Chelyuskin je pilot. Sedm statečných: první hrdinové Sovětského svazu. Ctít zachránce a zachráněné

16. července 1933 odešel ledoborec Čeljuškin severní hlavní město SSSR, po trase: Leningrad - Murmansk - Vladivostok, a musel ji projít po Severní mořské trase v jedné letní navigaci. Na lodi bylo 112 lidí.

Geodet, badatel All-Union Arctic Institute Vasily Gavrilovich Vasiliev s manželkou Dorothea Ivanovna, modelář, účastník expedice Chukchi-Anadyr v letech 1931-1932, odjel na zimu na ostrov Wrangel. Na výletě do Čeljuskinu, 31. srpna 1933, měli dívku, která dostala jméno podle místa, kde se objevila - Karské moře - Karina. Karina Vasilievna Vasilieva (vdaná, Mikeladze) je stále naživu! Je jí 84 let. Našli jsme ji!

Je účastnicí hrdinského Čeljuškinova eposu, protože cestující a posádka Čeljuškinova parníku museli být zachráněni a Čeljuškin se nikdy nedostal po Severní mořské cestě. 13. února 1934 byl v Čukotském moři v důsledku silné komprese Chelyuskin rozdrcen ledem a potopen. Tábor Schmitt (pojmenovaný po vůdci expedice Otto Yulievich Schmidt) zůstal žít na ledě.

Čeljuškinité byli evakuováni vzduchem. 5. března 1934 se pilot Anatolij Lyapidevskij jako první vydal na letadlo ANT-4 do tábora Schmidt a vzal ho z ledové kryhy do vesnice. Uelen má 10 žen a dvě děti najednou. Mezi nimi byla Karina Vasilyeva (druhá dívka Alla Buiko byla o něco starší než Karina, narodila se v srpnu 1932 v Leningradu a cestovala s rodiči na Čeljuskinu také na ostrov Wrangel; začala chodit na parníku a začal mluvit!).

V červený den kalendáře, 7. listopadu 2017, jsme si povídali s Karinou Vasilyevnou o Chelyuskintsy a jejich osudech. Karina Vasilyeva žije v Petrohradě - kolébce revoluce, povoláním geologka, šla ve šlépějích svého otce, ale nepracovala na severu, ale na jihu. A v životě jsem nikdy nevyužil status „účastníka Chelyuskinova eposu“.

Anatolij Lyapidevskij nás vzal z ledu 5. března 1934 letadlem, Ivan Doronin nám dal výtah, také jsme řídili psy, ale nevěděl jsem, že nás pilot pohraniční stráže Alexander Svetogorov vzal do zálivu Providence, - říká Karina Vasilievna. hovořili jsme o zapomenutém účastníkovi záchranné operace Alexandru Svetogorovovi a o tom, že jsme ho obešli s cenou a že havaroval v roce 1935 v tajze Území Khabarovsk a nebyl osmdesát let pohřben a teprve v roce 2016 našel poslední obyvatel Čeljuskinu mír na hřbitově v Chabarovsku.

Skutečnost, že Alexander Svetogorov „doručil Chelyuskinity při prvním letu do zálivu Provideniya, mezi nimiž byla žena s dívkou Karinou“, jsme se sami nedávno dozvěděli z historické podoby druhého (nyní pátého) společného leteckého oddělení roku 1934 FSB Ruska ve městě Elizovo Kamchatsky okraje. Byli to pohraniční strážci Kamčatky, kteří byli vysláni na záchranu Čeljuškinů. Karině Vasilyevové jsme přečetli fragment formuláře.

Vidíte, nepamatuji si žádné detaily, - říká Karina Vasilievna. - Jsem samozřejmě účastník, ale ne očitý svědek. Byl jsem tam, byl jsem přítomen. Takový historický fakt, už ne. Byl jsem tak malý - drobeček, nic si nepamatuji, nic nevím. Později mi matka řekla, jak to bylo, a nedávno jsem si znovu přečetl její poznámky.

Když moje matka Dorothea Ivanovna ještě žila (zemřela v roce 1994), zajímali se o osud Čeljuškinů, s některými byli v kontaktu, bylo pro ně zajímavé komunikovat, - pokračuje. - Znal jsem Allochku Buyko - tu úplně malou holčičku, která také jezdila na parníku „Chelyuskin“. Ale před několika lety byla také mrtvá. Obecně jsem zůstal jedním z Chelyuskinitů, dalo by se říci, posledním Mohykánem.

Karina Vasilievna říká, že najednou udržovala vztahy s Chelyuskinity: pilot a první hrdina Sovětský svaz jen pro záchranu Čeljuškinů Anatolije Lyapidevského, výtvarníka Fjodora Reshetnikova, který se stal akademikem a viceprezidentem Akademie umění SSSR, autora slavného obrazu „Zase dva“, Viktora Gureviče - mindera z „Čeljuškina“ , mechanik Alexander Pogosov - velitel dráhy v táboře Schmidt, přijímal a odesílal letadla, dohlížel na činnost stavebních posádek a jako poslední opustil ledový tábor s pilotem a Hrdinou Sovětského svazu Vasilijem Molokovem.

Viděl jsem Karin a samotného akademika Otta Yulievicha Schmidta - vedoucího expedice parníku „Čeljuškin“, samozřejmě ne v době, kdy se narodila a on ji mohl dokonce kojit, ale už v dospělosti.

Podle Kariny Vasilievny „to bylo v roce 1952, kdy Schmidt přišel do Leningradu na univerzitu a četl matematické přednášky„ o stvoření světa “(směje se)“. A také z jeho vzpomínek: „Požádal publikum, aby za ním po přednášce přišlo, protože jsem znal své rodiče a že zde studuji, ale po přednášce byl obklopen lidmi a já byl stydlivý a nemohl jsem přijít nahoru ... “.

Ale všichni už dávno zemřeli ..., - je smutná Karina Vasilievna. - Už dlouho jsem nešel do Moskvy. Věk, promiňte! .. Máme to tam každý rok, 13. února, v den, kdy se potopil parník „Čeljuškin“, v restauraci „Praha“ na Arbatu se shromáždili Čeljuščané. Oslavili jsme druhé narozeniny. Nyní tyto hodinky převzali příbuzní Chelyuskinitů. Ale už je neznám, nic mě s nimi nespojuje ...

Karina Vasilievna vzpomíná, jak v dospělosti navštívila Čukotku, kde parník Čeljuškin utrpěl katastrofu. Bylo to v roce 1984 - k padesátému výročí Chelyuskinova eposu.

Let na Čukotku organizoval moskevský ústřední výbor Komsomolu, říká Karina Vasilievna. - Bylo s námi několik Chelyuskinitů (matka, já): ichtyolog Anna Sushkina, mechanik Alexander Pogosov, německý Gribakin - letecký mechanik na letadle P -5 v oddělení pilota Hrdiny Sovětského svazu Nikolaje Kamanina (v odkazu Boris Pivenstein), později konstruktér v KB A.N. Tupolev, korespondenti. Byli jsme v Anadyru, ve Vankaremu, v Uelenu, na mysu Schmidt, slovem, v těch bodech, kde probíhala záchranná operace. Pamatuji si, jak letadlo letělo podél pobřeží tehdejšího Sovětského svazu, Čukotského moře. Takže mi někdy během letu do kokpitu zavolali k pilotům a ukázali mi bod (souřadnice parníku), kde a kdy jsem se narodil v Karském moři ... Od té doby nikdo nic neorganizoval. Nyní Čeljuškinova čtení provádí pouze Muzeum Arktidy a Antarktidy v Petrohradě.

Karina Vasilievna se ale necítí zapomenuta. Říká, že existují lidé, kteří mají stále zájem dozvědět se něco o Chelyuskinite.

Nejsme zapomenuti! - Karina Vasilievna si je jistá. - Těm, kteří si pamatují Chelyuskinity, zejména na Dálný východ, srdečně pozdravuji! Zdravím posádku z Kamčatky (Klyuchi-1) personalizovaného letounu An-12 s názvem „Záchranář Chelyuskinitského pilota Svetogorova“, který se objevil v 11. armádě letectva a protivzdušné obrany. Děláte skvělou práci - uchováváte paměť naší země a vykořisťování našich lidí. Dík!

Konstantin Pronyakin.

Jak to bylo na parníku "Chelyuskin"

Karina Vasilyeva vzpomíná:

Narodil jsem se na Chelyuskinu. Byla to zajímavá akce a na výběru jména se podíleli všichni. Bylo mnoho různých návrhů. Nyní však jméno Karina prošlo. Bylo považováno za nejúspěšnější jméno, protože jsem se narodil v Karském moři. Dokonce to mám v pase - místo narození, Kara moře.

K mému porodu došlo dříve, než byl Čeljuskin zajat ledem. Ale narodil jsem se na palubě lodi. Poté se vyvinula obtížná ledová situace. Když došlo k silné kompresi, strana se roztrhla a expedice přistála na ledu. Přes obrovskou díru bylo možné jít na led.

První 3 dny byly velmi kruté, protože všichni žili v hadrových stanech při teplotách pod 30 stupňů pod nulou. Pak byl barák připraven. Byl izolován sněhem a ledem. Vyrobili jsme kamna ze sudu. Moje matka a já jsme byli umístěni poblíž kamen. Voda byla zahřívána z ledu. Koupali mě v tom. Žili jsme na ledě 21 dní.

Výňatek z historické formy z roku 1934 z Pátého (tehdy druhého) sjednoceného leteckého oddělení FSB Ruska (Elizovo, území Kamčatka), publikované poprvé:

„… V únoru 1934 poslala letka na pomoc Čeljuškinům tři letadla: dvě ASh-2 a jedno Savoy-S62bis, pilotované pilotem Svetogorovem.

Bylo mnoho dalších, kteří chtěli létat, každý byl ochoten létat, ale - „soudruzi - řekl Pompolit - musíme zajistit nedotknutelnost našich hranic, a tím i úspěch operace na záchranu Čeljuškinů“. A každý chápal, že Pompolit měl pravdu a pracoval ještě více, studoval, ovládal nová místa.

28. března odjel parník „Stalingrad“ z Petropavlovska při druhé plavbě na sever. Na palubě bylo silné záchranné vybavení: dvě vzducholodě, sněžné skútry, saně, Bolotovovo letadlo. Naše expedice naložila letadlo „Savoy“ C -62 bis na palubu parníku - pilot Svetogorov, letnab - Tesakov, technik - Lukichev, střelec -mechanik - Zhuk.

Při pokusu jít na sever se parník dostal do obtížné polohy. Stál stlačený ze všech stran ledem 20 dní. Komprese dosáhla takového rozsahu, že v přídi bylo poškozeno 27 snímků. Dalo by se očekávat, že samotná expedice bude muset přistát na ledě. Vítr se ale otočil a v ledovém poli se vytvořily pruhy. Parník byl schopen vstoupit do čisté vody.

O den později se parník znovu setkal se silným pájeným ledem, který nebylo možné obejít. Rozhodli jsme se vzlétnout z ledového letiště [asi o. Svatý Matouš v Beringově moři]. 29. dubna bylo vyloženo letadlo, které bylo sestaveno o tři hodiny později. 30. dubna brzy ráno letadlo vzlétlo a vzalo s sebou léky a polárního lékaře Starokadomského. Během několika minut parník zmizel v mlze.

Po dobu 4 hodin let holení pokračoval nad ledovým polem pokrytým humny a pruhy. Ptáci vystrašení letadlem odstartovali z šíření. V 8 hodin přistáli v Providence Bay, kde se nacházela základna výpravy na záchranu Čeljuškinitů. O den později letadlo odletělo do zátoky Uelen, odkud byly Čeljuskinity prvním letem dodány do zátoky Provideniya, mezi nimiž byla žena s dívkou Karinou, která se narodila na Chelyuskinově parníku v Karském moři. Celkem bylo letecky přepraveno 29 Chelyuskinitů z různých bodů letadlem. Úkolem letadla navíc bylo dodat Chelyuskinitům proviant. A posádka tento úkol plnila na výbornou.

K dokončení mise na pomoc Čeljuškinům posádka dokončila vládní misi k letu na mys Schmidt. Letoun dopravil doktora Starokadomského a léky na mys Schmidt na pomoc místnímu obyvatelstvu: Čukčim a Eskymákům. Šest lidí s kurdějemi od zimujících na chabarovském parníku bylo přivezeno z mysu Schmidt do zátoky Provideniya. To byl konec letů na Dálném severu ... “

Shromáždili jsme všechny známé i málo známé účastníky záchrany Chelyuskinitů.

Čeljuškinovo záchranné velitelství

Kuibyshev Valerian Vladimirovich (1888-1935)- předseda vládní komise pro pomoc Chelyuskintsy (Moskva).

Ushakov Georgy Alekseevich (1901-1963)- schváleno vládní komisí pro záchranu posádky a cestujících parníku „Čeljuškin“ a nákup od „Pan American Airways Corporation“ - národního dopravce USA - letadla pro piloty S. A. Levanevského a M. T. Slepněva.

Petrov Gabriel Gerasimovich (1895-1984)- Vedoucí polární stanice GUSMP Cape Severny (nyní Cape O. Shmidt) v oblasti Chaunsky (nyní okres Egvekinot), předseda nouzové trojky pro pomoc cestujícím v Chelyuskin (v oblasti Cape Severny - Uelen , sídlo - mys Severny, střední kurz - obchodní místo Vankarem, dále - mys Onman, vesnice Ilkhetan, 35 km od Vankaremu, národní čtvrť Chukotka).

Nebolsin Andrej Vladimirovič (1900-1944)- Náčelník námořního kontrolního bodu Uelen, člen nouzové trojky na pomoc cestujícím z Čeljuškinu.

Natauge- předseda výkonného výboru okresu Eskimo (Chaplino, okres Chukotsky, dříve předseda rodné rady Yanrakynnotskiy / Providence, předseda první asociace Sirenikovsky), člen nouzové trojky na pomoc cestujícím z „Čeljuskinu“.

Pogorelov Yakov Gavrilovich (1903-1941)- Vedoucí hraničního bodu v Dezhnevo (MKPP „Dezhnev“ UPVO UNKVD DCK) v Uelenu, člen nouzové trojky na pomoc cestujícím „Chelyuskin“. Utopil se při přechodu řeky. Něva 1. listopadu 1941 najde a pohřbí v roce 1999 památník „Něvský Pyatachok“.

Michail I. Beloborodov- Velitel pohraniční stráže v Dezhnevo (MKPP „Dezhnev“ UPVO NKVD DCK) v Uelen, člen nouzové trojky na pomoc cestujícím „Chelyuskin“ (vyměnit).

Trudolyubov- předseda regionálního výkonného výboru Čukotky (Uelen), člen nouzové trojky na pomoc cestujícím z „Čeljuskinu“.

Khvorostyansky N.N.- Meteorolog na stanici Cape Severny, zástupce náčelníka stanice Uelen, člen nouzové trojky pro pomoc cestujícím z Chelyuskinu.

Piloti

první skupina, Chukotka

Kukanov Fjodor Kuzmich (1904-1964)- záložní pilot, velitel letecké skupiny Čukotka pro záchranu Čeljuškinitů, základna - mys Severny.

Lyapidevsky Anatoly Vasilievich (1908-1983) - traťový pilot letecké skupiny Čukotka na záchranu Čeljuškinitů (základna - mys Severny), 5. března 1934, na letounu Ant -4 č. 1 letěném z Uelenu, byl první, kdo našel Schmidtův tábor a vytáhl 12 lidí - 10 žen a 2 děti (Ant-4 č. 2 v Uelene selhal 21. února 1934, podvozek a obě vrtule se při přistání zlomily). Hrdina Sovětského svazu # 1.

Petrov Lev Vasilievič (1900-1945)- pilot-pozorovatel Lyapidevského posádky, první vedoucí letové expedice Chukotka.

Konkin Evgeny Michajlovič- druhý pilot letounu ANT-4 u Lyapidevského, velitel letu a politický vůdce.

Rukovskij Michail A., Lyapidevského letový mechanik.

« Polární moře, Schmidtův tábor. (Rádio.) Dnes, 5. března, je pro tábor Čeljuškin velká radost a zároveň svátek sovětského letectví. Letoun ANT-4 pod kontrolou pilota Lyapidevského s pozorovatelským pilotem Petrovem letěl z Uellenu do našeho tábora, sestoupil na námi připravené letiště a bezpečně doručil všechny ženy a obě děti, které byly na Čeljuškinu, do Uellenu. Letadlo nabralo směr po ledu a s úžasnou jistotou zamířilo přímo na letiště. Přistání i výstup byly provedeny pozoruhodně dobře a s dosahem pouhých dvě stě metrů.

Úspěch letu soudruha Lyapidevského je o to významnější, že je téměř čtyřicet stupňů pod nulou.

Mezi táborem a letištěm se vytvořila velká díra, takže pro přechod bylo nutné táhnout loď z tábora ledem na tři kilometry.

Úspěšný start záchranné operace ještě zvýšil ducha Čeljuškinů, kteří si byli jistí svou pozorností. a starost vlády a celé země. Hluboce vděčný.

Šéf expedice Schmidt».

druhá skupina pilotů z Vladivostoku

Kamanin Nikolay Petrovich (1909-1982)- vojenský pilot, v letadle R -5 (Pivensteinovo letadlo) provedl skupinový let z mysu Olyutorka - Vankarem, 7. dubna 1934, třetí se posadil poblíž tábora Schmidt (navigátor) Matvey Shelyganov), vytáhl 34 lidí (přezdívalo se mu Aachek, tedy mladík, mladík). Hrdina Sovětského svazu # 4, hvězda # 2.

Molokov Vasily Sergeevich (1895-1982)- pilot, 7. dubna 1934, v letadle P-5, čtvrtý seděl v táboře Schmidt, vynesl 39 lidí, na neplánovaném letu, 11. dubna 1934, evakuoval nemocného Schmidta z ledové kry Vankarem (přezdívalo se mu Ympenakhen, což znamená stařec). Hrdina Sovětského svazu # 3. Palubní mechanik Pilyutov Petr Andreevich (1906-1960)„Hrdina Sovětského svazu (1943).

Pivenstein Boris Abramovich (1909-?)- záložní pilot, 1. dubna 1934 ve vesnici. Valkalten, dal letadlo Kamaninovi (u Kamaninova letadla / letového mechanika Konstantin Anisimov/ tlumicí ojnice podvozku praskla), šestkrát letělo z Uelenu do Providence Bay a dvakrát z Providence Bay do Lawrence Bay, přičemž celkem převezlo 22 lidí.

Bastanzhiev Boris Vladimirovich (1909-1974)- vojenský pilot zálohy z leteckého oddílu Kamanin, 1. dubna 1934, letecká nehoda poblíž města Anadyr.

Demirov Ivan M.- vojenský pilot zálohy, 1. dubna 1934, letecká nehoda poblíž města Anadyr.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985)- rezervní pilot, odstraněn z letů Kamaninem.

Shelyganov Matvey Petrovich (1909-1982) - navigátor Kamanin.

třetí skupina civilních letců z Chabarovska

Galyshev Victor Lvovich (1892-1940)- záložní pilot, velitel letu, 11. dubna v Anadyru se porouchalo letadlo (benzínové čerpadlo).

Vodopyanov Michail Vasilievič (1899-1980)- pilot, 12. dubna na letadle P-5 vytáhl 10 lidí (mechanici letu Alexandrov a Ratushkin). Hrdina Sovětského svazu # 6.

Doronin Ivan Vasilievič (1903-1951)- pilot, zástupce letu. 12. dubna na letadle PS-4 (přiděleno „čtyři“ po sestavení z rozbitých strojů PS-3 / Junkers W33 v opravnách Dobrolet Irkutsk), číslo strany L-735 vyřadilo 2 osoby (mechanik letu Y. Savin) a V. Fedotov) ... Hrdina Sovětského svazu # 7.

čtvrtá skupina z USA

Levanevsky Sigismund Alexandrovich (1902-1937)- pilot, 29. března 1934, po startu z Fairbanks - Nome (USA) na letadle Flitster (17АF Consolidated Fleetster), na palubě „SSSR -SL - SSSR -Sigismund Levanevsky“, měl přistát v Uelenu, ale letěl dále ve 30 km vzdáleném Vankaremu havaroval v oblasti mysu Onman. Na palubě byl zplnomocněný zástupce Ushakov G.A. 29. dubna 1934 v letadle U-2 doručil chirurga Leontyeva z Uelenu do Lavrenty Bay na naléhavou operaci akutního záchvatu apendicitidy zástupci náčelníka expedice parníku „Chelyuskin“ Alexeji Bobrovovi. Hrdina Sovětského svazu # 2, hvězda # 4.

Na výročí záchrany Čeljuskinovy ​​expedice zveřejňuji svůj článek publikovaný v našem časopise „Malebné Rusko“

Kdysi dávno každý sovětský školák věděl o expedici parníku „Čeljuškin“. 80 let nás dělí od Chelyuskinova eposu. Málokdo si pamatuje tento příběh. A většina, žijící v jiné zemi, o této dramatické a hrdinské události ví jen málo. Ačkoli kdysi byly natočeny filmy o hrdinech Čeljuškinitů, skládaly písně, které zpívala celá země. Je to úžasný epos o odvaze a odhodlání.

Od 30. minulého století se v Sovětském svazu rozvinula velká práce na rozvoji severu námořní trasa jako dopravní dálnice. Sovětská vláda uskutečnila tradiční ruskou myšlenku rozvoje východní a severní oblasti země. Začátek byl položen v 16. století. Ermak Timofeevich. Vědecky jej zformuloval Michail Lomonosov. Ale jen v Sovětský čas tato myšlenka se mohla splnit. V roce 1928 usnesením rady lidoví komisaři byla zřízena vláda Arktidy. V jeho čele stál bývalý vrchní velitel ozbrojených sil země S.S. Kameněv. Komise zahrnovala vědce a piloty. Komise dohlížela na vytváření námořních a leteckých základen, meteorologických stanic na pobřeží Severního ledového oceánu a regulovala plavbu lodí. Prvním praktickým výsledkem práce komise byla záchrana expedice Nobile, která měla nehodu na vzducholodi Italia. Bylo to její úsilí, které zachránilo sovětský parník Stavropol a americký škuner Nanuk, které zimovaly v ledovém oceánu.

Expedice na parníku "Chelyuskin"

Sovětská vláda si stanovila za úkol zajistit spolehlivou plavbu obchodních lodí z Leningradu a Murmanska do Vladivostoku severní námořní trasou v rámci jedné plavby, a to v období léto-podzim.

V roce 1932 byl ledoborec Sibiryakov schopen tohoto úkolu dosáhnout. Vedoucím expedice byl profesor Otto Yulievich Schmidt a kapitánem ledoborce Vladimír Ivanovič Voronin. Ihned po skončení expedice vzniklo Hlavní ředitelství Severní mořské cesty (Glavsevmorput), které dostalo pokyn zvládnout tuto trasu, zajistit jí technické vybavení, stavět vesnice a mnoho dalšího. O.Yu byl jmenován vedoucím Glavsevmorput. Schmidt.

Na skluzu v Kodani

V roce 1933 byla Čeljuškinova transportní loď vyslána po Severní mořské cestě. „Čeljuškin“ měl projít v jedné navigaci z Leningradu do přístavu registrů Vladivostok. Předpokládalo se, že parník budou doprovázet ledoborce. Ale to se nestalo.

Expedici na „Čeljuškinu“ vedl O.Yu. Schmidt a V.I. Voronin. Na palubě bylo 111 lidí - posádka lodi, vědci, novináři, změna zimovatelů a stavitelů na ostrov Wrangel. 13. února 1934 parník rozdrcený ledem v Čukotském moři potopil. Jeden člověk zemřel a 104 členů posádky přistálo na ledě oceánu. Část nákladu a jídla byla odstraněna z parníku. Záchrana Čeljuskinovy ​​posádky se stala jednou z nejzajímavějších a nejhrdinštějších stránek sovětské éry.

Expedice Chelyuskin měla prokázat vhodnost Severomořské cesty pro zásobování všeho potřebného pro Sibiř a Dálný východ. „Čeljuškin“ dostal jméno podle účastníka Velké severní expedice Semjona Ivanoviče Čeljuskina (1700–1764), který objevil nejsevernější bod kontinentální Eurasie (nyní je to mys Čeljuškin). Plavidlo bylo postaveno v loděnicích Burmeister & Vine (B&W, Kodaň) v Dánsku na příkaz Sovětského svazu. Parník byl navržen tak, aby plul mezi ústím Leny (odtud původní název lodi „Lena“) a Vladivostok. V souladu s technickými údaji byla loď v té době nejmodernější nákladní a osobní lodí. V souladu s Lloydovými klasifikacemi byl klasifikován jako parník třídy ledoborec. Loď měla výtlak 7 500 tun.

Schéma tras pro Schmidtovy výpravy

16. července 1933 se Čeljuškin plavil z Leningradu do Murmanska, cestou do doků v Kodani, aby odstranil zjištěné závady během první plavby.

V Murmansku byl tým dokončen - ti, kteří se neukázali z nejlepší strany, byli přivedeni na břeh. Naložili na palubu další náklad, který v Leningradu nestihli odvézt. Příprava polární expedice je samostatné téma. Zde je to, co Ivan Kopusov, zástupce vedoucího expedice, který byl zodpovědný za zásoby, napsal: „Není to vtip: amplituda od jehly primus k teodolitu! To vše se týkalo „Čeljuškina“ z celé naší skvělé země. Obdrželi jsme náklad ze Sibiře, Ukrajiny, Vologdy, Archangelsku, Omsku, Moskvy. Vyslali jsme zástupce do všech částí Unie, aby urychlili vyřizování objednávek a jejich průběh železnice... Na přípravě výpravy se podílely všechny lidové komisariáty. “

Expedice také brala vážně problémy s výživou. Aby zásobili posádku čerstvým masem, vzali s sebou 26 živých krav a 4 malá prasata, která se poté proměnila ve zdravá prasata a pomohla zpestřit nabídku lodi. 2. srpna 1933 Čeljuškin opustil přístav Murmansk do Vladivostoku, přičemž vypracoval schéma pro doručování zboží po severní mořské trase v rámci jedné letní plavby.

Průchod na otevřeném moři ukázal nedostatky zvláštního tvaru Chelyuskina - houpal se jako skutečný ledoborec, silně a rychle. Při úplně prvních setkáních s ledem v Karském moři došlo k poškození parníku v přídi. Faktem je, že byl přetížený (nesl uhlí pro Krasinský ledoborec) a opevněný ledový pás se ukázal být pod čárou ponoru, takže parník narazil na ledové kry s méně chráněnou horní částí trupu. K instalaci dalších dřevěných spojovacích prvků bylo nutné vyložit držák luku z uhlí.

Jak to bylo provedeno, vedoucí expedice Otto Schmidt řekl: „Tato operace musela být provedena rychle a zde jsme poprvé v této plavbě použili stejnou metodu obecného spěchu, která již na Sibiryakově a v r. předchozí expedice se ukázaly být nejen nezbytné pro rychlé ukončení práce, ale také vynikající prostředek pro budování týmu. Všichni členové expedice, vědci i stavitelé, námořníci a obchodní manažeři, nesli uhlí a rozbíjeli se na brigády, mezi nimiž byla konkurence jasná a s velkým nadšením. “

Plavba proběhla dobře až k Nové Zemi. Poté „Čeljuškin“ vstoupil do Karského moře, aniž by zpomalil, aby před skutečným polárním ledem ukázal jak svůj „špatný“ charakter, tak bezbrannost „Čeljuškina“. Vážná deformace trupu a netěsnosti se objevily 13. srpna 1933. Vyvstala otázka ohledně návratu zpět, ale bylo rozhodnuto pokračovat v cestě.

V Karském moři se odehrála důležitá událost - Dorothea Ivanovna (rodné jméno Dorfman) a geodet Vasilij Gavrilovič Vasiliev se narodila dcera, která mířila na zimu na ostrov Wrangel. Záznam o narození pořídil V.I. Voronin v deníku Chelyuskin. Bylo tam napsáno: „31. srpna. 5 hodin 30 m. Manželé Vasilievovi měli dítě, dívku. Výčetní zeměpisná šířka je 75 ° 46'51 "severní šířky, 91 ° 06 'východní délky, hloubka moře je 52 metrů." Dívka dostala jméno Karina.

„Osud této dívky, která se narodila za 75 ° zeměpisné šířky a v prvním roce svého života, utrpěla ztroskotání, život na ledě, let do Uelenu a slavnostní návrat do Moskvy, kde byli Joseph Vissarionovič Stalin a Maxim Gorkij. hladil ji, “napsal později Otto Schmidt ...

Osud Kariny Vasilievny Vasilyevové je opravdu zajímavý. Nyní žije v Petrohradě a její pas má skutečně místo narození Karského moře. "Moje narození se stalo předtím, než byl Chelyuskin zachycen ledem," vzpomíná Karina Vasilievna. "Ale narodil jsem se na palubě lodi." Poté se vyvinula obtížná ledová situace. Když došlo k silné kompresi, strana se roztrhla a expedice přistála na ledu. Přes obrovskou díru bylo možné jít na led. První 3 dny byly velmi kruté, protože všichni žili v hadrových stanech při teplotách pod 30 stupňů pod nulou. Pak byl barák připraven. Byl izolován sněhem a ledem. Vyrobili jsme kamna ze sudu. Moje matka a já jsme byli umístěni poblíž kamen. Voda byla zahřívána z ledu. Koupali mě v tom. Žili jsme na ledové kře 21 dní. “

Laptevské moře a východosibiřský „Čeljuškin“ procházely relativně volně. Ale Čukotské moře bylo pokryto ledem. Petr Buiko, který se měl stát vedoucím polární stanice na ostrově Wrangel, vzpomíná: „Loď bojovala, bojovala, pohybovala se na východ. Vladimír Ivanovič Voronin seděl déle a déle v sudu na Marsu, kterému se přezdívalo „vraní hnízdo“, hleděl z výšky předního binokulárního dalekohledu na modré čáry pruhů, podél kterých si Čeljuškin razil cestu. Silnici stále častěji blokoval těžký vzestupný led jiné, silnější skály, než tomu bylo v míjených mořích. Vladimir Ivanovič se ale nevzdal a „Čeljuškin“ lícními kostmi vytlačil želé kalu a jeho stonek jako klín narazil do ledových polí. Schmidt neopouští most, ruce má v kapsách svého tuleního kabátu, oči bedlivě prohledávají obzor zpod čepice. Navenek je klidný. Ale také se obává tempa pokroku. “
Ve Východosibiřském moři začali narážet těžký led... 9. a 10. září dostal Čeljuškin promáčknutí na pravém i levém boku, jeden z rámů praskl a únik plavidla zesílil. Zkušenosti kapitánů Dálného východu, kteří se plavili v severních mořích, říkaly, že 15.-20. září bylo posledním časem pro vstup do Beringova průlivu. Koupání v Arktidě na podzim je obtížné. V zimě nemožné. Loď byla zmrzlá do ledu a začala unášet.

Poslední fotografie - smrt „Čeljuškina“

4. listopadu 1934 vstoupil Čeljuškin díky úspěšnému driftu do Beringova průlivu. Do čisté vody zbývalo jen několik mil. Situaci však nemohlo zachránit žádné úsilí týmu. Pohyb na jih se stal nemožným. Led se v úžině začal pohybovat opačným směrem a Čeljuškin se opět ocitl v Čukotském moři. Osud lodi zcela závisel na situaci na ledu. Otto Schmidt vzpomínal: „V poledne se ledový břeh vlevo před parníkem pohnul a valil se k nám. Led se přes sebe valil jako hřebenatky mořských vln. Výška valu dosáhla osmi metrů nad mořem. “ Parník uvězněný v ledu se nemohl pohybovat samostatně. Osud nebyl milosrdný.

To vše předcházelo slavnému radiogramu O.Yu. Schmidt: „Polární moře, 14. února. 13. února v 15.30 hodin, 155 mil od mysu Severny a 144 mil od mysu Wells, se Čeljuskin potopil, rozdrcený tlakem ledu. Už poslední noc byla kvůli častému mačkání a silnému hummu alarmující. 13. února, ve 1330 hodin, náhlý silný tlak roztrhl levou stranu na dlouhou vzdálenost od příďového držáku ke strojovně. Současně praskly potrubí parního potrubí, což znemožnilo spuštění drenážních prostředků, které však byly vzhledem k velikosti netěsnosti k ničemu. Za dvě hodiny bylo po všem. Během těchto dvou hodin byly organizovaně, bez jediného projevu paniky, vyloženy na led dlouho připravené nouzové zásoby jídla, stany, spacáky, letadlo a rádio. Vykládka pokračovala až do okamžiku, kdy už byla příď plavidla ponořena. Vedoucí posádky a expedice byli poslední, kdo vystoupil z parníku, několik sekund před plným ponořením. Při pokusu dostat se z lodi zemřel správce farmy Mogilevič. Byl rozdrcen polenem a nesen do vody. Vedoucí expedice Schmidt. “

Boris Mogilevič byl jediným zabitým během celé Čeljuskinovy ​​expedice.

Záchrana Chelyuskinitů

104 lidí v čele s O.Yu. Schmidt. Mezi zajatci ledu byly dvě velmi malé děti - Alla Buyko, narozená v roce 1932, a dříve zmíněná Karina Vasilyeva. Pro záchranu lidí byla vytvořena vládní komise pod vedením místopředsedy Rady lidových komisařů V.V. Kuibyshev. Jejím jménem byla na poloostrově Chukotka mimořádná „trojka“ v čele s vedoucím stanice na mysu Severny (nyní mys Schmidt) G.G. Petrov. Byli instruováni, aby zmobilizovali psí a sobí týmy a upozornili letadla, která byla v té době na Čukotce. Zvířata byla nutná k přenosu paliva ze základen na mysu sever a polární stanice Uelen do bodu Vankarem umístěného nejblíže táboru Schmidt. Letadla měla zachraňovat lidi.

Na fotografii Otto Schmidt na ledové kře v táboře

Záchrana Chelyuskinitů je skutečně slavnou stránkou v historii polárního letectví. Její akce byly neustále hlášeny v tisku. Mnoho odborníků nevěřilo v možnost spásy. Některé západní noviny psaly, že lidé na ledě jsou odsouzeni k zániku, a je nelidské v nich vzbuzovat naděje na spásu, to jen zhorší jejich trápení. V té době neexistovaly žádné ledoborce schopné plavby v zimních podmínkách Severního ledového oceánu. Jedinou nadějí bylo letectví. Vládní komise vyslala na záchranu tři skupiny letadel. Kromě dvou Flasterů a jednoho Junkersa byl zbytek letadla domácí.

První přistání v expedičním táboře 5. března 1934 provedla posádka Anatolije Lyapidevského na letounu ANT-4. Předtím uskutečnil 28 bojových letů, ale teprve 29. byl úspěšný. Nebylo snadné najít unášenou ledovou kry s lidmi v mlze. Lyapidevskému se podařilo přistát ve 40stupňových mrazech na ploše 150 krát 400 metrů. Byl to skutečný výkon.

Piloti M.V. Vodopyanov, I.V. Doronin, N.P. Kamanin, S.A. Levanevsky, A.V. Lyapidevsky, V.S. Molokov a M.T. Slepnev, který se této operace zúčastnil, se právem stal prvním hrdinou Sovětského svazu. Jejich jména v těch letech a další pozdní čas, věděla celá země. Ne každý, zvláště nyní, si je vědom toho, že piloti vyslaní provést extrémně nebezpečnou misi k evakuaci tábora O.Yu. Schmidt, bylo jich výrazně více než sedm. Pouze třetina z nich byla oceněna tituly Hrdinové.
Existovalo však jen málo dostupných prostředků pro evakuaci vzduchu: na mysu Severny bylo poškozené letadlo N-4 s pilotem Kukanovem a v Uelenu byla dvě letadla ANT-4 s piloty Lyapidevsky a Chernyavsky a jedno U-2 s pilotem Konkinem. Technický stav posledních tří vozů byl také důvodem k obavám. Na návrh vládní komise byla pro operaci přidělena další letecká doprava. Bylo rozhodnuto přenést jeho část co nejdále na sever po vodě, aby letadla „dále na vlastní pěst“ zamířila dále do oblasti záchranných operací.

V souladu s tímto plánem měla z Petropavlovska začít plout dvě lehká letadla „Sh-2“ na parníku „Stalingrad“; pět letounů R-5 a dva letouny U-2, které měla obsluhovat skupina pilotů průzkumného pluku Speciální rudého praporu Dálná východní armáda (OKDVA) v čele s Kamaninem, byl smolenský parník určen k přepravě z Vladivostok; ze stejného místa, ale u parníku „Sovet“ to mělo přemístit letadlo pilotů Bolotova a Svjatogorova. Zbytek letadla od samého začátku čelil nejtěžším letům: tři letadla (dvě PS-3 a jedna R-5), piloti Galyshev, Doronin a Vodopyanov měli být u kormidla, museli překonat vzdálenost téměř 6000 km přes neprozkoumané pohoří a tundru, startující z Chabarovsku. Nakonec byla rezervní skupina pilotů (Levanevsky a Slepnev) povinna proniknout do záchranné oblasti z území Spojených států, konkrétně z Aljašky. V důsledku toho bylo pro evakuaci Čeljuškinitů zapojeno kromě čtyř letadel v zóně katastrof ještě šestnáct letadel.

Lyapidevsky vytáhl 10 žen a dvě děti a podruhé mu selhal motor a připojil se k týmu Čeljuškina. Hromadná evakuace začala o 13 dní později a trvala dva týdny. Piloti uskutečnili 24 letů v nejtěžších povětrnostních podmínkách. Všichni se pak stali prvními Hrdiny Sovětského svazu - Anatolij Lyapidevskij, Mavriky Slepnev, Vasilij Molokov, Nikolaj Kamanin, Michail Vodopyanov a Ivan Doronin (medaile Zlatá hvězda se objevila později), poté jim byly uděleny Leninovy ​​řády. Zbytek byl předán za objednávky a medaile.

Po návratu domů se všichni účastníci ledového eposu koupali v paprscích slávy. Ulice byly pojmenovány na jejich počest a geografické objekty... Říká se, že v seznamu sovětských jmen se mezi Dazdravperma a Vladilen objevil nový - „Otushminald“ - „Otto Yulievich Schmidt na ledové kře“.

Politické informace v táboře Čeljuskintsev, kresba P. Reshetnikov

Všichni účastníci driftu ledu, stejně jako G.A. Ushakov a G.G. Petrovovi, byl udělen Řád „Rudé hvězdy“ a šestiměsíční plat. Stejné rozkazy, ale bez udělení titulů Heroes, byly uděleny také členům jejich posádek, včetně americké mechaniky. Příjemci nejvyššího ocenění země pak byli L.V. Petrov, M.A. Rukovsky, W. Lavery, P.A. Peliutov, I.G. Devyatnikov, M.P. Shelyganov, G.V. Gribakin, K. Armstedt, V.A. Alexandrov, M.L. Ratushkin, A.K. Razin a Ya.G. Savin. Všichni tito letci navíc na rozdíl od Čeljuškinitů dostali bonusy ve výši ročního platu. Další piloti, kteří se účastnili záchranné akce a také riskovali život, úřady poznamenaly skromněji.

Stejný výnos Ústředního výkonného výboru SSSR, v souladu s nímž G.A. Ushakov a G.G. Petrov, Řád „Rudé hvězdy“ a šestiměsíční plat byly uděleny V.L. Galyshev, B.A. Pivenstein, B.V. Bastanzhiev a I.M. Demirov. Tito piloti se z různých důvodů zastavili doslova na krok od ledového tábora, neudělali nic menšího než například Levanevskij, který také neprorazil k Čeljuškinitům a nevynesl z ledu jedinou osobu, ale přesto se stal hrdina (podle oficiálního Podle verze se věří, že Zikmund Alexandrovič získal vysokou hodnost za přesun Ušakova do Vankaremu, podle neoficiálního - za včasné podání radiogramu IV Stalinovi, kde vyjádřil svou připravenost plnit další úkoly vlády). Zbytek pilotů, kteří se podíleli na záchranné operaci, ale dobrovolně se jí nemohli účinně zúčastnit, měli mnohem méně štěstí. Byli prostě zapomenuti ...

Osmdesát let uplynulo od chvíle, kdy se jména hrdinů Čeljuškina stala legendou a symbolem lidských výkonů a obětavosti. A toto je jeden z mála případů, kdy se stát a celý ruský, pak sovětský lid vcítili do dramatu průkopníků Severu. Je to ojedinělý případ, kdy se každý cítil ne jako postradatelný materiál dějin, který je bohužel velmi specifický pro ruské dějiny, ale jako součást jednoho státu a lidí, o nichž přemýšlí a v zájmu jejichž spásy vynaložit veškerou svou sílu. Možná je to nejdůležitější lekce o výkonu Chelyuskinitů a záchranné expedici.

Článek byl napsán speciálně pro časopis „Malebné Rusko“

Fotografie z archivu rodiny Schmidtových

Pilot Anatolij Lyapidevskij obdržel zlatou hvězdu č. 1. Za záchrannou akci získalo sedm pilotů titul Hrdina Sovětského svazu - Nikolaj Kamanin, Michail Vodopyanov, Ivan Doronin, Zikmund Levanevskij, Vasilij Molokov a Mavriky Slepnev.

Nikolay Kamanin (1908-1982)

Nikolaji Kamaninovi bylo pouhých 25 let, když byl jmenován velitelem smíšené skupiny letadel, která měla zachránit 104 lidí před potopeným ledoborcem. „Krátké setkání v noci,“ napsal Kamanin do svých pamětí. „Moje žena se v klidu pomáhá připravit. Žádné slzy, žádné stížnosti. Ví však, že každou chvíli mohu obdržet rozkaz vyrazit na jinou expedici… . "

Piloti dostali za úkol: vloupat se do ledového tábora Chelyuskinitů a odvést je na kontinent. Letecká cesta do tábora Schmidt po trase Olyutorka - Maina - Pylgin - Záliv Provideniya (přes záliv Anadyr) - mys Uelen měla více než 2000 km.

Ne tak moc. Ale ve 30. letech minulého století nebyla Arktida ještě studována. Proto bylo otázkou štěstí létat: bez informací o povětrnostních podmínkách, bez radiového spojení, bez topografických map (na námořních mapách, které měli piloti k dispozici, byly jednoduše vykresleny obrysy pohoří, přes které měli letět, bez přesného uvedení jejich výšek).

Počasí navíc neustále přinášelo překvapení: buď se cestou pilotů objevily souvislé mraky, nebo vletěl hurikán. Přesto mladý pilot Kamanin létal do Schmidtova tábora několikrát denně. K přepravě Čeljuškinitů byly použity dokonce i padákové boxy přivázané k křídlové rovině.

Nejtěžší byla poslední noc - od 12. do 13. dubna 1934. Na ledě zůstalo jen šest lidí. Piloti se obávali, zda ledové křídlo přistane během noci ke dnu. Zachránit zbývajících šest, kteří považovali za svou povinnost odejít jako poslední, byla věc cti. A Kamanin a jeho kamarádi tuto operaci skvěle zvládli.

Osobně Nikolai Kamanin zachránil 34 lidí při 9 letech.

Michail Vodopyanov (1899-1980)

Civilní pilot, který v roce 1929 poprvé otevřel leteckou trasu do Sachalin, Michail Vodopyanov, se do Kamaninovy ​​záchranné operace dostal jen díky své vytrvalosti.

V roce 1933, při účasti na výzkumném letu na trase Moskva - Petropavlovsk Kamčatskij, Vodopyanovovo letadlo spadlo do vánice, ztuhlo a spadlo do Bajkalského jezera. Letecký mechanik zemřel a Vodopyanov dostal otřes mozku a mnoho zlomenin. Poté se léčil pět měsíců. Když Vodopyanov požádal o účast na záchraně Čeljuškinitů, byl odmítnut kvůli zranění, které utrpěl. Svou roli ale sehrála vytrvalost a vytrvalost. Tři a půl týdne létal v nouzi z Chabarovsku k badatelům na dřevěném letounu P-5 pokrytém perkálem bez navigátoru, bez radarů. Vodopyanovova cesta byla mnohonásobně nebezpečnější než cesta ostatních pilotů, kteří se na operaci podíleli. Pokud ve vzduchu selhal motor, nebylo si kam sednout mezi skály a rokle. Vodopyanov třikrát letěl k těm v nouzi a vytáhl 10 lidí.

Po úspěšném dokončení operace nechtěl Vodopyanov vůbec usnout na vavřínech. Stanovil si cíl přistání na severním pólu. Odpůrci této myšlenky se snažili dokázat, že unášený led hmotu letounu nevydrží. Stalin ukončil spory tím, že umožnil přípravy k letu na severní pól.

V létě 1936 Michail Vodopyanov přistál na R-5 na Rudolfově ostrově, pouhých 900 km od severního pólu. A 21. května 1937, pod velením Vodopyanova, letecký oddíl 4 letadel ANT-6 dodaných poprvé na světě vědecká stanice do Arktidy, přistávající na plovoucí ledové kry na severním pólu. Vodopyanovovo letadlo doručilo skupinu zimovatelů, kteří zorganizovali první driftovací stanici „Severní pól“ (SP-1). Protože tohle bylo udělil objednávku Lenin (status dvakrát Hrdina Sovětského svazu v té době ještě neexistoval).

Ivan Doronin (1903-1951)

První hlavní zásluhou námořního pilota Ivana Doronina bylo navázání komunikace mezi Jakutskem a Kolymou. Byla to obtížná trasa - piloti neměli dostatek benzínu.

V červnu 1933 Doronin a letecký mechanik Daragan pokračovali po trase do svého konečného cíle, Srednekan. Doronin o tomto letu napsal: "Museli jsme proletět hřebenem Verkhoyansk. Jeho celková výška dosahuje tří tisíc metrů a některé hory jsou vyšší. Let přes hory trvá hodinu ... Představte si naši pozici: letíme dovnitř neznámá oblast, kolem hor, mapy jsou nepřesné. jedno místo pro přistání a málo benzínu. Jezero Alysardakh se nachází v nadmořské výšce 1150 metrů nad mořem; za ním jsou hory přes 3000. Natankoval jsem benzín, ale když jsem chtěl letět do Kolymy, nemohl jsem se dostat pryč od vody: vysoká nadmořská výška snížila výkon motoru a pro další let bylo nutné zvednout benzín alespoň na 6 hodin.

Na zpáteční cestě ze Srednekanu jsem kromě všeho musel letět s nevhodným druhem paliva, jehož detonace by mohla spálit motor. “

Za bezvadný výkon tohoto letu Jakutská vláda udělila posádce diplomy a Doronin byl také obdarován loveckou puškou. Bylo na něm vyryto: „Na první historický let.“

Aby zachránil Chelyuskinity v nejtěžších povětrnostních podmínkách, letěl na letišti PS -3 Doronin po trase Chabarovsk - Vankarem o délce 5860 km. Letěl v březnu, a jak později vzpomínal, dostal se do takové „hrbolatosti“, když výška byla téměř okamžitě ztracena o několik set metrů. Let komplikoval silný protivítr. Zdálo se, že se letadlo vznáší ve vzduchu. V zálivu Nagaevo museli piloti šest dní čekat na dobré počasí. Nikolai Kamanin ve svých pamětech napsal: „Po návratu z dalšího letu jsem na letišti Vankarem viděl další nové auto a o pět minut později jsem poznal pilota Ivana Doronina.„ Zlá macecha “ - vánice a okamžitě vyslovil přání letět se mnou do tábora zítra těsně před světlem ...

Večer jsme si dlouho povídali s Ivanem Vasiljevičem Doroninem. Je to zkušený pilot a dobře ví, že s Arktidou se nedá vtipkovat. Nakonec jsme se dohodli, že zítra poletíme společně do tábora, moje auto bude vedoucí.

Ráno 12. dubna jsme odletěli. Nejprve jsem se posadil na led. Doronin se za mnou docela šťastně posadil. Vzali jsme cestující na palubu a začali vzlétat. A pak se něco stalo s Doroninovým autem, kterého jsem se pokaždé tak bál: letadlo narazilo do humna a rozbilo podvozek, nešikovně zastavilo uprostřed přistávací plochy a rozdělilo už tak úzkou přistávací dráhu na polovinu.
Ke vzletu zůstala úzká chodba, široká ne více než 30 metrů. Nikdy v životě jsem za takových podmínek nevzlétl. Doronin vůz se zlomeným podvozkem nešlo stáhnout stranou a čekat na opravu podvozku znamenalo pro jistotu ztratit celý den. Rozhodl jsem se vzlétnout.

Mohla za tuto nehodu Doronin? Samozřejmě že ne. Na ledovém pásu se vytvořila sastruga, lépe řečeno pahorek zmrzlý v noci. Při běhu ho lyže přímo zasáhla a letadlo se setrvačností prudce otočilo, načež lyže narazily do další překážky. Výsledkem je rozpis.

Ivan Vasilievič se akutně obával toho, co se stalo. Nejednou nebo dvakrát mi řekl, jak se to všechno stalo. Pro něj, zkušeného pilota, se toto zhroucení zdálo obzvláště urážlivé. “

Pak přišla na řadu vynalézavost - trubkový podvozek byl spojen s kusem obyčejného šrotu. Pilot odlehčil letadlo a vzal jen dva cestující. Stojan se ale znovu porouchal a lyže visela ve vzduchu. Ve Vankaremu Doronin suverénně přistál s letounem na jedné lyži.

Zikmund Levanevskij (1902-1937)

Polský námořní pilot Zikmund Levanevskij se poprvé proslavil tím, že v roce 1933 zachránil amerického pilota Jamese Matterna, který plánoval obletět zeměkouli, ale v závěrečné fázi letu kolem světa Mattern vyložil rozhlasovou stanici a vzal co nejvíce paliva, vyletěl z Chabarovsku směrem na Anadyr a zmizel. Během pátrání se ukázalo, že přistál na břehu řeky Anadyr - 80 kilometrů od centra okresu a jeho letadlo bylo poškozeno. Levanevsky a navigátor Levchenko dostali za úkol vzít Mattern na palubu letadla v Anadyru a doručit na Aljašku. V červenci 1933 odletěl Levanevskij na Chukotku hydroplánem „SSSR N-8“, poprvé proplul tundrou z Nagajevského zálivu do Anadyru a položil tak novou trasu na Čukotku. 20. července byl Američan převezen do Nome na Aljašce. Za odvahu a hrdinství byl pilot i navigátor oceněn Řádem rudé hvězdy.

Tehdejší noviny psaly: „Let Levanevského posádky z Chabarovska do Anadyru na pomoc americkému pilotovi Matternovi, který utrpěl nehodu, se zapíše do dějin severního letectví jako hrdinský let uskutečněný v nebývale obtížných podmínkách.“

Vzpomínal na svou účast na záchraně Čeljuškinů: „13. února jsem se v rádiu dozvěděl, že Čeljušin byl rozdrcen ledem. Chlapec) také vyvolal řev. Ale nic. Uklidnil jsem je. A druhý den dostávám telegram - „blesk“: „Okamžitě odjezd do Moskvy.“ O dvě hodiny později - druhý telegram: „Okamžitě odjezd do Moskvy.“ Jeden telegram pocházel od vrchního ředitelství Severní mořské cesty, druhý - od Ushakova. Přicházím do Moskva a říkají mi, že zítra musím do zahraničí ... Napadlo mě to. Myslel jsem, že letím letadlem R-5 z Moskvy přímo na sever. Ale vláda rozhodla: Ushakova, pošli Slepněva a mě do Ameriky v r. abych se co nejdříve dostal z Aljašky na sever. “

Je pravda, že člověk musí pochybovat, že cesta pilotů do zahraničí se ukázala být kratší. Ushakov, Levanevsky a Slepnev nejprve odjeli do Berlína, poté odletěli do Londýna, aby přepluli Atlantik parníkem. Po příjezdu do New Yorku nasedli do rychlíku, projeli státy od západu na východ a ze Seattlu podél pobřeží Kanady se plavili na Aljašku.

29. března 1934 navzdory nepříznivým povětrnostním podmínkám letěl Levanevskij z Nome do Vankaremu společně s Ushakovem a leteckým mechanikem Armisteadem Clydem. Prvek byl však silnější. Kvůli silné námraze nouzově přistál v oblasti Kolyuchinského zálivu. „Lidé přežili jen díky výjimečnému sebeovládání pilota Levanevského,“ hlásil Ushakov ve svém telegramu do Moskvy.

Letadlo bylo stále zničeno. Levanevskij se nemohl účastnit letů do Čeljuškinova tábora. Vedoucí záchranné akce Ushakov však přesto dokázal přivést do Vankaremu.

Levanesky opravdu chtěl uskutečnit let ze SSSR do USA. Ale na domácích letadlech neuspěl. V létě 1936 proto Levanevskij odjel do Států koupit letadlo americké výroby pro nový let. Když tam nenašel nic lepšího, koupil si hydroplán Valti.

5. srpna 1936 vzlétl Valti z Los Angeles. Let podél amerického pobřeží se uskutečnil s přistáním v San Francisku, Seattlu a Nome. První část trasy prošla za příznivých podmínek. Nad oceánem čekaly potíže. Pilot však dokázal navigovat svůj vůz v téměř souvislých mracích a úspěšně cákal dolů v Uelenu. Do zátoky Tiksi letadlo letělo nad arktickým pobřežím a přistávalo v zálivu Ambarchik. „Vodní“ část trasy končila v Krasnojarsku a hydroplán byl nasazen na kolový podvozek. 13. září 1936 Levanevskij přistál v Moskvě.

Téhož dne Stalin poslal posádce pozdravný telegram: „Hrdina Sovětského svazu, pilot Levanevskij, navigátor Levčenko. Bratrský pozdrav statečným synům naší vlasti! Blahopřeji vám k úspěšné realizaci historického letového plánu. Pevně ​​ti podávám ruce. I. Stalin. "

Za tento let byl Levanevskij vyznamenán Řádem rudého praporu práce a Viktor Levčenko byl vyznamenán Leninovým řádem.

Vasilij Molokov (1895-1982)

Letecký životopis Vasily Molokova je jedinečný. Od počátku třicátých let položil první letecké trasy podél Jeniseje v Arktidě. V létě 1932 odletěl Vasilij Molokov z Krasnojarsku do Igarky. Záznam pilota zahrnuje první zimní let do Diksonu, otevření trasy Krasnojarsk - Jakutsk - Kolyma - Chukotka o délce přes 30 tisíc kilometrů, let na severní pól. Jeden z Molokovových kolegů, pilot Jevgenij Fedorov, si po přistání na severním pólu zapsal do deníku: „Vasilij Sergejevič Molokov je neobvykle skromný. Nosí nejvíce nákladu, sedí a vzlétá lépe než kdokoli jiný a vždy se drží ve stínu . "

Během záchrany Chelyuskinitů z ledové kryhy byl nejvíce - 39 lidí - vyřazen Molokovem - strýcem Vasyou, jak mu lidé s láskou říkali. Na svém dvoumístném letadle R-5 dokázal vyvézt po 6 lidech, přičemž přizpůsobil, stejně jako Kamanin, padákové boxy zavěšené pod letadly pro cestující.

Mauricius Slepnev (1896-1965)

Bývalý pilot-instruktor Mavriky Slepnev v únoru 1934, spolu s Ushakovem a Levanevským, byl poslán do USA, aby odtamtud přišel na pomoc Chelyuskinitům.

První, kdo na Čukotku letěl, byl Levanevskij s americkým letovým mechanikem Armisteadem Clydem a Ushakovem. I přes velmi obtížné povětrnostní podmínky pokračoval v letu. Ale téměř na samém cíli, několik kilometrů od Vankaremu, kvůli silnému sněžení havarovalo.

Zkušenější polárník Slepnev několikrát odletěl, ale za špatného počasí se vrátil. Nakonec se mu společně s americkým letovým mechanikem Williamem Levarim podařilo bezpečně dosáhnout Vankarem.

Když Slepnev odjížděl z Vankaremu, oznámil v rádiu: „Za 36 minut budu v táboře.“ Za 37 minut se na obzoru objevilo Slepnevovo letadlo. Velkou rychlostí se přiblížil k táboru, prudce zatočil a pak z nějakého důvodu dlouho kroužil nad improvizovaným letištím. Tábor byl zmatený.

Brzy vyšlo najevo, že letadlo při přistání havarovalo. Ale Slepnev nebyl zraněn. Přinesl s sebou krabici amerického piva, čokolády, cigaret. Po opravě letadla vzal Slepnev 5 lidí z ledu jedním letem. Později vzal nemocného Schmidta na Aljašku do Nome. V Nome byl Mauritius Slepnev předán vládní radiogram z Moskvy, který řekl: „Jsme potěšeni vaší hrdinskou prací na záchraně Čeljuškinů.“

Lazarus Freudheim

„CHELUSKIN“ A „PIZHMA“: VŠECHNY BODY NAD „i“

Více než 70 let není krátké období. Historie Čeljuskinovy ​​expedice však stále přitahuje pozornost. Někdy význam cílů expedice a hrdinský odpor lidí vůči kruté severní přírodě, někdy sláva spekulací. Čeljuškinův epos se stal jednou z prvních kampaní stalinistické propagandy, která zdůrazňovala hrdinství sovětské reality a dávala „brýle“ masám. Účinek národní oslavy byl navíc dosažen v situaci neúspěchu plánované expedice. Tato situace je spojena s dalšími obtížemi při analýze událostí, ke kterým došlo, protože informace o těchto letech mohly být radikálně zkresleny a vzpomínky účastníků nesly zátěž moderních událostí zákazů.

Trochu historie

V únoru 1934 se parník Čeljuškin potopil, rozdrtil led v Čukotském moři. Jeden člověk zemřel a 104 členů posádky přistálo na ledě oceánu. Část nákladu a jídla byla v případě nouze odvezena z lodi. Taková kolonie lidí na ledě Severního ledového oceánu je neslýchaná. Jak se to stalo?

Aby byla zajištěna dodávka zboží do nejvýchodnějších pobřežních oblastí po Severní mořské cestě, bylo nutné zkusit jet celou cestu z Evropy na Chukotku v rámci jedné krátké letní navigace. Jako první to v roce 1932 udělal ledoborec Sibiryakov. Ledoborce ale neměly dostatečné možnosti přepravy nákladu. Pro nákladní dopravu byla zapotřebí komerční doprava, odpovídající úkolům rozvoje Severu, lodě s větším obchodním nákladem, přizpůsobené plavbě na severu. To vedlo sovětské vedení k myšlence využití Chelyuskinova parníku pro rozvoj trasy Severního moře. Byl postaven v roce 1933 v Dánsku na loděnicích „Burmeister and Wain“, B&W, Kodaň na objednávku sovětských organizací zahraničního obchodu.

V týdeníku „Nová Sibiř“, č. 10 (391), 9. března 2000, publikovaném v Novosibirsku, esej E.I. Belimova „Tajemství Čeljuškinovy ​​expedice, která dala do oběhu mýtus o existenci lodi Pizhma, postavené podle stejného projektu a plavící se jako součást Čeljuskinské expedice s 2 000 vězni, kteří pracovali v cínových dolech. Po potopení hlavního parníku byla údajně potopena tato druhá loď. Takový temný hororový příběh ušitý na myšlenku vědecké expedice se rychle rozšířil. Esej byla přetištěna mnoha publikacemi a mnoha internetovými stránkami. Tato epidemie pokračuje dodnes. Díky úsilí senzacechtivých novinářů získala verze celou řadu svědků a účastníků, v jejichž paměti se údajně vynořily události těch vzdálených let. Všechny tyto detaily jsou přesně stejné jako fragmenty Belimovova literárního opusu. Stejná jména, stejná zázračná spása, stejní kněží a krátkovlnní rekordmani ... Pozoruhodná je skutečnost, že všechny rozhovory, paměti a publikace tohoto druhu se bez výjimky objevily později než vydání Belimovova díla.

Zabýval jsem se podrobnou analýzou popsaných událostí ve srovnání s jinými známými zdroji. Můj původní názor na realitu Belimovovy verze se dramaticky změnil. Výsledkem byl rozsáhlý analytický článek o verzích Čeljuskinovy ​​expedice, poprvé publikovaný na konci září 2004. Jednoznačně dospěl k závěru, že Belimovovo dílo je literárním vynálezem. O rok později jsem na základě doplňujících údajů zveřejnil výsledky pokračování pátrání, které odstraňuje otázky, které zůstaly nejasné. Tento článek přináší analýzu všech nalezených dokumentů a důkazů.

Hlavní oficiální verze

Parník o výtlaku 7 500 tun pod názvem „Lena“ vyrazil na svou první plavbu z Kodaně 3. června 1933. Prvním průjezdem se dostal do Leningradu, kam dorazil již 5. června 1933. 19. června 1933, loď „Lena“ byla přejmenována. Dostalo nové jméno - „Čeljuškin“ na památku ruského navigátora a průzkumníka severu S.I. Čeljuškin.

Parník se okamžitě začal připravovat na dlouhou plavbu severní moře... 16. července 1933 „Čeljuškin“, který měl na palubě 800 tun nákladu, 3500 tun uhlí a více než stovku členů posádky a členů expedice, opustil leningradský přístav a vydal se na západ, do místa svého narození - Kodaně . V loděnici stavitelé lodí odstranili zjištěné závady za šest dní. Poté přeneste do Murmansku s dalším načítáním. Zařízení obdrželo doplnění v podobě obojživelného letadla Sh-2. Dne 2. srpna 1933 se 112 lidmi na palubě Chelyuskin opustil Murmansk na jeho historické plavbě.

Plavba proběhla dobře až k Nové Zemi. „Čeljuškin“ vstoupil do Karského moře, aniž by zpomalil, aby ukázal svůj špatný charakter. Vážná deformace trupu a netěsnosti se objevily 13. srpna 1933. Vyvstala otázka ohledně návratu, ale bylo rozhodnuto pokračovat v cestě.

Důležitá událost přivedl Karské moře - Dorothea Ivanovna (dívčí jméno Dorfman) a Vasilij Gavrilovič Vasiliev, kteří mířili na zimu na ostrov Wrangel, měli dceru. Záznam o narození provedl V. I. Voronin do deníku „Čeljuškin“. Tento záznam zněl: „31. srpna, 5:30, manželé Vasilijevovi měli dítě, dívku. Četná zeměpisná šířka 75 ° 46“ 51 “severně., Zeměpisná délka 91 ° 06“ východně, hloubka moře 52 metrů. “Vysílání lodi znělo: „Soudruzi, blahopřejeme k objevení se nového člena naší výpravy. Nyní máme 113 lidí. Manželka geodeta Vasilijeva porodila dceru. “

1. září 1933 zakotvilo u mysu Čeljuškin šest sovětských parníků. Jednalo se o ledoborce a parníky Krasin, Sibiryakov, Stalin, Rusanov, Chelyuskin a Sedov. Lodě se navzájem pozdravily.

Ve Východosibiřském moři se začal objevovat těžký led; 9. a 10. září „Čeljuškin“ dostal promáčknutí na pravém a levém boku. Jeden z rámů praskl. Únik plavidla zesílil ... Zkušenosti kapitánů Dálného východu, kteří se plavili v severních mořích, tvrdily: 15.-20. září je nejnovější čas pro vstup do Beringova průlivu. Koupání v Arktidě na podzim je obtížné. V zimě nemožné.

Už v této fázi muselo vedení expedice myslet na případné zimování v ledu. V jeden z podzimně-zimních zářijových dnů (podzim podle kalendáře, zima v mrazech) dorazilo na Čeljuškin několik psích týmů. Byla to návštěva zdvořilosti a přátelství Chukchiho, jehož vesnice se nacházela 35 kilometrů od lodi. Nikdo nevěděl, jak dlouho bude trvat zadržování ledu, kde každý další člověk může být docela vážný problém. Osm Chelyuskinitů, nemocných, slabých nebo prostě zbytečných v driftových podmínkách, bylo posláno pěšky ... 105 lidí zůstalo na lodi.

4. listopadu 1933 vstoupil Čeljuškin díky úspěšnému driftu do Beringova průlivu. Do čisté vody zbývalo jen několik mil. Situaci však nemohlo zachránit žádné úsilí týmu. Pohyb na jih se stal nemožným. Led se v úžině začal pohybovat opačným směrem a Čeljuškin se opět ocitl v Čukotském moři. Osud lodi zcela závisel na situaci na ledu. Parník uvězněný v ledu se nemohl pohybovat samostatně. Osud nebyl milosrdný ... To vše předcházelo slavnému radiogramu O.Yu. Schmidt, počínaje slovy: „13. února v 15:30, 155 mil od mysu Severny a 144 mil od mysu Uellen, se„ Chelyuskin “potopil, rozdrcený stlačením ledu ...“

Když byli lidé na ledě, byla vytvořena vládní komise na záchranu Čeljuškinů. Její akce byly neustále hlášeny v tisku. Mnoho odborníků nevěřilo v možnost spásy. Některé západní noviny psaly, že lidé na ledě jsou odsouzeni k zániku, a je nelidské v nich vzbuzovat naděje na spásu, to jen zhorší jejich trápení. V té době neexistovaly žádné ledoborce schopné plavby v zimních podmínkách Severního ledového oceánu. Jedinou nadějí bylo letectví. Vládní komise vyslala na záchranu tři skupiny letadel. Všimněte si toho, že kromě dvou Flasterů a jednoho Junkera byl zbytek letadla domácí.

Výsledky práce posádek jsou následující: Anatolij Lyapidevskij provedl jeden let a vytáhl 12 lidí; Vasily Molokov na devět letů - 39 lidí; Kamanin na devět letů - 34 lidí; Michail Vodopyanov provedl tři lety a vytáhl 10 lidí; Mauritius Slepnev v jednom letu - pět lidí, Ivan Doronin a Michail Babushkin uskutečnili každý jeden let a vytáhli dva lidi.

Dva měsíce, od 13. února do 13. dubna 1934, 104 lidí bojovalo o život, vykonalo hrdinskou práci, aby zorganizovalo organizovaný život na ledě oceánu a vybudovalo letiště, které se neustále rozpadalo, pokryté prasklinami a humny a byl pokryt sněhem. Zachovat lidský kolektiv v takových extrémních podmínkách je skvělý výkon. Historie vývoje Arktidy zná případy, kdy lidé v takových podmínkách nejen ztratili schopnost kolektivně bojovat o život, ale dokonce kvůli osobní záchraně spáchali závažné zločiny proti svým soudruhům. Duší tábora byl Otto Yulievich Schmidt. Tam, na ledě, Schmidt vydával nástěnné noviny a přednášel o filozofii, která byla denně reportována v celém centrálním sovětském tisku. Celá světová komunita, letečtí specialisté a polárníci dali Čeljuskinovu eposu nejvyšší hodnocení.

V souvislosti s úspěšným dokončením eposu byl stanoven nejvyšší stupeň rozlišení - titul Hrdina Sovětského svazu. Bylo uděleno pilotům A. Lyapidevsky, S. Levanevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov, I. Doronin. Zároveň byli všichni vyznamenáni Leninovými řády. Následně byla Zlatá hvězda č. 1 udělena Lyapidevskému. Oceněni byli všichni letoví mechanici, včetně dvou amerických. Všichni členové expedice, kteří byli na ledě, kromě dětí, byli oceněni Řádem rudé hvězdy.

Dodatečná neoficiální verze

V roce 1997 se v novinách Izvestija objevila první veřejná zmínka o tajemstvích spojených s Čeljuškinovou expedicí, které znám. Jejím autorem byl Anatolij Stefanovič Prokopenko, historik-archivář, v minulosti vedl slavný Speciální archiv (nyní Centrum pro uchování historických a dokumentárních sbírek)-obrovské přísně tajné úložiště trofejních dokumentů dvaceti Evropské země... V roce 1990 Prokopenko předložil Ústřednímu výboru KSSS nezvratné listinné důkazy o popravě poblíž Katyně. Polští důstojníci... Po zvláštním archivu - místopředseda Výboru pro archivy vlády Ruské federace, poradce Komise pro rehabilitaci obětí politické represe pod prezidentem Ruské federace. Deník uvedl doslova toto: „Z fondu slavného polárního pilota Molokova lze zjistit, proč Stalin odmítl zahraniční pomoc při záchraně posádky ledoborce Čeljuškin. A protože z vůle osudu byl v ledu poblíž zamrzlý člunový hrob s vězni.

Verzi o přítomnosti druhé lodi v Čeljuskinově expedici popisuje Eduard Ivanovič Belimov ve svém díle Tajemství Čeljuskinské expedice. Autor díla E Belimov je kandidátem filologických věd, více než dvacet let pracoval v NETI na katedře cizích jazyků, poté odešel do Izraele. Svou verzi událostí představil v podobě příběhu syna muže, který přežil potopení druhého parníku „Pizhma“, poháněného lodí „Chelyuskin“. Tento muž se také stal blízkým přítelem Kariny, která se narodila na Chelyuskinu. Takový zdroj informací vás nutí brát každé slovo a detail velmi vážně.

Téměř identická verze se objevila v novinách „Versty“ jménem izraelského občana Josepha Sachse, na jehož informace se petrohradští novináři odvolávali. Tvrdí, že v zimě 1934 byla v Čukotském moři na Stalinův rozkaz vyhodena do vzduchu a potopena loď Pizhma, která doprovázela legendárního Čeljuškina. Podle Sachse bylo na palubě této lodi, respektive v nákladním prostoru, 2 000 vězňů, kteří byli pod doprovodem důstojníků NKVD transportováni do práce v dolech Chukotka. Mezi vězni na „Pizhmě“ byla velká skupina chladných krátkovlnných radioamatérů. Po explozích na Pizhmě dorazili k náhradní sadě rádiových vysílačů a slyšeli jejich značky na amerických leteckých základnách. Je pravda, že se pilotům podařilo zachránit několik. Později všichni zachránění, včetně otce Josepha Sachse, údajně přijali další občanství. Zdá se, že Jakov Samoilovič v E. Belimově přesně odpovídá Josephu Sachsovi citovanému Petersburgery.

Korespondent novin „Trud“ v Kazani 18. července 2001. odkazoval na příběh slavného kazaňského radioamatéra V.T. Guryanov řekl, že jeho mentor, polární letecký pilot, řekl, že v roce 1934 zachytil rozhlasové vysílání od amerických pilotů se sídlem na Aljašce. Příběh byl jako legenda. Šlo o záchranu Rusů v oblasti, kde byl zabit Čeljuškin, ale ne členů posádky, nikoli členů vědecké expedice Otto Schmidta, ale některých záhadných politických vězňů, kteří se ocitli v oblasti slavného Čeljuškinova driftu. Po setkání s Belimovovou verzí mu bylo jasné, o co jde.

30. srpna 2001 ruský televizní kanál TV-6 v pořadu „Dnes“ ukázal příběh o „Pizhmě“, který se s „Čeljuškinem“ dostal na moře a na kterém bylo 2 000 vězňů se strážci. Na rozdíl od dříve publikované verze Belimova v televizní verzi, strážci vzali s sebou své rodiny. Účelem „Tansy“ je v tuto chvíli ověřit možnost dodání ZK námořní cestou. Když byl Chelyuskin zajat ledem a začala operace na jeho záchranu, bylo rozhodnuto vyhodit Tansy do vzduchu. Rodiny strážců byly transportovány na saních k Čeljuškinovi a 2 000 vězňů se potopilo ke dnu s lodí.

V polovině září 2004 se objevilo další prohlášení o možné plavbě druhé lodi. Alexander Shchegortsov napsal, že podle jeho názoru má hypotéza o druhé lodi následující po Chelyuskinovi právo na existenci. Možná měla loď jiné jméno (ne „Pizhma“) a je pravděpodobné, že se nepotopila jako „Čeljuškin“. Současně autor neposkytl žádné další důvody pro svůj názor. Tato zpráva je bohužel velmi podobná starému „arménskému“ vtipu: Je pravda, že akademik Hambardzumyan vyhrál v loterii sto tisíc? Odpovídáme: pravda, ale ne akademik, ale školník, a nevyhrál, ale prohrál, a ne v loterii, ale v kartách, a ne sto tisíc, ale sto rublů. (Omlouvám se za takový odklon od vážného ducha prezentace).

Diskuse o verzích

Zpočátku si všimněte, že ani jedna verze nevylučuje tu druhou. Zdá se, že oficiální verze neví o existenci dalších možností, žije (nebo předstírá) nezávisle. Druhá verze temně doplňuje první a poskytuje rozsáhlou nelidskou interpretaci realizace cílů expedice. Mentálně se vracející do doby plavby „Čeljuškina“ si lze představit, že Otto Yulievich Schmidt - vědecký vůdce expedice - se stal zajímavým vědecká výzva studující Severní námořní cestu a nemohl odmítnout uložené podmínky této expedice. Nemohla to být otázka vědecké budoucnosti, ale otázka života.

Naším úkolem je pokusit se vytvořit si skutečný obraz o informacích, které jsou dnes k dispozici. Pokud je to možné, tyto dva balíčky rozložte a zahoďte falešné karty.

V rámci oficiální verze vyvstávají snad jen tři otázky: o souladu parníku s úkoly expedice, o počtu lidí a souřadnicích potopení parníku.

"Chelyuskin" a jeho vlastnosti.

Pro expedici po Severní mořské cestě bylo použito plavidlo, speciálně navržené sovětskými staviteli lodí pro plavbu v ledu arktické pánve. Podle technických údajů byl parník na tu dobu nejmodernější nákladní osobní lodí. Parník byl navržen tak, aby plul mezi ústím Leny (odtud původní název lodi „Lena“) a Vladivostok. Stavební zakázka byla zadána v jedné z nejslavnějších evropských loděnic Burmeister & Wain (B&W) Kodaň.

Před rokem byly provedeny pokusy získat informace o této zakázce od stavitele. Důvod neúspěšných pokusů byl následující. Burmeister & Wain (B&W) Kodaň zkrachovala v roce 1996, zatímco velký počet dokumentace byla ztracena. Zbývající část archivů byla převezena do černobílého muzea. Vedoucí muzea Christian Hviid Mortensen laskavě poskytl příležitost použít dochované materiály související se stavbou Chelyuskinu. Patří sem fotografie zahájení Leny a zkušební plavby lodi (zveřejněné poprvé), stejně jako tisková zpráva popisující Čeljuškin, která dává představu o technické dokonalosti lodi.

Fragment fotografie z uvedení na trh jsem zveřejnil na webových stránkách www.cheluskin.ru v
doufám, že zjistím jména účastníků této akce. Nepodařilo se nám však identifikovat nikoho na obrázku. V roce 1933 byl pro Sovětský svaz postaven pouze jeden parník, určený k plavbě v ledových podmínkách moří Severního ledového oceánu. Firma nepostavila žádné jiné parníky pro tyto podmínky plavby ani v roce 1933, ani později. Parník „Sonja“, který je uveden na webových stránkách www.cheluskin.ru, byl určen pro jiné provozní podmínky a měl snad jen vnější podobnost s „Lenou“. Kromě toho společnost B&W dodala do SSSR další dvě chlazená plavidla a dvě samostatně vykládající nákladní plavidla. Další dodávka B & W do SSSR zahrnovala tři přepravní plavidla na dřevo v roce 1936.

V souladu s údaji výrobce byl parník o výtlaku 7 500 tun pod názvem „Lena“ spuštěn 11. března 1933. Zkušební plavba se uskutečnila 6. května 1933. Loď byla postavena podle zvláštních požadavků Lloyda, nejuctívanější a nejrespektovanější organizace pro stavbu lodí, s poznámkou „Vyztuženo pro ledovou navigaci“. Je třeba také poznamenat, že v černobílé tiskové zprávě nákladní a osobní lodi „Chelyuskin“ byl parník klasifikován jako typ lámání ledu.

Obdrželi jsme kopie Lloyd Registeru 1933-34. z Londýna. Parník Lena byl registrován Lloydem v březnu 1933 pod číslem 29274.

Tonáž 3607 t
Postaven v roce 1933
Stavitel Burmeister & Wain Kodaň
Majitel Sovtorgflot
Délka 310,2 ''
Šířka 54,3 ''
Hloubka 22,0 '
Domovský přístav Vladivostok, Rusko
Motor (speciální verze)
Statistiky +100 A1 posíleny pro navigaci v ledu
Dekódování třídních symbolů:
+ (Maltézský kříž) - znamená, že loď byla postavena pod Lloydovým dohledem;
100 - znamená, že loď byla postavena podle Lloydových pravidel;
A1 - znamená, že loď byla postavena pro zvláštní účely nebo pro speciální obchodní přepravu;
Číslo 1 v tomto symbolu znamená, že plavidlo je dobře a efektivně vybaveno v souladu s Lloydovými pravidly;
posíleno pro navigaci v ledu - posíleno pro navigaci v ledu.

Po přejmenování byl proveden nový zápis do Registru pod číslem 39034. Název lodi je uveden v následujícím přepisu „Cheliuskin“. Všechny základní charakteristiky byly opakovány.

V seznamu ztracených plavidel Lloydova rejstříku je „Čeljuškin“ s registračním číslem 39034 zapsán s následujícím důvodem smrti: „Zničen ledem na severním pobřeží Sibiře 13. února 1934“ V registru nejsou žádné další záznamy související s tímto obdobím.

Po první plavbě do Leningradu a zpět v loděnici v Kodani byly nedostatky zaznamenané sovětskou stranou odstraněny. Soulad se všemi podmínkami smlouvy o stavbě plavidla je také nepřímo potvrzen skutečností, že neexistují žádné údaje o reklamacích Sovětská strana výrobci po smrti „Čeljuškina“, jakož i další objednávky sovětských organizací zahraničního obchodu této společnosti. Svědčí o tom i akt inspekce plavidla 8. července 1933 v Murmansku podle norem sovětského námořního rejstříku, který neobsahuje žádné komentáře.

Tvrzení mnoha, včetně členů expedice, že loď byla obyčejným parníkem pro náklad a cestující, které nebylo určeno pro plavbu v ledových podmínkách, je nepochybně mylné. Podle E. Belimova zaslala dánská vláda poznámky protestující proti používání parníků vyrobených v Kodani pro plavbu v ledu. Proč nebyly při hlášení smrti jednoho z nich a zmizení druhého nedodrženy další demarše? (Nepodařilo se nám najít potvrzení o existenci takových mezistátních poznámek. Jejich přítomnost odporuje logice.) Mezinárodní vztahy, protože zákazníkem parníků a jejich výrobcem byly obchodní společnosti, nikoli SSSR a Dánské království). Ale hlavní věc: parník "Chelyuskin", jak bylo uvedeno výše, byl navržen a vyroben speciálně pro plavbu v ledu severní pánve. Pro poznámky dánské vlády vládě SSSR o nepřípustnosti používání Čeljuškinu v severních mořích nemohly existovat nejen diplomatické, ale ani technické důvody. Nelze pravděpodobně, ale jednoznačně tvrdit, že tato část příběhu E. Belimova, údajně dokumentovaná tajným archivem „Tajná složka ÚV KSSS“, je fikce.

Při plavbě z Murmansku bylo podle I. Kuksina na lodi 111 lidí, z toho jedno dítě - dcera nového šéfa zimoviště na Wrangelově ostrově. Toto číslo zahrnovalo 52 osob z posádky parníku, 29 osob z expedice a 29 osob ze zaměstnanců výzkumné stanice ostrova Wrangel. 31. srpna 1933 se na lodi narodila dívka. Na Čeljuškinu bylo 112 lidí. Výše uvedený počet 113 lidí je přesnější. Jak bylo uvedeno výše, před začátkem driftu v polovině září bylo k zemi posláno 8 lidí na psech. Poté mělo na lodi zůstat 105 lidí. Jedna osoba zemřela, když se loď potopila do hlubin moře 13. února 1934. Uvedené údaje se s přesností na 1 osobu shodují s počtem osob podle vyhlášky o oceňování účastníků tábora Schmidt. Důvod nesrovnalosti se nepodařilo zjistit.

Zvláště zajímavá je otázka souřadnic smrti "Chelyuskina". Zdálo by se, že tato otázka měla být jednoznačně definována. Tyto souřadnice byly samozřejmě zapsány do lodního deníku, nahlášeného na pevninu, aby bylo zajištěno pátrání a záchrana lidí z ledové kryhy, měla znát každá posádka letadla, která se podílela na záchraně polárníků.

V srpnu 2004 však expedice na hledání „Čeljuškina“ pomocí vědeckého plavidla „Akademik Lavrentiev“ skončila neúspěchem. Studie použila data z deníku navigátora z roku 1934. Poté vedoucí expedice Otto Schmidt oznámil přesné souřadnice v radiogramu. Byly zkontrolovány všechny souřadnice známé v archivech, které zanechaly expedice z let 1974 a 1979. Vedoucí expedice, ředitel Ruského podmořského muzea Alexej Michajlov uvedl, že důvodem neúspěchu bylo zfalšování údajů o místě potopení parníku. Vyvstává předpoklad, že z nějakého důvodu nebo podle tradice klasifikace jakýchkoli informací v tisku se změněné souřadnice projeví. V tomto ohledu se autor pokusil najít tato data v zahraničním tisku z období záchrany Chelyuskinitů. V Los Angeles Times, 12. dubna 1934, byly uvedeny následující souřadnice: 68o 20 'severní šířky. šířky a 173® 04 'západ. zeměpisná délka. Navigační mapy Far Eastern Shipping Company ukazují, že Chelyuskin klesl na 68 stupňů 17 minut severně a 172 stupňů 50 minut západně. Tento bod leží 40 mil od mysu Vankarem, kde se nachází stejnojmenná vesnice.

Před 15 lety, v září 1989, potopený „Čeljuskin“ našel Sergej Melnikoff na hydrografické nádobě „Dmitrij Laptev“. Zveřejnil aktualizované souřadnice smrti „Čeljuškina“, ověřené v důsledku ponoru na loď. V souvislosti s tvrzením o falšování souřadnic po skončení Michajlovovy expedice napsal: „Dovolím si vznést námitku a uvést přesné souřadnice čeljkinské ponorky, kterou má k dispozici Akademie věd Ruské federace, získané mnou v důsledku týdenního hledání na hydrografické lodi Dmitrije Lapteva pomocí systémů satelitní orientace „Magnavox“ a vojenský systém Mars: 68 ° 18; 05; severní šířky a 172 ° 49; 40; západní délka. Mít taková čísla, neházejte tam kotvy! Jsou to souřadnice s přesností na jeden metr. “

S přihlédnutím k nekonzistentním odhadům souřadnic potopeného „Čeljuškina“ se autor pokusil objasnit kontroverzní body od Sergeje Melnikoffa, který tvrdí, že se potápěl k potopenému parníku a fotografoval v bezprostřední blízkosti lodi v hloubka 50 metrů. Když byl dotázán na význam nesrovnalostí v souřadnicích a na přítomnost falšování počátečních dat, S. Melnikoff odpověděl, že „rozpor není významný. Půl námořní míle. Vzhledem k tomu, že v té době byly souřadnice snímány pomocí ručního sextantu a já jsem používal satelitní systém, je to normální chyba. “ Pátrání probíhalo „podle map generálního štábu, na nichž se v oblasti nenacházejí žádné další potopené lodě. A našli ho půl míle od místa jeho označení na mapě. Proto lze s téměř 100% jistotou říci, že se jedná o „Chelyuskin“. O tom také hovoří echolokace - objekt je dlouhý 102 metrů a vysoký 11 metrů. Podle všeho je parník mírně nakloněn k levoboku “a prakticky není ponořen do bahna nebo spodních sedimentů. Nedostatečné doložení Michajlovova prohlášení o falšování údajů potvrdil člen expedice Čeljuškin-70, vedoucí aparátu komise Rady federace pro mládež a sport, doktor sociologických věd Alexander Shchegortsov.

Vzhledem k tomu, že přebíráme úkol provádět nezávislé vyšetřování, budeme při analýze věcné stránky případu vycházet z „presumpce neviny“, tj. budeme předpokládat, že všechny základní informace uvedené autorem E. Belimovem v „Tajemství Čeljuskinovy ​​expedice“ odrážejí skutečná fakta známá autorovi a nejsou zatíženi vědomou literární fikcí.

Všimněte si toho, že dodnes se věřilo, že první publikace díla „Tajemství expedice Čeljuškina“ byla na webových stránkách „Chronograf“, publikovaná pod heslem „XX století. Dokumenty, události, osoby. Neznámé stránky historie ... “. Redaktor Sergei Shram v předmluvě k tomuto webu uvádí: „Mnoho stránek tohoto webu se bude zdát někomu neobvykle těžké a pro někoho dokonce urážlivé. To je zvláštnost žánru, ve kterém pracuji. Tato funkce je autentičností skutečnosti. Jaký je rozdíl mezi fikcí a historií? Beletrie říká, co to mohlo být. Historie je taková, jaká byla. V přelomových dobách jsou lidé ochotnější trávit čas čtením historických publikací, které říkají „co se stalo“. Než budete jen takovou publikací ... “. Proto není divu, že tak problematický článek, který zveřejňuje prohlášení členů expedice o velmi akutním problému, byl přetištěn mnoha publikacemi a internetovými stránkami.

Vyhledávání ukazuje, že tradiční odkaz na chronograf jako primární zdroj není správný. Publikace v „Chronografu“ pochází z srpna 2001. První publikace díla E. Belimova byla v týdeníku „Nová Sibiř“, č. 10 (391) 9. března 2000, publikovaném v Novosibirsku. Tato publikace navíc obsahuje odkaz: „speciálně pro„ novou Sibiř “. V tomto případě se autorovo působiště v NETI stává zcela určitým, jehož zkratka při opakovaných publikacích nic neříkala. NETI je Novosibirský elektrotechnický institut, později přejmenovaný na Novosibirsk State Technical University (NSTU). Věnujme pozornost také skutečnosti, že izraelská verze se po vydání v „Nové Sibiři“ objevila také v tisku, ale také předchází zveřejnění v „Chronografu“.

Anti- „Tansy“

Pokud jde o porovnávání různých verzí, vždy může existovat nebezpečí, že verze odkazují na různé objekty a jejich nesrovnalosti se vzájemně nevylučují. V tomto případě existují dvě jedinečné a izolované události, uvažované v obou verzích, jejichž informace nemohou být dvojí. Pouze OR-OR. Toto je jediná, první a poslední kampaň „Čeljuškina“, ve vztahu k níž nemohou existovat žádná jiná data. A jediný případ narození dívky v Karském moři: nemohou existovat různá data narození a různí rodiče.

Proto se nejprve zaměříme na srovnání informací o těchto problémech.

Podle oficiální verze parník opustil Murmansk 2. srpna 1933. Již 13. srpna 1933 se v Karském moři objevila vážná deformace trupu a únik. 7. listopadu 1934 poslal vedoucí expedice O. Schmidt v Beringově průlivu sovětské vládě blahopřejný radiogram. Poté už parník neměl možnost samostatně plout a driftoval v ledu severním směrem až do dne své smrti. E. Belimov píše: „Vraťme se tedy 5. prosince 1933 do daleké minulosti. Asi v 9 nebo v 10 hodin byla Elizaveta Borisovna (budoucí matka Kariny podle Belimovovy verze - přibližně LF) přivezena na molo a pomohla nastoupit na Čeljuškin. Plavba začala téměř okamžitě. Parníky bzučely, rakety vybuchovaly na černé obloze, někde hrála hudba, všechno bylo slavnostní a trochu smutné. Po „Chelyuskinovi“ se plaví „Tansy“, vše ve světlech, jako v pohádkovém městě. “ Lze citovat řadu dalších časových milníků, které ukazují, že Čeljuškin nemohl zahájit plavbu z Murmanska 5. prosince 1933. V souladu s tím lze pevně tvrdit, že datování Čeljuskinovy ​​expedice v díle E. Belimova je chybný.

V Karském moři na „Čeljuskinu“ se narodila dívka pojmenovaná podle místa narození Karina. Většina zdrojů v tomto ohledu odkazuje na následující záznam v deníku: „31. srpna. 5 hodin 30 m. Manželé Vasilievovi měli dítě, dívku. Mnoho zeměpisných šířek 75 ° 46 "51" severně, zeměpisná délka 91 ° 06 "východně, hloubka moře 52 metrů." Rok, v den Karininých narozenin. Vedoucí konvoje Kandyba si přál osobně vidět novorozenou dceru. Elizaveta Borisovna obsadila apartmá číslo 6 , stejný jako kapitán a vedoucí expedice. Karina se narodila v nejvzdálenějším koutě Karského moře. Zbývalo asi 70 km. k mysu Čeljuskin a za ním začíná další moře - východosibiřská. Matka v místo narození v Karském moři navrhlo pojmenovat její dceru „Karina.“ Kapitán Voronin okamžitě napsal na rodný list rodný list s uvedením přesných souřadnic - severní šířky a východní délky - podepsal a připojil pečeť lodi. “Porovnání těchto záznamů nám umožňuje vybrat dva zásadní rozdíly... V první verzi se dívka narodila 31. srpna 1934. Do druhé, 4. ledna 1934, se Čeljuškin 1. září 1933 přiblížil k mysu Čeljuškin na hranici Karského moře. V lednu 1934 byl Čeljuškin parník byl již uvězněn v ledu poblíž Beringova průlivu a v žádném případě se nemohl samostatně přiblížit k jiné lodi, navíc v Karském moři. Tím se stává jedinou možnou verzí Karinina narození 31. srpna 1933. V první verzi jsou Vasilievovi označeni rodiče dívky. Ke skupině zimovatelů patřil geodet Vasiliev V.G. a jeho manželka Vasilyeva D.I. Ve verzi E. Belimova se rodiče jmenují Kandyba (bez uvedení jména a patronymie) a Elizaveta Borisovna (bez uvedení příjmení). Je třeba také poznamenat, že ve druhé verzi v citovaném záznamu o narození dívky není vůbec žádná zmínka o rodičích. Mnoho vzpomínek hovoří o narození Kariny v rodině Vasilievů. Ilja Kuksin o tom píše zvláště podrobně o rodině svého učitele. Podle dokumentárních údajů a vzpomínek není místo, kde by se na lodi mohlo objevit další dítě od ostatních rodičů. Účastníky plavby příjmením Kandyba nebo jménem Elizaveta Borisovna nebylo možné najít ani ve zkoumaných dokumentech, ani ve vzpomínkách. To vše nám jednoznačně umožňuje dospět k závěru, že verze E. Belimova o narození Kariny není odůvodněná. Jako potvrzení reality dívky, která se narodila na lodi členům expedice Vasiliev, předkládáme fotografii Kariny Vasilyevy v naší době. Foto s laskavým svolením www.cheluskin.ru. Pro ni, která celý život žila se svými rodiči, byla zvlášť zjevná přitažlivá verze ostatních rodičů a odlišný život, který popisoval Belimov.

Otázka počtu zimujících na unášené ledové kry, s přihlédnutím k plavbě dvou lodí, je velmi vážná. Tento problém nebyl řešen v žádné z mně známých publikací. Po smrti „Čeljuškina“ se ukázalo, že na ledu je 104 lidí. Jednalo se o 52 členů týmu Chelyuskin, 23 členů expedice O.Yu. Schmidt a 29 účastníků navrhovaného zimování na ostrově. Wrangel, včetně 2 dětí. Současně by měl být počet členů posádky na lodi o něco větší, protože v předvečer zimování v září 1933 bylo několik členů posádky posláno na zem ze zdravotních důvodů. Přesně tento počet lidí - 104 lidí - vyvezli piloti záchranné expedice k zemi. E. Belimov naznačuje, že počet lidí přepravených na zem mohl být vyšší, vzhledem k významnému počtu letadel zapojených do záchrany. Proto jsme považovali za nutné tak úzkostlivě citovat údaje o počtu letů a osob, které každý pilot vynesl. Mezi zachráněnými zimovníky není místo ani pro bájného Kandybu a jeho manželku Elizavetu Borisovnu. Současně byl k doprovodu druhé lodi, podobně jako u Čeljuškinu, zapotřebí tým stejné síly. Nemluvíme o ochraně vězňů. Jaký je jejich osud v přítomnosti druhého parníku, potopeného na rozkaz, který osobně provedla Kandyba?

Brutalita stalinského režimu a způsoby zacházení s vězni důstojníky NKVD již dávno nejsou tajemstvím. Byly zveřejněny a zdokumentovány opakované případy poprav vězňů jejich svržením do nákladních prostor starých bárek.

Předpokládejme, že za účelem zničení všech svědků přepravy vězňů a jejich utonutí bylo učiněno rozhodnutí, které bylo pro jednu osobu obtížné provést, a společně s vězni zničilo všechny stráže a členy posádky lodi. Ale ani provedení takového rozhodnutí nezničí nebezpečné svědky. V těch letech již nebyla Severní mořská cesta ledovou pouští. Plavbu na mnoho měsíců provázela opakovaná setkání s jinými loděmi, pravidelná účast ledoborců na expedici. Ukázali jsme na setkání šesti lodí na mysu Čeljuškin, setkání s velkou skupinou Chukchi. E. Belimov popisuje opakované kontakty mezi týmy „Čeljuškin“ a „Tansy“, a to jak před smrtí „Čeljuškina“, tak po něm. Ke zničení svědků by bylo nutné přijmout stejně drastická opatření ve vztahu ke všem lidem, kteří byli nebo mohli být svědky plavby druhé lodi. Navíc z těchto pozic není reálné posílat O.Yu. Schmidt, starý intelektuál, muž s bezvadnou pověstí ve vědeckém světě, k léčbě ve Spojených státech bezprostředně po evakuaci z ledové kry. Je dobře známo, že majitelé tajemství v žádném případě neměli možnost cestovat do zahraničí, zejména bez spolehlivého doprovodu.

V roce 1932 byla ve struktuře NKVD vytvořena Speciální expedice lidového komisariátu pro vodu. Sloužila Gulagu, přepravovala lidi a zboží z Vladivostoku a Vanina na Kolymu a do ústí Leny. Flotila se skládala z tuctu lodí. V jedné navigaci nestihli jet do Leny a zpět, zimovali na ledu. Dokumenty týkající se činnosti Speciální expedice jsou uloženy v uzavřených fondech NKVD. Je docela možné, že existují informace o potopeném parníku. Je však nepravděpodobné, že by souvisely s Chelyuskinovým eposem. Slavný anglický badatel Robert Conquest věnoval mnoho let studiu procesů násilí na vlastním lidu v SSSR. Samostatné práce jsou věnovány táborům smrti v Arktidě a transportu vězňů. Sestavil kompletní seznam lodí používaných k přepravě vězňů. Na tomto seznamu není ani jedna arktická plavba v roce 1933. Název lodi „Pizhma“ („Pizhma“ - „Tansy“) chybí.

Autor si prohlédl soubor Los Angeles Times od první stránky až po oznámení pro období od 1. února do 30. června 1934. Hledání umožnilo najít fotografie smrti Chelyuskina, souřadnice potopené lodi, řada zpráv o driftujícím ledovém táboře, fázích přípravy a záchrany Čeljuškinitů, o účasti Američanů na tom, přepravě a ošetřování O. Schmidta. Nebyly nalezeny žádné další novinové zprávy o dalších signálech SOS ze sovětské Arktidy nebo o nálezu přeživších vězňů. Jedinou zmínkou o rádiových signálech spojených s vězni je poznámka kazatelského zpravodaje Trud z roku 2001. V zahraničních studiích o sovětské Arktidě nebyly takové zprávy nalezeny. Za posledních 70 let nevíme o jediné publikaci v zahraničním tisku o vězních, kteří přežili nebo zemřeli v roce 1934 a kteří byli v severních mořích současně s Čeljuškinem.

Sovětští vůdci často uplatňovali zásadu, že účel světí prostředky. V době míru i války byla transformace lidí na táborový prach běžná. Z této strany by bylo obětování masy lidí pro rozvoj Severu samozřejmostí. Ale přes veškerou uznávanou krutost úřadů ve velkém úsilí nebyla hloupá. Jednoduchý způsob, jak dosáhnout stejného úkolu s větším přínosem, je nápadný. S ještě většími fanfárami oznámení o průjezdu Severní mořské cesty v jedné navigaci ne po jedné, ale po dvou parnících. Otevřeně, legálně, za zvuků orchestrů, jak řekl Belimov, dva parníci hrdě jdou po dané trase. Nebojí se svědků a setkání s jinými loděmi. Tajemstvím zůstává pouze „nacpání“ jedné z lodí: místo dřeva, jídla a zásoby uhlí se v nákladních prostorách skrývá živý stavební materiál. Neexistuje žádné zmizení nově postavené lodi, není mnoho problémů ... Je těžké si představit, že by arbitři osudů zvolili tak zranitelnější možnost, než byla možná. To vše naznačuje, že tyto problémy neexistovaly, protože expedice neměla druhou loď. Výše uvedené informace z archivů stavitele lodí svědčí o tom, že v roce 1933 byl pro SSSR postaven pouze jeden parník Lena, který byl přejmenován před odjezdem na svou jedinou plavbu do Čeljuškinu. Registrační knihy anglického Lloyda umožňují zjistit přítomnost pouze této lodi.

Podařilo se nám přilákat krátkovlnné lidi k aktivní účasti na hledání. Podle Belimova byla na „Pizhmě“ velká skupina prvotřídních radioamatérů - krátkovlnných radistů - a byla jim přidělena významná role. Začátek 30. let byl časem rozšířeného nadšení pro krátkovlnnou komunikaci. Mnoho stovek a tisíc radioamatérů v SSSR i v zahraničí dostalo osobní volací značky a šlo do vzduchu. Bylo čestné to založit velký počet komunikace, soutěže se konaly mezi krátkovlnnými. Důkazem navázání obousměrné komunikace byla přítomnost v přijímané informaci volací značky patřící odesílateli signálu. Odkazy na přítomnost nouzových signálů z krátkých vln, které nepatří „Čeljuškinovi“, uvedli novináři ze třetích stran po zveřejnění verze „Pizhmy“. Každý z nich obsahoval detaily, které přesně opakovaly Belimovův text. Slavný krátkovlnný Georgy Chliyants (volací znak UY5XE), autor nedávno vydané knihy „Listování starým<> (1925-1941) ", Lvov; 2005, 152 s., Prováděl hledání krátkovlnné vlny jménem Zachs, uvedené v takzvané" izraelské "verzi jako hlavní postava verze. Pro toto příjmení nebyl zaregistrován žádný osobní volací znak. Toto jméno se nenachází mezi účastníky krátkovlnných soutěží v letech 1930-33, takové příjmení není mezi krátkovlnnými lidmi známé.

Zastavme se u některých méně podstatných detailů příběhu E. Belimova, které se s realitou příliš neshodují. S názvem lodi je spojena zjevná nesrovnalost. Autor upozorňuje, že na malé měděné desce bylo něco takového napsáno anglicky: „Chelyuskin“ byl spuštěn 3. června 1933 “. Datum spuštění parníku stanovené stavitelem je 11. března 1933. Při spuštění měl parník jiné jméno - „Lena“. O druhé lodi nejsou podobné informace vůbec uvedeny, i když v podstatě byl Belimovův esej přesně tím, co bylo potřeba. Filolog Belimov si očividně nevedl dobře s matematikou. To zejména naznačují následující dvě epizody. Píše: „Setkání se zúčastnilo pět lidí: čtyři muži a jedna žena.“ A hned poté říká, že matka Kariny mluvila a samotná Karina ji následovala. Již po smrti „Čeljuškina“ se podle Belimova ukázalo, že novým domovem pro ženy a děti je „Tansy“: „14. února večer najel na pravobok„ Pizhmy “sněžný skútr , nejprve sám, a pak druhý. Dveře se rozletěly a sesypaly se odtud děti všech věkových kategorií. “ A to navzdory skutečnosti, že na lodi byly pouze dvě dívky, z nichž jedna byla mladší než 2 roky a druhá několik měsíců.

Dokumentární esej, jehož forma tvrdí „The Mystery of the Chelyuskin Expedition“, vyžaduje přesnost při určování herci... Belimov nemá jedinou osobu se jménem, ​​patronymem a příjmením. Hlavním hrdinou eseje, která roztočí celou intriku parníku duchů, zůstává Jakov Samoilovič bez příjmení - nízký, statný muž s kulatou hlavou, jako je tomu u matematiků. Dalo by se předpokládat, že autor nechce odhalit inkognito, ale esej byla napsána v 90. letech a autor a jeho hlavní postava jsou v Izraeli. Proto pro to neexistují žádné objektivní důvody. Přitom informace o spojení Jakova Samoiloviče a Kariny by KGB (ministerstvo vnitra) anonymně odhalilo. Na rozdíl od toho má kapitán „Pizhma“ pouze příjmení Chechkin bez jména a patronymie. Pokus najít takového kapitána v severní flotile, který řídil lodě ve 30. letech, nepřinesl žádný výsledek.

Otevřený „literární postoj“ se projevuje v podrobném popisu rozhovorů o kampani „Čeljuskina“ proti politbyru ÚV KSČ Bolševiků a odborových svazů NKVD. V některých epizodách je povaha prezentace materiálu v „The Mystery of the Chelyuskin Expedition“ podobná případům vydělávání padělaných dolarů s vlastním portrétem výrobce.

Ibragim Fakidov z Čeljuskinu nazývá izraelskou verzi „fikcí“. Absolvent fakulty fyziky a mechaniky Leningradského polytechnického institutu, jejímž děkanem byl akademik Ioffe, zůstal v ústavu pracovat jako vědecký asistent. V roce 1933 byl I. Fakidov pozván, aby se připojil k vědecké expedici na „Čeljuškin“. Obyvatelé Čeljuškinu, kteří se rychle dostali k přezdívkám, nazývali mladého fyzika Faradaye na znamení respektu. V roce 2000 I.G. Fakidov byl rozhořčen: „To je nějaké kolosální nedorozumění! Koneckonců, kdyby bylo všechno pravda, nemohl bych se o tom, když jsem byl na „Čeljuskinu“, dozvědět. Měl jsem blízký kontakt se všemi na lodi: byl jsem velkým přítelem kapitána a vedoucího expedice, znal jsem každého výzkumného asistenta a každého námořníka. Dvě lodě se dostaly do potíží a rozbily je k smrti ledem, ale navzájem se neznají - nějaký nesmysl! " Poslední člen expedice na „Čeljuskinu“, jekaterinburský profesor Ibragim Gafurovich Fakidov, který vedl laboratoř elektrické jevy na Sverdlovském ústavu fyziky kovů, zemřel 5. března 2004.

Odměňování Chelyuskinova týmu má několik zajímavých funkcí. Ocenění nečlenové expedice za splnění některých úkolů a vědecký výzkum, a účastníkům tábora Schmidt, „za výjimečnou odvahu, organizaci a disciplínu, kterou prokázalo odloučení polárníků na ledě Severního ledového oceánu v době a po potopení parníku Čeljuškina, který zajistil zachování lidských životů , vědecké materiály a majetek expedice, který vytvořil nezbytné podmínky pro poskytnutí pomoci a záchranu “. Seznam nezahrnuje osm účastníků a specialistů, kteří prošli celou obtížnou hlavní cestu během extrémní plavby a práce, ale nebyli mezi zimovníky na ledové kře.

Všichni účastníci tábora Schmidt - od vůdce expedice a kapitána potopené lodi až po truhláře a uklízeče - byli oceněni stejným řádem - Řádem rudé hvězdy. Podobně byli všichni piloti původně zařazeni do záchranné skupiny oceněni titulem Hrdina Sovětského svazu, včetně Zikmunda Levanevského, který se kvůli letecké havárii přímo nezúčastnil záchrany Čeljuskinitů. To samé udělali s leteckými mechaniky a udělili jim všechny Leninovy ​​řády. Současně byl pilot Sh-2 a jeho mechanik, který zajišťoval leteckou podporu celé plavební trase a samostatně letěl na pevninu, oceněni pouze jako zimující účastníci.

V souvislosti s udělením S. Levanevského bylo navrženo, aby záměrně provedl jakési vynucené přistání, aby nedovolil americkému mechanikovi Clyde Armsteadovi vidět loď s vězni. V této verzi je obtížné vysvětlit účast na letech druhého amerického mechanika Levaryho Williama téměř ve stejnou dobu společně se Slepnevem.

Na radu jedné z účastnic pátrání, Ekateriny Kolomiets, která předpokládala přítomnost svého příbuzného, ​​duchovního na Pizhmě, jsme kontaktovali zástupce Ruské pravoslavné církve v zahraničí (ROCOR) ve Spojených státech. Nepodařilo se nám získat další informace. Podobnou žádost podal náš zpravodaj v kruzích Moskevského patriarchátu - rovněž s nulovými výsledky.

Účast E. Kolomiets a její informace jsou velmi typické pro pokusy obnovit pravdu ze vzpomínek. Ve svém prvním dopise napsala: „V mé rodině, z generace na generaci, byl v mé rodině předáván příběh mého pradědečka, který byl na Tansy v době jeho havárie mezi politickými vězni, pravoslavný kněz, žil v Moskvě a podle svých slov měl vysokou hodnost. V roce 1933 byl spolu se svou rodinou potlačen “. Konkrétnost informací umožnila spolehnout se na ně jako na vodící nit. Později se však ukázalo, že legenda odporuje faktům. Po chvíli na naše otázky dopisovatel napsal: „Dozvěděl jsem se, že můj prastrýc znal E.T. Krenkela. Často k nim chodil v Kimry. A samotnému Nikolaji Georgievičovi (synovi jeho pradědečka), kterému je nyní 76 let, celou dobu pracoval jako námořník na Papaninově chráněnci. Legendu nahradila pravda života, ve které nebylo místo ani pro „Čeljuškina“, ani pro „Tansy“. Konkrétně sama přiznala, že tato data nemají nic společného s „Čeljuškinem“ a „Tansy“. To jsou problémy jiné rodiny, vtažené do víru stalinských represí.

Mnoho lidí zapojených do problémů téměř Čeljuškinu po zveřejnění díla E.I. Belimova, rádi bychom objasnili vážné problémy v komunikaci s autorem. Také jsem se vytrvale pokoušel najít příležitost zjistit vztah mezi literární fikcí a skutečností přímo od autora. Žádné pokusy o navázání kontaktu s autorem E. Belimovem za ta léta od vydání jeho díla nebyly korunovány úspěchem, což se odráží na mnoha stránkách a internetových fórech. Moje výzvy redaktorovi „Chronografu“ Sergeji Shramovi, který byl považován za prvního vydavatele materiálu, a redakci týdeníku „Nová Sibiř“ zůstaly nezodpovězeny. Bohužel vám to mohu říci, abyste zjistili názor E.I. V Belimově nikdo neuspěje. Podle jeho starých kolegů zemřel v Izraeli v roce 2002.

Ověření všech hlavních ustanovení díla E. Belimova, respektive izraelské verze, jak ji někteří autoři nazývají, je u konce. Zvažovala se fakta a publikace, byly vyslechnuty vzpomínky pamětníků. To dnes umožňuje ukončit vyšetřování „tajemství“ expedice „Čeljuškin“. Presumpce neviny skončila. V souladu se všemi dosud známými informacemi lze tvrdit, že verze „Tansy“ je literární fikce.

PROTI moderní podmínky S větší otevřeností byl učiněn pokus zjistit, zda rodiny členů expedice měly nějaké předpoklady o přítomnosti jakékoli lodi nebo člunu s vězni v Čeljuškinově driftové zóně. V rodinách O.Yu Schmidta a E.T. Krenkelova odpověď byla jednoznačná, že taková verze nikdy nevznikla. Kromě ledových pahorků kolem lodi ne dovnitř poslední období plavání, ani během driftu tábora nebylo nic a nikdo - ledová poušť.

Nebyli jsme schopni najít žádná fakta a informace potvrzující přítomnost druhého parníku, plujícího v rámci stejné expedice s Čeljuškinem. Chtěl bych citovat Konfucia: „Je těžké hledat černou kočku v temné místnosti, zvláště pokud tam není.“ Odvedli jsme tuto tvrdou práci a zodpovědně svědčíme: nebylo to tam! V rámci Čeljuškinovy ​​expedice nebyla žádná loď s vězni. Speciálně navržená nákladní osobní loď „Čeljuškin“, vyztužená pro plavbu v ledu, se pod vedením silných a odvážných lidí pokusila vyřešit problém položení severní mořské cesty pro lodě, které nelámou led. Úkol byl půl kroku od řešení. Ale ona se nevzdala. Riziko takového proniknutí bez doprovodu ledoborců bylo tak vážné, že nebyly učiněny žádné další pokusy.

Na závěr bych chtěl vyjádřit své hluboké poděkování za vstřícnost a účast, touhu pomoci vedoucímu ČB, kodaňského muzea, Christianovi Mortensenovi, informačnímu referentovi Lloyd's Register Anna Kovnovi, vydavateli a cestovateli Sergeji Melnikoffovi, řediteli Ruska Podvodní muzeum Alexej Michajlov, TE Krenkel - syn radisty E.T. Krenkel, V.O. Schmidt - syn vůdce expedice O.Yu. Schmidt, krátkovlnný Georgy Chliyants, Ekaterina Kolomiets a mnoho dalších dopisovatelů, kteří se zúčastnili diskuse a odpovídali na ne jednoduché otázky ruské historie.

Recenze

Samozřejmě byla zfalšována historie expedice obrovského parníku, který byl právě vyroben za kolosální peníze a který po polární noci odešel z rozmaru nadšeného Schmidta, a historie počinu 28 Panfilovových členů získává stále více historických detailů.
Toto je náš čas.
Ze stránky autora Tansy ():
„Eduard Belimov se narodil na Sibiři v roce 1936 v rodině historika. V šestnácti letech úplně ztratil zrak, ale i přes to absolvoval s vyznamenáním Novosibirský pedagogický institut, získal filologické vzdělání. Za třiatřicet let učil v Novosibirsku němčinu technická univerzita a současně se věnoval vědě: jazykům a etnografii malých národů Sibiře. Kandidát filologie. Udělal deset expedic do oblastí Dálného severu.

10 expedic je slepých. Fikce, samozřejmě!

PS. „Země má největší hladomor v historii. 32–33. Země přitom vynakládá obrovské množství peněz na objednání nestandardní a drahé lodi. V neuvěřitelném spěchu opomíjíce všechny osvědčené metody takového výlety, aniž by to opravdu zkontrolovali, jsou zahnáni do velmi pochybné plavby a potopí se.
Smrtelná nehoda se nazývá katastrofa.
Schmidt je zodpovědný. Odolal jsem a neplaval, dokud nezačala další navigace. ... Našel bych výmluvu. PROTI poslední možnost jedna vousatá hlava by létala a neriskovala stovky životů.
Otázkou je - jaká je naléhavost a priorita? Nesetkala se země, věda a průmysl s jinými problémy? Nerozumím. Existují pouze domněnky.
Pokus vydláždit cestu k DB, kromě Transsibu?
BAM byl postaven pro stejný účel, počínaje 38. rokem.
Bylo to s Japonskem horké? Není divu, že Korejci byli vystěhováni do St. Asie je již 37 metrů.
Jen neříkejte, že cílem byla studie o Arktidě a stanici o. Wrangel s kojící matkou a dítětem, záchod na předměstí v polární noci a ve zuřivém větru.

13. dubna 2014 uplyne 80 let od úspěšného dokončení bezprecedentní arktické expedice na záchranu 104 členů posádky a vědecké expedice Chelyuskinova parníku rozdrceného ledem na Chukotce.

Tato humanitární mise měla silnou politickou rezonanci po celém světě. Není náhoda, že tři dny po jeho úspěšném dokončení, 16. dubna 1934, ústřední výkonný výbor SSSR svým výnosem stanovil nejvyšší stupeň rozlišení - titul Hrdina Sovětského svazu. Prvními hrdiny bylo sedm pilotů, kteří vzali zimovatele z ledu:

• Lyapidevsky Anatoly Vasilievich (Hvězdná hvězda č. 1)
• Kamanin Nikolay Petrovich (Hvězdná hvězda č. 2)
• Molokov Vasily Sergeevich (Hvězdná hvězda č. 3)
• Levanevsky Sigismund Alexandrovich (Hvězdná hvězda č. 4)
• Vodopyanov Michail Vasilievich (Hvězdná hvězda č. 6)
• Slepnev Mavriky Trofimovich (Hvězdná hvězda č. 5)
• Doronin Ivan Vasilievich (Hvězdná hvězda č. 7)

Zbytek letců - pilotů a letových mechaniků obdržel rozkazy. Následně získalo více než 12 tisíc lidí titul Hrdina Sovětského svazu v SSSR za odvahu a hrdinství. V novém Rusku bylo toto nejvyšší vyznamenání transformováno do titulu Hrdina Ruska.

Mezitím je let k ledové kře a evakuace lidí z ledového tábora hrdinskou, ale pouze „povrchovou“ částí „ledovce“ odvedené práce, zatímco její „podvodní“ nebo „pracovní“ část zůstala prakticky zapomenuta.

Pouze sbírka pamětí „Jak jsme zachránili Čeljuškinity“ si zachovala celkem úplný a „nevymyšlený“ obraz o kolektivním počinu. V předvečer oslav 7. listopadu 1933 vedoucí vědecké expedice na parníku „Chelyuskin“ O.Yu. Schmidt vysílal do Moskvy, že jsou v Beringově úžině poblíž ostrova Diomede, jen dvě míle od čisté vody.

Parník „Chelyuskin“ pod dánskou vlajkou míří do Leningradu, 1938

V té době byl rozvoj nekonečných oblastí Severu a Čukotky jedním z nejdůležitějších národohospodářských úkolů. V roce 1928 to vyřešit pod vedením bývalého vrchního velitele ozbrojených sil Rudé armády S.S. Kamenev vytvořil arktickou vládní komisi. Postaven v roce 1933 v Dánsku na příkaz SSSR, „Chelyuskin“ byl určen pro komerční plavbu v Arktidě, ačkoli to nebyl ledoborec.

Lodní doprava v oblasti pobřeží Čukotky byla rok od roku stále živější. Pokud tam ve dvacátých letech minulého století američtí škunerové a parníky Stavropol a Kolyma z Vladivostoku jezdili jen občas, pak v roce 1931 přišlo na Čukotku 6 parníků, v letech 1932 - 12 a v roce 1933 - nejméně 20. Ten rok se tam vyvinula obzvláště obtížná ledová situace . Tři parníky, včetně Čeljuškina, se nemohly dostat ze zajetí ledu a přezimovaly. Obyvatelé osady Uellen viděli Chelyuskina zmrzlého do ledu unášeného do Beringova průlivu. Po Schmidtově „pracovní zprávě“ prošlo několik dní napjatého očekávání, ale naděje nebyly předurčeny k tomu, aby se splnily. S bouří, která začala, se led unášel opačným směrem.

Chukchi opět viděl „Chelyuskin“ v oblasti mysu Serdtse-Kamen, 10–15 mil od pobřeží. Byl bezmocný, led táhl loď na východ. Lovci pak řekli, že pokud by parník mohl prorazit okraj a přiblížit se ke břehu, byla by pro něj poskytnuta další volná cesta. Ledoborec „Litke“ přišel na pomoc zimujícím parníkům ze zátoky Provideniya, ale nemohl se dostat do „Čeljuskinu“.

V říjnu se na Čukotku začala přesouvat malá letecká skupina, která přepravovala lidi ze zimujících parníků. Na doporučení pilota Kukanova, který později vytáhl některé lidi z parníku „Sever“ do U-2, A.V. Lyapidevsky. Za svůj dopis obdržel radiogram od vedoucího letového sektoru Severní mořské cesty M.I. Sheveleva: „Přimlouvám se před Unshlikht, dávám souhlas.“ V říjnu 1933 obdržel Lyapidevskij od Ševeleva další radiogram: „Unshlikht osvětluje rozkaz k odjezdu do Vladivostoku k dispozici zvláštnímu zástupci na Dálném východě Pozhidaevovi, aby provedl vládní úkol“. Šlo o odstranění lidí ze tří parníků, které přezimovaly v ledu.

21. října parník „Sergei Kirov“ opustil Vladivostok a nesl dva rozebrané ANT-4. Zástupcem severní mořské cesty byl jmenován vedoucím expedice pozorovatelský pilot Petrov. Lyapidevsky se stal velitelem jednoho z letadel, pilot Konkin se stal velitelem letu a politickým vůdcem. V Petropavlovsku byla letadla přeložena na nemocniční loď „Smolensk“. Mělo dodávat uhlí do zátoky Provideniya pro parníky Litke, poručík Schmidt a Sverdlovsk, které tam byly umístěny a které pak měly sloužit jako základna pro přepravu pacientů ze zimujících parníků.

Do konce listopadu byla letadla vyložena na led, sestavena a proletěla kolem. 29. Lyapidevsky testoval první letadlo ve vzduchu, seděl na ledu poblíž parníku. Některé závady vyšly najevo a mechanici je začali opravovat. Lyapidevsky byl nejzkušenější pilot, v roce 1932 cvičil na ANT-4 ve Výzkumném ústavu letectva. Konkin neletěl na ANT-4, učil se za běhu při testování druhého letadla. Bylo provedeno celkem sedm přistání.

Po příjezdu G.D. Krasinsky, zkušený polárník, který velmi dobře znal situaci na ledě. V letech 1927-1929. zúčastnil se tří dálkových letů na východní Sibiři a na Čukotce. Lyapidevsky připomněl, že to byl Krasinsky, který mu jako první řekl, že „Čeljuškin se možná nedostane z ledu - potopí se“, a navrhl, aby byli lidé z Čeljuškina odstraněni.

Pilot obojživelného letadla Sh -2 z Chelyuskin - M.S. Babuškin

Složitost situace ještě zhoršila polární noc. Trvalo asi sedm letových hodin, než jsme se dostali na loď jedním směrem, a byly dny, kdy slunce vůbec nevyšlo. Poté, co obdrželi Schmidtovo povolení, se pokusili letět k Čeljuskinu, a to navzdory skutečnosti, že tam byla plocha pouze 600 x 50 m, a pro ANT-4 to bylo vyžadováno nejméně třikrát širší. Mezilehlou základnou měla být vesnice Uellen na mysu Dezhnev. Mohli tam letět až 20. prosince, ačkoli opakovaně vylétli, ale vrátili se kvůli nespolehlivému provozu motorů. Polární den několikrát nestačil na spuštění a zahřátí obou motorů.

Po příjezdu do Wellenu na konci prosince provedl Lyapidevskij dva pokusy o let k Čeljuškinu, ale kvůli poruše motorů se oba vrátil. Při vzletu se něčeho zachytil pravou lyží, ale nedošlo k žádným nehodám. Při druhém letu v mrazu při 34 ° byl Lyapidevskij silně omrzlý a pro druhé letadlo bylo nutné se vrátit do Providence Bay, protože došly zásoby stlačeného vzduchu pro spouštění motorů. Celý týden, od 11. do 18. ledna, trvala cesta psa do zátoky Providence. Kvůli vánici bylo možné letět do Uellenu pouze druhým ANT-4, nabitým deseti válci stlačeného vzduchu, s ohřívačem vody a oleje přivázaným k trupu, 6. února, ale kvůli zhoršení počasí seděl Lyapidevsky dole v zálivu Lavrentiya.

13. února se Čukotka jako první dozvěděl o smrti „Čeljuškina“. Zatímco ledem drcený parník se pomalu potápěl, podařilo se jim z něj odstranit vše potřebné na led, včetně obojživelného letadla Sh-2 M.S. Babushkina. Při evakuaci zahynul pouze loďmistr Mogilevič, na kterého spadla kláda.

Zpráva, že na ledě je více než 100 lidí, proletěla za pár hodin a šokovala svět. Další den v Moskvě, bezprostředně po obdržení Schmidtova radiogramu jménem zástupce. Předseda Rady lidových komisařů SSSR V.V. Kuibyshev shromáždil schůzku se S.S. Kameněva, kde nastínili první kroky k organizaci záchrany Čeljuškinitů. Schůzka ještě neskončila, návrh usnesení o plánovaných aktivitách se stále upravoval, jak vyšlo najevo, že z podnětu I.V. Stalin, vládní komise byla vytvořena za účelem poskytování pomoci Čeljuškinitům. Po několika hodinách se dala do práce.

Hlavní obtíž byla obrovská vzdálenost oddělující tábor Schmidt nejen od Moskvy, ale také od průmyslových oblastí naší země obecně. V těch letech žilo na rozlehlém území Čukotky asi 15 000 Čukotů a Eskymáků. Podél celého pobřeží se táhl řetězec táborů a vesnic, ne méně než 50. V blízkosti moře, které živilo, oblékalo a ohřívalo domorodce, žily dvě třetiny celé populace. Zabývali se hlavně lovem mořských živočichů, kteří poskytovali kůže, maso a tuk. V hlubinách Čukotky, v tundře, žijí nomádi. Jejich bohatstvím jsou jeleni a kožešinová zvířata. V létě sloužila jako komunikační prostředek vodní cesta, v zimě psi.

Život a zvyky Chukchi žijících v yarangách obrazně popsal Lyapidevsky: „Yaranga je kulatý stan. Vnitřní povrch yarangy je rozdělen na dvě poloviny: první je zádveří. Obvykle jsou zde chováni psi, umístěna spíž, čerstvý úlovek. Druhá polovina je obytná. Od prvního je oddělen speciální stříškou. Abyste se dostali do druhé poloviny, musíte se plazit pod baldachýnem. V obytných místnostech je velmi horko, Chukchi tu chodí nahí. Obydlí je vytápěno tukovým nebo mrožovým tukem. Existuje něco jako kotel: je vytesáno koryto se dvěma přepážkami, do žlabu je nalit tuk a podél okrajů je položen mech, který je nasycen tukem. A tento kotel svítí a hřeje ...

Když vstoupíte za závěsy, žena vás svlékne. Odmítnout znamená urazit. Majitel se ze svého místa nepohne, povyk, pracují pouze ženy. Muž říká: „Musím přemýšlet, kam ta šelma šla.“ Ošetřují se čajem, kopalginem, to je mrožové maso jarní a podzimní porážky. Mrož je zabit, nakrájen na kousky a hozen do boxů. Maso se začne rozkládat, ale vůbec se nestihne rozložit - zmrzne. Konzumuje se v takové zmrazené formě. Za závěsy chodí muži a ženy téměř nahí. Dvě ženy byly oblečeny do evropských šatů, ale to nic nezměnilo, protože si šaty nesvlékly, dokud se nerozpadly: není se kde prát a není nic. Čaj vře ve dne v noci na ohni. Ženy utírají hrnek čaje se špinavým lemem a nalévají čaj do tohoto hrnku pro hosta. Poté, co se všichni napijí, se zbytky znovu nasypou do konvice až příště. “

Není divu, že když S. Levanevsky odletěl do Anadyru vyzvednout amerického pilota Matterna, který během letu kolem světa utrpěl nehodu na Čukotce, místní obyvatelstvo si stěžovalo „že Mattern nic nejí, bez ohledu na to, jak zemřel. Ptají se nás, jestli jsme si něco přinesli z jídla - jí jen čokoládu ... “Levanevskij mu dal nouzovou dávku - 10–15 tyčinek a odletěl s Matternem do Nome. Když přistál s Američanem na břehu, „Mattern spadl na zem, začal pleskat rukama o zem a zvolal:„ Amerika! Amerika!" Levanevsky se tedy stal v Americe Matternovým „zachráncem“ a téměř národním hrdinou.

Vládní komise hned na prvním zasedání navrhla Hlavnímu ředitelství Severní mořské cesty zřídit nepřerušenou radiovou komunikaci s táborem Schmidt a poloostrovem Chukotka. Moskva se rozhodla mobilizovat a poslat místní prostředky od Čukotky na pomoc Schmidtovi. Komise okamžitě jmenovala nouzovou trojku na Čukotce pod předsednictvím vedoucího stanice na mysu Severny, Krasnoznamentsa Petrov. Tato trojka dostala pokyn k mobilizaci transportu psů a jelenů a také k okamžitému uvedení letounu na Čukotce do letové připravenosti.

Takovým letounem byl U-2 („N-4“) pilota Kukanova na mysu Severny. Na podzim 1933 odvedl ohromnou práci, když přepravoval cestující z lodí lidového komisariátu pro vody, které zimovaly u Shelagského mysu. Při jednom z posledních letů letadlo poškodilo podvozek. Na polární stanici Uellen byl další U-2 s nespolehlivým motorem, původně přidělenému pilotovi Konkinovi, který letěl jako druhý pilot u Lyapidevského (jedna posádka pro dva ANT-4). Druhá ANT-4 byla původně uvedena pro Chernyavského, o jeho účasti na expedici se nedochovaly žádné informace. Existoval také zcela opotřebovaný YUG-1 (třímotorový Junkers G.23), ten se ani nepokusili použít. Stav materiální části, včetně Lyapidevského letadel, v každém vyvolával strach.

Zatímco Moskva rychle vytvářela vládní komisi a projednávala akční plán, na Čukotce se místní úřady snažily zachránit obyvatele Čeljuškina na vlastní pěst. Hned druhý den po smrti „Čeljuškina“ byla v regionu vytvořena nouzová trojka, do které byli zařazeni předseda RIK Trudolyubov, meteorolog stanice Uellen Hvorostansky a vedoucí hraničního bodu v Dezhnev Pogorelov. Trojka se rozhodla zmobilizovat 60 saní a poslat je na mys Onman a odtud rovnou přes led do Schmidtova tábora. Cesta na ledu byla 140–150 km, a dokonce 500 km od Wellena od mysu Onman. Přímo z Wellenu do tábora Schmidt - 265 km, z mysu Severny - 287 km. Směr saní měl naznačovat letoun. Cestou se chystali vysypat jídlo pro psy, jídlo lidem a přenést z něj všechny příkazy. Taková expedice pod vedením Khvorostanského se vydala 14. února, vzala 21 saní od Uellena a měla v úmyslu posbírat zbytek po cestě.

18. února obdržela trojka Wellenů telegram podepsaný předsedou vládní komise Kuibyshevem, že jejich předsedou byl jmenován Petrov. Od Wellenu k mysu sever - 750-800 km. Následujícího dne byl na rozkaz Kuibysheva do nouzové trojky zařazen vedoucí kontrolního bodu Čukotky A. Nebolsin. Přijel do Wellenu 18. února a neschválil expediční podnik: „Nakreslit 60 saní znamenalo obnažit celou oblast. Expedice měla navíc trvat dva měsíce, její úspěch je pochybný a v tuto chvíli, tady na místě bez psů, by jiná opatření pomoci nebyla možná. Také jsme museli mít na paměti potřeby obyvatel. Mobilizovat všechny psy na dva měsíce znamenalo nechat Chukchiho bez lovu, tj. odsouďte je k hladu. " Petrov brzy nařídil zdržet Khvorostanského expedici. Nebolsin ho o čtyři dny později dostihl v polovině cesty a nařídil mu, aby šel na mys Onman, po cestě si vybral přistávací místa a připravoval jídlo.

28. února dorazili do Onmanu, kde se nacházela vesnice Ilkhetan a sedm farem (yarang). Nebylo zde žádné spojení s jinými oblastmi. Nebolsin zabránil dalšímu pokusu o expedici do tábora Schmidt. Egoshin, zaměstnanec Severní mořské cesty, se také chtěl okamžitě přesunout do ledového tábora, ale Chukchi odmítl jít s ním. Myšlenka vytvořit základnu na mysu Onman byla zamítnuta, omezila se pouze na instalaci signálních stožárů s vlajkami na ostrově Onman a Kolyuchina. Vesnice Vankarem se nacházela 35 km od Onmanu, kde bylo obchodní místo, škola, 12 farem. V důsledku toho se komise rozhodla vytvořit základnu ve Vankaremu. Místo přistání tam ještě nebylo. Nouzová trojka na Čukotce dostala pokyn převést palivo do Vankaremu pomocí mobilizovaného transportu psů a sobů. Palivové základny se nacházely v Providence Bay, Uellen a Cape North. Na pobřeží Chukchi nebyli sobi využíváni jako transport, museli vše vozit na psech, za tímto účelem bylo přiděleno 15 psích týmů. Běžná zátěž jednoho týmu je 150 kg a celkem bylo přepraveno více než 6 tun benzínu a 1,5 tuny ropy. Na třech saních, pouze do 9. března, byla do Vankaremu doručena rozhlasová stanice a servisní personál.

Na pobřeží hlavního paliva - naplaveného dřeva bylo nasbíráno více než 100 spřežení (asi 1200 pudlů). Dvanáct saní bylo posláno do tundry pro sobí maso, ale zvláštní problém nastal se zajištěním jídla pro Čeljuškinský lid. Faktem je, že Chukchi neprodával živé jeleny, maso - prosím, ale stále to bylo třeba přepravovat. Bylo to dáno místní vírou, která vznikla díky tomu, že na začátku století, když Čukčiové prodávali živé jeleny Aljašce, měli epidemii a úhyn jelenů. S pomocí místních členů Komsomolu provedli vysvětlující práce a uzavřeli speciální smlouvy na dodávku masa samotnými Čukiči výměnou za nedostatkové zboží.

Z prvních Petrovových zpráv dospěla komise k závěru, že místní finanční prostředky na záchranu Čeljuškinitů nestačily, proto hned nastínila řadu opatření. V noci 16. února se objevil dekret o odletu přes Evropu, Atlantický oceán a Ameriku na Aljašku pro piloty S.A. Levanevsky a M.T. Slepnev v čele se zástupcem vládní komise G.A. Ushakov. Jejich úkolem byl nákup dvou amerických 9místných osobních letadel „Consolidated Flitster“ a let z Aljašky na Chukotku na záchranu Čeljuškinů. Oba piloti již dříve navštívili Aljašku. Levanevsky, jak již bylo zmíněno, tam vzal Mattern a Slepnev s leteckým mechanikem F.B. Farikhom v roce 1929 objevil místo havárie amerického letadla na Chukotce a transportoval těla pilota Bena Eielsona a letového mechanika Borlanda na Aljašku. Již v 17 večer dorazila tato skupina do Berlína, odkud následoval let do Londýna, poté let transatlantickým parníkem do New Yorku, transamerický expres na pobřeží Tichého oceánu, parník na sever, vlak do Kanady a konečně odlet do Fairbanks, kde už čekali dva zbrusu noví Flitsteri. Taková prakticky cesta kolem světa byla považována za rychlejší a spolehlivější než pohyb po domovské zemi.

Nejpočetnější druhou skupinu tvořili vojenští piloti pod vedením N.P. Kamanin, „posílen“ zkušenými civilními piloty, kteří měli zkušenosti ze Severu. Původně byly B.C. Molokov, F.B. Farikh, V. Galyshev a Lipp. Kamanin vzal s sebou své kolegy Demirova a Bastanzhieva, o něco později se k nim přidali vojenští piloti Gorelov a B. Pivenstein se dvěma P-5. Zpočátku byly na parník Smolensk naloženy tři skupiny Kamaninů R-5, 22. února přišel příkaz Kuibysheva naložit další tři. Ale nakonec „Smolensk“ 2. března Vladivostok opustil, měl na palubě pět pilotů P-5 a dva piloty U-2 Pindyukov a Tishkov. „Vyřezávání“ letadla podle všeho začalo ještě před odletem, protože Lipp a Galyshev zůstali na břehu.

"Flitster" pilot MA Slepnev na letišti ve Vankaremu

Ten o něco později spadl do třetí skupiny vytvořené z civilních pilotů. Kromě něj a I.V. Doronin na dvou PS-4, to zahrnovalo M.V. Vodopyanov na R-5. Zpočátku se tato skupina také chystala být odeslána parníkem z Vladivostoku, ale neměli čas se dostat k sovětu, který šel na Chukotku se dvěma vzducholodi, sněžnými skútry a terénními vozidly. Kvůli tomu se na Čukotku dostaly „samy“ tři letadla, která zahájila téměř 6000 km let v Chabarovsku. Celou tuto armádu lodí a letadel u pobřeží Čukotky měl v ledu u pobřeží Čukotky podporovat vůdce sovětských ledoborců „Krasin“. Na příkaz komise byl vyslán na plavbu kolem světa přes dva oceány a Panamský průplav. Ale zatímco na Čukotku byly naléhavě nasazeny četné „záchranné síly“, A.V. byl Schmidtovu táboru nejblíže. Lyapidevsky. Blizzard, který začal 6. února, ustoupil až do rána 18. dne. Teploměr ukazuje -19 °, na obloze ani mráček, bezvětří. Za 40 minut pilot odletěl do Wellenu, kde přestoupil na první ANT-4 a letěl. Po vzletu bylo zjištěno, že „nástroje opět nefungují. Saf, tlakoměr oleje, vodní teploměr nefunguje. Navíc přerušení motoru vlevo ... “Musel jsem se vrátit. Další pokus kvůli počasí proběhl až 21. února. Lyapidevskij podle svých výpočtů odletěl do tábora, ale ledovou kryu s Čeljuškinity nenašel: „Tento let si budeme pamatovat celý život.“ Poté, co vyčerpal směs na maximum, takže začalo „střílení“ v karburátorech a spotřeboval veškerý benzín, pilot při posledních kapkách v prudce se zhoršujícím počasí ve výšce 100–150 m dosáhl na Uellen, přistál na tah, rozbití podvozku. Oprava vyžadovala svařování a na Čukotce nebyl žádný svářeč.

Ve druhém voze provedl několik dalších pokusů dostat se do tábora, během expedice provedl celkem 36 letů. Mezi nimi jeden let z Providence Bay do Lawrence Bay a pouze jeden let do tábora. Zbytek letů, jak napsal sám Lyapidevsky, „všechny jsou neúspěšné, nyní počasí, pak něco jiného“. Napsal, že „5. března jsem byl úplně rozzuřený“. Při teplotě -36 ° večer se zahřívala voda a olej a za úsvitu jsme odletěli do tábora. Posádka spolu s Lyapidevským zahrnovala druhého pilota Konkina, pilota Petrova a letového mechanika Rukovského. Vůz byl nabitý bateriemi, protože Schmidtovi docházela energie pro rozhlasovou stanici. Trasa, s přihlédnutím ke zkušenostem s neúspěšným hledáním, byla změněna, protože „maják“ používal mys Serdtse-Kamen, odtud byl kurz 56 °. První, kdo viděl Schmidtův tábor a Babuškinovo letadlo na ledě, byl Petrov. Místo bylo 450 x 150 m, „všechny přístupy k němu byly naplněny vysokými opakováním dvou nebo tří metrů“. Po dvou kolech se Lyapidevskému podařilo úspěšně si sednout: „Kdybych trochu minul, vylezl bych na ropaki.“

Piloti vyložili baterie, jatečně upravená těla jelenů, krumpáče, páčidla, lopaty a naložili vybité baterie. Na ten let byly vzaty všechny ženy a děti - 12 lidí: „Nalodění žen bylo spíše nakládání. Byli vzati za nohy a ruce a posazeni do letadla ... V letadle ženy seděly stísněně, ale stále seděly. “ Kvůli mírnému přetížení bylo letadlo přesunuto ručně na samotný okraj vyklizené mýtiny. Během všeobecného nadšení byl kapitán „Čeljuskinu“ téměř zmrzačen: „Všichni se pustili do práce tak horlivě, že Voronina zasáhli šroubem na čepici.“

Let do tábora trval 2 hodiny 15 minut, v táboře jsme strávili 1 hodinu 50 minut a zpáteční let do Wellenu trval 2 hodiny 20 minut. Úspěšný let každému vštípil naději na brzkou záchranu, ale zároveň ukázal potřebu co nejrychlejšího přemístění hlavní základny do Vankaremu. V nejlepším případě by jeden let mohl být proveden z Wellen za den a z Vankaremu za dobrého počasí a správná organizace práce - tři. Pořád jsem musel chytat počasí. Další den začalo znovu sněžit a začala vánice. Od 10. do 13. března s „proměnlivým“ počasím Lyapidevsky „každý den startoval, ale vrátil se kvůli počasí a kvůli poruše motoru“. 14. března změnil karburátor levého motoru a odletěl do Vankaremu, přičemž na palubu nabral 2200 kg benzínu. Součástí posádky byl také letecký mechanik Kurov a mechanik Geraskin. Po vyložení plánovali okamžitě odletět do tábora, ale nedorazili ani na Vankarem. V mrazu -39 ° nad hrdlem Kolyuchinského rtu poblíž levého motoru praskl klikový hřídel: „Ucho najednou bičovalo nějaký cizí zvuk. Vteřina - a přední část chladiče se dala do pohybu, motor zaduněl, auto těžce zkolabovalo. “ Vypnutím druhého motoru se Lyapidevskij vydal k nucenému na ledě. Na obřích sastrugech letadlo přitáhlo pravé křídlo přes led. Ukázalo se, že se zlomil pravý svislý rám podvozku, uši uzlů byly ohnuté, jedno oko hřídele nápravy se odlepilo. Při kontrole motoru jsme viděli, že byl odtržen pomocný rám, praskly konce držáku chladiče a šrouby předního motoru a chladič byly ve skutečnosti drženy na hadicovém připojení. Takže Lyapidevsky ze „zachránce č. 1“ se stal „obětí“, sám potřeboval pomoc. Chukchi je našel téměř okamžitě a druhý den byli odvezeni do Vankaremu: „Narazili jsme na nekonečné řady saní, které se po přepravě benzínu vracely z Vankaremu.“ Během vánice se tam zlomil stožár rozhlasové stanice a odřízla se anténa. Proto byla Lyapidevského posádka až do 18. na celém světě považována za mrtvou. Následně Slepnev ukázal americké noviny se zprávami o jejich smrti.

16. března se nouzová trojka rozhodla především opravit Wellenskiy ANT-4 č. 2, ale ve skutečnosti začali opravovat první auto na ledě Kolyuchinskaya Bay. Ve Vankaremu po rozhovoru s Lyapidevským vydal vedoucí trojky Petrov rozkaz dodat náhradní motor M-17 v demontované podobě z mysu Severny do Kolyuchina psy. Vážil asi půl tuny a byla to nejtěžší zátěž, jakou kdy psí spřežení neslo. Kukanov vzal Lyapidevského do Uellenu za rám podmotoru v U-2, ale teprve 7. dubna ji Slepnev doručil Vankaremovi v jeho „Flitsteru“, poté na saních Kolyuchinovi.

Zatímco Lyapidevsky „pracoval jako dodavatel“ a vyndával náhradní díly, zbytek posádky se pustil do oprav. Celá „opravná sada“ se skládala z jednoho zvedáku, ručního dláta, foukačky, dvou sudů a dvou dvoumetrových klád. Čukči přilákali pomoc, bylo tam jen devět lidí. Pro demontáž a vyjmutí motoru a opravu podvozku byla postavena velká sněhová hora. Motor byl na pět dní odstraněn. Svislý rám podvozku stočený do „beraního rohu“ musel být neohnutý a vyvařený, ale místo toho se na obrovském kameni otevřela „studená kovárna“. V jedné z yarangů byla nalezena ocelová trubka o průměru asi 60 mm, vypadalo to jako zázrak. V době, kdy Lyapidevsky přijel, byl podvozek opraven pomocí uložení motoru a byl nainstalován motor. Nebylo dost pracujících rukou, ale tady se saně zachráněných Čeljuškinitů začaly pohybovat po pobřeží, tři z nich - V. Agapitov, G. Durasov a S. Leskov - zůstali v letadle a proměnili se v opraváře. S další várkou přišla zpráva o odměně všech účastníků eposu a udělení titulu Hrdina Lyapidevskému. Nakonec, 23. dubna, byl nainstalován a testován nový motor. Další dva dny vykopali letadlo a připravili přistávací dráhu. 42 dní po nehodě jsme odletěli do Wellenu.

Lyapidevského nehoda narušila všechny záchranné plány. Ushakovova skupina se plavila do Ameriky 28. února a zůstala v New Yorku 10 dní. Jednání o nákupu letadel se protáhla, ale Amtorg se přesto dohodl s Panamerickou společností na prodeji dvou Flitsterů. Piloti dorazili do Fairbanks až 20. března. Při přejímce byly vozy přelakovány na červeno, přelakovány americké nápisy, na křídlech napsáno černou barvou „U.S.S.R.“ a pro Mauricius Slepnev - „M.S.“ a pro Zikmunda Levanevského - „S.L“. Letová mechanika odvezla Američany: Clyde Armstidta k Levanevskému a Bill Lavery - ke Slepnevovi.

Kvůli počasí se Levanevskému a Ushakovovi podařilo vyletět z Fairbanks pouze 26. března, do Nome však dosáhli až 28. dne. Zde Ushakov již čekal na telegram vládní komise znepokojené stavem věcí: okamžitě letět s Levanevským do Vankaru a Slepnev čekat v Nome, dokud nebude situace vyjasněna.

Poté, co 29. března odešli z Nome, Levanevskij s Ushakovem a Armstidtem se nikdy nedostali na Vankarem. Tento let a nehoda, ke které došlo, byly následně široce diskutovány v domnění, že Levanevskij porušil rozkaz přistát ve Wellenu. a bez povolení odletěl do Vankaremu. Ushakov ani Levanevsky tento „lechtivý“ okamžik nepotvrdili. Oba píší, že podle zprávy přijaté v Nome bylo do Uellenu bez mráčku a ve Vankaremu výška dolního okraje 500 m. Podle Ushakova „nevšiml si varovných signálů nad Wellenovým letištěm pilot, pilot nasměroval auto dále na západ do Vankaremu. " Sám Levanevskij napsal, že spadl na 150 m, ale „na letišti nebyly vyslány žádné signály“. Když pilot narazil na velkou zataženou zeď nad Kolyuchinskou zátokou, nedokázal se nad ni vyšplhat a přepnul na nízkoúrovňový let, když letadlo začalo mrznout. Pilot se dvakrát šťastně vyhnul srážce se kameny a přesto srazil na humně správnou lyži, načež nouzově přistál na trupu u mysu Onman. Při přistání si Levanevskij zlomil hlavu a ztratil vědomí, zbytek nebyl zraněn. Letadlo nebylo předmětem opravy, ale existují informace, že později, po výměně motoru, byl obnoven.

Když se Ushakov dostal do Vankaremu psy, vedl vedení záchranných operací a Levanevsky, když se trochu vzpamatoval, poslal na adresu „Moskva. Kreml. Radiogram Stalina: „Cítím se efektivní a připraven znovu pracovat.“ Později se tvrdilo, že ve vzletných termínech oznámila svou připravenost dále plnit úkoly vlády. Neměl ale letadlo, takže pilot na psech byl odvezen do Wellenu, nikdy se nedostal na led a nikoho nevyvedl ze Schmidtova tábora. Nakonec Levanevskij uskutečnil ještě dva lety na Čukotku. V jednom odvezl doktora k pacientovi na U-2 s nespolehlivým motorem do Vavřince, a ve druhém na Petrovovu žádost zajel do Zálivu Providence k parníku „těžký stroj, který nikdy neletěl a nikdy neviděl. “ Byla poslána, protože „mechanik s ní nechtěl zůstat“. Není jasné, zda to byl YUG-1 nebo opravený druhý ANT-4.

Druhá nehoda zahřála situaci na Chukotce na hranici možností. Lidé byli na ledě měsíc a půl a opět vyvstala otázka záchranné party na psech. Taková expedice byla připravena, mohla trvat 2-3 dny, ale mnoho slabých a starších lidí zůstalo na ledové kře. Letadla musela vynést minimálně 30-40 lidí.

31. března se Slepnev pokusil prorazit z Aljašky na Chukotku, ale kvůli špatnému počasí se vrátil, do Uellenu se dostal až 5. dubna. Do této doby se počet obyvatel ledového tábora snížil o dvě osoby: 2. dubna pilot Babuškin a mechanik Valavin odletěli z ledu ve svém Sh-2. Ti, kteří je následovali, zažili několik nepříjemných okamžiků: „Při pohledu dalekohledem jsme viděli, že visí jedna z lyží letadla. Celá populace Vankaremu, sledující přistávající auto, ztuhla v očekávání katastrofy. Zdálo se, že visící lyže se nevyhnutelně zarazí do sněhu a letadlo přeskočí. V poslední chvíli, kdy auto ztratilo rychlost, se lyže narovnaly a letadlo snadno vklouzlo na letiště Vankarem. “

Jak píše Ushakov, „za několik minut bylo auto obklopeno diváky. Pohled ... byl tak neobvyklý, že mnozí, kteří měli plné ruce práce s jeho prohlídkou, zapomněli pozdravit přílety ... Babuškinovo letadlo, které se dostalo na palubu Čeljuškinu z Murmanska, se několikrát vyložilo mezi led a znovu se vrhlo na palubu parník, byl často poškozený. V ledovém táboře obdržel neméně škody. Letoun byl opravován buď na palubě Čeljuškinu, nebo v ještě obtížnějších podmínkách ledového tábora. Nos byl celý rozbitý a opravený z překližky a zalepen sádrou. Sloupky podpírající letadla jsou zlomené a upevněné tenkou šňůrkou. Podvozek byl také svázán provázkem, i když o větším průměru. Obecná forma letadlo více připomínalo slavný Trishkinův kaftan než moderní auto. “

Arktický „vzdušný vlk“ Babuškin, který v drsných a vrtošivých podmínkách polární noci létal po celém polárním ledu ze všeho nejvíc, se dychtil okamžitě vrátit do tábora. Ale vzhledem ke stavu jeho auta a nízké nosnosti to ani v té situaci neriskovali. Ushakov jmenoval Babuškina vedoucím letiště Vankarem a jeho letadlo bylo ponecháno v případě místních letů a možného výletu na psy, aby naznačil směr večírku a udržoval s ní kontakt.

Rozsáhlá evakuace lidí z ledu začala až 7. dubna, kdy Slepnev, Kamanin a Molokov odletěli do Vankaremu. Do ledového tábora se podařilo dostat pouze dvěma letadlům Kamaninovy ​​skupiny, po cestě zažili spoustu „dobrodružství“ a nepříjemných „showdownů“. Začali zpět ve Smolensku. Očekávání, že je parník dodá do zálivu Provideniya, nebylo kvůli obtížné ledové situaci oprávněné. V Olyutorce uvízl také parník „Stalingrad“ se dvěma Sh-2 na palubě, který se vrátil kvůli nedostatku uhlí. V šatně „Smolensk“ se sešlo „výrobní setkání“ námořníků a pilotů z obou lodí. Názorů bylo mnoho: námořníci chtěli vyložit letadla, piloti trvali na pokračování plavby. Molokov navrhl, aby oba kapitáni provedli další pokus. Vrchní důstojník Stalingradu navrhl obejít led u amerického pobřeží a Farikh se chystal plout do Ameriky a odletět z amerického pobřeží. Do sporu zasáhli piloti ze „Shavrushek“, kteří si přáli létat sami. Jak napsal B. Pivenstein, „bylo to zábavné i otravné. Každý chtěl být svým vlastním pánem. “

Zatímco spory pokračovaly, letadla byla vyložena na břeh. Nervózní situace vedla ke konfliktu mezi Kamaninem a Farikhem. S navrhovanou trasou nesouhlasil. Podle Pivensteina se v Kamaninově kabině odehrál následující dialog:

"Kamanine." ... Takže, soudruhu Farikhu. Odmítáte jít do řad a nechcete létat Anadyrským zálivem?
Farikh. Ano, myslím si, že v řadách není co řešit. Podle mě je lepší obejít Anadyrský záliv. Obecně platí, že proč je trasa nezbytná pro každého?
Kamanin. Protože vám nedůvěřuji, pozastavil jsem vás z letu.
FARIKH (kousal se do rtu). Dobře, nejprve dejte vědět vládě.
Kamanin. Dejte nám vědět, pokud potřebujete. Jsem zodpovědný za své činy jako velitel. “

V tomto „týmu“ byli nejzkušenější Farikh a Molokov, ale Kamaninovo armádní velení jedné osoby zvítězilo. Ačkoli se nakonec ukázalo, že Farikh měl pravdu, Anadyrský záliv musel být obcházen podél pobřeží, Kamanin, když ho odstranil, riskoval málo. Letoun vrátil pilotovi ze své letky Bastanzhiev, kromě toho tam byl další „bez koní“ Gorelov, který létal jako letecký mechanik. Soudě podle vzpomínek Molokova, který dostal otlučenou „modrou dvojku“, „velmi starou a, jak se říká, motor už měl 108 hodin letu“, měl vždy strach, že mu to auto vezmou. . Po vzoru velitele Pivenstein propustil z účasti na expedici svého navigátora Uljanova, který pochyboval o jeho úspěchu. Nedovedl si ani představit, že ho brzy čeká stejný osud.

Pět Kamaninových letadel naložených na maximum (každé mělo navigátora a letového mechanika) zahájilo svůj let z přístavu rybí konzervárny 21. března. Letěli jsme podél pobřeží Kamčatky a Čukotky po trase Maina Pylgin - Anadyr - Kainergin - Natapelmen - Valkalten - Záliv Provideniya - Uellen - Vankarem o délce více než 2500 km. V té době se nejvíce podobali mušketýrům, a to navzdory všem překážkám a ztrátám soudruhů spěchajících do Anglie pro diamantové přívěsky. Po prvním letu přišli o Bastanzhievovo letadlo, které kvůli špinavému místnímu benzínu nestartovalo. Při letu Molokova se vrtulový vrtulník zhroutil a odletěl, vrtule naštěstí přežila. Během dalšího letu bylo Demirovovo letadlo ztraceno v oblacích, poté přistálo na nucené řece Opukha a několik dní čekalo na vánici. Vrátil se do Maina Pylgin, odkud se společně s Bastanzhievem pokusili letět pětkrát do Vankaremu, ale kvůli počasí se vrátili. 1. dubna opět odletěli do Anadyru, ale v mlze narazili do kopců, jeden 15 km od města, druhý 50 km. Demirovovo letadlo shořelo, Bastanzhiev byl při nárazu vrhnut asi 30 metrů s plynovým sektorem v ruce. Naštěstí nebyl nikdo zraněn. Do města jsme dorazili bezpečně za tři dny, jen technikovi Romanovskému byly amputovány dva omrzlé prsty na nohou.

Zbývající tři Kamaninové odletěli z Anadyru 28. března a pokusili se přímo proniknout do Vankaremu pohořím, takže se cesta zkrátila o více než 1000 km, ale kvůli počasí to neriskovali a přistáli v vesnice Kainergin v zálivu Anadyr. Druhý pokus prorazit byl proveden 1. dubna, ale když zbývalo asi 60 km Van Karemovi, ve výšce 2800 m nedokázali překonat oblačnou zeď a vrátili se. Docházely zásoby benzínu, a tak jsme letěli kolem pobřeží. Když v nádržích Pivensteinova letadla zbývalo asi 15 minut paliva, Kamanin šel přistát na ledu řeky poblíž vesnice Valkalten. Buď kvůli drsnému přistání, nebo kvůli vinutí v jeho letadle, praskla ojnice tlumící náraz podvozku. Zbývající palivo bylo rozděleno na dvě auta, Kamanin nechal mechanika Anisimova a pilota Pivensteina mu přiděleného na jeho vadném letadle a poté společně letěli. Následně byla tato „morální a etická“ situace široce diskutována. Pivenstein později napsal, že sám rozuměl: „Kamanin jako velitel letu nemůže jinak.“ Molokovovy komentáře jsou zvědavé: „A opět mi kazí náladu: bojím se, že mi auto neodvezou ... Je to minulost, ale kdyby se rozhodli, že mi to auto vezmou, nedal bych to pryč. Podmínky severu diktují jejich vlastní zákony ... "Existuje legenda, že Molokov musel bránit své právo na auto," mít holý kufr "...

Zatímco Pivenstein jel pro benzín, Anisimov přizpůsobil podvozku „ojnici“ vyřezanou ze dřeva. Jeho hlavní „zásluhou“ bylo hledání kusu dřeva mezi Chukchi yarangy. Na „dřevěné noze“ odletěli do zátoky Provideniya, kde byl do 13. dubna opraven podvozek. V tento den začala vánice, která trvala týden. Pokus 21. dubna letět dále kvůli špatnému počasí skončil nuceným přistáním a zlomenou stuhou středové sekce. Během výletů na psy na opravy se dozvěděli o ukončení záchranných prací. Pivenstein se přesto dostal do Wellenu, kde se dozvěděl o udělení Řádu rudé hvězdy. Na oslavu mezi „odpočinkem na vavřínech“ letěl „se svým starým autem“ šestkrát z Wellenu do Providence Bay a dvakrát z Providence Bay do Lawrence Bay, celkem převedl 22 lidí.

Kamanin a Molokov odletěli do Wellenu, kde bylo možné 5. dubna rozhlasem oznámit jejich příchod. 7. společně se Slepnevem odletěli do Vankaremu a okamžitě odletěli do tábora. Slepnevův Flitster byl rychlejší, jeho maximální rychlost byla 265 km / h a jeho cestovní rychlost byla 200-210 km / h. Nejprve tedy letěly dvě P-5 a o 15 minut později Ushakov vzlétl se Slepnevem a do letadla naložil skupinu psů. Věřilo se, že psi budou přepravovat zboží z tábora na letiště a budou se moci dostat na místo nuceného přistání, ale zjevně se připravovali na sáňkařskou expedici. Brzy dostihli oba P-5, ale pak Kamaninovu autu začal docházet převodový stupeň. Ushakov poznamenal, že „za autem se svíral tmavý ocas kouře“. Navigátor M. Shelyganov napsal, že byla narušena dodávka benzínu. Letadlo se málem dostalo do nuceného ledového hummu, ale motor začal normálně fungovat 20 metrů od ledu a oni se bezpečně vrátili do Vankaremu. Molokov je doprovázel na druhé P-5.

Slepnevův Flitster se tak stal druhým letounem, který dorazil do tábora po ANT-4 Lyapidevsky. Připomínám, že od té chvíle uplynul více než měsíc. Při přistání však došlo k nehodě. Po vytvoření několika kruhů s bočním větrem Slepnev, jak napsal Ushakov, „vzal letadlo a přerušil čáru směru větru. Vůz rychle prošel vyklizenou oblastí, vletěl do ropaki a již ztrácí rychlost a začal skákat. Díky lyžařským brzdám se pilotovi někdy podařilo vyhnout se protijedoucím opakováním. Nakonec auto vyskočilo a nehybně stálo poblíž velkého opakování, jako zraněný pták, zvedlo vysoko pravé křídlo a položilo levé na led. “

Psi byli nejprve vyhozeni z letadla, aby nepřekáželi při zkoumání poškození. To Čeljuškiny, kteří pozorovali přistání dalekohledem ze signální věže, šokovalo: „Viděli, jak auto přeskočilo ropaky a nakonec zastavilo v jasně nouzové poloze. Nevěděli o našem osudu a pokusili se dalekohledem vidět vzhled živých bytostí z letadla, ale když se tyto živé bytosti objevily, Chelyuskinité začali nedobrovolně otírat brýle dalekohledu: živí tvorové, kteří se dostali z letadla, utíkali pryč od toho na všech čtyřech ... komentoval a napsal jen, že „... pouta v mém letadle byla roztržena. Bylo nutné opravit. “

O půl hodiny později, když Čeljuškinité, jako tahači člunů, odtáhli jeho auto na rovné místo, dorazili Molokov a Kamanin. Kamanin se normálně posadil a Molokov se otočil před opakováním a nastartoval auto nahoru a dolů. Podvozek a lyže byly zachráněny a náušnice středové části byla odtržena. Přivázal ji provazem. Toho dne odvezla dvě letadla pět lidí z ledu. Letadlo Ushakova a Slepněva zůstalo v táboře. Následující den se Molokov v mlze nedostal do tábora a v noci se led začal stlačovat a vrčet. Ledová zeď se téměř zhroutila na tábor a uklidnila se pouhých patnáct metrů od stanů. Přistávací plocha byla zcela zničena. 9. dubna, když Čeljuškinité opravovali letadlo, vyklidili nové místo vzdálené kilometr, ale když se chystali táhnout auto, vytvořila se prasklina několika metrů. Do hodiny byl přes něj „postaven“ ledový most. Zatímco čtyřicet Čeljuškinitů táhlo auto k mostu, začala nová komprese a v místě přechodu se vytvořila několik metrů vysoká ledová zeď. Po vyseknutí mezery bylo letadlo odvlečeno na nové letiště a tam byl odtržen konec dráhy.

V této době se Ushakov a všichni velmi obávali prudce se zhoršujícího zdraví O.Yu. Schmidt. Byl v deliriu, teplota stoupla nad 39 °, ale nechtěl odletět. Vážně diskutována byla otázka čekání, až ztratí vědomí a bude evakuován v této podobě. Ale nešli do toho. 10. dubna, jakmile se počasí umoudřilo a „letecký most“ začal znovu fungovat, se Ushakov vrátil do Vankaremu a dal telegram Kuibyshevovi. Další den, po kategorickém rozkazu „shora“, vzal Molokov Schmidta a doktora na čtvrtý „neplánovaný“ let. Náhradní díly byly přivezeny do Slepněva a ten odletěl z ledu a do 9místného Flitstera posadil pět lidí. Nechtěli riskovat další „dovezené vybavení nakoupené za cizí měnu“ a 12. dubna Slepnev a Ushakov odvezli nemocného Schmidta do Nome na Aljašku na léčení.

10. a 11. duben se ukázaly jako rozhodující dny. Kamanin a Molokov, jako by soutěžili, létali nepřetržitě a vyřadili více než 50 lidí, na ledové kře zůstalo pouze 28 lidí. V té době piloti výrazně zvýšili „kapacitu cestujících“ svých dvoumístných P-5. Rychle spočítajíc, že ​​budou muset létat hodně 3 lidí na let, začali dávat cestující do podpalubních padákových boxů. Pokud 7. dubna v nich nikdo nechtěl létat, pak 10. dne se do boxu dostal první v boxu, možná lepší než čtyři sedící ve stejné kabině. “ Molokov se dokonce pokusil dát si ho na klín a pedály, ale od této myšlenky se muselo upustit. Jedním letem bylo vyneseno 4-5, a dokonce 6 lidí, kteří seděli v padákových boxech ochotněji než v kokpitu.

12. dubna byla Vankaremova „letadlová flotila“ doplněna letadly od Doronina a Vodopyanova. Celý jejich bezkonkurenční let z Chabarovsku probíhal pod heslem „Minimálně jeden mohl být vyveden“. Na začátku roku 1934 odletěl Vodopyanov ve zvláštním oddělení, aby z Moskvy doručil matice novin Pravda. Po své loňské nehodě poblíž Bajkalského jezera se postupně připravoval na nové dálkové lety. Pod rouškou „experimentálního letu“ s pomocí členů Komsomolu z letecké továrny č. 89 vybavil svou R-5 pro dálkové lety: nainstaloval přídavnou plynovou nádrž, vyhřívané odtokové potrubí atd. V polovině února během díla XVII stranický sjezd Vodopyanov letěl čtyřikrát s matricemi z Moskvy do Leningradu. Ve snaze letět na pomoc Čeljuškinitům byl odmítnut a na 26. února naplánovali let do Kaspického moře, aby zachránili rybáře před ledovou krunou. Pomohlo pouze písemné odvolání „Do redakce Pravdy“ na soudruha Mekhlise. Od bubeníka "Pravdy" pilota Vodopyanova ". V předvečer odletu uprostřed noci byl vyzvednut a poslán vlakem do Chabarovsku, kde bylo také odvezeno jeho letadlo. Zde se Vodopyanov setkal s Doroninem a Galyshevem.

I. Doronin s letovou mechanikou Y. Savinem a V. Fedotovem a dvěma vozy 1. března byl poslán z Irkutska do Vladivostoku, kam V. Galyshev předtím letěl. Když se tam dostali, ukázalo se, že Smolensk už odešel, ale Galyshev zůstal. Ve zmatku byla letadla vyslána „na nízkou rychlost“, a tak se brzy rozhodli zadržet letadla v Chabarovsku a odletět odtud.

Letadla sestavil nejlepší technický tým ředitelství Dálného východu civilní letecké flotily pod vedením inženýra Petrova. Nejpřímější účasti se ujali hlavní inženýr oddělení Filippovič a vedoucí oddělení Polyakov. Brigáda zahrnovala inženýra Lindermana, leteckého technika Tyutina, vrchního technika Samofalova, techniků Bezymyanského, Domkina, Nygardena, hlídače Černenka, Šiškina, Zujeva, Konopleva, Žuravleva, Schastlivceva, doplňovačů paliva Sokolov, Kazakova, Varlamova, pracovníků politického oddělení Moničeva a Kuzněcova. Šest dní pracovali 16 hodin, někteří dokonce 27-33 hodin. Do 16. března byly na všechna vozidla nainstalovány další plynové a olejové nádrže, které byly testovány ve vzduchu. Galyshev byl jmenován velitelem letu, Doronin byl jmenován zástupcem.

Skupina začala 17. března, před Nikolajevskem je vedl pilot místní letecké společnosti Chabarovsk - Sachalin Ivanov. S Vodopyanovem letěli letečtí mechanici Aleksandrov a Ratushkin. P-5, rychlejší než Junkers, představoval další problémy. Hned z prvního úseku se Vodopyanov vrátil do Chabarovsku, bál se srážky v mlze. To vše bylo vnímáno jako dobré znamení a „zralost“ samotného Vodopyanova, známého svým temperamentem. Piloti buď zaostali za „Junkery“, poté předjížděli a některé úseky letěly společně, dosáhli Anadyru do 4. dubna. Jejich let o délce 5850 km se uskutečnil po trase Khabarovsk - N. -Tambovsk - Nikolaevsk - Shantarskie Islands - Ayan - Okhotsk - Nogaevo - Gizhiga - Kamenskoye - Anadyr. Na cestě nebyla téměř žádná „dobrodružství“, ale v Gizhigě došlo k jednomu selhání.

Dali pokyny k přípravě letišť a navrhli vyložit své hranice jehlami a větvemi. Tady to přehnali a položili je tlustou kulatinou a panely přistávacího „T“ přes pás, aby je vítr neodfoukl, byly také popadány kládami. Vodopyanov, který letěl první, si ze vzduchu všiml podezřelých míst a připustil „právo první noci“ (přistání) Doroninovi, který po několika skocích zlomil podvozek a posadil se na břicho. Zbytek si normálně sedl.

Byly tam náhradní díly, mechaniků bylo dost, auto bylo opraveno za jeden den, ale čtyři dny začala vánice. 11. dubna se Anadyr dozvěděl, že Molokov a Kamanin berou lidi z ledu. Naléhavě jsme chtěli letět přímo do Vankaremu, ale ukázalo se, že plynová pumpa v Galyševově letadle neudržela tlak. Muselo být odstraněno alespoň jeden den (bylo nutné zvednout motor). Vodopyanov vzlétl jako první, Doronin čekal asi hodinu, možná budete potřebovat nějaké náhradní díly, ale sám Galyšev mu navrhl, aby letěl: „Odleťte, jste tam potřeba. Tady to zvládneme sami. “ Pro Lyapidevského byl na třech letadlech transportován svařovací stroj, jeho části byly znovu naloženy z Galysheva do Doronina. Ve stejný den odletěl do Vankaremu a Vodopyanov v letu přes hřeben „minul“ a dostal se na mys Severny. To všem udělalo velkou radost, protože dodávky paliva ve Vankaremu se chýlily ke konci a na severu byla palivová základna. Další den Vodopyanov a Pronin odletěli do tábora. Přistání bylo normální a při vzletu vyskočilo Doroninovo letadlo se čtyřmi Chelyuskinsky a lehlo si na bok. Ukázalo se, že vzpěra se zlomila, zlomila v Gizhigu nebo někde na trase. Navíc kulová hlava podvozku praskla v krku a zlomila se berle. Čeljuškinité měli s opravou Babuškinova letadla velké zkušenosti a brzy začala práce vřít. Kamaninovi byl „nařízen“ kulový čep a nářadí, od obyvatel Čeljuškinu si půjčili šrot, s velkými obtížemi ho rozřezali na tři kusy. O dvě hodiny později se Kamanin vrátil s rozkazem, palubní mechanik Y. Savin vložil kousky šrotu do berle a stojanu a všechno posbíral. Z opatrnosti byli na palubu vzati pouze dva. Startovali jsme normálně, ale po vzletu Doronin lyže na místě nenašel. Ukázalo se, že na konci běhu vyletěly kusy šrotu, lyže visela na tlumiči. Při přistání letadlo, které ztratilo rychlost, svraštilo levé křídlo ve sněhu, ale nic se nestalo. Kromě Doronina toho dne Kamanin a Vodopyanov vytáhli 20 lidí, na ledě zůstalo jen šest. Molokov 12. dubna nelétal a opravoval chladič.

Do rána byl podvozek řádně opraven, ale na led už nebylo nutné létat - všichni byli vyvedeni. Poté byl cestující PS-4 použit k přepravě nemocných a slabých z Vankaremu do zátoky Provideniya. Při druhém letu se třemi pacienty benzínové čerpadlo ucpané sněhem odmítlo, jako předtím u Galyševa. Když jsme se posadili na nucenou, vyčistili ji a společně se zdravým pasažérem pošlapali dráhu ve sněhu, úspěšně jsme vzlétli. Z Wellen Doronin letěl pětkrát a přepravil asi 20 lidí.

V noci 13. dubna se Vankarem velmi staral o zbývajících šest - radisté ​​Krenkel a Ivanov, kapitán Voronin, lodní kapitán Zagorskiy, Shmidtův zástupce Bobrov a „vedoucí letiště“ Pogosov zůstali na ledové kře. Mnozí, zejména místní obyvatelstvo, měli z osudu psů na ledě velké obavy, byli jedni z nejlepších v této oblasti. Nakonec tábor dokonce dostal blesk o psech. Ráno šel jako první do tábora Vodopyanov, ale tábor nenašel a vrátil se. Mnozí začali být nervózní a předseda trojky Petrov dokonce na mechaniky zakřičel: „Proč kopete, proč neletíte?“ Kamanin se ho pokusil uklidnit, ale všichni si s úlevou povzdechli, až když tři letadla Kamanina, Molokova a Vodopyanova dorazila v mlze do tábora. Vyndali všechny lidi a psy a Vodopyanov nebyl ani líný si vyzvednout a přinést „suvenýr“ - kousky šrotu, které vyletěly z podvozku Doroninova letadla.

„Hrdinský epos“ tedy skončil, zůstala „pracovní“ část - evakuovat všechny z Vankaremu. Navzdory skutečnosti, že dokonce uspořádali „sociální soutěž“ o čistotu yarangů - byli zametáni, kůže mrožů byly vyčištěny, vyprány, vyvětrány a sami Čeljuškinové později prohlásili, že Vankarem je nejčistší vesnice, nikdo tam nechtěl zůstat . Zdraví lidé byli shromážděni v dávkách po 10 až 12 lidech, dostali 3-4 saně, průvodce a poslali je do Wellenu a Lawrenceova zálivu. 10.-13. dubna se vydaly na cestu party Stachanov (5 osob), Rytsk (15), Filippov (12), Shirshov (8) a Buyko (13). Trvaly od 9 do 16 dnů. Do této doby se „Smolensk“ dostal do zálivu Provideniya pomocí „Krasin“, na cestě z „Rady“ do něj přeložili veškerou dopravu „aeronautical-aerosan-all-terén“, ale nebylo potřeba. V obecném shonu let pilota Svetogorova od asi. Matvey v Beringově moři ve Wellenu na „shavrushce“ - asi 350 km nad ledovým kalem v oceánu. Vankarem 26. dubna „uzavřel“ pohraničník Nebolsin. Jezdil na svých psech po táborech a yarangách a platil Chukchi za odvedenou práci. Vyplatil asi 50 000 rublů v penězích. Kromě toho bylo dřevo a železo přidělováno na osobní bonusy, nutné pro stavbu yarangy, zbraní, dalekohledů, což je stejně jako Winchester pro Chukchiho to nejcennější, s čím loví tu bestii. Jak napsal Nebolsin: „To všechno, musím říci, Chukchi si plně zasloužil, pracovali skutečně nezištně a nešetřili sebe ani psy. Ale psi pro Chukchi jsou to nejcennější, co má. … Zdá se mi, že mnoho lidí stále podceňuje hlavní roli psů při záchraně Čeljuškinů. Koneckonců to byli psi, kteří dali letectví příležitost vykonávat pouze jeho přímou činnost - odstranění Čeljuškinů z tábora. Poté, co dosáhly Vankaremu, letadla již nemusela být rušena pro žádné jiné lety, kromě letů do tábora. Veškeré pomocné práce - dodávky paliva, oleje, přesun prvních dávek lidí do Wellenu - prováděli psi. Ale v našich podmínkách každý další let letadla, zejména na dlouhé vzdálenosti, znamenal další možnost nehody, zvýšené riziko ztráty letadla. Při záchranných operacích u Čeljuškinitů bylo zaměstnáno asi 1 000 psů. Byli mezi nimi nejen psi Chukchi, ale také pohraničníci. Obrovskou práci, kterou psi odvedli, je těžké vzít v úvahu. " Některé ze psích spřežení mají najeto až 13 000 km. Sám Nebolsin najel nejméně 3000 km na psech. Únava psů vedla ke zrušení pravidelných závodů psích spřežení pořádaných 1. května. Nebolsinův tým, který se přihlásil o prvenství a který obvykle absolvoval trasu Uellen - Lavrenty za deset hodin, v květnu táhl prázdný přesně jeden den.

1. května se omezili na demonstraci ve Wellenu, bylo tam hodně lidí a křídlo Lyapidevského letadla sloužilo jako „tribuna“. Politická rezonance ze záchranné operace po celém světě byla obrovská, ale nejzajímavější na tom je, jaký silný dojem udělaly letadla na Chukchi, který jich nikdy neviděl tolik. Jak napsal Nebolsin: „Chukchi vědí nejvíce o Americe. Mnoho z nich plulo na amerických škunerech, většina z nich přišla do styku s Američany, kteří obchodovali s Chukotkou a kupovali kožešiny až do roku 1930. Americká letadla viděli v roce 1929, kdy s jejich pomocí Američané vyváželi kožešiny na Aljašku. Mezi nimi se mluvilo o tom, že by naše ruská letadla nebyla schopná nic dělat. Ať už je to americký! .. Navenek vypadala naše letadla vedle amerických docela drsně. Když se ale naskytla příležitost porovnat je v práci, výsledky byly úplně jiné. Zde Levanevsky přilétá v letadle krásném jako obrázek a je téměř rozbitý na mizinu. A pak Lyapidevsky sedí v ruském letadle a bez větších obtíží opravuje poškození.

Přijíždějí Slepnev, Kamanin a Molokov. Jejich stroje se od sebe navzájem liší jako nebe od země. Slepnevovo americké letadlo přiletělo z Aljašky, kde je letiště a hangáry. Celý zářil. A právě tam byla auta Molokova a Kamanina, kteří strávili dva měsíce pod širým nebem. Letadla byla špinavá, potřená olejem, loupala se a barva praskla od 50stupňového mrazu. Při přistání stroje předvedly své kvality. Slepnevovo letadlo přistálo s obrovským počtem najetých kilometrů. Vylezl přímo na humno a nemohl se otočit, protože auto bylo při pojíždění těžké otočit. Lidé, kteří přiběhli, museli pomoci auto otočit. Kamanin zároveň sestoupil a bezpečně se posadil. Molokov se otočil a posadil se, jako by na tomto místě žil celý život. Zastavil - když jel na psy, přesně tam, kde to bylo nutné. Čukči viděl Slepněva letět do tábora a nevrátil se tři dny. A Molokov a Kamanin řídí a nesou všechno.

Víra v neposkvrněné vlastnosti všech věcí pocházejících z Ameriky byla velmi otřesena. Ale s velkou pozorností Chukchi začal poslouchat příběhy o úspěších sovětského průmyslu. “

Neobjektivní statistiky tento závěr podporují. Nejvíce ze všeho - 9 letů na led uskutečnili „stařík“ a „mladý muž“ (jak Čukči přezdívali Molokov a Kamanin, jména pilotů je nezajímala). První vytáhl 39 lidí na R-5, druhý-34. Vodopyanov vytáhl 10 lidí na R-5 ve třech letech, zbytek: Lyapidevsky (ANT-4)-1 let (12 osob), Slepnev ( Flitster) - 1 let (5), Doronin (PS -4) - 1 let (2), Babushkin (Sh -2) - 1 jednosměrný let, (2 osoby). Pouze jednoduché a spolehlivé jako tyč P-5 odletěly bez větších poruch, přestože se jim ve středové části neustále trhaly popruhy. Bez nich by ANT-4, ani „Američané“, ani „Němci“ nic neudělali. Chelyuskinité žili na ledě přesně dva měsíce a čekali na počasí a letadla. Všichni piloti, kteří letěli do tábora, získali tituly Heroes, plus Levanevsky z diplomatických důvodů minus Babushkin, který se zachránil (tento titul později získal za účast na expedici na severní pól). Zbytek dostal rozkazy. Zkušenosti s používáním letadel, získané v tak obtížných podmínkách, byly velmi důležité. Později Lyapidevsky napsal o provozu motorů na severu: „Na Čukotce nejsou žádné letecké základny, letoví mechanici museli ohřívat vodu pro motor řezáním dna benzínového sudu. Tato hlaveň byla zasunuta do jiného sudu s dole uříznutými dveřmi. Zaplaveno ploutví, nalévající olej. A když nebyla ani ploutev, musela se voda nalít do plechovek a ohřívat na foukačkách. Motory bylo nutné ohřívat plstí a azbestem a olejové nádrže jsme vyložili ovčí kůží a kožešinou ze sobů. Při nízkých teplotách se mění obzvláště ostře specifická gravitace benzín. Ale eliminovali jsme to příslušným výběrem trysek “. Poté, co „s převody“ přivezl ohřívač vodního oleje z Wellenu do Vankaremu, od začátku dubna fungoval nepřetržitě, což značně zjednodušilo start a zvýšilo počet letů.

"Jaký motor je potřeba pro sever?" - napsal Lyapidevsky. - Zde vyjadřuji pouze svůj úhel pohledu. Podle mě Sever potřebuje vzduchem chlazený motor typu Wright Cyclone se samočinným startováním Eclipse. Pokud máte takový motor, nebudete potřebovat horká voda, což je velmi obtížné získat během nucených přistání.

Jaký typ letadla potřebujete k práci v zimních podmínkách? Podle mě - lehký jednomotor, který nevyžaduje velkou posádku. Letoun musí mít výkonný motor a velký poměr užitečného zatížení. Přítomnost rozhlasové instalace v letadle je samozřejmě povinná. Letové uniformy se nejlépe vyrábějí z kolouchů (mladých jelenů). Koloušek je velmi měkký a teplý. Kokpit musí být uzavřený a izolovaný. To je důležité nejen pro posádku, ale také pro přesné ovládání nástrojů. “ Na rozdíl od ostatních pilotů, kteří střídmě zmiňovali jejich zhroucení, o nich Lyapidevsky hodně napsal. Možná proto právě během slavnostního setkání v Moskvě u mauzolea vedl nepříjemný rozhovor s lidovým komisařem těžkého průmyslu G. K. Ordzhonikidze. Zeptal se: „Proč jste nespokojení s motory?“ Lyapidevskij odpověděl: „S motory jsem spokojený, ale motor, který jsem měl v Čukotce, ho rozřízl bez nože, nasál veškerou krev, dalo by se říci, zahnal jej do šedých vlasů!“

Slavnostní setkání Čeljuškinitů až z Vladivostoku, kam je odvezli na stalingradském parníku, do Moskvy, bylo grandiózní. Piloti si dokonce stěžovali, že Čeljuskinitů je hodně, ale není jich mnoho, takže často museli být „ve službě“ - na každém stanovišti museli chodit nepřetržitě a přijímat gratulace a dárky.

ŠťastnýkonecČeljuskinský epos, který doslova celý svět sledoval se zatajeným dechem, ukázal všem „vysokou profesionalitu, odvahu, odvahu a odvahu všech lidí, kteří se na něm podíleli - obyvatelů Čeljuškinu i záchranářů. Čeljuškinův epos zůstává v naší paměti jako příklad vznešenosti, odvahy a odvahy. Bezkonkurenční dovednosti sovětských pilotů a technická dokonalost sovětských letadel vyvolaly nadšené reakce po celém světě. “

Není náhodou, že hlavní politický komisař RKKA Lev Mekhlis napsal v předmluvě ke sbírce Jak jsme zachránili Chelyuskinity, vydané „horko na stopě“ po návratu účastníků hrdinského eposu do Moskvy, toto: "Doslova desítky milionů lidí sledovaly hrdinský boj nebojácného odloučení bolševického vědce soudruha Schmidta." Vyrostl nový muž velká země Sověti, uspořádali před celým světem zkoušku na vytrvalost, vytrvalost, schopnost kolektivního jednání tváří v tvář největší tragédii - smrti „Čeljuškina“. Vydrží členové expedice tak dlouhé ledové zajetí? Neztratí sebeovládání a mnoho, mnoho expedic neutrpí svůj osud, když se každý osobně zachránil a většina zahynula? "

Zprávy o potopení parníku „Čeljuškin“ a lidech na ledě doslova létaly jako blesk Země a šokoval celý svět. Jak L. Mehlis tvrdil, „dokonce i buržoazní vůdci, kteří byli nakloněni Čeljuškinům, byli k situaci pesimističtí. Mnozí vzpomínali tragická smrt Amundsen, který vzlétl hydroplánem, aby zachránil Nobileho severní expedici. Uvažovali o nevyhnutelné smrti všech nebo většiny účastníků Schmidtovy expedice. "Rychlá záchrana letadly," napsal Prager Press, "je nemožná, a to nejen proto vzdálená místa nikdy není k dispozici dostatečný počet letadel, ale také proto, že sezóna je proti létání: mlhy, sněhové bouře, silný vítr. “ Dánské noviny Politiken urychleně zveřejnily nekrolog věnovaný slavnému vůdci Čeljuškinitů - Otto Yulievichovi Schmidtovi. "Na ledové kře," napsala, "Otto Schmidt potkal nepřítele, kterého nikdo jiný nedokázal porazit." Zemřel jako hrdina, muž, jehož jméno bude žít mezi dobyvateli Severního ledového oceánu. “

Mehlis nezapomněl, jak se „fašistický tisk smál bolševickému plánu spásy. „Velkischer Beobachter“, špinavý národně socialistický úřad, napsal, že „dosud přijatá opatření na záchranu Čeljuškinitů jsou prováděna příliš zbrkle a bez plánu“. Ale bez ohledu na to, jaká opatření přijmete, z bolševiků nic nebude. Letadla jsou poslána na jistou smrt, čeká je poleva, „každé přistání je riziko a závisí na náhodě“. Musíme nechat lidi pro sebe. Nepodporujte Schmidtův tábor radiovou komunikací, říká Felkischer Beobachter, protože „z psychologického hlediska je rádiová instalace škodlivá, protože u havarovaných obětí vzbuzuje falešné naděje, které se později nesplní“. Jděte pěšky, nepřítel podal, možná se pak něco podaří. Členové expedice ukázali nepřekonatelný příklad vytrvalosti a disciplíny. Prošli celosvětovým testem. “

„Arktidě neobětujeme jedinou osobu“ - to bylo Stalinovo heslo. A bolševická organizace zahájila útok na led, bouři, tuhou zimu Čukotky, na hřeben Anadyru.

Politický význam Chelyuskinova eposu nejpřesněji odrážel G.A. Ushakov spolu s uzdraveným O.Yu. Schmidt, který se vrátil do Moskvy „po západní“ trase: „... A ať si naši nepřátelé vzpomenou: pokud se sovětským letcům podařilo dosáhnout sovětských aut na Schmidtův tábor, budou moci letět do kapitalistického tábora ... Nechte je pamatujte, že naše vlast, pokud je to nutné, se stejnou lehkostí, místo sedmi, může dát milionům hrdinů „...

Osudy pilotů - prvních hrdinů a „hlavních poražených“ - se vyvíjely různě. Zpočátku po příjezdu do Moskvy nebyli ani zvlášť rozlišováni. Jak napsal Mehlis, „... Nejlepší lidé- Lyapidevsky, Levanevsky, Molokov, Kamanin, Slepnev, Vodopyanov, Doronin, Galyshev, Pivenstein ... "

Chválen Mehlisem jako „příkladným žákem slavné Rudé armády“ N.P. Kamanin se „dvakrát vyznamenal“ - nejprve posílil velení jedné osoby a odstranil nejzkušenějšího polárního pilota F.B. Farikha poté „rozložil“ své letadlo na přistání a vzal auto pryč z B.A. Pivenstein.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985) se v roce 1918 dobrovolně přihlásil k Rudé armádě, zúčastnil se Občanská válka a po demobilizaci v letech 1923-1928. pracoval jako mechanik u středoasijských leteckých společností civilní letecké flotily. V roce 1928 Farikh absolvoval Moskevskou školu mechaniky letů a začal létat v posádce zkušeného polárního pilota M.T. Slepnev, ovládající leteckou linku Irkutsk - Jakutsk.

V roce 1930 posádka Slepnev-Farikh našla trosky letadla a těla amerických pilotů Eielsona a Borlanda, pohřešovaných v oblasti Chukotka. Na žádost Američanů doručili ostatky mrtvých naši piloti na Aljašku. Ve stejném roce Farikh absolvoval Moskevskou leteckou školu civilní letecké flotily a získal právo na nezávislé lety.

Ve 30. letech minulého století v Arktidě jako velitel lodi Farikh provedl několik obtížných letů, mezi nimi první dálkový let na nově otevřené trase Krasnojarsk - Dudinka (1931) a první let na nově otevřené trase Moskva - Archangelsk- Ust-Kut na letounu K-5 (1932). Lety probíhaly za obtížných povětrnostních podmínek, bez map a podpory navigace.

V roce 1932 dostal Farikh rozkaz odletět na ostrov Vaygach a přivést do Moskvy šéfa expedice OGPU F. Eichsmana. Kvůli špatným meteorologickým podmínkám, které vedly k nucenému přistání, selhání materiální části, trvalo dokončení úkolu několik měsíců. Za výkon této práce v nejtěžších podmínkách byl vyhláškou Všeruského ústředního výkonného výboru v srpnu 1934 Farikh vyznamenán Řádem rudého praporu práce.

V roce 1934, po neúspěchu při záchraně Chelyuskinitů, F.B. Farikh letěl z mysu Schmidt na ostrov Wrangel v zimních podmínkách. V letech 1935-1936. sloužil jim v propagandistické letce. Maxim Gorkij.

V roce 1937 od 9. února do 14. června letěl letoun G -1 „N -120“ s posádkou FB Farikh a třemi cestujícími po trase Moskva - Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Verkholensk - Jakutsk - Anadyr - pobřeží Severního ledového oceánu - Amderma - Archangelsk - Jaroslavl - Moskva, po ujetí 23 000 km, 47 přistání. Jednalo se o první let sovětským letadlem přes Sibiř a po celé trase Severní mořské cesty. Členům posádky byly uděleny rozkazy, Farikh obdržel „svůj“ Leninův řád. Ve stejném roce se pilot zúčastnil pátrání po Levanevského letadle, ale bezvýsledně.

V listopadu 1939 major F.B. Farikh byl odveden do řad letectva, zúčastnil se, trénoval mladé piloty a létal v bojových misích do týlu finské armády. Během Velké Vlastenecká válka Podplukovník Farikh provedl osmnáct bojových letů hluboko do týlu nepřítele, zabýval se testováním nových typů letadel. V roce 1944 mu byl udělen Řád vlastenecké války, 2. stupeň.

V poválečných letech Farikh pracoval na dýchacích cestách Arktidy - přepravoval poštu, náklad, cestující. 1. července 1948 byl zatčen a odsouzen na 25 let v táborech nucené práce jako „nepřítel lidu“. Teprve 26. července 1956 byl Farikh propuštěn, plně rehabilitován a obnoven v právech. V roce 1957 ze zdravotních důvodů opustil letectvo. V letech 1962 až 1975 bývalý vynikající polární pilot F.B. Farikh pracoval jako racionátor a poté jako hlídač v závodě Krasny Metallist.

Fabio Brunovich Farikh zemřel v Moskvě 2. června 1985 ve věku 89 let, byl pohřben v Novodevichy hřbitov.

Neméně zajímavý a tragický je osud dalšího kamaninského „kmotra“ - Borise Abramoviče Pivensteina, který se narodil v roce 1909 v Oděse. V roce 1937 se Pivenstein také zúčastnil pátrání po zmizelém letadle Levanevského, v listopadu asi. Rudolfa nahradila Vodopyanovova letka jako pilot a tajemník stranického výboru letky ANT-6.

Před válkou žil Pivenstein v notoricky známém domě na Nábřeží. Má muzeum, kde je na frontě veden jako mrtvý.

Od začátku války velel podplukovník Pivenstein na frontě 503. útočnému leteckému pluku (Shap). A zde měl smůlu: po náhodném úderu na jednu z leteckých skupin se vůdce obrátil na soud a velitel pluku byl sesazen a jmenován velitelem letky 504. Shap. Vznikla ve Voroněži na začátku září 1941 na základě 103. pluku blízkého bombardování. V letech 1941-1942. pluk úspěšně bojoval na frontech Volchov a Brjansk, 18. března 1943 obdržel čestný titul Stráže a byl reorganizován na 74. gardy.

Velitel letky Pivenstein také statečně bojoval, zejména během nejtěžšího období bitvy u Stalingradu během dvou týdnů bojů provedl asi tucet bojových misí.

A opět to neštěstí. Brzy poté, co obdrželi strážní prapor, v dubnu 1943 nacisté sestřelili na obloze Donbass útočný letoun strážního podplukovníka Pivensteina a strážního předáka A.M. Kruglov. Posádka byla zajata. V době jeho zajetí se zraněný Pivenstein pokusil zastřelit. Kruglov zemřel při pokusu o útěk z tábora.

Mimochodem, „kmotr“ Pivensteina, generál N.P. Kamanin, v té době velel útočnému leteckému sboru a na bojových misích samozřejmě nelétal osobně.

Existují však také důkazy o tom, že Pivenstein dobrovolně odletěl na stranu nacistů, a dokonce je jmenován mezi aktivními zaměstnanci podplukovníka G. Holtersa, šéfa jedné ze zpravodajských jednotek v sídle Luftwaffe.

Historikovi V. Zvyagintsevovi se podařilo najít v archivech materiály soudního řízení v případě B.A. Pivenstein, z čehož vyplývá, že do roku 1950 byl skutečně veden jako pohřešovaný, a jeho rodina, která žila v Moskvě, dostávala od státu důchod. Brzy však státní bezpečnostní orgány zjistily, že Pivenstein „až do června 1951 žil v americké okupační zóně Německa v horách. Wiesbaden, člen NTS, vykonával úkoly tajemníka wiesbadenského emigračního výboru a byl hlavou církve a v červnu 1951 odešel do Ameriky ... “.

04.04.1952 Vojenské kolegium odsoudil B.A. v nepřítomnosti. Pivenstein podle čl. 58-1 s. „B“ a 58–6 h. 1 trestního zákoníku RSFSR a odsouzeni k smrti se zabavením majetku a zbavením majetku vojenská hodnost... Verdikt uvedl: „Pivenstein v letech 1932-1933, během vojenské služby na Dálném východě, měl kriminální vztah s rezidentem německé rozvědky Waldmannem. V roce 1943 jako velitel letecké letky odletěl na bojovou misi do týlu Němců, odkud se nevrátil ke své jednotce ...

Zatímco byl v zajateckém táboře pilotů v Moritzfeldu, Pivenstein pracoval v oddělení kontrarozvědky Vostok, kde vyslýchal sovětské piloty zajaté Němci, choval se k nim v protisovětském duchu a přesvědčoval je ke zradě.

V lednu 1944 byl Pivenstein poslán německým velením do oddělení kontrarozvědky umístěného ve městě Konigsberg ... “.

Dále v rozsudku bylo uvedeno, že Pivensteinova vina ve zradu a spolupráce s německou kontrarozvědkou byla prokázána svědectvím zatčených zrádců vlasti B.C. Moskaltsa, M.V. Tarnovský, I.I. Tenskova-Dorofeev a dokumenty dostupné ve věci. Celý tento „případ“ je zjevně vykonstruovaný, ale přesto ...

Další osud B.A. Pivenstein je po svém odchodu do Ameriky neznámý.

Na základě materiálů: Anatoly Demin. Sláva hrdinům-pilotům nebo ... Óda na psích spřežení a mimořádné trojky (zapomenuté stránky Čeljuškinova eposu) // Legendy a mýty ruského letectví. Přehled článků. Editor-kompilátor A.A. Demin. Číslo 4. - M., 2012.