Кут огляду при зіткненні двох доріг. Основні види дтп, при яких необхідне проведення АСР. Класифікація дорожньо-транспортних пригод

Основними видами ДТП, при яких необхідне проведення АСР, є зіткнення, які поділяються на:

лобове - зіткнення ТЗ при зустрічному русі;

бічне - зіткнення ТЗ з бічною стороною іншого ТЗ;

дотичне - зіткнення ТЗ бічними сторонами при зустрічному русі або русі в одному напрямку;

перекидання - подія, при якому рухається ТС перекинулося;

наїзд на ТЗ - подія, при якому рухається ТС наїхало на варте ТС, а також причіп або напівпричіп;

наїзд на перешкоду - подія, при якому ТЗ наїхало або вдарилося об нерухомий предмет (опора мосту, стовп, дерево, огорожу і т. Д.).

Особливі види ДТП, при яких необхідне проведення АСР

Особливі види ДТП - ДТП, ускладнені небезпечними чинниками, які вимагають спеціальної підготовки рятувальників або залучення додаткових сил і засобів.
ДТП з падінням ТЗ в воду - ДТП, при яких ТЗ з яких-небудь причин падають в річки, озера, море, провалюються під лід і т.п.
ДТП з падінням ТЗ з крутих схилів - ДТП, при яких ТЗ з яких-небудь причин зриваються з крутих схилів і при падінні, як правило, кілька разів перевертаються, б'ючись об виступи скель, і пролітають 100-150 м і більше. Іноді ТС вибухають. Самі ТЗ перетворюється на купу понівеченого металу.
ДТП на ділянці залізниці - ДТП, при яких: ТС стикається з рухомим або стоять залізничним складом на залізничних переїзді або на непризначеному для переїзду ділянці залізниці; ТС стикається з іншим ТЗ на залізничному переїзді; рухливий залізничний склад наїжджає на ТЗ на залізничному переїзді або на непризначеному для переїзду ділянці залізниці.
ДТП за участю трамвая (тролейбуса) - ДТП, при яких трамвай (тролейбус) зіткнувся (наїхав) на інше ТЗ, або в результаті обриву і падіння на ТЗ силових проводів, або сходу трамвая з рейок і його перекидання постраждали ТЗ або люди.
ДТП з виникненням пожежі - ДТП, що супроводжується загорянням аварійних ТС і перевезених ними вантажів.
Попадання ТЗ під завал - ДТП, при якому ТЗ з людьми в результаті природних або техногенних явищ потрапило під лавину, сель, обвал, каменепад і т.п.
ДТП в тунелі (шляхопроводі) - ДТП, ускладнені специфікою обмеженого простору, що утрудняє доступ до місця ДТП, Проведення АСР і евакуацію постраждалих.
ДТП з транспортним засобом, що перевозять небезпечний вантаж - ДТП з ТЗ, що перевозять вантаж, що потрапляє під категорію небезпечних, в результаті якого сталася його витік (викид, загоряння і т.п.) або існує небезпека виникнення такої ситуації, в тому числі:
- ДТП з ТЗ, що перевозять горючі (ГР) або легкозаймисті рідини (ЛЗР), в результаті якого стався їх розлив або витік;
- ДТП з ТЗ, що перевозять аварійно хімічно небезпечні речовини (АХОВ), в результаті якого стався їх розлив або витік;
- ДТП з ТЗ, що перевозять радіаційно небезпечні речовини (РВ), в результаті якого стався їх розлив або витік, що спричинили забруднення ними довкілля;
- ДТП з ТЗ, що перевозять біологічно небезпечні речовини (БВ), в результаті якого стався їх розлив або витік, що спричинили зараження ними навколишнього середовища;
- ДТП з ТЗ, що перевозять вибухові речовини і вибухонебезпечні предмети, при якому виникла загроза детонації ВВ і ВОП внаслідок їх переміщення, механічного впливу на них або нагріву (горіння).

Експертне дослідження слідів і ушкоджень на TC дозволяє встановити обставини, що визначають другу стадію механізму зіткнення - процес взаємодії при контактуванні.

Основними завданнями, які можуть бути вирішені при експертному дослідженні слідів і ушкоджень на ТЗ, є:

1) встановлення кута взаємного розташування TC в момент зіткнення;

2) визначення точки початкового контакту на ТЗ.

Вирішення цих двох завдань виявляє взаємне розташування TC в момент удару, що дозволяє встановити або уточнити їх розташування на дорозі з урахуванням решти на місці події ознак, а також напрямок лінії зіткнення;

3) встановлення напрямку лінії зіткнення (напрямок ударного імпульсу - напрямок відносної швидкості зближення). Вирішення цього завдання дає можливість з'ясувати характер і напрям руху TC після удару, напрямок травмуючих сил, що діяли на пасажирів, кут зіткнення і ін .;

4) визначення кута зіткнення (кута між напрямками руху TC перед ударом). Кут зіткнення дозволяє встановити напрямок руху одного ТЗ, якщо відомо напрямок іншого, і кількість руху TC в заданому напрямку, що необхідно при виявленні швидкості руху і зміщення від місця зіткнення.

Крім того, можуть виникати завдання, пов'язані з встановленням причин і часу виникнення пошкоджень окремих деталей. Такі завдання вирішуються, як правило, після вилучення пошкоджених деталей з TC шляхом комплексного дослідження автотехнічної, трасологічної та Металознавчі методами.

Визначення кута взаємного розташування TC Oo за деформаціями і слідах на TC з достатньою точністю можливо при блокуючих ударах, коли відносна швидкість зближення TC в місцях їх контакту падає до нуля, т. Е. Коли практично вся кінетична енергія, відповідна швидкості зближення, витрачається на деформації .

Приймається, що за короткий час утворення деформацій і гасіння відносної швидкості зближення поздовжні осі TC не встигають помітно змінити свого напряму. Тому при поєднанні контактували поверхонь деформованих при зіткненні парних ділянок поздовжні осі TC будуть розташовані під тим же кутом, що і в момент першого контакту.

Отже, для встановлення кута ат необхідно знайти парні, які контактували при зіткненні ділянки на обох TC (вм'ятини на одному ТЗ, що відповідають конкретним виступам на іншому, відбитки характерних деталей). Слід мати на увазі, що вибрані ділянки повинні бути жорстко пов'язані з ТЗ.

Розташування ділянок на частинах ТЗ, зміщених, зірваних в процесі руху після удару, не дозволяє визначити кут ат, якщо неможливо з достатньою точністю встановити їх становище на TC в момент завершення деформації при ударі.

Кут взаємного розташування ат знаходиться декількома способами.

Визначення кута ат при безпосередньому зіставленні ушкоджень ТЗ. Встановивши на TC дві пари контактували ділянок, розташованих по можливості на найбільшій відстані один від одного, розміщують TC так, щоб відстані між контактували ділянками в обох місцях були однаковими (рис. 1.4).

Мал. 1.4. Схема визначення кута взаємного розташування TC при зіткненні по двох парах контактували ділянок

При безпосередньому зіставленні TC легше і точніше можна визначити контактували точки. Однак складність доставки в одне місце обох ТЗ, коли вони нетранспортабельних, і труднощі їх розміщення відносно один одного в деяких випадках можуть зробити недоцільним використання цього способу.

Спосіб вимірювання кута O 0 залежить від характеру деформацій корпусу ТЗ. Він може бути визначений між бортами ТЗ, якщо вони не пошкоджені і паралельні поздовжніх осях, між осями задніх коліс, між спеціально прокладеними лініями, відповідними недеформованому частинах корпусу ТЗ.

Визначення кута ат по кутах відхилення следообразующего об'єкта і його відбитка.

Нерідко після зіткнення на одному з TC залишаються чіткі відбитки частин іншого - обідків фар, бамперів, ділянок облицювання радіатора, передніх кромок капотів і ін.

Заміривши кути відхилення площини следообразующего об'єкта на одному TC і площини його відбитка на іншому (кути Xi і х?) Від напрямку поздовжніх осей ТЗ, визначимо кут за формулою

де- кут взаємного розташування, відлічуваний від напрямку поздовжньої осі першого ТЗ.

Напрямок відліку кутів в розрахунках приймається проти годинникової стрілки.

Визначення кута ат по розташуванню двох пар контактували ділянок. У тих

випадках, коли на деформованих частинах TC відсутні відбитки, що дозволяють заміряти кути відхилення площини контактування від поздовжньої осі, необхідно знайти, принаймні, дві пари контактували ділянок, розташованих якнайдалі один від одного.

Заміривши кути відхилення від поздовжніх осей прямих, що з'єднують між собою ці ділянки на кожному TCl, кут ат визначимо по тій же формулі, що і в попередньому

випадку.

Коли удар при зіткненні носить різко ексцентричний характер, після удару TC розгортається на значний кут, а глибина взаємного впровадження велика, TC встигає за час деформації розвернутися на (деякий кут Так, який може бути врахований, якщо потрібна висока точність визначення кута ат.

Наближено величина поправки Так може бути визначена шляхом наступного розрахунку:

Ця формула наближена; вона виведена з умов рівномірного зниження до нуля відносної швидкості зближення центрів тяжіння TC при зіткненні і рівномірного зменшення до нуля кутової швидкості TC до моменту зупинки. Однак ці припущення не можуть дати істотної похибки при підрахунку значення кута а 0.

Слід мати на увазі, що при ексцентричному зіткненні TC можуть розгортатися в різних напрямках. В цьому випадку кути Так потрібно визначати для обох TC і поправка дорівнює сумі цих кутів.

При розвороті TC одного типу (що мають близькі за значенням маси) в одному напрямку поправка являє собою різницю кутів і є дуже незначною, тому проведення розрахунку недоцільно.

При зіткненні ТЗ, що має велику масу, з більш легким кут Так визначається тільки для більш легкого ТЗ.

Відносну швидкість (швидкість зустрічі V 0) найпростіше визначити графоаналітичним шляхом, побудувавши трикутник за двома сторонами і кутом між ними (див. Рис. 1.3). Можна визначити її і за допомогою розрахунків:

Приклад. В результаті удару ліва фара автомобіля № 1 було розгорнуто вліво під кутом до поздовжньої осі. Відбиток фари на облицюванні радіатора автомобіля № 2 розгорнуто вправо на кут

Швидкості автомобілів перед зіткненням

Взаємне впровадження автомобілів в напрямку удару 0,8 м.

Після удару автомобіль № 1 змістився без розвороту, автомобіль № 2 розвернувся на кут ее 2 \u003d 180 °, просунувшись до місця зупинки нКоеффіціент зчеплення

Класифікація видів зіткнень транспортних засобів, Що відповідає потребам автотехнічної експертизи, повинна сприяти підбору методів і якнайповнішої розробці методики експертного дослідження обставин, що визначають механізм зіткнення.

Класифікація видів зіткнень приведена на малюнку 2.1.

Малюнок 2.1 - Класифікація видів зіткнень ТЗ

До загальних ознак належать такі:

1 Переміщення одного транспортного засобу в поперечному напрямку по відношенню до смуги руху іншого в процесі їх зближення (класифікація за напрямком руху ТЗ). Ознака визначається: величиною кута зіткнення б, яка може бути встановлена \u200b\u200bпо слідах коліс обох ТЗ перед зіткненням, по розташуванню ТЗ і слідів їх переміщення після події, у напрямку відкидання відокремилися від них об'єктів (оскільки стекол і ін.), За отриманими при зіткненні деформацій .

За цією ознакою зіткнення поділяються на 2 групи:

• а) поздовжнє - зіткнення без відносного зміщення ТС в поперечному напрямку, тобто при русі їх паралельними курсами (кут б дорівнює 0 або 180 °);
• б) перехресне зіткнення - зіткнення під час руху ТЗ непаралельними курсами, тобто коли одне з них зміщувалося в поперечному напрямку в бік смуги руху іншого (кут б НЕ дорівнює 0 або 180 °);
• 2 Переміщення ТЗ у поздовжньому напрямку по відношенню один до одного (класифікація за характером взаємного зближення ТЗ). Ознака також визначається величиною кута зіткнення б.

За цією ознакою зіткнення поділяються на три групи:

• а) зустрічне - зіткнення, при якому проекція вектора швидкості одного ТЗ на напрям швидкості іншого протилежна цьому напрямку; ТС зближувалися з відхиленням назустріч один до одного (кут б\u003e 90є,
• б) попутне - зіткнення, при якому проекція вектора швидкості одного ТЗ на напрям швидкості іншого збігається з цим напрямком; ТС зближувалися, зміщуючись з відхиленням в одному напрямку (кут б
• в) поперечний - зіткнення, при якому проекція вектора швидкості одного ТЗ на напрям швидкості іншого дорівнює нулю (кут б дорівнює 90є, 270 °).

Якщо кут б настільки мало відрізняється від нуля або від 90 °, що застосовуються методи дослідження не дозволяють встановити цього відхилення, і якщо можливе відхилення не зробить істотного впливу на механізм зіткнення, то воно може бути визначено відповідно як поздовжнє або поперечне.

3 Відносне розташування напрямків поздовжніх осей ТЗ в момент зіткнення. Ознака визначається величиною кута взаємного розташування їх поздовжніх осей б0, який встановлюється на підставі трасологических досліджень слідів і пошкоджень в місцях безпосереднього контакту ТЗ при зіткненні. У деяких випадках кут б0 може бути встановлений по слідах коліс перед місцем зіткнення.

• а) пряме - зіткнення при паралельному розташуванні поздовжньої або поперечної осі одного ТЗ і поздовжньої осі іншого (кут б0 дорівнює 0,90?);
• б) косе - зіткнення, при якому поздовжні осі ТЗ розташовувалися по відношенню один до одного під гострим кутом (кут б0 НЕ дорівнює 0, 90?).
• 4 Характер взаємодії контактуючих ділянок ТЗ в процесі зіткнення. Ознака визначається за деформаціями і слідах на ділянках контакту.

За цією ознакою зіткнення поділяються на групи:

• а) блокуючу - зіткнення, при якому в процесі контактування відносна швидкість ТЗ на ділянці контакту до моменту завершення деформацій знижується до нуля (поступальні швидкості руху транспортних засобів на цій ділянці зрівнюються). При такому зіткненні на ділянках контакту крім динамічних залишаються статичні сліди (відбитки);
• б) ковзне - зіткнення, при якому в процесі контактування відбувається прослизання між контактуючими ділянками внаслідок того, що до моменту виходу ТЗ з контакту один з одним швидкості не вирівнюються. При цьому на контактуючих ділянках залишаються лише динамічні сліди.
• в) дотичне - зіткнення, при якому внаслідок малої величини перекриття контактували частин ТЗ отримують лише несуттєві пошкодження і продовжують рух в колишніх напрямках (з незначним відхиленням і зниженням швидкості). При такому зіткненні на ділянках контакту залишаються горизонтальні траси (подряпини, притертости). ДТП є наслідком не сил взаємодії при ударі, а наступного наїзду на інші перешкоди.
• 5 Напрямок вектора рівнодіючої векторів ударних імпульсів (напрямок лінії зіткнення) по відношенню до місця розташування центру тяжіння даного ТЗ, що визначає характер його руху після зіткнення (з розворотом або без розвороту). За цією ознакою зіткнення поділяються на 2 групи:
  • а) центральне - коли напрямок лінії зіткнення проходить через центр ваги ТЗ;
  • б) ексцентричне - коли лінія зіткнення проходить на деякій відстані від центра ваги, праворуч (правоексцентрічное) або зліва (левоексцентрічное) від нього.
• 6 Місце розташування по периметру ТЗ контактував при ударі ділянки (класифікація за місцем нанесення удару). Ознака (поряд з кутом взаємного розташування б0) визначає взаємне розташування ТС в момент зіткнення.

За цією ознакою зіткнення поділяються на такі групи:

• а) переднє (лобове) - зіткнення, при якому сліди безпосереднього контакту при ударі об інше ТЗ розташовані на передніх частинах;
• б) переднє кутовий праве і в) переднє кутовий ліве - зіткнення, при якому сліди контакту розташовані на передніх і прилеглих до них бічних частинах ТЗ;
• г) бічне праве і д) бічне ліве - зіткнення, при якому удар був нанесений в бічну сторону ТЗ;
• е) заднє кутовий праве і ж) заднє кутовий ліве - зіткнення, при якому сліди безпосереднього контакту розташовані на задніх і прилеглих до них бічних частинах ТЗ;
• з) заднє - зіткнення, при якому сліди контакту, що виникли при ударі, розташовані на задніх частинах ТЗ.

Така система класифікації видів зіткнень дозволяє охопити всі можливі види двох і більше зіткнень ТЗ і формалізувати характеристику будь-якого зіткнення.

Залежно від необхідності зіткнення може характеризуватися не по всім класифікаційними ознаками, а лише за деякими з них. У передбачувану систему класифікації можуть бути включені і інші класифікаційні групи в залежно від цілей класифікації.

Взаємодія ТЗ при зіткненні визначається виникають в процесі контактування силами. Залежно від конфігурації контактували частин вони виникають на різних ділянках в різні моменти часу, змінюючись за величиною в процесі просування ТЗ відносно один одного. Тому їх дія можна врахувати лише як дію рівнодіюча безлічі векторів імпульсів цих сил за період контактування ТС один з одним.

Під впливом цих сил відбувається взаємне впровадження і загальна деформація корпусів ТЗ, змінюються швидкість поступального руху і його напрямок, виникає розворот ТЗ щодо центрів тяжіння.

Сили взаємодії визначаються виникають при ударі уповільненням (прискоренням при ударі в попутному напрямку), яке, в свою чергу, залежить від відстані, на яке ТЗ просуваються відносно один одного в процесі гасіння швидкості цими силами (в процесі взаємного впровадження). Чим більш жорсткими і міцними частинами контактували ТЗ при зіткненні, тим менше (за інших рівних умов) буде глибина взаємного впровадження, тим більше уповільнення через зниження часу падіння швидкості в процесі взаємного контактування.

Дослідження по визначенню взаємного розташування транспортних засобів у момент зіткнення безпосередньо пов'язані з вирішенням питань про місце первинного контакту і послідовності утворення ушкоджень. Визначивши місце первинного контакту на зіткнулися ТЗ, експерт встановлює напрямок деформації контактували частин. Це необхідно для того, щоб ТС при порівняльному дослідженні були розташовані так само, як в момент події. Перш за все, на досліджуваних ТЗ визначається місце первинного удару, що можливо може бути з'ясовано ще при роздільному дослідженні - за характером і напрямком деформацій в пошкодженнях. Остаточно питання вирішується в ході порівняльного дослідження брали участь в зіткненні автомобілів.

Сліди первинного контакту - парні, при зустрічних зіткненнях вони зазвичай локалізуються на передніх виступаючих частинах автомобілів на бампері, фарах, крилах автомобіля, радіатора; при попутних зіткненнях - на задніх виступаючих частинах одного автомобіля і передніх виступаючих частинах іншого. Так, наявність у одного автомобіля розбитою лівої фари, а в іншого вм'ятини по центру капота спереду свідчить про те, що ці частини перші вступили в зіткнення і зазначені ушкодження є слідами первинного контакту. Цей висновок може бути підтверджений, наприклад, наявністю фарби з капота автомобіля на фарі іншого автомобіля і зіскрібка фарби розбитою фари в місці вм'ятини на капоті. Процес взаємодії при контактуванні є другою стадією механізму зіткнення, який встановлюється в процесі експертного дослідження слідів і ушкоджень на ТЗ.

Основними завданнями, які можуть бути вирішені при експертному дослідженні слідів і ушкоджень на ТЗ є:

• 1) встановлення кута взаємного розташування ТЗ в момент зіткнення;
• 2) визначення точки початкового контакту на ТЗ. Вирішення цих двох завдань виявляє взаємне розташування ТС в момент удару, що дозволяє встановити або уточнити їх розташування на дорозі з урахуванням решти на місці події ознак, а також напрямок лінії зіткнення;
• 3) встановлення напрямку лінії зіткнення (напрямок ударного імпульсу - напрямок відносної швидкості зближення). Вирішення цього завдання дає можливість з'ясувати характер і напрям руху ТЗ після удару, напрямок травмуючих сил, що діяли на пасажирів, кут зіткнення і ін .;
• 4) визначення кута зіткнення (кута між напрямками руху ТЗ перед ударом). Кут зіткнення дозволяє встановити напрямок руху одного ТЗ, якщо відомо напрямок іншого, і кількість руху ТЗ в заданому напрямку, що необхідно при виявленні швидкості руху і зміщення від місця зіткнення.

Крім того, можуть виникати завдання, пов'язані з встановленням причин і часу виникнення пошкодження, окремих деталей. Такі завдання вирішуються, як правило, після вилучення пошкоджених деталей з ТЗ шляхом комплексного дослідження автотехнічної, трасологічної та Металознавчі методами. Визначення кута взаємного розташування ТЗ по деформацій і слідах на ТЗ з достатньою точністю можливо при блокуючих ударах, коли відносна швидкість зближення ТЗ в місцях їх контакту падає до нуля, тобто коли практично вся кінетична енергія, відповідна швидкості зближення, витрачається на деформації. Приймається, що за короткий час утворення деформацій і гасіння відносної швидкості зближення поздовжні осі ТЗ не встигають помітно змінити свого напряму. Тому при поєднанні контактували поверхонь деформованих при зіткненні парних ділянок поздовжні осі ТЗ будуть розташовані під тим же кутом, що і в момент першого контакту. Отже, для встановлення кута необхідно знайти парні, які контактували при зіткненні ділянки на обох ТЗ (вм'ятини на одному ТЗ, що відповідають конкретним виступам на іншому, відбитки характерних деталей). Слід мати на увазі, що вибрані ділянки повинні бути жорстко пов'язані з ТЗ. Розташування ділянок на частинах ТЗ, зміщених зірваних в процесі руху після удару, не дозволяє визначити кут, якщо неможливо з достатньою точністю встановити їх становище на ТЗ в момент завершення деформації при ударі.

Кут взаємного розташування знаходиться декількома способами.

1. Визначення кута при безпосередньому зіставленні ушкоджень ТЗ. Встановивши на ТЗ дві пари контактували ділянок, розташованих по можливості на найбільшій відстані один від одного, розміщують ТЗ так, щоб відстані між контактували ділянками в обох місцях були однаковими.

При безпосередньому зіставленні ТЗ легше і точніше можна визначити контактували точки. Однак складність доставки в одне місце обох ТЗ, коли вони нетранспортабельних, і труднощі їх розміщення відносно один одного в деяких випадках можуть зробити недоцільним використання цього способу.

Спосіб вимірювання кута залежить від характеру деформацій корпусу ТЗ. Він може бути визначений між бортами ТЗ, якщо вони не пошкоджені і паралельні поздовжніх осях, між осями задніх коліс, між спеціально прокладеними лініями, відповідними недеформованому частинах корпусу ТЗ.

2). Визначення кута по кутах відхилення следообразующего об'єкта і його відбитка. Нерідко після зіткнення на одному з ТЗ залишаються чіткі відбитки частин іншого - обідків фар, бамперів, ділянок облицювання радіатора, передніх кромок капотів і ін.

Заміривши кути відхилення площини следообразующего об'єкта на одному ТЗ і площини його відбитка на іншому (кути X 1 і X 2) від напрямку поздовжніх осей ТЗ, кут взаємного розташування визначається за формулою:

L o \u003d 180 + X 1 -X 2

де - L o кут взаємного розташування, відлічуваний від напрямку поздовжньої осі першого ТЗ.

Напрямок відліку кутів в розрахунках приймається проти годинникової стрілки.

3). Визначення кута по розташуванню двох пар контактували ділянок. У тих випадках, коли на деформованих частинах ТЗ відсутні відбитки, що дозволяють заміряти кути відхилення площини контактування від поздовжньої осі, необхідно знайти принаймні, дві пари контактували ділянок, розташованих якнайдалі один від одного.

Заміривши кути відхилень від поздовжніх осей прямих, що з'єднують між собою ці ділянки на кожному ТЗ, кут визначається за тією ж формулою, що і в попередньому випадку.

Коли удар при зіткненні носить різко ексцентричний характер, після удару ТЗ розгортається на значний кут, а глибина взаємного впровадження велика, ТС встигає за час деформації розвернутися на деякий кут, який може бути врахований за спеціальною методикою, якщо потрібна висока точність визначення кута.

Слід мати на увазі, що при ексцентричному зіткненні ТЗ можуть розгортатися в різних напрямках. В цьому випадку кути потрібно визначати для обох ТЗ і поправка дорівнює сумі цих кутів.

При розвороті ТЗ одного типу (що мають близькі за значенням маси) в одному напрямку поправка являє собою різницю кутів і є дуже незначною, тому проведення розрахунку недоцільно.

При зіткненні ТЗ, що має велику масу, з більш легким кут визначається тільки для більш м'якого ТС.

Удар при зіткненні ТЗ - складний короткочасний процес, що триває соті частки секунди, коли кінетична енергія рухомих ТЗ витрачається на деформацію їх частин. В процесі утворення деформацій при взаємному впровадженні ТЗ в контакт входять різні частини, прослизаючи, деформуючись, руйнуючись в різні моменти часу. При цьому між ними виникають сили взаємодії, змінної величини, що діють в різних напрямках.

Тому під силою взаємодії, між ТС при зіткненні (силою удару) слід розуміти рівнодіюча імпульсів всіх елементарних сил взаємодії між контактували частинами з моменту первинного контакту при зіткненні до моменту завершення деформації.

Пряма, що проходить по лінії дії рівнодіючої імпульсів сил взаємодії, називається лінією удару. Очевидно, лінія удару проходить не через точку початкового контакту ТЗ при зіткненні, а десь поблизу від місця удару по найбільш міцному і жорсткому його ділянці (колесу, рами, двигуна), в напрямку якого поширювалися деформації. Встановити точку, через яку проходить лінія удару, розрахунковим шляхом практично неможливо, оскільки неможливо визначити величину і напрямок імпульсів сил, що виникають при деформації і руйнуванні безлічі різних деталей в процесі зіткнення.

Напрямок лінії удару на даному ТЗ визначається кутом, вимірюваним від напрямку його поздовжньої осі проти годинникової стрілки. Величина цього кута залежить від напрямку відносної швидкості ТЗ в момент первинного контакту при зіткненні і від характеру взаємодії між контактували при зіткненні ділянками.

При блокуючих зіткненнях, коли між контактували ділянками не відбувається прослизання і відносна швидкість їх зближення гаситься в процесі деформації, напрямок удару збігається з напрямком відносної швидкості ТЗ (швидкості зближення контактували ділянок) і загальним напрямком зсуву деформованих частин.

При ковзних зіткненнях, коли між контактували ділянками відбувається прослизання і виникають значні поперечні складові сил взаємодії (сила тертя) напрямок лінії удару відхиляється від напрямку відносної швидкості в сторону дії поперечних складових сил взаємодії, що сприяє взаємному відкидання ТС від місця зіткнення в поперечному напрямку.

При дотичних зіткненнях, коли поперечні складові сил взаємодії можуть значно перевищувати поздовжні, напрямок лінії удару може різко відхилятися в поперечному напрямку, в ще більшому ступені сприяючи взаємному відкидання ТС в поперечному напрямку.

Встановити розрахунки шляхом відхилення лінії удару від напрямку відносної швидкості при ковзних і дотичних зіткненнях практично неможливо, оскільки не можна врахувати опір відносного прослизання контактували ділянок в поперечному напрямку в процесі взаємного впровадження ТЗ при зіткненні.

Наближено напрямок лінії удару в таких випадках визначається загальним напрямком зсуву деформованих частин ТЗ, напрямком деформації на іншому ТЗ з урахуванням кута зіткнення, напрямком розвороту ТЗ після удару з урахуванням розташування місць нанесення удару по відношенню до центрів тяжкості.

Напрямок відносної швидкості даного ТЗ визначається кутом, вимірюваним від напрямку його поздовжньої осі проти годинникової стрілки.

Відносна швидкість ТЗ дорівнює відносній швидкості зближення контактували при зіткненні ділянок, але не швидкості зближення центрів тяжіння ТЗ, яка є проекцією відносної швидкості ТЗ на пряму, що проходить через їх центри тяжіння. Швидкість зближення центрів тяжіння ТЗ в момент зіткнення може бути дорівнює нулю або навіть мати негативне значення в залежності від їх взаємного розташування і напрямку руху.

Для визначення величини зміни швидкості транспортного засобу в результаті зіткнення і подальшої деформації існує методика (патент РФ №2308078 на винахід «Спосіб розрахунку зіткнення транспортних засобів»), яку зручніше розібрати на наступному прикладі:

В результаті ДТП 1-й автомобіль отримав пошкодження в правій бічній частині;

Для вимірювання величини поперечної деформації в якості бази від люка бензобака до передньої верхньої частини правого переднього крила автомобіля був натягнутий шнур білого кольору, Як видно на фотоілюстрації №1 (Додаток А). Шнур був натягнутий так, що на недеформованому автомобілі він, з урахуванням опуклості бічної поверхні автомобіля, свідомо проходив би «крізь» автомобіль. Таким чином, величина поперечної деформації в будь-якій точці між стійками, виміряна щодо шнура, є меншою ніж фактичної величини деформації в цій точці. Далі на поверхні автомобіля були відзначені 12 точок згідно зі схемою на рис.1, і величина деформації в кожній з них вимірювалася за допомогою вертикальної рейки, яка встановлюється у шнура, як відстань від рейки до точки на поверхні автомобіля.

Малюнок 1. Схема вимірювання величин деформації автомобіля 1.

Отримані виміром величини поперечної деформації наведені в таблиці нижче.

Таблиця 1. Деформація автомобіля 1.

номер точки
Деформація, см
номер точки
Деформація, см

З таблиці 1 і фотоілюстрації №1 (Додаток А) видно, що найбільші деформації мають місце на висоті порога і вище нього, що відповідає місцю розташування бампера 2-го автомобіля. - 2 автомобіль отримав пошкодження в передній частині;

Зовнішнім оглядом встановлено, що автомобіль 2 має пошкодження передньої частини в напрямку переважно спереду назад. На момент огляду автомобіль частково розібраний, зокрема, зняті капот, відсутня пластикове облицювання бампера, двері, задній бампер і задні ліхтарі. Силові елементи передньої частини, як лонжерони і підсилювач бампера знаходилися на місці. Товщина листового матеріалу лонжеронів становить 1мм. Втомні тріщини або сліди корозії на силових елементах автомобіля не виявлено.

На Фотоілюстрації 2 показаний автомобіля 2 спереду справа і схема вимірювання його деформації. На відстані 320см від задньої осі автомобіля, де деформації і зміщення елементів конструкції автомобіля були відсутні, на підлогу покладена рейка. На рейці відзначені 5 точок, розташовані на відстані 38 см одна від одної так, що крайні точки відповідають краях передньої частини, а середня точка - поздовжньої осі автомобіля. Нумерація точок показана на фотоілюстрації. Далі відстань від кожної точки до передньої частини автомобіля уздовж поздовжньої осі вимірювалося рулеткою і склало, см. Таблицю 2.

Таблиця 2. Деформація автомобіля 2.

номер точки
Деформація, см

Для подальшого аналізу і розрахунку використовуються результати краш-тесту автомобіля аналога автомобіля 2 на фронтальний удар в жорсткий недеформіруемое бар'єр на швидкості 56км / год, виробленого сертифікованою лабораторією в США за програмою випробування безпеки автомобілів NCAP, членом якої є і Росія.

Малюнок 2. Фрагмент стор.32 звіту про краш-тесті.

Малюнок 3. Зіставлення деформацій автомобіля 2 і краш-тесту.

Видно, що величина деформації передньої частини автомобіля 2 в ДТП лише в середній частині порівнянна з величиною деформації в краш-тесті, а ліворуч і праворуч від поздовжньої осі величини деформації істотно перевищують деформації в краш-тесті. Фактична маса лабораторного автомобіля в краш-тесті при випробуванні становила 1321кг, а фактична швидкість удару становила 55.9 км / год. Отже, на деформацію лабораторного автомобіля витрачена енергія:

E \u003d 1 / 2Чm (V / 3,6) 2 \u003d 1 / 2Ч1321Ч (55,9 / 3,6) 2 \u003d 159254 Дж;

де Е - енергія витрачена на деформацію, m- маса автомобіля, V- швидкість автомобіля. А величина енергії, витраченої на деформацію автомобіля 2 в ДТП, була відповідно більше цієї величини.

Жорсткість боки автомобіля 1 менше жорсткості передньої частини автомобіля 2, так як величина деформації автомобіля 1 - 70 см в середній частині правого боку більше величини деформації автомобіля 2 41см в середині передньої частини в

k \u003d 70/41 \u003d 1.7 раз.

В силу рівності дії протидії величина сили взаємодії автомобілів в період їх деформації була однакова для обох автомобілів. Отже, величина енергії (робота сили), витраченої на деформацію автомобіля 1, в k разів більше величини енергії E 2, витраченої на деформацію автомобіля 2, або

E 1 \u003d kE 2 \u003d 1.7Ч159254 \u003d 270732 Дж,

Де Е 1 - енергія витрачена на деформацію автомобіля 1, Е 2 - енергія витрачена на деформацію автомобіля 2.

Фактична величина енергії, витраченої на деформацію автомобіля 1, була більше, так як була більше, ніж в лабораторному краш-тесті, величина витрат енергії на деформацію автомобіля 2 в ДТП.

Тоді сумарна величина витрат енергії на деформацію обох автомобілів в ДТП становить не менше

E \u003d E 2 + E 1 \u003d 159254? + 270732 \u003d 428986 Дж.

Маса автомобіля 2 і водія в момент ДТП становила

M 2 \u003d 1315 + 70 \u003d 1385? кг.

Маса автомобіля 1 і двох чоловік в момент ДТП становила

M 1 \u003d 985 + 2Ч70 \u003d 1125? кг.

Звідси, швидкість автомобіля 2 в результаті удару в автомобіль 1 змінилася на величину не менше

ДV 2 \u003d 3.6 v (2EM 1 / M 2 (M 2 + M 1)) \u003d

3,6Чv (2Ч428986Ч1125 / 1385Ч (1385 + 1125) \u003d 60 км / год

Швидкість автомобіля 1 в результаті удару автомобіля 2 змінилася на величину не менше

ДV 1 \u003d 3.6 v (2EM 2 / M 1 (M 2 + M 1)) \u003d

3,6Чv (2Ч428986Ч1385 / 1125Ч (1385 + 1125) \u003d 74 км / год

Дана методика дозволяє встановлювати обставини дорожньо-транспортної пригоди шляхом розрахунку зіткнення транспортних засобів. Технічним результатом є визначення змін швидкостей об'єктів виходячи з витрат їх кінетичної енергії на деформацію при зіткненні. Технічний результат досягається тим, що визначають фактичні розміри і форми деформованих елементів конструкції, представляють у вигляді сіткових моделей зовнішні поверхні зіткнулися об'єктів, або внутрішні елементи конструкцій об'єктів, або їх поєднання, вирішують фізично нелінійну задачу шляхом багаторазового рішення системи рівнянь, обчислюють зміна швидкостей об'єктів виходячи з витрат їх кінетичної енергії на деформацію при зіткненні.

Місце зіткнення ТЗ може бути встановлено за ознаками, зафіксованим в матеріалах справи (протоколах огляду, схемах, фотознімках). Інформативність цих ознак різна. Деякі дають можливість встановити місце зіткнення з достатньою точністю, інші - приблизно, треті можуть бути лише додатковим підтвердженням розташування місця зіткнення, визначеного іншими шляхами. Висновок про розташування місця зіткнення повинен бути заснований на дослідженні сукупності всіх таких ознак.

Основні ознаки, за допомогою яких встановлюють місце зіткнення ТЗ, можуть бути поділені на 5 груп: сліди переміщення ТЗ; сліди переміщення відкинутих об'єктів; розташування відокремилися від ТЗ об'єктів; розташування ТС після події; пошкодження ТЗ отримані при зіткненні.

Перша група слідів характеризується наступними ознаками:

Різке відхилення сліду колеса від первісного напрямку (при ексцентричному ударі по ТЗ або по передньому колесу);

Бічний зсув Незаблокована колеса або бічній зрушення сліду юза колеса (найбільш точно визначає положення ТЗ при зіткненні);

Припинення сліду юза виникає при ударі в результаті додаткового навантаження на колесо;

Освіта сліду ковзання колеса при заклинювання деформуються частинами;

Освіта сліду колеса при виході повітря з шини, пошкодженої ударом;

Сліди коліс обох ТЗ перед зіткненням (визначають положення ТЗ в момент зіткнення за місцем їх перетину з урахуванням взаємного розташування при ударі);

Сліди тертя деталей ТЗ про дорожнє покриття при деформації кузова або при руйнуванні ходової частини в момент удару.

Друга група слідів характеризується наступними ознаками:

Сліди важких об'єктів (відокремилися від ТЗ частин, що впав вантажу і ін.) У вигляді подряпин, притертість. На початку їх утворення вони мають напрямок до місця відділення від ТС (близьке до місця зіткнення).

Визначення місця зіткнення за місцем перетину напрямків таких слідів тим точніше, чим їх більше встановлено.

Третя група слідів характеризується розташуванням відокремилися від ТЗ об'єктів:

Осипу землі (бруду) з деформованих ударом і інших нижніх поверхонь ТЗ. Осип найдрібніших частинок залишається практично безпосередньо на місці удару. Більші частинки можуть зміщуватися по інерції в напрямку руху транспортних засобів. Для більш точного встановлення розташування ТС в момент удару необхідно знати, яким ТЗ належить опале земля;

Ділянки розсіювання частинок лакофарбового покриття (ЛКП). Ці частинки, володіючи малою інерцією, опадають в безпосередній близькості від місця зіткнення і частково розсіюються в напрямку руху транспортних засобів після удару. Можливо їх зміщення потоками повітря;

Ділянки осколків скла. Дозволяє приблизно судити про місце зіткнення, коли їх вільному падінню не перешкоджали поверхні, від яких могло відбуватися рикошету. Розташування найбільшого числа відокремилися від ТЗ при ударі об'єктів дозволяє судити про місце зіткнення наближено, з урахуванням можливого їх зміщення від місця зіткнення після удару. Розташування окремих великих частин, як правило, не може служити ознакою для встановлення місця зіткнення.

Четверта група слідів - розташування ТС після події:

Розташування обох ТЗ після поздовжнього зустрічного зіткнення на одній стороні проїжджої частини - ознака того, що зіткнення сталося на цій же стороні проїжджої частини;

Розташування обох ТЗ в безпосередній близькості від місця зіткнення під час руху в зустрічному напрямку паралельними курсами до зіткнення дозволяє визначити поперечне зміщення центру ваги одного з них від місця, де був нанесений удар.

П'ята група слідів- пошкодження ТЗ, отримані при зіткненні:

Розташування пошкоджень ТЗ від контакту один з одним дає можливість визначити їх взаємне розташування в момент зіткнення і уточнити місце зіткнення, якщо встановлені розташування й напрямок руху одного з них в момент зіткнення;

Напрямок деформацій, що визначає напрямок удару, дозволяє встановити можливе зміщення ТС від місця зіткнення і по його розташуванню після події уточнити місце зіткнення;