Кораблі греки. Кораблебудування у стародавній греції. Епоха зародження кораблебудування

За даними археологів, епоха кораблебудування бере свій відлік 5 тис. років тому, коли давні люди почали освоювати моря та океани. Давньоримські та стародавні грецькі кораблібули найвідомішими, адже обидві держави розташовувалися у найсприятливішому регіоні за кліматом та вели активну торгівлю із сусідніми країнами, для чого максимально вигідними були морські шляхи.

Епоха зародження кораблебудування

Військові кораблі будували вже у 15 ст. до зв. е.. у Фінікії, Єгипті та Вавилоні з метою захисту країни від піратів та походів на території сусідніх держав. Як торговельні, так і військові судна з часом удосконалювалися, збільшувалася їхня маневреність та бойові можливості, розміри та водотоннажність.

Основна рушійна сила грецьких судів була гребною, адже вони керувалися м'язовою силою рабів, які сиділи на веслах. Вітрило хоч і встановлювали на військових судах, але піднімали лише за попутного вітру.

Конструкції давньогрецьких кораблів були запозичені від фінікійців. Максимальну увагу кораблебудівники приділяли судам для здійснення військових дій на морі, тому вони мали бути витривалими та маневреними. Цікаво, що середземноморські майстри на початок 5 століття починали з обшивки, а вже потім переходили до внутрішнього пристрою.

Різновиди та матеріали

Давньогрецькі кораблі будували два види:

• торгові — ширші та незграбні, але здатні перевозити важкі та об'ємні вантажі;
• військові — легкі та маневрені, оснащені веслярами з веслами та вітрилом, попереду кожного був таран для атаки на ворожі кораблі під час бою.

Корпус стародавні греки обтягували звіриною шкірою, причому обшивка була різної товщини: біля кіля та на висоті палуби була товща. Пояси скріплювали парними швами, а до корпусу прикріплювали за допомогою дерев'яних штирів або бронзових цвяхів. Пізніше при будівництві військових та торговельних давньогрецьких кораблів почали застосовувати дерев'яну обшивку з бука. Щоб захистити палубу від захльостування хвиль, виготовляли фальшборт із полотна, у нижній частині корабля до ватерлінії обшивку робили зі свинцевих листів. Потім корпус фарбували та покривали жиром.

Усі дерев'яні частини робили з різних порід деревини, виходячи з міцності та виконуваних функцій. Шпангоути робили із міцної акації, рангоути (пристосування для вітрила) — із сосни.

Вітрила вішали або прямокутної форми, або трапецієподібної. Спочатку застосовували лише прямі рейкові, які могли зловити лише попутний вітер. Крім того, бойові кораблі плавали у прибережних водах і частіше використовували гребну силу. Також був і малий вітрило — артемон, що висить на похилій щоглі на носі судна. Перед початком бою вітрило обов'язково згортали, щоб не заважало, а щогли прибирали.

Давньогрецькі кораблі: відомі назви

У рух суду наводилися веслами, якими працювали веслярі, що сиділи по обидва боки бортів. Їх набирали з-поміж рабів або за оплату на період проведення військових дій.

Залежно від кількості весел, існує 2 типи давньогрецьких кораблів:

• тріаконтор - має 30 веслярів та весел;
• пентеконтор - 50-весельний корабель (по 25 з кожного боку), частіше безпалубний.

Згодом на пентеконторах почали надбудовувати палубу, яка слугувала захистом від сонця та метальних ворожих снарядів. Однак на вузькому просторі було неможливо розмістити багато воїнів, тому для їхнього перевезення будували ширші, але повільніші судна, на яких можна було перевезти не тільки людей, а й коней, і запаси.

Швидкість таких судів становила близько 17 км/год. Ефективність при веслуванні була невисокою, тому для збільшення швидкості руху кораблі робили вузькими та довгими: ширина пентеконтора становила всього 4 м при довжині 32 м. Веслярі могли сидіти тільки в один ряд на відстані 1 м від сусіда, через що збільшення загальної сили та Швидкість корабля була пропорційна його довжині.

Однак стародавні технології не дозволяли створювати судна довжиною понад 40 м. Щоб збільшити швидкість, почали будувати кораблі з двома, трьома та більше рядами весел.

Відповідно до кількості рядів веслярів назви давньогрецьких кораблів поділялися на: уніреми, біреми, триреми, квадромери і т. д., які можна назвати також «поліремами» (багатоярусними).

Унірема

Найпростіші формою грецькі уніреми чи монери (грец. Μονερις), за даними Гомера, становили основу флоту греків при облогі міста Троя. Стародавня унірема — військовий давньогрецький корабель із однією парою веселий, вірніше, одним ярусом, коли веслярі сидять у ряд. Водотоннажність такого безпалубного судна було до 50 т, оснащення складалося з 12 пар весел, на кожному сиділо по 2 весляри. Прямокутне вітрило використовували тільки при попутному напрямку вітру.

Будували перші монери для розвідки, яку могло проводити тільки швидке судно, здатне розвивати велику швидкість та маневреність. Військова міць для неї спочатку не застосовувалася.

Поступово кораблебудівники почали збільшувати розміри уніреми, додавши до неї і бойовий таран, як який використовували гігантський металевий спис довжиною до 10 м. Він розташовувався в підводній частині судна і був основною зброєю.

За висновками дослідників, унірема вважається найманевренішим і мобільнішим гребним судном в античну епоху. Такі кораблі використовувалися у Фінікії, Карфагені, Стародавній Греції та Стародавньому Римі, а також протягом наступних війн у Середземному морі.

Також існували деякі різновиди монер: актуарій та лібурна, невеликі маневрені судна, що використовуються для зв'язку та розвідувальних операцій, доставки легких вантажів. Відмінність конструкції полягала в тому, що веслярі сиділи на 2-3 балконах, що допомагало веслувати незалежно один від одного. Борти були високі, був і таран, але не бойовий, а декоративний.

Дієри чи біреми — гребні давньогрецькі військові кораблі, які почали будувати ще фінікійці у 9-7 ст. до зв. е.. для плавання в Середземне море. Відрізняються вони подвійними ярусами весел і поширилися в Єгипті, Греції та Фінікії. При однаковій довжині корпусу додатковий ряд веслярів, що сидять як би на 2 поверхи, забезпечував велику швидкість і потужність. Для того щоб зробити бірему стійкішою, майданчик з веслярами (кринолін) стали опускати нижче, на рівень корпусу.

Головна зброя військового корабля греків — таран, який виготовляли із металу, найчастіше бронзи. Він розташовувався в носовій частині судна і під час бою повинен був пробивати ворожі кораблі. Таран у формі тризубця чи голови кабана прикріплювали до кільового бруса.

Вітрильне озброєння використовували лише за попутного вітру. Корма судна (акростоль) була декоративною та спеціально загнутою, за формою вона нагадувала хвіст скорпіона.

При необхідності деякі оснащували додатковим рядом весел і тоді вони вже називалися трієрами. Управління здійснювалося за допомогою двох великих кермових весел, розміщених на кормі. Гребних весел було 25 пар.

Трирема чи трієра

Батьківщиною давньогрецьких трієр (грец. Τριήρεις) вчені називають Корінф, де пізніше були створені й броньовані військові кораблі греків - катафракти. Водотоннажність таких судів сягала 230 т, довжина — 45 м, кількість членів екіпажу — до 200 чол.

Давньогрецький корабель трієра мав уже 3 яруси веселий, для останнього додатково прорізали отвори в борту судна, які за потреби закривали спеціальними шторками. Довжина весел була однакова і становила 4,5 м. Найсильніші веслярі «траніти» сиділи у верхньому ряду, їхня робота щедро оплачувалася, тому вони відносили себе до привілейованих. Для них на верхній палубі встановлювали вузьку платформу, де сиділи по краю.

У середньому ряду сиділи зигіти, а в нижньому — таламіти, ритм веслярам задавав флейтист, що сидів на кормі, — треопорес. Усі вони підкорялися своєму начальнику — гортаторові, а кораблем командував трієрарх. Загальна кількість весел на такому військовому кораблі могла сягати 170. Проте всі 3 ряди були задіяні лише під час бойових дій.

Екіпаж трієри також збільшувався: під час бою він становив близько 200 осіб, серед яких були не лише веслярі-раби та воїни, а й матроси, які могли керувати вітрилом. Довжина судна була 40 м, ширина 6 м. Бойова палуба виконувалася суцільною, а знизу її розташовувався трюм. Командир мав власну рубку на кормі.

Кількість щоглів і вітрил на такому кораблі також збільшилася. Підводний таран служив продовженням кіля і доходив до 3 м, був оснащений залізним наконечником для руйнування борту судна ворога. Додатково над тараном ставили балку з металу, з допомогою якої ламалися ворожі весла під час зіткнення суден.

Біреми та триреми кілька століть залишалися найпопулярнішими військовими давньогрецькими кораблями. За історичними даними, 482 р. до н. е.. бойовий флот в Афінах з населенням 250 тис. чол. складався з майже 200 трієрів. У мирний час їх використовували і для перевезення транспорту, людей та коней.

Поліреми та пентери

Залежно від цього, як називалися давньогрецькі кораблі (уніреми, біреми, триреми тощо. буд.), можна будувати висновки, скільки рядів веслярів ними розташовувалося. За історичними даними, греки пішли у розвитку кораблебудування далі і збудували військовий корабель у Сіракузах, який мав 5 рядів весел, — пентеру. Розташовувалися вони по 30 з кожного боку судна, кожне важке весло рухали 5 веслярів, всього їх на борту було 300. Для керування вітрилом до екіпажу було додано 25-30 матросів. Судно могло взяти на борт 120 воїнів із повним озброєнням.

Пізніше було створено і тесараконтера — древній предок сучасних лінійних військових кораблів, плавуча фортеця з водотоннажністю 3 тис. т. Вона була оснащена бойовими вежами, у яких ховалися лучники, а висока верхня палуба служила захистом від ворожих стріл.

До озброєння бойових кораблів належали і встановлені на борту пращі, балісти та катапульти. Вони застосовувалися для метання стріл, каміння або запальної суміші із сірки, смоли та бітуму.

Особливості та тактика бою грецьких кораблів

Найважливіший тактичний прийом, який широко використовували на давньогрецьких кораблях у морській битві - застосування абордажу, при якому судна сходяться, таранять один одного, зчіплюються. Потім настає час рукопашного бою між воїнами.

Грецький флот у міру свого розвитку вже складався цілком із бойових трієрів, оснащених на кормі міцними залізними таранами.

Про переваги таких кораблів можна судити з історичного фактуперемоги греків у битві з персами біля Саламіну, яка відбулася 480 р. до н. е.. Перевага за кількістю судів була на боці персів (1200 проти 380), проте стрімкі грецькі триреми швидко розбили чіткий лад ворожих кораблів. Їхні тарани ламали борти та весла ворогів, потім швидко робили обхідний маневр та пробивали корму.

Окрім звичайного кормового, застосовувалися й інші види таранів:

• "дельфін", що використовується з 6-5 ст. до зв. е., — дуже важкий вантаж, виготовлений у формі однойменної тварини, який підвішувався тросом на балці, що стоїть перпендикулярно до борту корабля; при зіткненні він своєю вагою пробивав палубу і навіть дно судна;
• корвус - місток для абордажу з подвійним тросом, встановлений на носі і закріплений на шарнірах, мав гостру шпору з металу у формі дзьоба ворона, при опусканні на борт ворожого судна корвус міцно чіплявся в палубу, і атакуючі воїни через абордажний місток перебиралися. битву;
• гарпаги - гаки для абордажу, якими чіпляли ворожий корабель.

На кожній трієрі в бою знаходилися гопліти — воїни з досить важким озброєнням, які для захисту мали щити зі шкіри, а також загін лучників та стрільців із пращі. Від їхнього вміння вести рукопашний бій і стріляти залежала можлива перемога у битвах.

Грецький торговельний корабель

Відтворити зовнішній вигляд стародавніх торгових кораблів вдалося за допомогою реконструкції останків, виявлених в акваторії Кіренії, порту на Кіпрі. Знайдений археологами корпус виявився сплющеним під товщею води на глибині 30 м-коду.

Довжина давньогрецького торговельного корабля становила 14,3 м, ширина 4,3 м. Радіовуглецевий аналіз дерев'яного корпусу та знайдених у ньому бронзових монет показав, що вік судна майже 2300 років. Кіль був виготовлений із міцної дубової деревини, шпангоути виготовлені з чорної акації, обшивка — із червоного бука та липи. Щогла, реї та весла виконані з аллепської ялини.

Єдине вітрило на торгових судах виконувало більш істотну роль і застосовувалося для руху, тоді як веслярів було менше порівняно з військовим кораблем. Палуба була відсутня, всередині розташовувалися вантажі. Щоб хвилі не захльостували всередину корпусу, борти нарощували за допомогою грат, зроблених з товстих прутів. На неї зверху потім натягували шкіру.

Головною рисою торгових судів була їхня місткість і надійність, а ось швидкість була другорядною. За даними літописів, за добу такий корабель міг пропливти до 40 км, що було досить далеко на той час.

Назви давньогрецьких кораблів, які використовувалися для перевезення вантажів:

• лемби - одномачтове судно, вітрило 4-кутне, закріплене на реї, іноді ставили додаткове маленьке вітрило для маневрів;
• Келети - мали трюм з великою місткістю, в 5 ст. до зв. е.. греки навіть використовували спеціальний відсік для перевезення коней;
• керкури - легкі винайдені на Кіпрі, а потім стали популярні у грецьких купців, особливість конструкції: внутрішній простір корпусу ділили на трюм та 2 твіндеки. У Середні віки такий пристрій перейняли арабські торговці, а потім і європейці, які назвали судно "каракка" або "каравелла".

Їх конструкції удосконалювалися досить швидко: ставили 2 щогли, використовували нахил до носа за типом бушприту, збільшували обсяг трюмів та вантажопідйомність. Так за 25 метрової довжини торгове судно могло перевозити 800-1000 тонн вантажу. При піднятті вітрил не могли пливти навіть при бічному вітрі. У плаванні торгове судно завантажувало трюм баластом із піску.

Реконструкція стародавніх кораблів

Найвідоміше ім'я давньогрецького корабля, яке згадується у міфах, — це «Арго», легендарне судно аргонавтів, які здійснили похід до Колхіди, розташованої на березі Чорного моря. У 1984 р. група однодумців на чолі з англійським вченим і письменником Тімом Северіним здійснила перехід довжиною 1500 миль із Греції до Грузії на точній копії стародавнього судна і довела реальну можливість подій, описаних у міфах.

Одна з найвідоміших сучасних спроб відтворити стародавній корабель у натуральну величину відбулася в Греції. Будівництво трієри «Олімпія» тривало у Піреї майже 2 роки і завершилося у липні 1987 р. Фінансував його сили ВМС Греції та англійський банкір Ф. Велш. Наразі судно належить військово-морським силам Греції.

"Олімпія" є єдиним повністю функціональним кораблем з екіпажем у 200 чол. Довжина його становить 37 м, ширина 5,5 м, оснащений веслами та вітрилами. За минулі роки корабель кілька разів проходив випробування, під час яких команда спортсменів зі 170 осіб змогла розігнати його до швидкості 17 км/год, що демонструє фото давньогрецького корабля «Олімпія».

З 2004 р. вона виставлена ​​як музейний експонат для всіх бажаючих у сухому доці в Палеон-Фаліроні, недалеко від Афін. Для любителів старовинних вітрильних кораблів «Олімпія» є чудовим зразком майстерності кораблебудівників та демонструє плавальні здібності, досконалість та красу давньогрецьких кораблів.

Греція – країна морів. Жителі цієї держави у всі часи славилися своїми знаннями та навичками у сфері суднобудування та судноплавства. Грецькі мореплавці з часів давнини зберегли всі найкращі традиції. Кораблі цих мореплавців по праву вважалися і вважаються найкращими у світі.

Столиця та інші великі міста Греції були великими торговими пунктами. Флот у кожному населеному пункті, що примикає до моря, був і є досить сильний і сильний. До цього дня дослідники сходяться на думці про те, що найбільш уславлений, маневрений і міцний корабель греків – трієра. Про неї говорили, її боялися вороги, які неодноразово стикалися з нею ніс до носа. Таран трієри за силою перевершував усі наявні судна противника. Були й інші бойові та торгові судна, які неодноразово дивували і вражали уяву завойовників, які намагалися проникнути на землю греків.

Вітрило, весла та інші досягнення суднобудування

Вчені, які досліджували древні документи та креслення грецьких суднобудівників, дійшли висновку про те, що винахід вітрила належить саме грекам. Але спочатку вони навчилися перетягувати свої кораблі шкірою буйволів і корів, придумали весла.

Деякі дослідники пов'язують винахід вітрила з історією про порятунок Дедала (міф про Дедала та Ікара). З острова Кріт Дедалу вдалося втекти завдяки наявному в нього вітрилу. Нібито це він уперше винагородив цей важливий елемент на свій корабель.

Судна греків досить довго пересувалися лише з допомогою веселої сили. Для цього використали працю рабів. Вітрило вдавалося підняти, якщо віяв попутний вітер. Деякий досвід суднобудування та ведення військових дій на воді, греки материкові перейняли у мореплавців Фінікії та Егейської острівної Греції. Не секрет, що флот представники країни моря використовували більше з метою війни, завойовницьких походів та оборонних цілей. Найменше грецькі кораблі ходили до інших країн заради торгівлі. Головна відмінна особливістьгрецького флоту від інших – величезна різниця між військовими і торговими судами. Перші були досить витривалими, могли як завгодно маневрувати, а торгові приймали на борт тонни вантажів і при цьому до самого фінішу залишалися надійними.

Якими були грецькі кораблі? Основні засади будівництва

Корпус судна обов'язково оснащували кілем, обшивали. Греки першими почали робити парні шви для більшої надійності. Найтовстіші місця обшивки знаходилися під кілем і на рівні палуби. Для більшої надійності кріплення робили не тільки з дерева, а й бронзи. Величезні металеві штирі намертво прибивали обшивку корпусу корабля.

Робився і необхідний захист від хвиль. Для цього містився фальшборт із полотняної тканини. Корпус судна завжди підтримували в чистоті, фарбували та оновлювали це покриття в міру необхідності. Обов'язковою процедурою було натирання обшивки жиром. Вище ватерлінії корпус додатково зміцнювали, просмалюючи та накриваючи листами зі свинцю.

На сировину, з якої будували кораблі, греки ніколи не заощаджували. Вони відбирали найкращі сорти дерева, робили ідеально міцні канати та мотузки, матеріал для вітрила був найнадійнішим.

Кіль майстрували із дуба, на шпангоути йшла акація, рангоут робили із сосни. Доповнювала різноманітність пород деревини – букова обшивка. Вітрила спочатку були прямокутними, але пізніше грецькі суднобудівники зрозуміли, що набагато практичніше використовувати форму трапеції для створення вітрил.

Найперші суденці були дуже легкими. Довжина їх становила лише 35-40 метрів. У середині корпусу борти були нижчими, ніж у інших частинах корабля. Весла підтримувалися спеціальними балками. З весел, встановлених на кормі, робили засіб керування, що нагадує кермо.

Були однорядні та двоярусні судна. Полегшена унірема в довжину становила близько 15 метрів, а веслярів у ній містилося по 25 осіб. Саме з таких судів складався флот греків за часів облоги Трої. Кожен корабель був оснащений тараном, зробленим з металу у вигляді величезного 8-10 метрового списа.

Різновиди судів давніх греків

Пентеконтори. Ці кораблі були винайдені та користувалися популярністю в період з 12 по 8 ст. до н.е. Судно приблизно 30-35-метрове, шириною близько 5 метрів, на веслах, мало 1 ярус. Швидкість корабель розвивала максимум до 10 вузлів.

Не завжди Пентеконтори були безпалубними. У пізніший період їх дооснащували. Палуба добре захищала рабів від прямого сонячного проміння, снарядів противника. На палубу ставили все необхідне з провізії, питну воду, навіть заганяли коней разом із колісницями для ведення бою, якщо доведеться, на суші. На Пентеконторах легко розміщувалися лучники та інші воїни.

Найчастіше Пентеконтори використовували як переміщення воїнів з місця одних подій до інших об'єктів битв. Власне військовими кораблями вони стали пізніше, коли греки вирішили не лише доставляти бійців, а й використовувати Пентеконтори для потоплення ворожих судів, таранячи їх. Згодом ці кораблі видозмінилися, стали вищими. Грецькі кораблебудівники додали ще один ярус для розміщення більшого числавоїнів. Але називатися таке судно стало інакше.

Бірема. Це і є модифікована Пентеконтора. Бірема була краще захищена від натиску ворога під час морської битви. Але при цьому збільшили кількість веслярів, яких попередньо навчали синхронним діям під час походу. У цій справі не використали працю рабів, оскільки саме від добре навчених веслярів часто залежав результат бою. Наймали на такі роботи лише моряків-професіоналів. Свою платню вони отримували нарівні з воїнами.

Але потім знову почали використовувати працю рабів, вже попередньо навчаючи їх навичкам веселого ходу. Найчастіше в команді була лише мала частина професійних веслярів. Інші були повними профанами у цій справі.

Бірема була призначена саме для ведення бою на воді. Веслярі нижнього рівня маневрували на веслах під команди капітана корабля, а верхній ярус (воїни) бився під проводом командувача. Це було дуже вигідно, оскільки всім вистачало занять і кожен виконував свою справу.

Трієра. Це найсильніший і найпотужніший корабель Стародавніх греків. Винахід такого виду судна приписують фінікійцям, але вважається, що вони запозичили у римлян. Але ті назвали своє судно триремою. У назві, мабуть, лише відбулася відмінність. У греків були цілі флотилії, що складаються з трієр та бірем. Завдяки такій силі греки стали панувати у східній частині Середземного моря.

Трієра - це величезний корабель, розрахований на 200 чоловік. Більшість їх – весляри, інші – лучники. Команда корабля складалася лише з 15-20 матросів і кількох помічників.

Весла на судні розподілялися пропорційно на 3 яруси:

1. Верхній.
2. Середній.
3. Нижній.

Трієра була дуже швидкохідним судном. До того ж, вона вишукано маневрувала і легко йшла на таран. Трієри постачали вітрилами, але битви греки воліли вести, коли судно знаходилося на веселому ходу. Величезні Трієри на веслах розганялися до 8 вузлів, що не можна було здійснити тільки з вітрилом. Пристосування для тарана ворожих кораблів було і під водою, і з неї. Тому, що знаходився зверху, греки надавали вигнутої форми або робили його у вигляді величезної голови чудовиська. Під водою таран створювався у вигляді стандартного загостреного мідного списа. На підводний таран воїни і покладали найбільші свої надії під час бою.

Головна мета – пробити корпус судна ворога так, щоб він пішов на дно. Греки робили це майстерно, і більшість кораблів завойовників тонули. Техніка ведення бою на Трієрі була такою:

1. Постаратися напасти з тилу, поки інші кораблі займають позицію, що відволікає.
2. Перед самим зіткненням ухилитися, прибрати весла і пошкодити борт судна ворога.
3. Розвернутися якнайшвидше і геть-чисто протаранити супротивника.
4. Атакувати інші судна ворога.

Наприкінці 20 століття кілька вчених, представників різних країнсвіту, відтворили Трієру за давніми кресленнями та описами. Кораблебудівники-ентузіасти вирушили на цьому судні морем. Подорож допомогло зрозуміти дослідникам, як відбувалося пересування хвилями, здійснювалися битви та ін. Нині це судно знаходиться в музеї Греції, неподалік Пірей.

Геродот та його роль як історика

Його називають «Батьком історії». Геродот займався збиранням історичних даних, багато подорожував, вважався чудовим географом. Але найбільш відомим мислитель став після написання книги "Історія". У ній було дано опис уявлень про світ. Зрозуміло, у такому викладі, який був актуальним на момент, коли жив Геродот.

"Іліада" Гомера

"Іліада" - поема про війну. Поема названа «Іліадою» на честь Іліона (тобто Трої) - міста, у якого відбуваються події, описані в поемі. У 12 столітті до нашої ери грецькі племена захопили і спалили Трою-могутнє місто, що знаходилося на азіатському березі Геллеспонта. Темою «Іліади» є «гнів» Ахілла, спрямований проти Агамемнона, та його жахливі наслідки. Усі події в «Іліаді» відбуваються протягом 52 днів, поема складається з 15537 віршів, які утворюють 24 пісні.

Ставронікітський Монастир. Ставронікіту

Ставронікітський монастир, розташований на північно-східній стороні Афонського півострова, між монастирями Пантократор та Іверський, посідає п'ятнадцяте місце в ієрархії двадцяти провідних монастирів Афона. Заснування його датується початком XI століття, у своїй різні перекази сходяться у визначенні особистості засновника обителі.

Не виключено, що стародавні греки, які першими навчилися обтягувати свої човни звіриною шкірою, придумали і вітрило - найважливіший, після весла, інструмент керування кораблем. Спростувавши відоме нам трактування міфу про Дедаля та Ікара, давньогрецький історик Павзаній стверджував, що Дедалу вдалося врятуватися втечею з острова Кріт лише завдяки вітрилу, який він встановив на своєму судні.

Втім, навіть не знаючи, яка з двох версій міфу була істинною, ми маємо право стверджувати: вітрило було відоме в Греції ще в давнину. І тим не менше грецькі судна ще довгий час залишалися гребними: їх основним «рушієм» залишалася м'язова сила рабів, що сиділи на веслах, а вітрило піднімалося лише при попутному вітрі.

Спираючись на власні досягнення у техніці, греки запозичили все найкраще з конструкції егейських та фінікійських судів. Давньогрецький флот будувався в основному для війни на морі, а тому саме у греків вперше чітко позначилися відмінності між торговими та військовими судами - витривалими та маневреними.

Корпус судна мав кіль, форштевень та ахтерштевень. Було посилено обшивку, яку почали виконувати з парними швами. Обшивка мала змінну товщину: найбільш товсті її пояси йшли біля кіля, вилиць і на рівні палуби. Пояси кріпилися до корпусу дерев'яними штирями чи цвяхами із бронзи.

Для захисту від морських хвиль встановлювали полотняний фальшборт. Корпус судна фарбували і натирали жиром, а нижче за ватерлінію його змолили або обшивали свинцевими листами.

Грецька утирема

При будівництві морських суденгреки не обмежували себе одним деревним матеріалом: кіль судна, як правило, був дубовим; шпангоути виконувалися з акації, рангоут - із сосни, а обшивка - із бука. Розвивалося і вітрильне озброєння: прямокутні вітрила найчастіше замінювали трапецієподібними.

Давньогрецька бірема, VI. до не. Малюнок на античній вазі

Фальшборт - продовження борту вище за верхню палубу. Запобігає падінню за борт.

Ватерлінія -лінія на корпусі, що відзначає рівень занурення судна у воду.

Рангоут - комплект пристроїв для постановки та несення вітрил. До рангоуту відносяться: щогли, стіньги, реї, гіки, гафелі, бушп-ріти, утлегарі, лисель-спирти, постріли.

Шпангоути – частини набору корпусу, які забезпечують міцність судна. На шпангоути кріпиться обшивка.

Перші військові гребні судна греків з єдиною щоглою несли знімне, все ще чотирикутне вітрило. На носі корабля під водою та (або) над водою був таран – справжня «важка артилерія» часів античності. Верхній таран міг мати різну форму, від страхітливої ​​голови міфічного чудовиська до елегантного гака, вигнутого у вигляді шиї лебедя. Підводний таран був звичайним загостреним брусом, як правило, мідним, а іноді - залізним або окованим міддю дерев'яним. Саме він у більшості випадків і вирішував результат морської битви.

Бірема

Перші кораблі-воїни були порівняно легкими суднами та мали довжину всього 30-35м. Середня частина корпусу була низькою, гребні весла підтримувалися виступаючими балками, кермами ж служили два великі весла на кормі. Залежно від кількості рядів весел спочатку будували однорядні уніреми та двоярусні біреми. Звичайна легка унірема довжиною 12-15м мала по 25 веслування з кожного боку. За свідченням Гомера, саме з унірем складався грецький флот під час облоги Трої. Роль металевого тарана цих судах виконувало гігантське спис приблизно 10-метрової довжини.

Ніс грецької біреми 300г. до зв. е..

Невблаганний час значно змінив вигляд військових судів Стародавньої Греції. Основними судами більшості середземноморських флотів стали триреми (греки називали їх трієрами). Три яруси весел дали їм цю назву. У бортах судна, трохи вище за рівень води, прорізалися отвори для нижнього ряду весел, а на верхній палубі зазвичай була встановлена ​​вузька платформа, по краю якої влаштовувалися місця для третього ряду веслярів. Загальна кількість весел на такому судні сягала 170. Ставав все більшим і екіпаж корабля - близько 200 осіб. Окрім воїнів та веслярів-рабів, прикутих ланцюгами до своїх банків-сидінь, «в штат» брали матросів, спеціально для управління вітрилом.

Деякі триреми несли не одну, як раніше, а кілька щоглів. Довжина корпусу судна досягала 40м, ширина – 6м. Трирема мала суцільну бойову палубу, під якою був трюм; у кормі судна містилася невелика рубка для командира.

Кіль у носовій частині корабля переходив у підводний таран довжиною до 3 метрів із залізним наконечником, який служив для руйнування борту судна противника. Над тараном паралельно кілю іноді встановлювалася металева балка для ламання весел ворога. Батьківщиною першої трієри історики вважають Корінф. До речі, там були створені і перші броньовані грецькі військові кораблі - катафракти.

Давньогрецька трирема

Абордаж - тактичний прийом ведення морського бою часів вітрильного та гребного флоту. Кораблі сходилися до борту, потім зчіплялися, і починався рукопашний бій.

Кращим свідченням сили та переваг грецького флоту став результат битви при Саламін (480г. до н.е.). Незважаючи на сильну чисельну перевагу персів (1200 проти 380 грецьких кораблів), перемогу здобули війська Фемістокла. Швидкі триреми греків розбивали лад ворожої ескадри, нападаючи з флангів, ламали тараном весла перських суден і після спритного обхідного маневру завдавали супернику вирішального удару в корму, потім ворог брався на абордаж.

Особливого поширення в давньогрецькому флоті набули «дельфіни» - різновид тарана, а також корвуси та гарпаги (абордажні гаки). Хоча «дельфін» був відомий ще VI-V ст. до зв. е., справжнє визнання прийшло до нього в Ліпарській битві (260г. до н. е.). Він представляв собою важкий вантаж у формі тіла дельфіна, що підвішувався за допомогою троса на спеціальній балці, яка виступала перпендикулярно борту судна.

При зближенні з супротивником «дельфін» падав на його палубу або днище і пробивав їх. Абордажний місток корвуса, закріплений на шарнірах, встановлювався на носі корабля. Корвус був забезпечений подвійним тросом і гострою металевою шпорою у вигляді воронячої дзьоба на кінці. Коли трос опускали і корвус під дією своєї ваги падав, шпора впивалася в палубу ворожого корабля і по абордажному містку атакуючі прямували вперед, щоби вступити в рукопашний бій.

На порозі нової доби греки поступово переходять до створення великих судів. Свій слід в історії залишив військовий корабель, збудований греками в Сіракузах. Хоча це судно за габаритами було трохи більше за трирему, воно мало п'ять рядів з 30 веслами з кожного борту. Одне важке весло «обслуговували» п'ять веслярів – всього на судні їх було 300. Щоб швидко впоратися з вітрилом, склад екіпажу збільшили на 25-30 матросів. Крім цього, містка пентера дозволяла взяти на борт ще 120 озброєних воїнів. Справжньою плаваючою фортецею можна назвати тесараконтер древнього прабатька лінійних кораблів. Водотоннажність тесараконтер досягала 3000 тонн. Верхня палуба судна захищала веслярів від стріл супротивника, а власні лучники ховалися у кількох бойових вежах.

Корабельний пращ

Ще IV в. до зв. е.. грецькі полководці, не обмежуючись луками та примітивною пращею, починають озброювати свої судна першими кидальними машинами, що застосовувалися аж до винаходу пороху. Основні типи таких машин – це катапульти та балісти. Баліста, або еутютона, використовувалася для метання стріл завдовжки 4-5м, які мали залізний наконечник або просочувалися запальної сумішшю із сірки, бітуму та смоли. Великі камені та металеві снаряди, викинуті катапультою, легко долали відстань до 200 метрів. Мітальні машини закочувалися в вежі або поміщалися за спеціальними захисними стінками.

Катапульта

Судна з кількістю веселих лав до десяти будував Олександр Македонський. Наділені багатою уявою історики античності оповідають про існування ікосер - судів з двадцятьма рядами весел, а легендарному Птолемею Філофатору приписується будівництво сорокаярусного корабля-гіганта. Навряд чи варто всерйоз ставитися до таких буйних фантазій - дуже складно навіть віддалено уявити їхню технічну реалізацію. Крім того, до нас не дійшло жодного зображення подібних суден, тоді як стародавні барельєфи та амфори просто рясніють малюнками трирем і дрібніших грецьких кораблів.

Торгові судна греків (лемби, келети і керкури) вдосконалювалися швидше, ніж військові. За довжини 20-25м вони мали вантажопідйомність 800-1000 тонн. На торговому судні нерідко встановлювали дві щогли. Головна щогла несла чотирикутне вітрило, укріплене на реї. До ноків рею від топу щогли йшли топенанти. У просторі між реєм і топенантами іноді ставили додаткове невелике вітрило. Передня щогла, що була схожа на бушприт, мала нахил у бік носа, що дозволяло судну пливти при бічних вітрах. Обов'язковим атрибутом торговельного корабля був трюм для розміщення вантажів. Як баласт використовувався пісок. Цікаво, що ще V ст. до зв. е.. греки почали будувати спеціальні транспортні судна, що перевозили коней.

Баліста (еутютона)

Топенанти - снасті бігучого такелажу, що підтримують реї, гіки та постріли. Залежно від належності до того чи іншого рею одержують відповідні приставки: фок-топенант і т.д.

Бушприт - похила щогла, що видається з носа судна. Бушприт служить віднесення центру парусності від центру тяжкості судна. На великих кораблях бушприт був складовим: продовження бушприту становив утлегар, а продовження утлегара - бом-утлегар.

НОК - кінці реїв, гіків, гафелів, бушприту та утлегара.

Топ - верхній кінець будь-якого вертикального дерева рангоутного -щогли, стіньги і т.д.

В архаїчний період (XII-VIII ст. до н.е.) найпоширенішими типами грецьких бойових кораблів були тріаконторі пентеконтор(відповідно, "тридцятивесельник" та "п'ятдесятивесельник"). Тріаконтор був дуже близький за конструкцією до критським кораблям (див.)і особливої ​​уваги не заслуговує.

Пентеконтор являв собою одноярусне гребне судно, що рухається п'ятьма десятками весел - по 25 з кожного боку. Виходячи з того, що відстань між веслярами не може бути меншою за 1 м, слід оцінити довжину веслярної секції в 25 м. До цього має сенс додати приблизно по 3 м на носову і кормову секції. Таким чином, загальна довжина пентеконтора може бути оцінена в 28-33 м. Ширина пентеконтора приблизно 4 м, макс. швидкість - бл. 9.5 вузлів (17.5 км/год).

Пентеконтори були переважно безпалубними (грец. афракту), відкритими судами. Однак іноді будувалися і палубні (грец. катафракта) пентеконтори. Наявність палуби захищало веслярів від сонця та від метальних снарядів супротивника і, крім того, збільшувало вантажопасажирську місткість корабля. На палубі можна було перевозити припаси, коней, бойові колісниці та додаткових воїнів, у тому числі лучників та пращників, здатних допомогти у бою з ворожим кораблем.

Спочатку пентеконтор призначався переважно для "самоперевезення" військ. На веслах сиділи ті самі воїни, які згодом, зійшовши на берег, вели війну, заради якої припливли в Троаду, чи на Кріт (див. "Іліада", "Одіссея", "Аргонавтика"). Іншими словами, пентеконтор не був кораблем, спеціально призначеним для знищення інших кораблів, а скоріше був швидкохідним військовим транспортом. (Точно так само як дракаривікінгів та лодіїслов'ян, на веслах яких сиділи звичайні дружинники.)

Поява на пентеконторах тарана означає, що у певний момент протиборчі міста-держави та коаліції Егейського басейну приходять до думки, що добре б топити ворожі кораблі разом із військами до того, як ті висадяться на берег і почнуть розоряти рідні ниви.

Для бойових кораблів, розрахованих на ведення морських битв з використанням тарана як головної протикорабельної зброї, критичними є такі фактори:

- маневреність, від якої залежить швидкий вихід у борт ворожого корабля і стрімкий відхід з-під удару у відповідь;

– максимальна швидкість, від якої залежить кінетична енергія корабля та, відповідно, потужність таранного удару;

- Захищеність від ворожих таранних ударів.

Щоб підвищити швидкість, потрібно збільшити кількість веслярів та покращити гідродинаміку судна. Однак на одноярусному кораблі, яким був пентеконтор, збільшення кількості веслярів на 2 (по одному на кожен борт) веде до того, що довжина корабля зростає на 1 м. Кожен зайвий метр довжини без якісних матеріалів веде до різкого підвищення ймовірності того, що корабель зламається на хвилях. Так, згідно з розрахунками, довжина 35 м дуже критична для кораблів, побудованих за тими технологіями, які могли собі дозволити середземноморські цивілізації XII-VII ст. до н.е.

Таким чином, подовжуючи корабель, необхідно посилювати його конструкцію все новими елементами, що обтяжує його і тим самим зводить нанівець переваги від розміщення додаткових веслярів. З іншого боку, що корабель довше, то більше вписувалося радіус його циркуляції, тобто тим нижче маневреність. І, нарешті, з третього боку, що корабель довше загалом, тим довша, зокрема, та її підводна частина, що є найбільш уразливим місцем для удару ворожих таранів.

Грецькі та фінікійські кораблебудівники в таких умовах ухвалили витончене рішення. Якщо корабель не можна подовжити, то його необхідно зробити вищета розмістити другий ярус веслярів над першим. Завдяки цьому кількість веслярів вдалося подвоїти, не підвищуючи суттєво довжини судна. Так виникла бірема.

Бірема

Мал. 2. Рання грецька бірема

Побічним ефектом від додавання другого ярусу веслярів стало підвищення захищеності корабля. Щоб протаранити бірему, форштевню ворожого корабля потрібно було подолати опір у два рази більшої кількості весел, ніж раніше.

Подвоєння кількості веслярів призвело до того, що підвищилися вимоги до синхронізації руху весел. Кожен весляр повинен був уміти дуже чітко витримувати ритм веслування, щоб бірема не перетворилася на сороконіжку, що заплуталася у власних ногах-веслах. Ось чому в Античності майже не використовувалися горезвісні "галерні раби". Всі веслярі були вільнонайманими і, до речі, заробляли під час війни стільки ж, скільки професійні солдати – гопліти.

Лише у ІІІ ст. до н.е., коли у римлян під час Пунічних воєн через високі втрати виник дефіцит у веслярах, вони використовували на своїх великих кораблях рабів і злочинців, засуджених за борги (але не карних злочинців!). Однак, по-перше, використовували лише після попереднього навчання. І, по-друге, римляни обіцяли всім веслярам-невільникам свободу та чесно свою обіцянку виконували після закінчення бойових дій. До речі, про жодних батогів і бичів мови взагалі бути не могло.

Появі образу "галерних рабів" ми насправді зобов'язані венеціанським, генуезьким і шведським галерам XV-XVIII ст. Вони мали іншу конструкцію, що дозволяла використовувати в команді лише 12-15% професійних веслярів, а решту набирати з каторжан. Але про венеціанські галерні технології "a scalocio" та "a terzaruola" буде розказано пізніше в іншій статті.

Поява перших бірем у фінікійців зазвичай датують початком, а й у греків – кінцем VIII в. до н.е. Биремы будувалися як і палубному, і у безпалубному варіантах.

Бірем можна визнати першим кораблем, спеціально розробленим і побудованим для знищення морських цілей противника. Веслярі біреми практично ніколи не були професійними воїнами (як гопліти), але були цілком професійними моряками. Крім цього, під час абордажного бою на борту свого корабля, веслярі верхнього ряду могли взяти участь у сутичці, тоді як веслярі нижнього мали змогу продовжувати маневрування.

Легко уявити, що зустріч біреми VIII в. (з 12-20 гоплітами, 10-12 моряками та сотнею веслярів на борту) з пентеконтором часів Троянської війни(з 50 гоплітами-гребцями) була б плачевною для останнього. Незважаючи на те, що пентеконтор мав на борту 50 воїнів проти 12-20, його команда здебільшого не змогла б використати свою чисельну перевагу. Більш високий борт біреми перешкоджав би абордажному бою, а таранний удар бірема->пентеконтор був ефективнішим за вражаючим впливом у 1,5-3 рази, ніж удар пентеконтор->бірема.

Крім цього, якщо пентеконтор маневрує з метою зайти біремі в борт, слід припустити, що всі його гопліти зайняті на веслах. Тоді щонайменше 12-20 гоплітів біреми можуть обсипати ворога метальними снарядами.

Завдяки своїм очевидним перевагам, бірема швидко стає дуже поширеним типом корабля Середземномор'я і на багато століть міцно займає позиції легкого крейсера. великих флотів(хоча на момент свого виникнення бірема була супердредноутом). Ну а нішу важкого крейсерачерез два століття займе трієра- Наймасовіший, найбільш типовий корабель класичної Античності.

Трієра

Оскільки перший принципово важливий крок від монери (одноярусника) до поліреми (багатоярусника) вже був зроблений при переході від пентеконтора до біреми, перейти від біреми до трієри виявилося значно простіше.

Згідно з Фукідідом, перша трієра була побудована близько 650 р. до н.е. Зокрема, у нього знаходимо: "Елліни почали будувати кораблі і звернулися до мореплавства. За переказами, коринтяни першими приступили до будівництва кораблів способом, уже дуже схожим на сучасний, і в Коринфі були збудовані перші в Елладі трієри. Коринфський кораблебудівник Амінокл, який прибув до самосців приблизно років за триста до закінчення цієї війни [мається на увазі Пелопонеська, 431-404 рр. до н.е. – А.З.], побудував і їм чотири кораблі.Найдавніша морська битва, як нам відомо, сталася у коринтян з керкірянами (а від цієї битви до того ж часу пройшло близько двохсот шістдесяти років)..."

Трієра є подальшим розвиткомідеї багатоярусного гребного корабля, що має три яруси весел і довжину до 42 м.

Довжина 35-40 метрів досить критична навіть для вдосконалених вузьких дерев'яних конструкцій, позбавлених потужного поздовжнього набору (стрінгерів). Однак логіка перегонів озброєнь полягає в тому, щоб доходити до найкрайших, найнебезпечніших значень усіх технологічних параметрів. військової техніки. Тому довжина трієри підібралася до 40 м і ця позначка вагалася всю свою довгу історію.

Типова грецька трієра мала на кожен борт 27+32+31=90 (т. е., всього 180) веслярів, 12-30 воїнів, 10-12 матросів. Веслярами та матросами керував келейст, трієрою в цілому командував трієрарх.

Весляри, які знаходилися на нижньому ярусі трієри, тобто найближче до води, іменувалися таламітами. Зазвичай їх було по 27 на кожній стороні. Порти, прорубані в бортах для їх весел, були дуже близько до води і навіть при невеликому хвилюванні захльостувалися хвилями. У цьому випадку таламиты втягували весла всередину, а порти задраювались шкіряними пластирями (греч. аскома).

Веслярі другого ярусу називалися зигітами(32 з кожного боку). І, нарешті, третього ярусу – транітами. Весла зігітів і транітів проходили через порти в парадосі– спеціальному коробчатому розширенні корпусу вище за ватерлінію, який нависав над водою. Ритм веслярам задавав флейтист, а не барабанщик, як на більших кораблях римського флоту.

Всупереч кожності, весла всіх трьох ярусів мали однакову довжину. Справа в тому, що якщо розглянути вертикальний зріз трієри, то виявиться, що таламіт, зигіти і траніти розташовані не на одній вертикалі, а на кривій, яка утворена бортом трієри. Таким чином, лопаті весел усіх ярусів досягали води, хоч і входили до неї під різними кутами.

Трієра була дуже вузьким кораблем. На рівні ватерлінії вона мала ширину близько 5 м, що за довжини 35 м дає співвідношення довжини до ширини 7:1, а за довжини 40 м – 8:1. Втім, якщо міряти за шириною палуби або тим більше за шириною трієри разом із парадосом, тобто за максимальним габаритом із прибраними веслами, це відношення падає до 5,5-6:1.

Ці судна будувалися без шпангоутів, за зовнішніми шаблонами, із кріпленням обшивки нагелями. Греки почали використовувати круглі нагелі, обидва кінці яких надпилювалися. У такий розпил вбивалися невеликі дерев'яні клини, виготовлені з акації, сливи чи терну. Потім нагелі вставлялися таким чином, щоб клини розташовувалися поперек волокна. Тим самим дошки обшивки впритул приганялися одна до одної.

Довжину весел оцінюють у 4-4,5 м. (Що, для порівняння, на 1,5-2 м коротше, ніж сариси шостої шеренги македонської фаланги.) Щодо швидкості трієри існує різні думки. Скептики називають 7-8 вузлів максимум. Оптимісти кажуть, що вдало побудована трієра з чудовими веслярами могла тримати крейсерську швидкість 9 вузлів протягом 24 годин. (У припущенні, мабуть, що вісім годин веслярі одного ярусу відпочивають, а двох інших – гребуть.) Фантасти винаходять немислимі швидкості в 18-20 вузлів, що є межею мрій і для броненосця часів російсько-японської війни(1904-1905 рр., 14-19 вузлів).

Сучасна реконструкція трієри ("Олімпія") поки що не змогла вичавити більше 7 вузлів, на чому й ґрунтуються доводи скептиків. Я, правда, вважаю, що реконструкція – це ще конструкція. Те, що сучасні англійці спрацювали електромолотком і кіберзубілом заради власного задоволення – зовсім не те саме, що проробляли греки тисячу разів задля процвітання Афінської Архе. Готовий припустити, що трієра з пірейським заводським номером 1001 могла вичавити 10 вузлів за діяльного сприяння Нептуна, а за прихильності всіх олімпійців і невтручання злокозненной Гери досягти божественних 12-ти.

Так чи інакше, досліди з Олімпією показали: незважаючи на невисоку швидкість, трієра була досить енергоозброєним кораблем. З нерухомого стану вона досягає половини максимальної швидкості за 8 секунд, а повного максимуму - за 30. Той же броненосець 1905 міг розводити пари 3-6 годин. І це заради того, щоб просто рушити з місця!

Як і пізніші римські кораблі, грецькі трієри оснащувалися буферним тараном-проемболоном та бойовим тараном у формі тризубця або кабаної голови.

Трієри не мали стаціонарних щоглів, але майже всі були оснащені однією-двома (за деякими джерелами, іноді трьома) знімними щоглами. За попутного вітру вони швидко монтувалися зусиллями матросів. Центральна щогла встановлювалася вертикально та розтягувалася для стійкості тросами. Носова, призначена для невеликого вітрила (грец. артемон), встановлювалася похило, з опорою на акростоль. Третя щогла, так само коротка, як і носова, теж несла невелике вітрило і розташовувалася біля кінця палуби в кормі.

Іноді трієри оптимізувалися не для морських боїв, а для транспортних перевезень. Такі трієри називалися гоплітагагос(для піхоти) та гіппагагос(Для коней). Принципово вони нічим не відрізнялися від звичайних, але мали посилену палубу і, у разі гіппагагосу, вищий фальшборт і додаткові широкі сходи для коней.

Біреми та трієри стали основними та єдиними універсальними кораблями класичного періоду (IV-V ст. до н.е.). Поодиноко й у складі невеликих ескадр вони могли виконувати крейсерські функції, тобто вести розвідку, перехоплювати ворожі торгові та транспортні судна, доставляти особливо важливі посольства та розоряти вороже узбережжя. А у великих битвах головних сил флоту (Саламін, Егоспотами) трієри та біреми виступали як лінійні кораблітобто використовувалися в лінійних побудовах (2-4 лінії по 15-100 кораблів) і боролися з собі подібними за класом цілями.

Саме біреми та трієри зіграли головну рольу перемозі еллінів над величезним флотом персів у Саламінській битві.

Гонець

"Наказу підкорилися, як належить.
Була приготовлена ​​вечеря, і до уключин
Приладнати весла кожен поспішив весляр.
Потім, коли останній сонця промінь згас
І ніч настала, всі веслярі та воїни
Зі зброєю, як один, на кораблі зійшли,
І кораблі, шикуючись, перегукнулися.
І ось, тримаючись порядку, що вказаний був,
Іде в море і в безсонному плаванні
Несе справно службу корабельний народ.
І ніч минула. Але ніде не зробили
Спроби греки таємно обійти заслін.
Коли ж землю знову білоконне
Світило дня яскравим сяйвом залило,
Пролунав у стані греків шум тріумфуючий,
На пісню схожий. І йому відповіли
Грімким відлунням скелі острова,
І відразу страхом спантеличених варварів
Прошибло. Не про втечу греки думали,
Урочисту пісню співаючи ту,
А йшли на битву з беззавітною мужністю,
І рев труби відвагою запалював серця.
Солону безодню дружно спінили
Згідні удари весел грецьких,
І незабаром ми на власні очі побачили всіх;
Ішло попереду, прекрасним строєм, праве
Крило, а далі гордовито слідував
Весь флот. І звідусіль одночасно
Пролунав клич могутній: "Діти еллінів,
У бій за волю батьківщини! Дітей та дружин
Звільніть і рідних богів удома,
І прадідів могили! Бій за все йде!
Перської мови нашої монотонний гул
На клич відповів. Зволікати тут не можна було,
Корабель оббитим міддю носом відразу ж
У корабель ударив. Греки напад почали,
Тараном фінікійцю проломивши корму,
І одразу один на одного кораблі пішли.
Спочатку вдавалося персам стримувати
Натиск. Коли ж у вузькому місці безліч
Судів зібралося, нікому ніхто допомогти
Не міг і дзьоби спрямовували мідні,
Свої ж у своїх, весла і веслярів круша.
А греки кораблями, як задумали,
Нас оточили. Моря видно не було
Через уламки, через перекинуті
Судів і бездиханих тіл, і трупами
Покриті були мілини і берег суцільно.
Знайти порятунок у втечі безладному
Весь уцілілий варварський намагався флот,
Але греки персів, мов рибалки тунців,
Хто чим попало, дошками, уламками
Судів та весел били. Крики жаху
І крики оголошували далечінь солону,
Поки око ночі нас не приховало.
Усіх бід, веди я навіть десять днів поспіль
Розповідь сумна, мені не перерахувати, ні.
Одне тобі скажу я: ніколи ще
Чи не гинуло за день стільки на землі людей.

Есхіл, "Перси"

При цьому як допоміжні кораблі, авізо (посильні судна) і рейдери продовжували використовуватися одноярусні галери (уніреми), спадкоємці архаїчних тріаконторів і пентеконторів.

Мал. 5. Пізній грецький пентеконтор

Найбільшим кораблем, побудованим в Античності, вважається напівміфічна тессераконтера (іноді просто "тессера"), яка була створена в Єгипті за наказом Птолемея Філопатора. Нібито вона досягала 122 м довжини та 15 м ширини, несла 4000 веслярів та 3000 воїнів. Деякі дослідники вважають, що це швидше за все був величезний двокорпусний катамаран, між корпусами якого було споруджено грандіозний майданчик для метальних машин та воїнів. Що ж до веслярів, то, швидше за все, на кожне грандіозне весло цієї плавучої фортеці припадало по 10 осіб.

Тактика

Оскільки, як говорилося, найефективнішою зброєю грецьких бойових кораблів був таран, а допоміжним, але й досить дієвим засобом збройної боротьби – абордажний бій, тактика бойових дій на море може бути зведена до наступних імперативів:

1. В першу чергу прагнути завдати удару на повній швидкості в борт ворожого корабля і швидко дати задній хід. Особливо успішний такий маневр буде у тому випадку, якщо атакуючий корабель щонайменше не поступається за розмірами кораблю супротивника, а ще краще – перевершує його. Інакше є ризик, що кораблю, що атакує, не вистачить кінетичної енергії, а міцність його корпусу в носовій частині виявиться недостатня. Атакуючий (припустимо, пентеконтор) сам ризикує стати жертвою нападу на великий корабель (припустимо, трієру), оскільки отримає пошкодження б обільші, ніж атакований, застрягне в уламках весел і, таким чином, втратить хід, а його команда буде ефективно вражена різними снарядами з високого борту ворожого корабля.

2. Щоб полегшити собі вибір вигідного ракурсу атаки та позбавити ворога можливості ухилитися від удару, треба зламати йому весла. Для цього слід рухатися не під кутом, близьким до 90 градусів по відношенню до поздовжньої осі ворожого корабля, а, навпаки, наносити зустрічний удар, що ковзає, переміщаючись під кутом, близьким до 180 градусів по відношенню до курсу супостата. При цьому, під час проходження вздовж борти ворога, веслярі атакуючого корабля повинні по команді втягнути весла. Тоді весла корабля, що атакується, вздовж одного борту будуть переламані, а весла атакуючого – вціліють. Після цього атакуючий корабель виходить на циркуляцію і завдає таранного удару в борт знерухомленого корабля супротивника.

Подібний тактичний маневр у грецькому флоті називався diekplus ("проплив"). Тактична ситуація, що називалася periplus ("обхід", "обплив"), складалася в тому випадку, якщо з тих чи інших причин кораблі проходили занадто далеко один від одного і при цьому екіпаж ворожого корабля виявлявся досить підготовленим, щоб швидко відреагувати на атаку. Тоді обидва кораблі виходили на циркуляцію, причому кожен прагнув швидше розгорнутися і встигнути вийти в борт ворогові. У разі приблизно рівної маневреності та підготовки екіпажів справа могла закінчитись лобовим зіткненням.

3. Нарешті, слід прагнути до концентрації та масування сил- Особливо в тому випадку, якщо противник має якісну перевагу, скажімо, в ситуації зіткнення уніром і бірем з трієрами. Зрозуміло, що кораблі меншої "ярусності" можуть підвищити свої шанси на перемогу насамперед за рахунок масового застосування прийому diekplus у поєднанні, наприклад, з абордажною атакою, в якій беруть участь по дві-три уніреми та біреми проти кожної трієри.

Таким чином, як ми бачимо, справедливе твердження Конноллі про те, що результат бойових дій на морі вирішувався насамперед рівнем індивідуальної підготовки екіпажів - веслярів, керманичів, вітрильної команди - і морської піхоти(Epibatai).

Однак дещо залежало і від ескадрених бойових порядків. На переході флот зазвичай прямував у строю кільватерної колони за флагманом. Перебудова до ладу фронту проводилося у передбаченні зіткнення з противником.

При цьому кораблі прагнули побудувати не в один, а в два-три ряди із взаємним усуненням на півпозиції. Це робилося для того, щоб, по-перше, утруднити противнику проведення маневру diekplus (очевидно, що, навіть зламавши весла якомусь із кораблів першого ряду і почавши описувати циркуляцію, ворожий корабель неминуче підставляв борт під удар удару кораблів другого ряду). І, по-друге, щоб перешкодити виходу частини ворожих кораблів у тил свого флоту, що загрожує створенням локальної двох- і навіть триразової чисельної переваги супротивника у сутичках між окремими кораблями та групами кораблів.

Зрештою, існувала спеціальна кругова побудова, яка відповідала глухій обороні. Воно іменувалося "їжак" і застосовувалося в тих випадках, коли потрібно було захистити слабкі кораблі з цінним вантажем або ухилитися від лінійної битви з супротивником, що чисельно перевершує.

Мал. 6 . "Їжачок"

А кораблі стародавніх греків- найкращими плавзасобами античного часу. Багаті торгові міста, такі як Афіни та Корінф, мали потужні флоти для захисту своїх торгових кораблів. Найбільшим і маневреним давньогрецьким кораблем вважалася трієра, що рухалася 170 веслярами. Її таран, розташований у носовій частині корабля, пробивав проломи у ворожому судні. Але створення трієримає появі інших бойових кораблів, більш ранньої постройки. Саме про це моя розповідь.

пентеконтор

У архаїчний період з XII по VIII століття до нашої ери найпоширенішим типом кораблів стародавніх греків були пентеконтори.

Пентеконторявляв собою 30 метрове одноярусне гребне судно, що рухається двадцятьма п'ятьма веселими з кожного боку. Ширина становила близько 4 м-коду, максимальна швидкість ходу 9,5 вузлів.

Пентеконторибули переважно безпалубними відкритими судами. Однак іноді цей корабель древніх греків оснащувався палубою. Наявність палуби захищало веслярів від сонця та від метальних снарядів супротивника, а також збільшувало вантажопасажирську місткість корабля. На палубі можна було перевозити запаси, коней, бойові колісниці та додаткових воїнів, у тому числі лучників, здатних протистояти ворожим судам.

Спочатку давньогрецькі пентеконторипризначалися переважно перевезення військ. На веслах сиділи ті самі воїни, які згодом, зійшовши на берег, вступали в бій. Іншими словами, пентеконторне був бойовим кораблем, спеціально призначеним для знищення інших військових судів, а був військовим транспортом. ( Прим. Так само, як кораблі вікінгів та човни слов'ян, на веслах яких сиділи звичайні дружинники).

Виникнення бажання топити ворожі кораблі разом із військами доти, як ті висадяться на берег і почнуть розоряти рідні ниви, сприяло появі на кораблі стародавніх греків устрою, який отримав назву - таран.

Для бойового кораблядавніх греків, що брало участь у морських битвах з використанням тарана, як головна протикорабельна зброя, важливими показниками залишалися: маневреність - можливість стрімкого ухиляння від удару у відповідь, швидкість ходу - що сприяє розвитку сили удару, і броня - що захищала від аналогічних ворожих ударів.

Збереження цих показників зводило нанівець розрахунки середземноморських кораблебудівників XII століття до нашої ери, цим змусило древніх греків шукати раціональніші ідеї. І витончене рішення було знайдено.

Якщо корабель не можна подовжити, значить, його можна зробити вищим, і розмістити ще один ярус з веслярами. Завдяки цьому кількість веселих вдалося подвоїти, суттєво не збільшуючи довжину. давньогрецького корабля. Так виникла бірема.

бірема

Внаслідок додавання другого ярусу з веслярами збільшилася і захищеність. давньогрецьких кораблів. Щоб протаранити бірему, форштевню ворожого судна тепер потрібно подолати опір більшої кількості весел.

Збільшення кількості веслярів також призвело до того, що від них була потрібна синхронність у діях, щоб біремане перетворилася на сороконіжку, що заплуталася у своїх ногах. Від веслярів вимагалося вміння почуття ритму, тому в античні часи не використовувалася праця галерних рабів. Усі весельники були вільнонайманими моряками, причому отримували платню під час війни, як і професійні солдати – гопліти.

весляри біреми

Тільки в III столітті до нашої ери, коли у римлян під час Пунічних воєн через високі втрати виник дефіцит у веслярах, вони використовували на своїх великих кораблях рабів і злочинців, засуджених за борги, які пройшли попереднє навчання. Появі образу галерних рабів насправді увійшло історію з появою венеціанських галер. Вони мали іншу конструкцію, яка дозволяла мати в команді лише близько 15 відсотків навчених веслярів, а решта набиралася з каторжан.

Поява перших беремоу греків датовані кінцем VIII століття до нашої ери. Бірем можна визнати першим древнім кораблем, спеціально побудованим для знищення морських цілей противника. Веслярі стародавніх судів практично ніколи не були професійними воїнами як сухопутні гопліти, але вважалися першокласними моряками. Крім того, під час абордажного бою на борту свого судна, веслярі верхнього ярусу часто брали участь у битвах, тоді як веслярі нижнього ярусу мали можливість продовжувати маневрування.

Легко уявити, що зустріч біреми VIII століття з 20 воїнами, 12 моряками та сотнею веслярів на борту з пентеконторомчасів Троянської війни з 50 веслярами-гребінцями стала б плачевною для останнього. Незважаючи на те що пентеконтормав на борту 50 воїнів проти 20 біреми, його команда в більшості випадків не змогла б використати свою чисельну перевагу. По-перше, вищий борт біремиперешкоджав би абордажному бою, а таранний удар біремибув би вдвічі ефективнішим пентеконтора.

По-друге, під час маневрування пентеконторивсі його гопліти задіяні на веслах. У той час як 20 гоплітів біремиможуть атакувати метальними снарядами.

Завдяки своїм очевидним перевагам, бірема стала швидко поширюватися Середземномор'ям, і на багато століть міцно зайняло позицію «легкого крейсера» всіх великих флотів. Однак місце «лінкора» через два століття займе трієра- наймасовіший стародавній корабельАнтичність.

трієра

Трієрає подальшим розвитком ідеї багатоярусного гребного корабля стародавніх греків. Згідно з Фукідідом, перша трієрабула збудована близько 650 року до нашої ери і мала довжину близько 42 метрів.

На класичній грецькій трієрерозташовувалося близько 60 веслярів, 30 воїнів та 12 матросів на кожному борту. Веслярами та матросами керував « келейст», всім кораблем командував « трієрарх».

«трієрарх»

Веслярі, що знаходилися на нижньому ярусі трієри, майже біля самої води, іменувалися « таламітами». Їх було по 27 людей із кожного борту. Порти, прорубані в корпусі судна для весел, були дуже близько до води, тому при невеликому хвилюванні часто захльостувалися хвилями. В цьому випадку " таламітиВтягували весла всередину, а порти задраювалися шкіряними пластирями.

Веслярі другого ярусу називалися « зигітамиі, нарешті, третього ярусу - транітами». Весла « зигітів» та « транітів» проходили через порти в « парадосі» - спеціальному коробчатому розширенні корпусу вище за ватерлінію, який нависав над водою. Ритм веслярам задавав флейтист, а не барабанщик, як на більших кораблях Стародавнього Риму.

Весла всіх ярусів мали однакову довжину 4,5 метри. Справа в тому, що якщо подивитися на вертикальний зріз трієри, то виявиться, що всі веслярі розташовані по кривій, утвореній бортом судна. Таким чином, лопатки весел трьох ярусів досягали води, хоч і входили до неї під різними кутами.

Трієрабула дуже вузьким кораблем. На рівні ватерлінії судно мало ширину близько 5 м і дозволяло розвивати максимальну швидкість ходу до 9 вузлів, але деякі джерела стверджують, що могло розвивати і до 12 вузлів. Але, незважаючи на відносно невисоку швидкість, трієравважалася дуже енергоозброєним кораблем. З нерухомого стану древні кораблідосягали максимальної швидкості за 30 секунд.

Як і пізніші римські кораблі, грецькі трієриоснащувалися буферним тараном-проемболоном та бойовим тараном у формі тризубця або голови.

таран трієри

Найбільш ефективним зброєю стародавніх кораблів був таран, а допоміжним, але також досить ефективним засобомзбройної боротьби – абордажний бій.

Успіх морської битви в першу чергу залежав від стрімкого завдання удару на повній швидкості в борт ворожого корабля, після якого екіпаж повинен був також швидко дати задній хід для зміни позиції. Справа в тому, що атакуючий корабель завжди наражався на ризик нападу, оскільки міг отримати більше пошкоджень і застрягти в уламках весел, а отже, втратити хід, і його команда миттєво буде атакована різними метальними снарядами з борту ворожого корабля.

тактичний маневр трієри - проплив

Одним із поширених тактичних маневрів під час морського бою в Стародавню Греціювважався « diekplus»(Проплив). Метою тактичного прийому залишався вибір вигідного з погляду позиції курсу атаки та позбавлення противника можливості ухилитися від удару. Для цього трієрарухалася у бік корабля супротивника, завдаючи ковзного удару. При цьому під час проходження вздовж борту ворога веслярі атакуючого корабля мали по команді втягнути весла. Після чого веслам ворожого корабля з одного борту було завдано відчутної шкоди. За мить нападаючий корабель виходив на позицію і завдав таранного удару в борт знерухомленого корабля супротивника.

Трієрине мали стаціонарних щоглів, але майже всі були оснащені однією або двома щоглами, що з'являються при появі попутного вітру швидко монтувалися. Центральна щогла встановлювалася вертикально та розтягувалася для стійкості тросами. Носова щогла, призначена для невеликого вітрила. артемон», встановлювалася похило, з опорою на « акростоль».

Іноді трієримодернізувалися й у транспортних перевезень. Такі судна називалися « гоплітагагос(для воїнів) та « гіппагагос»(Для коней). Принципово ці древні кораблінічим не відрізнялися від трієр, але мали посилену палубу, вищий фальшборт та додаткові широкі сходи для коней.

Біремиі трієристали основними та єдиними універсальними стародавніми кораблямиАнтичного періоду з IV до V століття до нашої ери. Поодиноко або у складі невеликих з'єднань вони могли виконувати крейсерські функції: вести розвідку, перехоплювати ворожі торгові та транспортні судна, доставляти особливо важливі вантажі та атакувати ворога на узбережжі.

Результат морських битв вирішувався насамперед рівнем індивідуальної підготовки екіпажів - веслярів, вітрильної команди та воїнів. Однак багато залежало і від бойових порядків з'єднання. На переході стародавні кораблі Грецького флоту, як правило, прямували до кільватерного строю. Перебудова в лінію проводилося напередодні зіткнення із супротивником. При цьому корабліпрагнули вишикуватися в три-чотири лінії із взаємним зміщенням на півпозиції. Цей тактичний хід виконувався, щоб утруднити противнику проведення маневру. diekplus», адже зламавши весла якомусь із судів першого ряду, ворожий корабельпідставляв свій борт під таранний удар кораблів сусідньої лінії.

У Стародавній Греції існувало ще одне тактичне розташування кораблів, яке в сучасній тактиці відповідає глухій обороні - це спеціальна кругова побудова. Воно мало назву « їжакі застосовувалося в тих випадках, коли був потрібний захист кораблів з цінним вантажем або ухил від лінійної битви з переважаючими кораблями противника.

Як допоміжні кораблів, авізо або рейдерів використовувалися одноярусні галери. уніреми», спадкоємці архаїчних тріаконторіві пентеконторів.

У класичний період V століття до н.е. флот Стародавньої Греції становив основу військової могутностіта був важливим компонентом збройних сил коаліцій Еллади.

Військовий флот Стародавньої Греціїналічував до 400 трієр. Стародавні кораблібудувалися на державних верфях. Однак їх оснащення, ремонт і навіть найм веслярів вироблялися за рахунок багатих афінян, які, як правило, ставали і трієрархами- Капітанами кораблів. Після закінчення морського походу трієруповертали для зберігання на базу військового флоту у Піреї, а екіпаж розпускали.

Розвиток стародавнього флоту Греціїсприяло появі нової категорії громадян – моряків. За своїм ієрархічним становищем вони не були багатими людьми і поза морською службою не мали джерел постійного доходу. У мирний період, коли попит на висококваліфікованих моряків знижувався, вони займалися невеликою торгівлею чи наймалися наймицями до багатих землевласників. Списані на берег моряки населяли райони міської бідноти у Піреї та Афінах. Поруч із це були люди, яких залежало військове могутність Стародавню Грецію.

Цікаво, що звичайний працівник заробляв приблизно півдрахми на день, а веслярі на кораблях та гопліти в період військової кампанії отримували по 2 драхми щодня. На ці гроші можна було купити 40 кг зерна, чотири відра маслин або два відра недорогого вина. Баран коштував 5 драхм, а оренда невеликої кімнати у бідному кварталі – 30 драхм. Таким чином, за місяць морських поневірянь звичайний весельник міг забезпечити себе провіантом на цілий рік.

Найбільш великим кораблем стародавніх греків, побудованим в Античності, вважається міфічна тесераконтера, створена в Єгипті за наказом Птолемея Філопатора Джерела стверджують, що цей древній корабель досягав довжини 122 м і ширини 15 м, а на його борту знаходилося близько 4000 веслярів (10 на одне весло) і 3000 воїнів. Деякі історики вважають, що скоріше це був великий двокорпусний катамаран, між корпусами якого було споруджено грандіозний майданчик для метальних машин та воїнів.

На жаль, про назви грецьких корабліввідомо небагато. В Афінах перебувало дві трієриз розкішним зовнішнім оздобленням, які мали назви « Паралія» та « Саламіня». Ці два кораблі використовувалися для урочистих процесій чи надсилання особливо важливих доручень.

У сучасному світізавдяки археологічним відкриттям та точним дослідженням стає зрозуміло, як був влаштований Стародавній світ, але все частіше сучасне людствопереконується, що давні технічні досягнення та інженерні рішення, особливо в галузі кораблебудуваннягідні замилування.

Мореплавання та суднобудуванняз найдавніших часів були передовими областями знань. І це природно, адже море поєднувало народи. Торгівля і війна визначали образ Стародавнього світу і найчастіше були єдиними засобами обміну як товарами, а й технічними досягненнями. З архаїчних часів морське панування визначало межі та добробут царства та народів, а в епоху імперій стало найважливішим фактором могутності та політичної стабільності. Не дивно, що будівництво флотів сильні світуцього завжди приділяли вирішальне значення.

Важливість контролю над морськими комунікаціями та торгівлею чудово усвідомлювали мореплавці. Вміле маневрування флотами, висадка воїнів на узбережжя, та й просто поява бойових кораблів біля берегів як демонстрація сили – ставали звичними елементами політичної боротьби.

У глибині століть приховано від сучасності ту мить, коли перше судно було спущено на воду, але деякі подальші кроки людства в області суднобудуваннязгодом відкривають людству завісу, створюючи повну картину процесу у остаточному вигляді. Дослідники можуть довго сперечатися про те, які гребні судна вважалися найкращими: античні трієри, титани елліністичних флотів або галери італійських морських держав, але ясно одне - золотий вік галер позаду.

То як же будували стародавні судна? Як кораблебудівники примудрялися досягти таких видатних результатів, не маючи знань у галузі гідродинаміки? Щоб зрозуміти це, нам необхідно усвідомити, що технологія стародавнього суднобудуванняудосконалювалася багато тисячоліть, доки досягла своєї вершини в античну епоху, і навіть те, що кораблебудування було мистецтво, досвід якого, накопичувався роками і передавався з покоління в покоління, виводячи основні закони гідродинаміки і мореплавства корабля.

Технологія суднобудуваннястародавніх кораблів досі залишається предметом гострих суперечок. Каменем спотикання для дослідників є поява корабельного набору: шпангоутів, вертикальних стійок-пілерсів, поздовжніх зв'язків - стрінгерів і т. д. Поперечні елементи набору корпусу існують у всіх суден, відколи човни перестали довбати або зв'язувати з бамбука. Але за якою схемою будувалися кораблі - спочатку кістяк або корпус?

технологія суднобудування skeleton first

Технологія суднобудування skeleton first характерна тим, що з будівництві корабля спочатку зводився скелет корабля (кіль, шпангоути, штевни) і лише потім його обшивали дошками, створюючи корпус. Такий спосіб настільки природний, що з часів середньовічних галер він отримав право на існування досі.

Однак останнім часом багато дослідників схиляються до думки, що в античний період у Середземномор'ї кораблі будувалися інакше. Цей спосіб кораблебудування характеризується в початковому виконанні обшивки, яка натягувалася пояс за поясом на приготовлені заздалегідь шаблони-болвани шпангоутних рамок і тільки потім у міру готовності корпусу, ребра вставлялися в нього, зазвичай трьома несполученими між собою ярусами. Така техніка дозволила налагодити серійне будівництво кораблів. Найімовірніше, мав місце технологічний ланцюжок, який дозволяв створювати кораблі великими серіями і в досить стислий термін. Відомі приклади будівництва цілого флоту протягом двох місяців - флот римського консула Дуілія, який приніс римлянам перемогу при Мілах у 260 році до нашої ери був побудований у період від 45 до 60 днів. Також існують свідчення заготівлі та складування деталей кораблів у спеціальних ангарах, у яких потім, у разі потреби, можна було дуже швидко зібрати велику кількість суден. Трапляються згадки, що кораблі, зібрані на верфях, знову розбиралися, перевозилися на великі відстані, потім знову збиралися, становлячи цілі флотилії.

Одним словом, існують дві протилежні думки будівництвастародавніх кораблів, але істина, як кажуть, знаходиться посередині. Перший спосіб skeleton first - економічніший, менш трудомісткий і, загалом, досить простий. Другий спосіб shell first - дорогий і технічно складний, проте завдяки цій технології суднобудування проводилася стандартизація процесу, яка дозволяла швидко будувати необхідну кількість суден, і також давала ще одну важливу перевагу - полегшення корпусу судна в півтора рази. Скріплений таким чином корпус судна, а саме його зовнішня частина, спочатку має більшу жорсткість і не вимагає поперечних зв'язків великого перерізу. Це, у свою чергу, дозволяло розмістити в тому самому просторі більшу кількість веслярів. Такий спосіб використовувався при будівництві багатоярусних великих кораблів. Для них і були життєво необхідні перелічені вище переваги, що дають змогу збільшити швидкість ходу майже на 30 відсотків, що сприяло поліпшенню бойової якості корабля. Адже швидкість ходу грала на той час вирішальне значення у морських битвах, де єдиною зброєю корабля був таран. Побудований за цією технологією найпотужніший і швидкісний флот забезпечив Греції півстолітнє панування на морі і дозволив здобувати перемоги над сильними силами супротивника. Звичайно ж цей спосіб суднобудування зберігався в найсуворішому секреті і був віднесений стародавніми корабелами до могили разом із загибеллю античного світу. Так чи інакше, ця технологія суднобудуваннябула втрачена.

технологія суднобудування shell first

То як виникла технологія shell-first? Цілком очевидно, що спочатку, невеликі довбані човни будувалися без креслень - на око. Надалі природне прагнення доісторичних суднобудівників збільшити плавучість, місткість і незаливність човна емпірично призвело їх до створення корпусу як такого. На початку кораблебудівникинамагалися збільшити об'єм циліндричної частини ствола. Для цього вони використовували різні методи розпарювання та подальшого розширення довбаної частини за допомогою розпірок. Поступово така конструкція з циліндричної форми перетворювалася на форму близьку до нашого розуміння човна. Згодом з'явився розвал бортів і звуження країв. Однак дуже скоро такий розвиток кораблебудування досяг своєї межі. Крім того, при розпиранні циліндра, виникало зниження надводної частини борту на міделі, на противагу чому стали надбудовувати центральну частинубортів довбання. Найімовірніше, при будівництві подібних «шкаралуп» і виник корабель у нашому поминанні цієї конструкції. Решта елементів з'являлися емпірично. Кіль, можливо, виник у результаті прагнення зменшити довбання частину, скоротивши тим самим трудомісткість і значно полегшивши конструкцію. Штевні знадобилися як елементи, що з'єднують планки борту, що виріс, у краях. А реберний каркас, зрозуміло, виник, коли розміри «шкаралупи» зросли настільки, що виникла потреба скріплювати зовнішні елементи зсередини.

Ключовим моментом у розумінні виникнення технологія суднобудування shell first є два методи з'єднання поясів обшивки, що існували з найдавніших часів: клінкерний і вгладь.

а) обшивка вгладь; б) клінкерне з'єднання;

Клінкер має деяку перевагу для ранніх методів кораблебудування, по-перше, завдяки більшій водонепроникності забезпеченої конструктивно. Також клінкер краще і для технології зведення корпусу без попереднього скелета та креслень. Адже, за відсутності внутрішнього каркаса, з'єднання поясів між собою зручніше вести накладаючи планки внахлест. А головне, кожна наступна дошка, лягаючи на попередню, повторює її кривизну, використовуючи довбану частину як шпунтовий пояс, тобто своєрідного лекала-шаблону.

Корпус, у разі, утворюється як природне продовження довбаного стовбура, який поступово еволюціонує у днище, та був у кіль. Ймовірно пізніше, приблизно на початку третього тисячоліття до нашої ери було винайдено метод стикування поясів – обшивка вгладь. Очевидно, він став можливим, коли кріплення планок кораблебудівники стали здійснювати за допомогою своєрідних пластин-нагелів з більш твердих порід деревини.

Саме обшивка вгладь у поєднання з методом кріплення поясів нагельними планками, з подальшим фіксуванням їх дерев'яними штифтами у верхньому та нижньому поясах (метод mortise and tenon), стала основою технології суднобудування shell-first, що означає спочатку корпус. Техніка ця, швидше за все, з'явилася цілком природним шляхом, як кажуть, методом спроб і помилок і вдосконалювалася кілька тисяч років.

Нові методи будівництва вимагали великого рівня стандартизації деталей, грамотного персоналу та налагодженої структури верфей. Тому не дивно, що поява перших морських суден безпосередньо пов'язана з централізацією влади та утворенням найдавніших держав.

метод суднобудування mortise & tenon

У період античності ключову роль технології суднобудування shell-first став грати метод mortise & tenon, який прийшов на зміну технології «шиття».

на фотографії - реставрована частина корпусу торгового судна, знайденого в 80-х роках XX століття в італійському місті Комачо. Тут наочно показаний спосіб стикування поясів зовнішньої обшивки корабля. На торці верхнього пояса видно пази, трохи нижче за отвори для нагелів.

Суть методу полягала в тому, що на торцях дощок поясів, з кроком 20-50 см, як і раніше, виконувались пази (mortise), в які потім при стиковці вкладалися пластини з більш твердих порід дерев. Проте ті, своєю чергою, не зшивались, як раніше, а гужонилися штифтами (tenon) у верхньому і нижньому поясах. Така пронагельована обшивка була жорстко пов'язаною, і водночас досить гнучкою. А головне, тепер конструкція не боялася поздовжніх зсувів, що неминуче призводили до розриву зшитих вузлів. Та й самі ці усунення зменшилися, адже м'які канати замінили на штифти з твердої деревини. Це забезпечувало поперечну і поздовжню жорсткість, цілком достатню, щоб мати шпангоути рідше, робити їх тонше і, найголовніше, складовими, використовуючи для цього весь підручний матеріал. Таким чином, шпангоути грали роль ребер, що забезпечують лише місцеву жорсткість. Загальна поздовжня і поперечна міцність судна створювалася шкаралупою-обшивкою.

На великих суднах додатково встановлювалися бімси та палубний настил. Важко сказати, коли з'явилася подібна технологія суднобудування. Однак вона широко застосовувалася фінікійськими мореплавцями. У той час металеве кріплення застосовувалося вкрай рідко і щодо кріплення обшивки до шпангоутів, зберігався колишній метод зшивки.

а) кріплення обшивки до шпангоутів за допомогою зшивки;

б) кріплення поясів обшивки між собою методом mortise & tenon;

У класичний період будівництво різних типів кораблів, включаючи знамениті трієри, було поставлене на конвеєр і відточене до досконалості навіть у найдрібніших деталях. Складна та дорога технологія кораблебудування, яку спочатку могли собі дозволити лише багаті держави, була такою лише під час будівництва першого судна. Багато коштів і часу витрачалося на створення технологічного оснащення, на стандартизацію та уніфікацію деталей, а також на навчання та утримання висококваліфікованих фахівців. Натомість потім проведена підготовка, яка сьогодні називається в суднобудуванні «нульовим етапом», виправдовувала себе повністю і дозволяла стислі термінибудувати цілі флотилії.

Підсумувавши можна сказати, що в основному в античний період кораблі будувалися за технологією суднобудування shell first – спочатку корпус. Причому базувався цей спосіб на принципі кріплення поясів обшивки вгладь, методом mortise & tenon, тобто укладанням сусідніх планок з більш твердої деревини, які фіксувалися штифтами у верхній і нижній частині. Така техніка емпірично розвивалася з різних методів зшивки корпусу і застосовувалася в південно-східному Середземномор'ї, як мінімум з початку третього тисячоліття до нашої ери. У другому тисячолітті ця технологія кораблебудуваннялягла в основу будівництва могутніх флотів народів егейської культури. На початку першого тисячоліття подібна практика вже широко використовувалася фінікійцями, а в класичний період набула остаточного вигляду при будівництві грецьких трієрів.

Технологія суднобудування shell first дозволяла будувати кораблі великими серіями в дуже стислий термін, і застосовувалася для створення як військових, так і транспортних суден. Це було життєво необхідно під час війн чи великих колонізаційних експедицій. У той же час будівництво величезних суден, таких як великі кораблі Калігули, здійснювалися по технології суднобудування skeleton first - спочатку кістяк, адже всі переваги серійності в таких спеціальних проектах губилися, зате міцності скелета цих гігантів надавалося особливого значення.