium termel Biztonsági tesztprogram, amelynek tagja Oroszország.

2. ábra. Fragmentum P.32 Crash Tesztjelentés.

3. ábra: Az autó deformációinak összehasonlítása 2 és összeomlási teszt.

Látható, hogy a nagysága a deformáció az első az autó 2 egy balesetben csak a középső része hasonló a érvényességét deformáció a törésteszten, a bal és a jobb oldali hosszanti tengelye a deformáció az érték jelentősen meghaladja az ütközésvizsgálat deformációit. A laboratóriumi jármű tényleges tömege az ütközési tesztben 1321 kg volt, és a tényleges ütemű ütem 55,9 km / h volt. Ezért az energiát a laboratóriumi jármű deformációjára fordították:

E \u003d 1/2HM (V / 3,6) 2 \u003d 1 / 2H1321CH (55,9 / 3,6) 2 \u003d 159254 J;

ahol e a deformációra fordított energia, az autó tömege, v-jármű sebessége. És az energia nagysága az autó deformációjára 2 a balesetben, volt több, mint ez a nagyság.

Az autó BOK 1 merevsége kisebb, mint az autó elejének merevsége 2, mivel a jobb oldal közepén 1-70 cm-es törzs nagysága nagyobb, mint a 2 -41cm az első rész közepén

k \u003d 70/41 \u003d 1,7-szer.

A deformáció során az autók kölcsönhatásának csökkentésére irányuló cselekvési egyenlőség miatt mindkét autó esetében ugyanaz volt. Következésképpen az 1-es autó deformációjára fordított energiaérték (az erő), az E 2 energiájának K-szeresére fordított, az autó deformációjára, vagy

E 1 \u003d KE 2 \u003d 1.7CH159254 \u003d 270732 J,

Ahol az E 1 az 1, E 2 - az autó deformációjára költött energia - az autó deformációjára költött energia.

A tényleges energia nagyságát költött a deformáció az autó 1 nagyobb volt, mint volt több, mint a laboratóriumban törésteszt, az értéke az energiaköltségek a deformáció az autó 2 a balesetben.

Ezután a balesetben mindkét autó deformációjának energiaköltségeinek teljes összege legalább

E \u003d E 2 + E 1 \u003d 159254? + 270732 \u003d 428986 J.

A 2 autó tömege és a vezető a baleset idején volt

M 2 \u003d 1315 + 70 \u003d 1385? kg.

Az 1. és két ember tömege a baleset idején volt

M 1 \u003d 985 + 2H0 \u003d 1125? kg.

Innen, az autó sebessége 2 az autónak az 1-es csapás eredményeként nem változott kevesebb

DV 2 \u003d 3,6 V (2EM 1 / m 2 (M 2 + M 1)) \u003d

3.6HV (2H428986CH1225 / 1385H (1385 + 1125) \u003d 60 km / h

Autósebesség 1 Autó hatásának eredményeként a 2 nem kevésbé változott

DV 1 \u003d 3,6 V (2EM 2 / m 1 (M 2 + M 1)) \u003d

3.7HV (2H428986CH1385 / 1125CH (1385 + 1125) \u003d 74 km / h

Ez a technika lehetővé teszi, hogy a járművek ütközése számításával hozza létre a közúti baleset körülményeit. A technikai eredmény az objektumok sebességváltozásainak meghatározása a kinetikus energia költségein alapulva a deformáció során az ütközés során. A műszaki eredmény érhető el az a tény, hogy a tényleges méretek és formák a deformált szerkezeti elemek határozzák, képviseli a külső felületei összeütköző tárgyak formájában rács modellek, vagy belső elemei objektumok objektumok, vagy ezek kombinációja, A fizikailag nem lineáris probléma megoldása az egyenletek rendszerének ismételten megoldásával számolja ki az objektumok sebességének változását a kinetikus energia költségeitől az ütközés során történő deformációig.

A TC ütközési helye az esetfájlban rögzített alapokon (ellenőrző protokollok, áramkörök, fényképek) állapítható meg. Ezeknek a jeleknek az informativitása más. Egyesek lehetővé teszik az ütközés helyét, amely elegendő pontossággal rendelkezik, mások - kb. Egyébként mások csak az egyéb útvonalak által meghatározott ütközési hely helyének további megerősítése lehet. Az ütközés helyének helyére vonatkozó következtetésnek az ilyen jelek összességének tanulmányozásán kell alapulnia.

A CU ütközés helyét meghatározó fő jellemzői 5 csoportra oszthatók: a jármű mozgásának nyomai; a mozgó eldobott tárgyak nyomai; a CU-tól elválasztott tárgyak helyszíne; A TC helye az esemény után; Az ütközés során kapott TC károkat.

Az első nyomkövetési csoportot a következő jellemzők jellemzik:

A kerekek nyomvonalának éles eltérése a kezdeti irányból (az excentrikus fúvással a járművel vagy az első kerékkel);

A kerék nyomvonalának oldalsó eltolódását (legpontosabban meghatározza a jármű helyzetét az ütközés során);

A tenger szálának megszüntetése akkor merül fel, amikor a kerék további terhelése eredményeként kerül sor;

A kerékcsúszás nyomának kialakulása, ha a deformálható részek elakadtak;

A kerekek nyomvonalának kialakulása, amikor a gumiabroncsból származó levegő kimenetek, hatással vannak;

Mindkét jármű kerekeinek nyomai az ütközés előtt (meghatározták a jármű helyzetét az ütközés időpontjában a metszéspontjuk helyén, figyelembe véve a kölcsönös helyet, amikor elérésekor);

A jármű részei súrlódásának nyomai az útburkolaton a test deformáció során, vagy amikor a futó részt a hatás pillanatában megsemmisíti.

A második nyomvonalat a következő jelek jellemzik:

A nehéz tárgyak nyomai (elválasztva a járműalkatrészektől, elesett rakományt stb.) A karcolások formájában. A formáció kezdetén irányulnak a Cu (Clash közelében) elválasztás helyére.

Az ütközési hely meghatározása az ilyen nyomok irányainak áthaladása helyén, annál pontosabb, mint azok.

A harmadik pótkocsicsoportot a Cu-ból elválasztott tárgyak helye jellemzi:

Sűrített földterület (szennyeződés) sokk deformálható és a jármű másik alsó felületeivel. A legkisebb részecskék SPREE továbbra is szinte közvetlenül az ütközési ponton marad. A nagyobb részecskéket a tehetetlenség mozgathatja a jármű mozgásának irányában. Ahhoz, hogy pontosabban megteremtse a jármű helyét a sztrájk pillanatában, meg kell tudni, hogy a TC-k a bukott földhöz tartoznak;

A festék részecskék (LCP) diszperziójának csomagolása. Ezek a részecskék, amelyeknek kis tehetetlensége van, az ütközési hely közvetlen szomszédságába esik, és részben szétszóródnak a TS mozgás irányába. Lehetőség van légáramlással kiszorítani őket;

Üvegfragmensek helyszíne. Lehetővé teszi, hogy hozzávetőlegesen megítélje az ütközési helyszínt, amikor szabad esésük nem akadályozta meg a rizikációs felületeket. Elhelyezkedés a legnagyobb szám Az objektumok sztrájkjától elválasztva a járművétől elválaszthatja az ütközés helyét kb. Az egyes nagy részek helyszíne, általában nem lehet az ütközési hely megteremtéséhez.

A negyedik pótkocsi csoport a TC helye az incidens után:

Mindkét TC-k helye az út egyik oldalán lévő hosszanti számláló ütközés után jele, hogy az ütközés az útpálya ugyanazon oldalán történt;

Mindkét TC-k helye az ütközési hely közvetlen közelében, amikor az ütközési irányba halad, párhuzamos tanfolyamok elhelyezése előtt az ütközés lehetővé teszi, hogy meghatározza a tömegközpont keresztmetszetének keresztirányú eltolódását a fúvás helyétől.

Ötödik nyomok csoportja- az ütközésből eredő TC kár:

A TC-károsodás helye az egymással való érintkezésből lehetővé teszi a kölcsönös helyük meghatározását az ütközés idején, és finomítja az ütközés helyét, ha az egyik helyének helye és iránya a ütközés;

A deformációk iránya, amely meghatározza a csapás irányát, lehetővé teszi, hogy a TC esetleges ellensúlyozza az ütközés helyét és annak helyét, miután az incidens az ütközés helyére utal;