Механізм щодо зіткнення автомобілів з перекиданням. Стосовне зіткнення при ДТП. Місця поділу автомобіля на секції

Можливість вирішення питання про місце зіткнення ТЗ експертним шляхом і точність, з якою можна визначити місце розташування кожного ТЗ на дорозі в момент зіткнення, залежать від того, які вихідні дані про обставини події має в своєму розпорядженні експерт і наскільки точно визначено це місце.

Для визначення чи уточнення розташування ТЗ у момент їх зіткнення експерту потрібні такі об'єктивні дані:

Про сліди, залишені ТЗ дома події, про їх характер, розташування, протяжність;

Про сліди (траси), залишені відкинутими під час зіткнення об'єктами: частинами ТЗ, що відокремилися під час удару, вантажем, що випав тощо;

Для розташування місць скупчення дрібних частинок, що відокремилися від ТС: землі, бруд, уламки скла, ділянки розбризкування рідин;

Про розташування після зіткнення ТЗ та об'єктів, відкинутих під час зіткнення;

Про пошкодження ТС.

У більшості випадків експерт має лише деякі з перелічених даних.

Слід зазначити, що, наскільки сумлінно б не фіксувалася обстановка на місці події особами, які не мають досвіду проведення автотехнічних експертиз (або не знають методики експертного дослідження), все ж таки упущень не уникнути, і вони часто є причиною неможливості визначення місця зіткнення. Тому дуже важливо, щоб огляд місця події проводився за участю фахівця.

При огляді та дослідженні місця події в першу чергу потрібно фіксувати ті ознаки події, які за час огляду можуть змінитися, наприклад, сліди гальмування або замету на мокрому покритті, сліди переміщення дрібних об'єктів, сліди шин, що залишилися при проїзді по калюжах або виїзді з узбіччя. ділянки обсипаної землі під час дощу. Слід зафіксувати також розташування ТЗ, якщо необхідно перемістити їх для надання допомоги постраждалим або для звільнення проїжджої частини.

Визначення місця зіткнення слідами транспортних засобів

Основними ознаками, за якими можна визначити місце зіткнення, є:

Різке відхилення сліду колеса від початкового напрямку, що виникає при ексцентричному ударі по транспортному засобу або при ударі переднього колеса;

Поперечне зміщення сліду, що виникає при центральному ударі та незмінному положенні передніх коліс. При незначному поперечному зміщенні сліду чи незначному його відхиленні - ці ознаки можна знайти, розглядаючи слід у поздовжньому напрямі з малої висоти;

Сліди бічного зсуву незаблокованих коліс утворюються в момент зіткнення в результаті поперечного зміщення ТС або різкого повороту передніх коліс. Як правило, такі сліди малопомітні.

Припинення чи розрив сліду юза. Відбувається у момент зіткнення через різке збільшення навантаження та порушення блокування колеса або відриву від поверхні дороги;

Слід юза одного колеса, по якому було завдано удару, заклинив його (іноді лише на короткий проміжок часу). При цьому необхідно враховувати, у якому напрямку утворився цей слід, виходячи з розташування ТЗ після події;

Сліди тертя деталей транспортного засобу з покриття при руйнуванні його ходової частини (при відриві колеса, руйнуванні підвіски). Починаються переважно біля місця зіткнення;

Сліди переміщення обох транспортних засобів. Місце зіткнення визначається за місцем перетину напрямків цих слідів, враховуючи взаємне розташування ТЗ у момент зіткнення та розташування на них деталей, що залишили сліди на дорозі.

Найчастіше перелічені ознаки малопомітні, і під час огляду місця події часто їх фіксують (чи фіксують недостатньо точно). Тож у випадках, коли точне визначення розташування місця зіткнення має важливе значення для справи, необхідно провести експертне дослідження місця події.

Визначення місця зіткнення трасами, залишеними відкинутими об'єктами

У деяких випадках місце зіткнення можна визначити за напрямом трас, залишених на дорозі об'єктами, відкинутими під час зіткнення. Такими трасами можуть бути подряпини та послідовно розташовані ями на дорозі, залишені частинами ТЗ, мотоциклами, велосипедами або вантажем, що впав, а також сліди волочіння тіл водіїв або пасажирів, що випали з МС, у момент удару. Крім цього, на місці події залишаються сліди переміщення дрібних об'єктів, помітні на снігу, ґрунті, бруді, пилу.

Спочатку об'єкти, що відкидаються, рухаються прямолінійно від місця їх відокремлення від ТЗ. Згодом залежно від конфігурації об'єкта та характеру його переміщення поверхнею дороги може відбуватися відхилення від початкового напрямку руху. При чистому ковзанні по рівній ділянці рух об'єктів залишається практично прямолінійним до зупинки. При перекочуванні в процесі пересування напрямок руху в міру зниження швидкості може змінюватися. Тому місце зіткнення ТЗ можна визначити слідами відкинутих об'єктів, якщо є ознаки того, що ці об'єкти рухалися прямолінійно або проглядається траєкторія їхнього руху.

Для визначення місцезнаходження ТЗ у момент зіткнення слідами відкинутих об'єктів у бік можливого місця зіткнення слід провести лінії - продовження напрямку цих слідів. Місце перетину цих ліній відповідає місцю удару (місце відокремлення від ТЗ об'єктів, що залишили сліди).

Чим більше зафіксовано слідів, залишених відкинутими об'єктами, тим точніше можна вказати місце зіткнення, оскільки з'являється можливість вибрати найбільш інформативні сліди, відкинувши ті з них, які могли відхилятися від направлення на місце зіткнення (наприклад, при перекочуванні об'єктів, що їх залишили, під час руху об'єктів через нерівності, при розташуванні початку сліду великій відстані.

Визначення місця зіткнення щодо розташування об'єктів, що відокремилися від транспортних засобів

З'ясувати місце зіткнення ТЗ щодо розташування будь-яких частин неможливо, оскільки їхнє переміщення після відокремлення від ТЗ залежить від багатьох факторів, які не можна не врахувати. Ділянка розміщення максимальної кількості відкинутих під час зіткнення частин може лише приблизно вказувати місце зіткнення. Причому, якщо місце зіткнення визначається по ширині дороги, необхідно врахувати всі обставини, що сприяли односторонньому зміщенню відкинутих частин у поперечному напрямку.

Досить точне місце зіткнення визначається за розташуванням землі, яка обсипалася з нижніх частин ТЗ у момент удару. При зіткненні частки землі обсипаються з великою швидкістю і падають на дорогу практично там, де стався удар.

Найбільша кількість землі відокремлюється від деформованих частин (поверхні крил, бризковиків, дна кузова), але при сильному забрудненні автомобіля земля може обсипатися і з інших ділянок. Тому важливо визначити, не лише з якого саме ТЗ обсипалася земля, а й з яких саме його частин. Це дозволяє точніше вказати місце зіткнення. При цьому слід враховувати межі ділянок обсипання найдрібніших частинок землі та пилу, оскільки великі частинки можуть зміщуватися далі за інерцією.

Місце зіткнення можна визначити розташування ділянок розсіювання уламків. У момент удару осколки скла та пластмасових деталей розлітаються у різні боки. Визначити з достатньою точністю вплив всіх факторів на переміщення уламків складно, тому вказати місце удару лише розташування ділянки розсіювання (особливо при значних її розмірах) можна приблизно.

При визначенні місця зіткнення по розташуванню уламків у поздовжньому напрямку слід враховувати, що уламки у напрямку руху ТС розсіюються у вигляді еліпса, найближчий край якого проходить від місця удару на відстані, близькому до місця їхнього пересування у поздовжньому напрямку за час вільного падіння. Цю відстань можна визначити за формулою:

де,

Vа – швидкість МС у момент руйнування скла, км/год;

h - висота розташування нижньої частини зруйнованого скла м.

Як правило, найближче до місця удару лежать дрібні уламки, уламки великих розмірів можуть переміщатися набагато далі, рухаючись поверхнею дороги після падіння за інерцією.

За розташуванням дрібних уламків місце зіткнення точніше визначається на мокрій, брудній, ґрунтовій дорозі або на дорозі зі щебеневим покриттям, коли прослизання дрібних уламків по поверхні дороги утруднене.

При зустрічних зіткненнях місце удару в поздовжньому напрямку можале приклад але визначити, виходячи з розташування далеких меж ділянок розсіювання осколків скла, відкинутого від кожного з ТЗ, що зіткнулися у напрямі його руху. При аналогічному характері руйнування однотипного скла максимальна дальність відкидання уламків при їх переміщенні поверхнею дороги прямо пропорційна квадрату швидкостей руху ТЗ у момент зіткнення (рис.1). Тому місце зіткнення перебуватиме на такій відстані від дальньої межі ділянки розсіювання осколків скла першого ТС:

де S - повна відстань між далекими межами ділянок розсіювання осколків скла зустрічних ТС;

V1, V2 - швидкість руху ТЗ у момент зіткнення.

Малюнок 1. Визначення місця зіткнення за дальністю розсіювання уламків скла

Відзначаючи далекі межі ділянок розсіювання осколків скла, слід виключити можливість помилки, тобто. вважати відкинутими ті уламки, які винесені ТЗ під час його руху після зіткнення.
По ширині дороги місце зіткнення можна вказати приблизно в тих випадках, коли ділянка розсіювання має невелику ширину і можна встановити напрямок поздовжньої осі розсіювання еліпса. Слід мати на увазі можливу похибку в тих випадках, колиеяния уламків праворуч і ліворуч від напрямку руху ТЗ було неоднаковим (наприклад, внаслідок рикошету уламків від поверхні другого ТЗ).

Визначення місця зіткнення з кінцевого розташування транспортних засобів

Напрямок руху та відстань, на яке переміщуються ТЗ від місця зіткнення, залежать від багатьох обставин - швидкості та напрямки руху ТЗ, їх мас, характеру взаємодії контактуючих частин, опору переміщенню тощо. Тому аналітична залежність координат місця зіткнення ТЗ від величин, що визначають ці обставини, дуже складна. Підстановка у розрахунку формули величин навіть із невеликими похибками може призвести експерта до неправильних висновків. Визначити значення цих величин з необхідною точністю практично неможливо. Звідси випливає, що на підставі даних про розташування ТЗ після події місце зіткнення можна вказати лише в деяких випадках.

Малюнок 2. Визначення місця зіткнення з кінцевого розташування ТЗ.

1 – ТЗ у момент зіткнення; 2 - ТЗ після удару

При проведенні експертиз у справах часто ставиться питання про те, на якому боці проїжджої частини сталося зіткнення ТЗ, що рухалися паралельними напрямками. Для вирішення цього питання необхідно точно визначити поперечне усунення ТЗ від місця зіткнення, що за відсутності даних про сліди на дорозі можна з'ясувати розташування ТЗ після події.

Найбільш точно місце зіткнення визначається у випадках, коли після удару ТЗ продовжують контактувати (або розходяться на незначну відстань). Поперечне зміщення ТС від місця зіткнення відбувається тоді внаслідок їхнього повороту навколо центру тяжіння. Величини переміщення ТС приблизно обернено пропорційним величинам маси (або сили тяжіння), тоді для визначення поперечного зміщення від місця зіткнення можна скористатися такою формулою:

де,

Yдо - відстань між центрами тяжкості ТЗ після події (кінцева), виміряна у поперечному напрямку, м;

Yo- відстань між центрами тяжкості ТЗ у момент події, виміряна у поперечному напрямку, м;

G1 іG2 – маси ТЗ, кг.

Уточнення місця зіткнення щодо деформацій транспортних засобів

Дослідження пошкоджень, отриманих ТЗ при зіткненні, часто дозволяє визначити взаємне розташування в момент зіткнення та напрямок удару. Так, якщо визначено напрямок руху та місце розташування одного з ТЗ, що зіткнулися в момент удару, то за пошкодженнями визначається місце розташування другого МС і точка, в якій відбувся їхній початковий контакт. У багатьох випадках це дозволяє визначити, на якому боці дороги сталося зіткнення.

Якщо відомо лише розташування ТЗ після події, то за пошкодженнями можна визначити напрямок удару та ймовірне зміщення ТЗ після зіткнення. Найточніше місце зіткнення можна визначити, коли відстані, на які змістилися ТЗ після удару, незначні.

При зіткненнях, що сталися внаслідок раптового повороту вліво одного з ТС, можна визначити крайнє праве положення цього ТС в момент удару, виходячи з можливості виконання маневру за певних умов зчеплення. У ряді випадків це дає можливість з'ясувати, на якому боці сталося зіткнення, якщо за деформацією визначено, під яким кутом завдано удару.

Характеристика пошкоджень транспортних засобів

При зіткненні транспортних засобів головним завданням експертного дослідження є визначення механізму зіткнення, а також визначення розташування місця зіткнення ТЗ щодо меж проїжджої частини та осьової. При встановленні механізму зіткнення вивчаються пошкодження на автомобілях (при проведенні транспортно-трасологічної експертизи), а основними при встановленні місця зіткнення є сліди, зафіксовані у схемі ДТП. Всі сліди, що підлягають експертному аналізу, можна умовно розділити на дві групи - це сліди у вигляді пошкоджень на транспортних засобах, і сліди, залишені ТЗ на інших об'єктах (проїжджій частині, на елементах дороги тощо).

Усі сліди у трасології класифікуються як:

Об'ємні, що мають три виміри (довжина, глибина, ширина);

Поверхневі, двовимірні;

Видимо неозброєним оком;

Невидимі;

Локальні:

Периферійні, що знаходяться за зоною впливу та утворені залишковою деформацією;

Точкові та лінійні.

Позитивні та негативні;

Нашарування та відшарування.

У транспортній трасології сліди зіткнення ТЗ, класифікація яких наведена раніше, мають 9 назв, прийнятих для опису пошкоджень при проведенні транспортно-трасологічної експертиз:

1. Вм'ятина - це ушкодження різної форми та розмірів, що характеризується вдавленістю слідовосприймаючої поверхні та з'являються внаслідок її залишкової деформації;

2. Задирок - це сліди ковзання з піднятими шматочками, частинами слідовосприймаючої поверхні утворюється при контакті твердої поверхні частинок одного ТС з менш жорсткою поверхнею іншого ТС.

3. Пробій - наскрізне пошкодження розміром більше 10 мм (використовується як для дослідження шин, так описи пошкоджень на частинах ТС).

4. Прокол - наскрізне ушкодження до 10 мм (використовується тільки при дослідженні шин.

5. Подряпина - неглибоке, поверхневе пошкодження, довжина якого більша за ширину і без зняття поверхневого шару матеріалу (попри лакофарбове покриття).

6. Нашарування - пов'язане з процесом слідоутворення та перенесенням матеріалу з одного об'єкта на інший.

7. Відшарування – відділення частинок, шматочків металу, інших речовин з поверхні об'єкта.

8. Зіскрібок - відсутність шматочків верхнього шару следовосприняющего матеріалу, викликана дією острорежущей кромки іншого об'єкта.

9. Притискання - придушення потерпілого транспортним засобом до іншого об'єкта або між частинами самого транспортного засобу (використовується під час виробництва комплексних автотехнічних та судово-медичних експертиз).

До найінформативніших ознак, що вказують на розташування місця зіткнення, належать сліди переміщення транспортних засобів до зіткнення. Такі сліди можуть бути слідами гальмування, кочення, бічного зсуву, пробуксування тощо. При цьому встановлення місця зіткнення слідами переміщення автомобілів потребує досліджень як характеру їхнього розташування, так і приладдя конкретному автомобілю і навіть колесу. Так, якщо на схемі, на проїжджій частині відображено слід гальмування, який спочатку був спрямований прямо, а потім різко відхилився убік, то місце відхилення слідів вказує на те, що в процесі руху автомобіля на нього впливало ударне навантаження, що призвело до відхилення. руху автомобіля. Виникнення ударного навантаження є фактом взаємодії автомобілів під час зіткнення. Тому, щодо місця зіткнення, враховується як місце зміни напрями слідів гальмування, і розташування місця первинного контакту у самому автомобілі, який встановлюється щодо механізму зіткнення.

Сліди бічного зсуву також вказують на те, що їх освіта викликана зіткненням автомобілів, і при встановленні належності певних слідів конкретним колесам механізму зіткнення визначається місце зіткнення.

До слідової інформації, що вказує на розташування місця зіткнення, належать сліди у вигляді осипу землі або бруду з нижніх частин ТС при зіткненні, а також сліди у вигляді подряпин, задирок, вибоїн на дорозі, залишених деформованими частинами ТС після зіткнення. У такому разі при встановленні місця зіткнення необхідно спочатку встановити, які саме частини та яким автомобілем були залишені ці сліди на дорозі. Встановлюється це за експертного огляду пошкоджених автомобілів. Також враховується механізм зіткнення, тобто можливість переміщення автомобіля, який залишив слід на дорозі від безпосереднього місця зіткнення. Найчастіше у схемі ДТП є, тільки осип осколків скла дрібних деталей з автомобілів який, до того ж займає обидві смуги руху. Відповідно до методичними рекомендаціями, осип осколків стекол та інших дрібних деталей автомобілів, що відокремилися при їх зіткненні, вказують лише на зону, в якій розташовувалося місце зіткнення, а не саме це місце. Тому визначення координат місця зіткнення з розташування осипу осколків стекол, і навіть сипких вантажів у разі може бути зроблено шляхом виключення територій. Суть такого методу полягає в тому, що зона осипу спочатку ділиться на дві ділянки та з урахуванням дослідження механізму зіткнення, кінцевого положення ТЗ, а також інших слідів переміщення ТЗ, що самостійно не несуть інформативних ознак розташування місця зіткнення, виключається одна з ділянок. Потім ділянка, що залишилася, знову ділиться на дві зони і т.д.

При застосуванні цього методу доцільно використовувати натурне моделювання на місці ДТП або площинне моделювання в масштабній схемі.

При встановленні механізму зіткнення ТЗ, як зазначалося, є слідова інформація у вигляді пошкоджень на транспортних засобах. При цьому в транспортній трасології відсутнє розмежування об'єктів на слідоутворюючі і слідосприймаючі, тому що будь-яка ділянка ушкодження одночасно є як слідоутворюючими, так і слідосприймаючими. В експертній практиці встановлення механізму зіткнення щодо пошкоджень на автомобілях складається з наступних етапів дослідження: роздільне дослідження, порівняльне дослідження та натуральне зіставлення МС. При цьому якщо перші два етапи є обов'язковими, без яких установка механізму зіткнення неможлива, то третій етап не завжди можна здійснити, а неможливість його проведення не залежить від експерта. У цьому випадку експерт має провести моделювання, що ґрунтується на перших двох етапах дослідження. Необхідно зазначити ще один вид слідової інформації, досліджуваної експертами під час виробництва комплексних автотехнічних і судово-медичних експертиз. Цими слідами є сліди на одязі постраждалого, і навіть сліди як тілесних ушкоджень на тілі потерпілого. Дослідження таких слідів разом із слідами на ТЗ дозволяє встановити механізм наїзду автомобіля на пішохода.

Найбільш складним дослідженнямслід вважати дослідження визначення особистості того, хто керував автомобілем у момент ДТП. У цьому випадку досліджуються сліди на дорозі, сліди на транспортному засобі, а також сліди на тілах людей, що знаходилися в салоні автомобіля в момент події.

Аналізуючи викладене, слід зазначити, що оцінка слідової інформації в кожному конкретному випадку індивідуальна і не може бути методикою, що раз і назавжди усталася, а вимагає від експерта абстрактного мислення, що охоплює всю гаму слідів, а також урахування описаних оціночних ознак у слідах.

додаток

Приклади характерного взаємного розташування транспортних засобів у момент зіткнення (залежно від кута між векторами їх швидкостей):
1. Поздовжнє, зустрічне, пряме, блокуюче, центральне, переднє.

2. Поздовжнє, попутне, пряме, блокуюче, центральне, заднє.

3. Поздовжнє, зустрічне, пряме, дотичне, ексцентричне, бічне.

4. Поздовжнє, попутне, паралельне, дотичне, ексцентричне, бічне.

5. Перехресне, поперечне, перпендикулярне, блокуюче, центральне, ліве.

6. Перехресне, попутне, косо, ковзне, ексцентричне, ліве.

7. Перехресне, зустрічне, косо, ковзне, ексцентричне, ліве.

Взаємодія TC при зіткненні визначається силами, що виникають у процесі контактування. Залежно від конфігурації контактуючих частин вони з'являються різних ділянках у різні моменти часу, змінюючись за величиною у процесі просування TC щодо друг друга.

Тому їх дію можна врахувати лише як дію рівнодіючої множини векторів імпульсів цих сил за період контактування TC один з одним.

Під впливом цих сил відбувається взаємне впровадження та загальна деформація корпусів ТЗ, змінюються швидкість поступального руху та його напрямок, виникає розворот TC щодо центрів тяжіння.

Сили взаємодії визначаються уповільненням (прискоренням при ударі в попутному напрямку), що виникає в разі удару, яке, у свою чергу, залежить від відстані, на яку TC просуваються відносно один одного в процесі гасіння швидкості цими силами (в процесі взаємного впровадження).

Чим жорсткішими і міцнішими частинами контактували TC при зіткненні, тим менше (за інших рівних умов) буде глибина взаємного впровадження, тим більше уповільнення зниження часу падіння швидкості в процесі взаємного контактування.

Середнє значення уповільнення TC у процесі взаємного застосування може бути визначено за формулою

Точність результатів розрахунку значною мірою залежить від точності визначення відстані D, яка може бути встановлена ​​лише трасологічним шляхом. Для цього необхідно визначити відстань між центрами тяжкості TC в момент первинного контакту при зіткненні і відстань між ними в момент, коли взаємне впровадження досягло максимального значення (до моменту виходу ділянок з контакту один з одним, що сударяються, - при ковзаючих зіткненнях), і знайти різницю між цими відстанями.

Визначене у такий спосіб значення уповільнення є середнім. Справжнє його значення окремі моменти може бути набагато вище. Якщо вважати, що наростання уповільнення при блокувальному зіткненні відбувається за законом прямою, кінцеве значення уповільнення буде в 2 рази вище за середнє розрахункове.

Широкість і характер деформацій, і навіть переміщення TC у процесі зіткнення залежать переважно від трьох причин: виду зіткнення, швидкості зближення і типу ТС.

Освіта деформацій. Залежно від виду зіткнення визначаються розташування деформацій по периметру TC та їх характер (напрямок під впливом частин, що контактували, загальні деформації корпусу). При блокуючому зіткненні загальний напрямок деформацій збігається з напрямком вектора відносної швидкості, при зіткненні, що ковзає, воно може істотно відхилятися через виникнення поперечних складових сил взаємодії. Відносне зміщення центрів тяжкості TC у процесі утворення деформацій при ковзному зіткненні може бути значно більшим, ніж при блокувальному, що зменшує сили взаємодії завдяки більшому демпфуванню. Крім того, при ковзному зіткненні на утворення деформацій витрачається менша частина кінетичної енергії ТЗ, що також сприяє зменшенню сил взаємодії при зіткненні.

На загальну деформацію корпусу TC при зіткненні впливає ексцентричність удару: при ексцентричному зіткненні вона більша, ніж при центральному.

Великий вплив на освіту деформацій надає швидкість зближення ТЗ в момент зіткнення, оскільки уповільнення в процесі утворення деформацій пропорційне квадрату швидкості зближення. Чим вище швидкість зближення, тим істотніша як загальна деформація корпусу, так і деформації частин ТЗ, які безпосередньо контактували при зіткненні.

Швидкість зближення ділянок, що контактували при зіткненні, не слід ототожнювати зі швидкістю зближення центрів тяжкості TC перед зіткненням. У деяких випадках вони можуть бути навіть протилежними по знаку (наприклад, при ударі легкового автомобіля в заднє колесо важкого вантажного автомобіля, коли зближення ділянок, що контактували при зіткненні, відбувалося в момент збільшення відстані між центрами тяжкості ТЗ).

Оскільки пошкодження TC при зіткненні залежать від міцності і жорсткості частин, що контактували, і їх взаємного розташування, великий вплив на їх освіту надає тип ТС; нерідко при майже повному руйнуванні легкового автомобіля на вантажному, з яким сталося зіткнення, є лише незначні протертості без істотного пошкодження його частин.

Зміна швидкості. Залежно від виду зіткнення швидкість TC після зіткнення може різко знизитися (при зустрічному зіткненні), зрости (при попутному задньому зіткненні), може змінитися напрямок руху (при перехресному зіткненні).

Коли сили взаємодії при зіткненні діють у горизонтальній площині, зміна швидкості руху TC та його напряму в процесі зіткнення визначається умовою рівності кількості руху двох TC до і після зіткнення (закон збереження кількості руху). Тому вектори кількості руху кожного з двох TC до та після зіткнення є сторожами паралелограмів, побудованих на діагоналях, за величиною та напрямом рівних вектору кількості руху обох TC (рис. 1.2).

Для визначення напрямку руху або швидкості TC до зіткнення дуже важливо дослідити напрямок слідів коліс TC безпосередньо після удару, що дозволить встановити напрям зміщення центрів тяжкості кожного TC і швидкості руху (по переміщенням і розвороту навколо центру тяжіння за час переміщення) після удару.

Мал. 1.2. Схема визначення взаємозв'язку між векторами кількості руху TC до та після зіткнення

При блокуючому ексцентричному зіткненні на TC діють сили взаємодії, у результаті відбувається розворот TC у бік виниклого інерційного моменту - тим різкіший, що більше ексцентричність удару. При цьому, якщо зіткнення поздовжнє, центр тяжкості TC зміщується від лінії удару і TC до моменту виходу з контакту набуває нового напрямку руху. Після зіткнення TC розходяться під деяким кутом один до одного, якщо між ними не відбулося зчеплення, одночасно розгортаючись у напрямку інерційного моменту.

При поздовжньому ковзному зіткненні рівнодіюча імпульсів сил взаємодії може істотно відхилятися від поздовжнього напрямку в результаті «розклинювання» ТС, коли відбувається взаємне відкидання ділянок, що контактували, в поперечному напрямку. При цьому TC також розходяться в протилежні сторони від поздовжнього напрямку, але відкидання ділянок, що контактували, викликає розворот TC у зворотному напрямку, якщо рівнодіюча векторів імпульсів сил взаємодії проходить попереду центру тяжкості ТС, або в тому ж напрямку, якщо вона проходить ззаду.

Напрямок і швидкість зближення (відносна швидкість) ділянок, що контактували при зіткненні, визначаються вектором геометричної різниці векторів швидкості їх руху в момент удару (рис. 1.3). Напрямок цієї швидкості може бути встановлений і трасологічним шляхом у напрямку трас, що виникли на частинах, що контактували в початковий момент.

Швидкість зближення впливає як витрати кінетичної енергії на деформації деталей ТС, а й зміна напрями й швидкості руху TC у процесі контактування.

Чим вище швидкість зближення, тим більше змінюються проекції векторів швидкості руху обох TC на напрямок цієї швидкості (відповідно до закону збереження кількості руху).

Мал. 1.3. Схема визначення відносної швидкості (швидкості зустрічі) TC під час зіткнення

Вплив виду TC, що зіткнулися, на напрям і швидкість їх руху після удару пов'язано з тим, що в контакт вступають частини, різні за міцністю, розташуванням по горизонталі і висоті, характером взаємодії (що деформуються або руйнуються, гладкі або зчеплюються між собою) тощо. Це сприяє відхиленню рівнодіючої імпульсів сил взаємодії від напрямку швидкості зближення і горизонталлю, і по вертикалі (коли одне TC «підлазить» під інше).

Відхилення рівнодіючої вертикальної площині призводить до того, що змінюються закономірності відкидання TC в процесі зіткнення. ТС, яке притискатиметься до опорної поверхні вертикальної складової сили взаємодії, буде відчувати більший опір зсуву внаслідок зростання зчеплення коліс з поверхнею дороги і зміститься на меншу відстань, ніж при горизонтальному напрямку цієї сили. Інше ТЗ, підкинуте при ударі вертикальної складової сили взаємодії, навпаки, зміститься на більшу відстань. При цій умові відхилення напрямку руху TC та швидкості їх руху після зіткнення можуть дещо не відповідати закону збереження кількості руху, якщо не враховувати тієї обставини, що сили опору усунення в процесі їх контактування могли бути неоднаковими.

Тому при трасологічному дослідженні TC після зіткнення потрібно звертати увагу на ознаки, що свідчать про набіг одного TC на інше, при якому виникають вертикальні складові сили взаємодії. Такими ознаками є відбитки або траси, залишені частинами одного ТЗ на іншому на висоті, більшої висотирозташування цих частин у нормальному положенні ТЗ; сліди на верхніх поверхнях деформованих частин одного ТЗ, залишені нижніми частинамиіншого; сліди наїзду колесами зверху тощо.

Розворот TC в процесі контактування при зіткненні відбувається при ексцентричних зіткненнях, коли рівнодіюча імпульсів сил взаємодії не збігається з центром тяжкості TC і під дією інерційного моменту, що виникає при цій умові, TC встигає придбати кутову швидкість.

При блокуючих зіткненнях напрям удару близько збігається з напрямом відносної швидкості ділянок ТЗ, що контактували при зіткненні, при ковзних - виникаючі поперечні складові сил взаємодії відхиляють рівнодіючу в бік, протилежну місцю розташування ділянки, яким був завданий удар. Напрямок розвороту після зіткнення залежатиме від того, як пройде рівнодіюча щодо центру тяжкості ТЗ.

В експертній практиці ця обставина не завжди враховується, що в деяких випадках за відсутності даних про залишені ТЗ сліди в процесі відкидання після зіткнення може призвести до помилкового висновку про направлення розвороту ТЗ і механізм події в цілому.

При трасологічному дослідженні необхідно виявляти ознаки характеру зіткнення (ковзаюча або блокуюча). При ковзному зіткненні, коли TC виходять з контакту один з одним до того, як відносна швидкість впаде до нуля, виникають поздовжні траси, що йдуть за основними пошкодженнями, відбувається загин виступаючих або частково зірваних частин тому при завершенні деформацій; після події в поздовжньому напрямку ТЗ розташовуються по обидва боки від місця зіткнення.

Ознаками блокуючого зіткнення є наявність слідів на ділянках, що контактували (відбитків окремих деталей одного TC на поверхнях іншого) і велика глибина взаємного впровадження на обмеженій ділянці.

Кут розвороту за час контактування, як правило, невеликий, якщо трохи відносне переміщення TC в процесі взаємного контактування, при низькій швидкості зближення і блокуючих зіткненнях, а також при незначній ексцентричності удару.

Взаємодія ТС при зіткненні визначається виникають у процесі контактування силами. Залежно від зміни контактували частин вони з'являються різних ділянках у різні моменти часу, змінюючись за величиною у процесі просування ТС щодо друг друга. Тому їх дію можна врахувати лише як дію рівнодіючої множини векторів імпульсів цих сил за період контактування МС один з одним.

Під впливом цих сил відбувається взаємне впровадження та загальна деформація корпусів ТЗ, змінюються швидкість поступального руху та його напрямок, виникає розворот ТЗ щодо центрів тяжіння.

Сили взаємодії визначаються уповільненням (прискоренням при ударі в попутному напрямку), що виникає, при цьому, у свою чергу, залежить від відстані, на яку ТЗ просуваються відносно один одного в процесі гасіння швидкості цими силами (у процесі взаємного впровадження). Чим жорсткішими і міцнішими частинами контактували ТЗ при зіткненні, тим менше (за інших рівних умов) буде глибина взаємного впровадження, тим більше уповільнення зниження часу падіння швидкості в процесі взаємного контактування.

Дослідження щодо визначення взаємного розташування транспортних засобів у момент зіткнення безпосередньо пов'язані з вирішенням питань про місце первинного контакту та послідовність утворення пошкоджень. Визначивши місце первинного контакту на ТЗ, що зіткнулися, експерт встановлює напрямок деформації частин, що контактували. Це необхідно для того, щоб транспортні засоби при порівняльному дослідженні були розташовані так само, як у момент події. Насамперед, на досліджуваних ТЗ визначається місце первинного удару, яке, ймовірно, може бути з'ясовано ще при роздільному дослідженні - за характером і напрямком деформацій у пошкодженнях. Остаточно питання вирішується в ході порівняльного дослідження автомобілів, що брали участь у зіткненні.

Сліди первинного контакту - парні, при зустрічних зіткненнях вони зазвичай локалізуються на передніх частинах автомобілів на бампері, фарах, крилах автомобіля, радіатору; при попутних зіткненнях - на задніх виступаючих частинах одного автомобіля та передніх виступаючих частинах іншого. Так, наявність в одного автомобіля розбитої лівої фари, а в іншого вм'ятини по центру капота спереду свідчить про те, що ці частини перші вступили в дотик і вказані ушкодження є слідами первинного контакту. Цей висновок може бути підтверджений, наприклад, наявністю фарби з капота автомобіля на фарі іншого автомобіля і зіскрібка фарби розбитої фари в місці вм'ятини на капоті. p align="justify"> Процес взаємодії при контактуванні є другою стадією механізму зіткнення, який встановлюється в процесі експертного дослідження слідів і пошкоджень на ТЗ.

Основними завданнями, які можуть бути вирішені під час експертного дослідження слідів та пошкоджень на ТЗ є:

• 1) встановлення кута взаємного розташування ТЗ у момент зіткнення;
• 2) визначення точки початкового контакту на ТЗ. Вирішення цих двох завдань виявляє взаємне розташування ТЗ в момент удару, що дозволяє встановити або уточнити їх розташування на дорозі з урахуванням ознак, що залишилися на місці події, а також напрям лінії зіткнення;
• 3) встановлення напряму лінії зіткнення (напрямок ударного імпульсу – напрямок відносної швидкості зближення). Вирішення цього завдання дає можливість з'ясувати характер і напрямок руху ТЗ після удару, напрямок травмуючих сил, що діяли на пасажирів, кут зіткнення та ін;
• 4) визначення кута зіткнення (кута між напрямками руху ТЗ перед ударом). Кут зіткнення дозволяє встановити напрямок руху одного ТЗ, якщо відомий напрямок іншого, і кількість руху ТЗ у заданому напрямку, що необхідно при виявленні швидкості руху та зміщення від місця зіткнення.

Крім того, можуть виникати завдання, пов'язані із встановленням причин та часу виникнення пошкодження, окремих деталей. Такі завдання вирішуються, як правило, після вилучення пошкоджених деталей із ТЗ шляхом комплексного дослідження автотехнічними, трасологічними та металознавчими методами. Визначення кута взаємного розташування ТС по деформаціям і слідам на ТС з достатньою точністю можливе при блокуючих ударах, коли відносна швидкість зближення ТС у місцях контакту падає до нуля, тобто. коли майже вся кінетична енергія, що відповідає швидкості зближення, витрачається на деформації. Приймається, що за короткий час утворення деформацій та гасіння відносної швидкості зближення поздовжні осі ТЗ не встигають помітно змінити свій напрямок. Тому при поєднанні поверхонь, що контактували, деформованих при зіткненні парних ділянок поздовжні осі ТЗ будуть розташовані під тим же кутом, що і в момент початкового контакту. Отже, для встановлення кута необхідно знайти парні ділянки, що контактували при зіткненні на обох ТЗ (вм'ятини на одному ТЗ, що відповідають конкретним виступам на іншому, відбитки характерних деталей). Слід пам'ятати, що обрані ділянки мають бути жорстко пов'язані з ТС. Розташування ділянок на частинах ТЗ, зміщених зірваних у процесі руху після удару, не дозволяє визначити кут, якщо неможливо з достатньою точністю встановити їхнє положення на ТЗ у момент завершення деформації під час удару.

Кут взаємного розташування декількома способами.

1. Визначення кута при безпосередньому зіставленні пошкоджень ТЗ. Встановивши на ТЗ дві пари ділянок, що контактували, розташованих по можливості на найбільшій відстані один від одного, розміщують ТЗ так, щоб відстані між контактували ділянками в обох місцях були однаковими.

При безпосередньому зіставленні ТЗ легше і точніше можна визначити точки, що контактували. Однак складність доставки в одне місце обох ТЗ, коли вони нетранспортабельні, і труднощі їх розміщення щодо один одного в деяких випадках можуть зробити недоцільним використання цього способу.

Спосіб вимірювання кута залежить від характеру деформацій корпусу ТС. Він може бути виміряний між бортами ТЗ, якщо вони не пошкоджені та паралельні поздовжнім осям, між осями задніх коліс, між спеціально прокладеними лініями, що відповідають недеформованим частинам корпусу ТЗ.

2). Визначення кута за кутами відхилення слідоутворюючого об'єкта та його відбитка. Нерідко після зіткнення на одному з ТЗ залишаються чіткі відбитки частин іншого - обідків фар, бамперів, ділянок облицювання радіатора, передніх кромок капотів та ін.

Заміривши кути відхилення площини слідоутворюючого об'єкта на одному ТЗ та площині його відбитка на іншому (кути X 1 і X 2) від напрямку поздовжніх осей ТЗ, кут взаємного розташування визначається за формулою:

L o =180+X 1 -X 2

де - L o кут взаємного розташування, що відраховується від напрямку поздовжньої осі першого ТС.

Напрямок відліку кутів у розрахунках приймається проти годинникової стрілки.

3). Визначення кута розташування двох пар контактували ділянок. У тих випадках, коли на деформованих частинах ТЗ відсутні відбитки, що дозволяють заміряти кути відхилення площини контактування від поздовжньої осі, необхідно знайти принаймні дві пари ділянок, що контактували якнайдалі один від одного.

Вимірюючи кути відхилень від поздовжніх осей прямих, що з'єднують між собою ці ділянки на кожному ТЗ, кут визначається за тією ж формулою, що і в попередньому випадку.

Коли удар при зіткненні носить різко ексцентричний характер, після удару ТС розгортається на значний кут, а глибина взаємного застосування велика, ТС встигає за час деформації розгорнутися на певний кут, який може бути врахований за спеціальною методикою, якщо потрібна висока точність визначення кута.

Слід мати на увазі, що при ексцентричному зіткненні ТЗ можуть розгортатися в різних напрямках. У цьому випадку кути потрібно визначати для обох ТЗ і виправлення дорівнює сумі цих кутів.

При розвороті ТЗ одного типу (що мають близькі за значенням маси) в одному напрямку поправка є різницею кутів і є дуже незначною, тому проведення розрахунку недоцільно.

При зіткненні ТС, має велику масу, з легшим кут визначається лише м'якшого ТС.

Удар при зіткненні ТС - складний короткочасний процес, що триває соті частки секунди, коли кінетична енергія ТС, що рухаються, витрачається на деформацію їх частин. У процесі утворення деформацій при взаємному впровадженні ТЗ у контакт входять різні частини, прослизаючи, деформуючись, руйнуючись у різні моменти часу. У цьому з-поміж них виникають сили взаємодії, змінної величини, які у різних напрямах.

Тому під силою взаємодії між ТС при зіткненні (силою удару) слід розуміти рівнодіючу імпульсів всіх елементарних сил взаємодії між частинами, що контактували, з моменту початкового контакту при зіткненні до моменту завершення деформації.

Пряма, що проходить по лінії дії рівнодіючої імпульсів сил взаємодії, називається лінією удару. Очевидно, лінія удару проходить не через точку початкового контакту ТЗ при зіткненні, а десь поблизу місця удару по найбільш міцній і жорсткій його ділянці (колесі, рамі, двигуну), у напрямку якого поширювалися деформації. Встановити точку, через яку проходить лінія удару, розрахунковим шляхом практично неможливо, оскільки неможливо визначити величину і напрям імпульсів сил, що виникають при деформації і руйнуванні безлічі різних деталей у процесі зіткнення.

Напрямок лінії удару на даному ТЗ визначається кутом, що вимірюється від напрямку його поздовжньої осі проти годинникової стрілки. Величина цього кута залежить від напрямку відносної швидкості МС у момент первинного контакту при зіткненні та від характеру взаємодії між ділянками, що контактували при зіткненні.

При блокуючих зіткненнях, коли між ділянками, що контактували, не відбувається прослизання і відносна швидкість їх зближення гаситься в процесі деформації, напрям удару збігається з напрямом відносної швидкості МС (швидкості зближення ділянок, що контактували) і загальним напрямом зміщення деформованих частин.

При ковзаючих зіткненнях, коли між ділянками, що контактували, відбувається прослизання і виникають значні поперечні складові сил взаємодії (сила тертя) напрям лінії удару відхиляється від напрямку відносної швидкості в бік дії поперечних складових сил взаємодії, що сприяє взаємному відкидання ТС від місця зіткнення в поперечному напрямку.

При дотичних зіткненнях, коли поперечні складові сил взаємодії можуть значно перевищувати поздовжні, напрямок лінії удару може різко відхилятися в поперечному напрямку, ще більшою мірою сприяючи взаємному відкидання ТС у поперечному напрямку.

Встановити розрахунки шляхом відхилення лінії удару від напрямку відносної швидкості при ковзних і дотичних зіткненнях практично неможливо, оскільки не можна врахувати опір відносного прослизання ділянок, що контактували, в поперечному напрямку в процесі взаємного впровадження ТС при зіткненні.

Приблизно напрям лінії удару у разі визначається загальним напрямом зміщення деформованих частин ТЗ, напрямом деформації іншому іншому ТЗ з урахуванням кута зіткнення, напрямом розвороту ТЗ після удару з урахуванням розташування місць завдання удару стосовно центрам тяжкості.

Напрямок відносної швидкості даного ТЗ визначається кутом, що вимірюється від напрямку його поздовжньої осі проти годинникової стрілки.

Відносна швидкість ТС дорівнює відносної швидкості зближення ділянок, що контактували при зіткненні, але не швидкості зближення центрів тяжкості ТС, яка є проекцією відносної швидкості ТС на пряму, що проходить через їх центри тяжіння. Швидкість зближення центрів тяжкості ТЗ в момент зіткнення може дорівнювати нулю або навіть мати негативне значення в залежності від їх взаємного розташування та напрямки руху.

Для визначення величини зміни швидкості транспортного засобу в результаті зіткнення та подальшої деформації існує методика (патент РФ №2308078 на винахід "Спосіб розрахунку зіткнення транспортних засобів"), яку зручніше розібрати на наступному прикладі:

Внаслідок ДТП 1-й автомобіль отримав пошкодження у правій бічній частині;

Для вимірювання величини поперечної деформації як база від лючка бензобака до передньої верхньої частини правого переднього крила автомобіля був натягнутий шнур білого кольоруЯк видно на фотоілюстрації №1 (Додаток А). Шнур був натягнутий так, що на недеформованому автомобілі він, з урахуванням опуклості бічної поверхні автомобіля, свідомо проходив би "крізь" автомобіль. Таким чином, величина поперечної деформації в будь-якій точці між стійками, виміряна щодо шнура, явно менше фактичної величини деформації в цій точці. Далі на поверхні автомобіля було відзначено 12 точок згідно зі схемою на рис.1, і величина деформації в кожній з них вимірювалася за допомогою вертикальної рейки, що встановлюється біля шнура, як відстань від рейки до точки на поверхні автомобіля.

Малюнок 1. Схема виміру величин деформації автомобіля 1.

Отримані виміром величини поперечної деформації наведено у таблиці нижче.

Таблиця 1. Деформація автомобіля 1.

Номер точки
Деформація, см
Номер точки
Деформація, см

З таблиці 1 і фотоілюстрації №1 (Додаток А) видно, що найбільші деформації мають місце на висоті порога і вище за нього, що відповідає місцю розташування бампера 2-го автомобіля. - 2 автомобіль отримав пошкодження у передній частині;

Зовнішнім оглядом встановлено, що автомобіль 2 має пошкодження передньої частини у напрямку переважно спереду назад. На момент огляду автомобіль частково розібраний, зокрема, знятий капот, відсутнє пластикове облицювання бампера, двері, задній бампер та задні ліхтарі. Силові елементи передньої частини, як лонжерони та підсилювач бампера знаходилися на місці. Товщина листового матеріалу лонжеронів становить 1мм. Втомні тріщини або сліди корозії на силових елементах автомобіля не виявлені.

На Фотоілюстрації 2 показаний автомобіль 2 спереду праворуч і схема вимірювання його деформації. На відстані 320см від задньої осі автомобіля, де деформації та зміщення елементів конструкції автомобіля були відсутні, на підлогу укладена рейка. На рейці відмічені 5 точок, розташовані на відстані 38 см один від одного так, що крайні точкивідповідають краям передньої частини, а середня точка – поздовжньої осі автомобіля. Нумерація точок показано на фотоілюстрації. Далі відстань від кожної точки до передньої частини автомобіля вздовж поздовжньої осі вимірювалося рулеткою і склало див. Таблицю 2.

Таблиця 2. Деформація автомобіля 2.

Номер точки
Деформація, см

Для подальшого аналізу та розрахунку використовуються результати краш-тесту автомобіля аналога автомобіля 2 на фронтальний удар у жорсткий бар'єр, що не деформується, на швидкості 56км/год, виробленого сертифікованою лабораторією в США за програмою випробування безпеки автомобілів NCAP, членом якої є і Росія.

Рисунок 2. Фрагмент стор.32 звіту про краш-тест.

Малюнок 3. Зіставлення деформацій автомобіля 2 та краш-тесту.

Видно, що величина деформації передньої частини автомобіля 2 ДТП лише в середній частині порівнянна з величиною деформації в краш-тесті, а зліва і праворуч від поздовжньої осі величини деформації істотно перевищують деформації в краш-тесті. Фактична маса лабораторного автомобіля у краш-тесті під час випробування становила 1321кг, а фактична швидкість удару становила 55.9 км/год. Отже, на деформацію лабораторного автомобіля витрачено енергію:

E = 1/2Чm(V/3,6) 2 = 1/2Ч1321Ч(55,9/3,6) 2 = 159254 Дж;

де Е - енергія витрачена на деформацію, m-маса автомобіля, V-швидкість автомобіля. А величина енергії, витраченої на деформацію автомобіля 2 ДТП, була відповідно більше цієї величини.

Жорсткість боку автомобіля 1 менше жорсткості передньої частини автомобіля 2, так як величина деформації автомобіля 1 - 70 см в середній частині правого боку більше величини деформації автомобіля 2 - 41см в середині передньої частини

k = 70/41 = 1.7 разів.

У силу рівності дії протидії величина сили взаємодії автомобілів у період їхньої деформації була однакова для обох автомобілів. Отже, величина енергії (робота сили), витраченої на деформацію автомобіля 1, k разів більше величини енергії E 2 , витраченої на деформацію автомобіля 2, або

E 1 = kE 2 = 1.7Ч159254 = 270732 Дж,

Де Е 1 - Енергія витрачена на деформацію автомобіля 1, Е 2 - Енергія витрачена на деформацію автомобіля 2.

Фактична величина енергії, витраченої на деформацію автомобіля 1, була більшою, оскільки була більшою, ніж у лабораторному краш-тесті, величина витрат енергії на деформацію автомобіля 2 в ДТП.

Тоді сумарна величина витрат енергії на деформацію обох автомобілів у ДТП не менше

E = E 2 + E 1 = 159 254? + 270732 = 428986 Дж.

Маса автомобіля 2 та водія в момент ДТП становила

M 2 = 1315 + 70 = 1385? кг.

Маса автомобіля 1 та двох осіб у момент ДТП становила

M 1 = 985+2Ч70 = 1125? кг.

Звідси швидкість автомобіля 2 в результаті удару в автомобіль 1 змінилася на величину не менше

ДV 2 = 3.6 v(2EM 1 /M 2 (M 2 +M 1)) =

3,6Чv(2Ч428986Ч1125/1385Ч(1385+1125) = 60 км/год

Швидкість автомобіля 1 в результаті удару автомобіля 2 змінилася на величину не менше

ДV 1 = 3.6 v(2EM 2 /M 1 (M 2 +M 1)) =

3,6Чv(2Ч428986Ч1385/1125Ч(1385+1125) = 74 км/год

Ця методика дозволяє встановлювати обставини дорожньо-транспортної пригоди шляхом розрахунку зіткнення транспортних засобів. Технічним результатом є визначення змін швидкостей об'єктів, виходячи з витрат їхньої кінетичної енергії на деформацію при зіткненні. Технічний результат досягається тим, що визначають фактичні розміри і форми деформованих елементів конструкції, представляють у вигляді сіткових моделей зовнішні поверхні об'єктів, що зіткнулися, або внутрішні елементи конструкцій об'єктів, або їх поєднання, вирішують фізично нелінійне завдання шляхом багаторазового вирішення системи рівнянь, обчислюють зміну швидкостей об'єктів виходячи із витрат їхньої кінетичної енергії на деформацію при зіткненні.

Кузов сконструйований так, щоб протистояти ударам при звичайному русі та забезпечити безпеку пасажирів у разі зіткнення автомобіля. При конструюванні кузова особлива увага приділяється тому, щоб він деформувався та поглинав максимальна кількістьенергії при серйозному зіткненні і водночас надавав мінімальний вплив на пасажирів. Для цього передня і задня частини кузова повинні до певної межі легко деформуватися, створюючи конструкцію, що поглинає енергію удару, і в той же час ці частини кузова повинні бути жорсткими, щоб зберегти зону відділення для пасажирів.

Зіткнення транспортних засобів

Типові пошкодження ТЗ та типові травми потерпілих при дотику зіткнення № пп Тип ДТП Типові пошкодження ТЗ Типові травми потерпілих 1 Стосовне зіткнення Деформація дотичних бічних частин ТЗ, заклинювання дверей, розбите скло Травми живота, грудної клітки, обличчя, переломи рани. 2.3. Технологія виконання робіт Стабілізація ТС Для стабілізації ТС використовується набір опорних блоків та пневмодомкратів.
Клини та блоки із пластику та дерева ТС залишилися на полотні дороги з опорою на всі колеса, тому для стабілізації ТС необхідно встановити опорні блоки та підкласти клини під колеса. Вимкнення АКБ При неможливості отримання прямого доступу до АКБ легкового автомобіля необхідно відкрити капот ТЗ, використовуючи розширювач.
При неможливості відключення АКБ силові дроти перекушуються в районі клем.

Технологічна карта №2

Увага

За цією ознакою зіткнення поділяються на: 1. Центральне – коли напрямок лінії зіткнення проходить через центр тяжкості ТЗ. 2. Ексцентричне - коли лінія зіткнення проходить на деякій відстані від центру тяжіння, праворуч (правоексцентричне) або зліва (лівоексцентричне) від нього.

VI. За місцем завдання удару. За цією ознакою зіткнення діляться на: 1. Переднє (лобове) - зіткнення, у якому сліди безпосереднього контакту при ударі інше ТЗ розташовані передніх частинах.
2.

Переднє кутове праве і переднє кутове ліве-зіткнення, при якому сліди контакту розташовані на задніх і прилеглих до них бічних частинах ТС. 3. Бокове праве та бічне ліве - зіткнення, при якому удар був завданий у бічну сторону ТС.

Internal server error 500

АСМ не більше 7 Оцінка стану постраждалих та ТС Візуально до 1 Позначення робочих зон Світлоповертаючі конуса, сигнальна стрічка, вогнегасник 1-2 Стабілізація ТС Опорні блоки та клини 2 Розтин капота ТЗ та відключення АКБ Розширювач, кусачки 1-2 скла, видалення вітрового скла, відключення систем повітряних подушок безпеки, що не спрацювали, та звільнення постраждалих від ременів безпеки Брезентове полотно, склобій, кусачки, ніж для різання ременів безпеки 2-3 Деблокування постраждалих: демонтаж дверей, середніх стійок, передніх і задніх стійок, видалення Розширювач, кусачки, одно- та двоштоковий циліндри 15-20 Надання ПП постраждалим Аптечка ПП, шийний корсет 4-5 Вилучення постраждалих з ТС Евакуаційний щит, носилки 2-3 Доставка постраждалих до машини швидкої допомоги Евакуаційний щит1 .

Найбільш характерний приклад - зіткнення при перебудові, коли водій перед виконанням маневру не переконався у відсутності у безпосередній близькості транспортних засобів, що рухаються сусідньою смугою у попутному напрямку. До важких наслідків такі дорожньо-транспортні пригоди призводять тоді, коли одним із учасників аварії стає великогабаритний транспортний засіб (наприклад, великий автобус «притиснув» легковик чи мотоцикліста).

У більшості випадків справа обмежується не найсильнішим ушкодженням транспортних засобів. Винуватцем аварії визнається водій, який виконував перебудову.

Задні зіткнення є наслідком недотримання безпечної дистанції водієм транспортного засобу, що рухається позаду іншого автомобіля.

Подивитись відео

Після отримання доступу до постраждалих та проведення попереднього огляду, надати їм першу допомогу, включаючи іммобілізацію хребта. 8. Евакуація постраждалих та передача їх бригаді швидкої допомоги.

Операції 1-5 проводять рятувальники одночасно. Примітки: — наближатися до ТС якомога краще попереду. У цьому випадку постраждалі, які перебувають у свідомості, не намагатимуться повернути голову для встановлення контакту з рятувальниками, що може погіршити їх стан у разі травми хребта або голови; - якщо АКБ не вдається відключити, увімкніть аварійні сигнали як попередження для решти рятувальників; — необхідно не вилучати постраждалих із МС, а розбирати елементи пошкодженого МС навколо постраждалих доти, доки їх не звільнять.
2.2.

§ 31. зіткнення автомобілів

Теорія зіткнення Для розуміння масштабу пошкоджень автомобіля після ДТП, треба чітко уявляти, що відбувається безпосередньо в момент удару з кузовом автомобіля, які ділянки піддаються деформації. І Ви будете неприємно здивовані дізнатися, що при фронтальному ударі з'являється перекіс задньої частини кузова.

Відповідно, після недобросовісного кузовного ремонту передньої частини, навіть якщо автомобіль був на стапелі, Ви спостерігатимете заїдання кришки багажника, перетирання ущільнювальної гумки та багато іншого. Якщо Вас зацікавила ця тема, пропоную ознайомитися з навчальним матеріаломз теорії зіткнень, яку підготували фахівці нашого навчального центру.

Загальні відомості Теорія зіткнення – це знання та розуміння сил, що виникають та діють під час зіткнення.

Приклади основних видів зіткнень транспортного засобу:

Важливо

При цьому зазвичай відбувається різка зупинка транспортного засобу і як наслідок виникає динамічний удар. великої сили. Зіткнення може відбуватися будь-якою частиною автомобіля.

Інфо

Перекидання. Виникає внаслідок бокового удару, різкого повороту, виїзду транспортного засобу на ділянки з великою поперечною крутістю. Перекидання викликає падіння автомобіля на бік чи дах.

Досить часто призводить до значних деформацій кузова, затискання або блокування людей в салоні, їх випадання і притискання до землі, розливу паливно-мастильних матеріалів. Кращі вислови: Для студентів тижня бувають парні, непарні та залікові.

Класифікація дорожньо-транспортних пригод

Поперечне - зіткнення, при якому проекція вектора швидкості одного ТС на напрямок швидкості іншого дорівнює О (кут α дорівнює 90; 270 градусів). ІІІ. За відносним розташуванням поздовжніх осей ТЗ.

Ознака визначається величиною кута взаємного розташування їх поздовжніх осей. За цією ознакою зіткнення діляться на: 1. Пряме - зіткнення при паралельному розташуванні поздовжньої або поперечної осі одного ТС і поздовжньої осі другого ТС (кут α дорівнює 0; 90 градусів).

Косе - зіткнення, при якому поздовжні осі ТС розташовувалися по відношенню один до одного під гострим кутом; (Кут α не дорівнює 0; 90 градусів). IV. За характером взаємодії ТС під час удару. Ознака визначається за деформаціями та слідами на ділянках контакту.

За цією ознакою зіткнення поділяються на: 1.

Теорія зіткнення

У цій зоні розташовуються аварійно-рятувальний інструмент, обладнання та пристрої, необхідні для проведення АСР, а також організується майданчик для складування частин, що демонтуються, з пошкодженого ТЗ при деблокуванні постраждалих. Робочі зони позначаються світлоповертальними конусами або сигнальною стрічкою.

2.1. Загальний порядок дій рятувальників при даному виді ДТП 1. Встановити та постійно підтримувати контакт із постраждалими, якщо вони у свідомості. 2. Визначити зони проведення АСР. 3. Оглянути місце ДТП навколо ТЗ та простір під ними. 4. Стабілізувати ТЗ, щоб запобігти їх переміщенню під час робіт. 5. Вимкнути системи запалювання ТС та від'єднати акумуляторні батареї (АКБ). 6. Провести роботи з деблокування постраждалих та звільнення їх від ременів безпеки.

7.

Роботи з деблокування постраждалих Видалення скла Для доступу до постраждалих з метою їхнього первинного огляду, при дверях, що заклинили, необхідно розбити скла склобоєм. Постраждалі повинні бути накриті брезентовим полотном, яке захистить їх від осколків, що відлітають.

Розкриття, видалення дверей та демонтаж даху У даному типі ДТП з метою створення доступу для надання допомоги постраждалим або для їх негайної евакуації (якщо це необхідно) проводиться демонтаж дверей з обох боків автомобіля. Середні стійки перекушуються у двох місцях (вгорі та внизу).

Проводиться перерізання передніх та задніх стійок, демонтаж даху. Зсув (підйом) приладової панелі Зсув приладової панелі автомобіля здійснюється для полегшення евакуації потерпілих або отримання доступу до ніг.

Стосовне зіткнення при ДТП

Зіткнення - найбільш поширений вид ДТП. Зіткнення бувають лобові, бічні, дотичні, задні.

Найнебезпечнішими з них є лобові зіткнення: таке трапляється з транспортними засобами, що рухаються у зустрічних напрямках, коли хтось із водіїв порушив правила дорожнього руху (наприклад, порушення правил обгону). Характерною особливістюлобових зіткнень є те, що вони дуже часто спричиняють загибель або важкі травми і каліцтва людей. Бічні зіткнення часто трапляються на перехрестях, коли хтось із водіїв не поступився дорогою в належному місці, або проїхав на сигнал світлофора, що забороняє, тощо. Дотичні зіткнення, як правило, відбуваються між транспортними засобами, що рухаються у попутному напрямку.

Місце зіткнення ТЗ може бути встановлено за ознаками, зафіксованими у матеріалах справи (протоколах огляду, схемах, фотознімках). Інформативність цих ознак різна. Деякі дають можливість встановити місце зіткнення з достатньою точністю, інші - приблизно, треті можуть бути лише додатковим підтвердженням розташування зіткнення, визначеного іншими шляхами. Висновок про розташування місця зіткнення має грунтуватися на дослідженні сукупності всіх таких ознак.

Основні ознаки, за допомогою яких встановлюють місце зіткнення ТЗ, можуть бути поділені на 5 груп: сліди переміщення ТЗ; сліди переміщення відкинутих об'єктів; розташування об'єктів, що відокремилися від ТЗ; розташування ТС після події; пошкодження ТЗ, отримані при зіткненні.

Перша група слідів характеризується такими ознаками:

Різке відхилення сліду колеса від початкового напрямку (при ексцентричному ударі по ТС або передньому колесу);

Бічний зсув незаблокованого колеса або бічний зсув сліду юза колеса (найточніше визначає положення ТС при зіткненні);

Припинення сліду юза виникає при ударі внаслідок додаткового навантаження колесо;

Утворення сліду прослизання колеса при заклиниванні частинами, що деформуються;

Утворення сліду колеса при виході повітря із шини, пошкодженої ударом;

Сліди коліс обох ТЗ перед зіткненням (визначають положення ТЗ у момент зіткнення за місцем їх перетину з урахуванням взаємного розташування при ударі);

Сліди тертя деталей транспортного засобу про дорожнє покриття при деформації кузова або при руйнуванні ходової частини в момент удару.

Друга група слідів характеризується такими ознаками:

Сліди важких об'єктів (що відокремилися від ТЗ частин, вантажу, що впав, та ін) у вигляді подряпин, притертостей. На початку їхньої освіти вони мають направлення до місця відділення від МС (близьке до місця зіткнення).

Визначення місця зіткнення за місцем перетину напрямків таких слідів точніше, що їх більше встановлено.

Третя група слідів характеризується розташуванням об'єктів, що відокремилися від ТЗ:

Осипи землі (бруду) з деформованим ударом та інших нижніх поверхонь ТЗ. Осип найдрібніших частинок залишається практично безпосередньо на місці удару. Більші частинки можуть зміщуватися за інерцією у напрямку руху ТС. Для більш точного встановлення розташування ТЗ у момент удару необхідно знати, якому ТЗ належить опала земля;

Ділянки розсіювання частинок лакофарбового покриття (ЛКП). Ці частинки, володіючи малою інерцією, опадають у безпосередній близькості від місця зіткнення і частково розсіюються у напрямку руху ТС після удару. Можливе їх зміщення потоками повітря;

Ділянки осколків скла. Дозволяє приблизно судити про місце зіткнення, коли їх вільному падінню не перешкоджали поверхні, від яких могло відбуватися рикошетування. Розташування найбільшого числаоб'єктів, що відокремилися від ТЗ при ударі, дозволяє судити про місце зіткнення приблизно, з урахуванням можливого їх зміщення від місця зіткнення після удару. Розташування окремих великих частин, зазвичай, неспроможна бути ознакою встановлення місця зіткнення.

Четверта група слідів - розташування ТЗ після події:

Розташування обох ТЗ після поздовжнього зустрічного зіткнення на одному боці проїжджої частини - ознака того, що зіткнення сталося на цій стороні проїжджої частини;

Розташування обох ТЗ в безпосередній близькості від місця зіткнення при русі в зустрічному напрямку паралельними курсами до зіткнення дозволяє визначити поперечне зміщення центру тяжкості одного з них від місця, де було завдано удару.

П'ята група слідів- ушкодження ТЗ, отримані при зіткненні:

Розташування пошкоджень ТЗ від контакту один з одним дає можливість визначити їх взаємне розташування в момент зіткнення та уточнити місце зіткнення, якщо встановлено розташування та напрямок руху одного з них у момент зіткнення;

Напрямок деформацій, що визначає напрям удару, дозволяє встановити можливе зміщення ТС від місця зіткнення та за його розташуванням після події уточнити місце зіткнення;