Залізничний транспорт відноситься. Значення залізничного транспорта.Основние показники роботи залізниць. Реальний стан справ в залізничній інфраструктурі

Для економічного розвитку будь-якої країни важливу роль відіграє транспортна система. У Росії однією з основних транспортних артерій є залізниця (ЖД), оскільки на неї припадає понад 40% пасажирообігу і 80% усього вантажообігу держави.

Значення залізничного транспорту в Росії основне, адже країна відрізняється великими відстанями. від ефективної роботи даної системи залежить рівень розвитку економіки держави. Щорічно завдяки злагодженій роботі залізниці перевозитися:

• близько 98% марганцевої і залізної руди,
• 92% чорних металів,
• 88% мінеральних і хімічних добрив,
• 87% кам'яного вугілля і коксу.

З часів першого будівництва залізниці в Росії, а сталося це в 1830 році даний вид транспорту вимагає великих капіталовкладень, але, незважаючи на це ЖД має ряд переваг:

1. функціонує цілодобово за будь-яких погодних умовах;
2. має низьку вартість перевезень (особливо при перевезеннях на великі відстані);
3. пов'язує всі області і райони Росії;
4. має найнижчий коефіцієнт впливу на навколишнє середовище.

Роль залізничного транспорту

Роль залізничного транспорту в Росії важко переоцінити, адже він є одним з найбільших в світі, завдяки чому забезпечується 25% світового вантажообігу, і близько 15% світового пасажирообороту.

У Росії залізничний транспорт - галузь економіки, без якої неможлива безперебійна робота всіх економічних секторів. Для того щоб більш детально розібратися, яку роль відіграє ця транспортна система потрібно розглянути більш детально її сегменти:

• Здійснення перевезень пасажирів і вантажу. Виробництво продукції може відбутися лише при доставці її до споживача. Для обробної і добувної промисловості, а також для сільськогосподарських підприємств залізничний транспорт (ЖД транспорт) один з найбільш ефективних і дешевих видів доставки.
• Розвинена транспортна система - запорука розвитку економіки.
• Виступає сполучною ланкою між різними системами економіки.
• В якості самостійної галузі пропонує свою продукцію з рядом особливостей.

А саме, в результаті реалізації заходів, спрямованих на підвищення ефективності перевезень, вдалося поліпшити і основні якості показників роботи залізничного транспорту. так за останні роки в країні:

• підвищилася дільнична швидкість руху вантажних поїздів,
• знизилися обороти вантажних вагонів,
• збільшився середня вага вантажних поїздів,
• збільшилася середньодобова продуктивність локомотивів, а так само вантажних вагонів.

Всі райони і області Росії зв'язуються воєдино залізницями, тим самим забезпечуючи потреби в перевезеннях не тільки населення, а й промисловість, сільське господарство. Всі види транспорту доповнюють один одного і складають єдину транспортну систему.

Транспортування продукції має свої одиниці виміру:

• тонно-кілометрів (вантажообіг)
• тонни (число вантажу)
• пасажиро-кілометрів (пасажирооборот)
• пасажири (число пасажирів)

Основні показники роботи залізниць

• грузонапряженность залізниць. Даний показник обчислює кількість провозимого вантажу за певний проміжок часу. Іноді може розраховуватися наведена грузонапряженность через наведений вантажообіг. Грузонапряженность залізниць характеризується середньою кількістю.
• Пасажирооборот залізничного транспорту - обсяг транспортної роботи з перевезень пасажирів, обчислюється в пасажиро - кілометрів за рік.
• Вантажообіг залізничного транспорту - обсяг транспортної роботи з перевезень вантажів, обчислюється в тонно-кілометрах за рік.

Стратегія розвитку залізничного транспорту до 2030 року

У 2008 році урядом країни була розроблена стратегія розвитку залізничного транспорту до 2030 року. Вона передбачає розширення мережі залізниць, вихід технічного і технологічного залізничного транспорту на світовий рівень, підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту країни. Протягом найближчих 14 років планується спорудження важливих стратегічних, соціально-значущих і грузообразующих ліній, загальна протяжність яких становить понад 15800 км.

Стратегією держави передбачено:

• ввести більш 20 000 км нових залізниць ліній,
• організувати транспортне забезпечення 18-ти перспективних родовищ корисних копалин і промислових зон,
• створити лінії, які забезпечать рух пасажирських поїздів швидкістю до 350 км / год, протяжністю 1528 км,
• оновити рухомий склад (закупівля 23000 локомотивів, 900 000 вантажних вагонів і 30000 пасажирських),
• збільшити щільність ЖД мережі на 23,8%, при цьому повністю ліквідувати обмеження провізної і пропускної здатності.

Для виконання поставлених цілей на розвиток ЖД транспорту виділені понад 13 трлн. руб., крім цього в планах активно використовувати і механізм державно-приватного партнерства. На будівництво нових залізниць ліній буде виділено 40% інвестицій, на розвиток вже існуючих об'єктів - 31%, на оновлення рухомого складу 29%.

При реалізації вищесказаного в життя вдасться забезпечити соціально-економічне зростання, зросте мобільність населення, оптимізується рух товару, зміцнитися економічний суверенітет, національна безпека, обороноздатність країни, знизяться сукупні транспортні витрати, підвищитися конкурентоспроможність національної економіки.

Додаток N 10

до Правил технічної

експлуатації залізниць

Російської Федерації

ІНСТРУКЦІЯ
ЩОДО СКЛАДАННЯ технічно-розпорядчим АКТІВ
ЗАЛІЗНИЧНИХ СТАНЦІЙ

Список змінюють документів

(Введена Наказом Мінтрансу Росії від 03.06.2016 N 145)

I. Загальні положення

1. Відповідно до пункту 12 додатка N 6 до Правил технічно-розпорядчий акт залізничної станції (далі - ТРА станції) встановлює порядок використання технічних засобів на залізничних станціях.

2. Інструкція по складанню технічно-розпорядчих актів залізничних станцій (далі - Інструкція) встановлює зразок та зміст ТРА станції.

Власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування встановлюється порядок затвердження, зберігання ТРА станції і додатків до них, а також порядок ознайомлення з ними причетних працівників.

3. Власники інфраструктури, власники залізничних колій незагального користування розробляють ТРА станції для залізничних станцій, а також роз'їздів, обгінних пунктів, колійних постів (далі - залізничні станції) відповідно до цієї Інструкції. ТРА станції не розробляються для колійних постів, які поділяють міжстанційних перегін, обладнаний напівавтоматичним блокуванням, на міжпостових перегонів. Порядок роботи колійних постів встановлений в додатку N 8 до Правил.

4. Для постів примикання залізничних колій на перегоні:

а) ТРА станції розробляється для постів, на яких управління стрілками здійснюється черговим по залізничній станції, до якої належить цей пост (далі - станція приписки) і є можливість передачі їх на резервне управління;

б) ТРА станції не розробляється для постів, управління стрілками яких здійснюється ДСП станції приписки, при цьому відсутня можливість передачі їх на резервне управління. Порядок роботи даних постів відбивається в ТРА станції приписки.

Порядок роботи допоміжних постів, які обслуговують примикання залізничних колій незагального користування на перегоні і не є роздільними пунктами при русі поїздів, встановлюється окремими інструкціями, що додаються до ТРА станції. Порядок розробки і затвердження роботи допоміжних постів встановлюється відповідно власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування.

5. ТРА станції не розробляється для тимчасових дорожніх постів, відкритих для виробництва колійних робіт протягом календарного року.

Для тимчасових дорожніх постів, що відкриваються для виробництва колійних робіт на період більше одного року, розробляється окремий ТРА станції.

6. ТРА станції розробляються за наступними зразками:

Зразок 1 - для сортувальних, пасажирських, пасажирських технічних, вантажних і дільничних залізничних станцій (додаток N 1 до цієї Інструкції);

Зразок 2 - для проміжних залізничних станцій, роз'їздів, обгінних пунктів і колійних постів (додаток N 2 до цієї Інструкції).

Порядок заповнення ТРА станції вказано в розділі II цієї Інструкції.

Для окремих проміжних залізничних станцій в залежності від характеру виконуваних операцій і технічної оснащеності залізничних станцій за рішенням власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування допускається складання ТРА станції по Зразку 1.

7. Вимоги, передбачені ТРА станції, повинні відповідати Правилам, при цьому не дублювати норми чинних нормативних правових актів, актів власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування, що відносяться до всіх залізничних станцій.

Не допускається дублювання одних і тих самих норм, положень в різних пунктах ТРА станції. При необхідності робляться посилання на відповідні пункти ТРА станції.

8. ТРА станції і додатки до нього повинні відповідати фактичній наявності технічних засобів і технології роботи на залізничній станції. Для внесення змін до ТРА станції складається акт про внесення зміни до ТРА станції, який є невід'ємною частиною ТРА станції і затверджується в порядку, встановленому цією Інструкцією.

Підставами для внесення змін до ТРА станції є:

а) зміни, внесені в Правила;

б) зміни, внесені в нормативну документацію власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування;

в) зміна колійного розвитку, консервація, виняток або введення в експлуатацію технічних засобів, зміна порядку, прийому, відправлення поїздів або проведення маневрової роботи на залізничній станції;

г) зміна технології роботи;

д) помилки або друкарські помилки, допущені при складанні ТРА станції.

9. Переробка ТРА станції проводиться при наявності 20 актів змін, якщо інше не передбачено рішенням власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування.

Власник інфраструктури, власник залізничної колії незагального користування визначає особу, відповідальну за своєчасну переробку і внесення змін (актуалізацію) в ТРА станції.

10. За рішенням власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування інформація, що міститься в ТРА станції, може бути віднесена до комерційної таємниці.

II. Порядок заповнення ТРА станції

11. У пункті 1.1 Зразка 1 і Зразка 2 ТРА станції вказується характер роботи залізничної станції (сортувальна, пасажирська, пасажирська технічна, вантажна, дільнична, проміжна, роз'їзд, обгінний пункт, колійний пост), а також присвоєний їй клас (позакласна, 1, 2, 3, 4 або 5 класу).

Для залізничних станцій, розташованих на залізничних шляхах незагального користування, необхідність присвоєння класу залізничних станцій встановлюється за рішенням власника залізничної колії незагального користування.

12. У пункті 1.2 Зразка 1 і Зразка 2 ТРА станції вказуються прилеглі до залізничної станції перегони до найближчого роздільного пункту, що знаходиться під управлінням ДСП станції, в тому числі: колійного поста, управління яким здійснюється ДСП станції; залізничної станції, переданої на телеуправління стрілками і сигналами від ДСП сусідньої залізничної станції; залізничної станції, що працює в некруглосуточного або розривні режимі, із зазначенням числа залізничних колій на перегоні і встановлених засобів сигналізації та зв'язку по кожному залізничній колії. Для багатоколійних перегонів, а в необхідних випадках (коли в русі поїздів по окремим залізничних коліях перегону є особливості) і для двоколійних перегонів, в цьому ж пункті вказується встановлений відповідно до Правил порядок руху поїздів по кожному залізничній колії.

Для перегонів, не обладнаних пристроями контактної мережі, рух по яких здійснюється на автономної тязі, в підпунктах 1.2.1, 1.2.2 Зразка 1 і Зразка 2 ТРА станції проставляється відповідна відмітка: "Рух поїздів здійснюється на автономної тязі".

Також в підпунктах 1.2.1, 1.2.2 ТРА станції додатково вказується наступна інформація при наявності:

а) перегін обладнаний пристроями контролю вільності перегону методом рахунку осей системи _______ (вказується тип системи);

б) залізнична станція знаходиться на ділянці диспетчерської централізації (далі - ДЦ);

в) залізнична станція працює в некруглосуточного режимі роботи (крім випадків роботи на ДЦ, телекеруванні) із зазначенням режиму роботи (закриття залізничної станції на технологічну перерву, робота по певним дням тижня або певним годинами доби і ін.);

г) залізнична станція знаходиться на телекеруванні від залізничної станції _______.

У підпункті 1.2.1 Зразка 1 і Зразка 2 ТРА станції перераховуються прилеглі до залізничної станції перегони, на які ця залізнична станція відправляє непарні поїзди. Вказується вид струму та рід тяги поїздів.

У підпункті 1.2.2 Зразка 1 і Зразка 2 ТРА станції перераховуються прилеглі до залізничної станції перегони, на які ця залізнична станція відправляє парні поїзда. Вказується вид струму та рід тяги поїздів.

У підпункті 1.2.3 Зразка 1 ТРА станції перераховуються внутрішньостанційні сполучні і при необхідності ділянки головних станційних залізничних шляхів, що з'єднують окремі парки залізничної станції, за якими здійснюється рух поїздів установленими засобами сигналізації та зв'язку. Порядок віднесення залізничних колій до таких категорій встановлюється власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування. Зазначені в підпункті 1.2.3 Зразка 1 ТРА станції залізничні колії до пункту 1.5 Зразка 1 ТРА станції не вносяться.

У ТРА станції Зразка 2 такі залізничні колії зазначаються в підпунктах 1.2.1 або 1.2.2 ТРА станції.

Примикання до залізничної станції окремих перегонів, провідних на залізничні колії не загального користування, якщо рух по ним здійснюється поїзним порядком (незалежно від того, кому вони належать - власнику інфраструктури, власнику залізничної колії незагального користування), в підпункти 1.2.1, 1.2.2 зразка 1 ТРА станції не вносяться, а вказуються в підпункті 1.2.3 зразка 1 ТРА станції. При наявності таких примикань до проміжних залізничних станцій вони вказуються в підпункті 1.2.1 або підпункті 1.2.2 Зразка 2 ТРА станції.

Примикання залізничних колій незагального користування до залізничних колій залізничної станції, якщо подача-прибирання вагонів здійснюється маневровим порядком, в підпункт 1.2.3 Зразка 1 (відповідно до підпунктів 1.2.1, 1.2.2 Зразка 2) ТРА станції не вносяться, відомості про них зазначаються в пункті 1.3 Зразка 1 (в пункті 2 Зразка 2) ТРА станції.

13. У пункті 1.3 Зразка 1 (в пункті 2 Зразка 2) ТРА станції наводяться короткі відомості про що примикають до залізничної станції залізничних коліях незагального користування, в тому числі вказуються і приписані до залізничної станції залізничної колії незагального користування, що примикають на прилеглих перегонах.

У разі, коли один залізничний шлях незагального користування має кілька примикань до залізничної станції, кожне з них записується як самостійне примикання в окремому рядку.

У графі 1 вказуються порядкові номери примикань залізничних колій незагального користування.

У графі 2 указується найменування або номер залізничної колії незагального користування і назва організації, для обслуговування якої призначений даний залізничну колію (для залізничних колій незагального користування, що належать власнику інфраструктури).

Для власника залізничної колії незагального користування в графі 2 указується найменування контрагента, залізничні колії якого примикають до залізничної колії незагального користування.

Найменування залізничної колії незагального користування, кордони, місце примикання, додаткові заходи безпеки, довжини залізничних колій (загальна і по кожному власнику) вказуються на підставі інструкцій з обслуговування та організації руху на залізничній колії незагального користування. У випадках якщо залізничну колію незагального користування з якої-небудь причини не обслуговується (договір розірвано, відсутній власник і т.д.), після його найменування в дужках вказується "залізничну колію незагального користування що не обслуговується".

У ТРА станції для залізничних колій загального користування включаються тільки ті залізничні колії не загального користування, які примикають безпосередньо до залізничних колій загального користування роздільного пункту або залізничних коліях перегонів. Залізничні колії не загального користування, які безпосередньо прилягають до залізничної станції, в ТРА станції не включаються, дані про них і порядок обслуговування відображаються у відомості залізничних колій незагального користування, що є додатком до ТРА станції, і інструкції по обслуговуванню і організації руху на залізничній колії незагального користування.

У графі 3:

а) для залізничних колій незагального користування, що належать власнику інфраструктури, робиться відмітка "власник інфраструктури";

б) для залізничних колій, що належать підприємству, організації, робиться відмітка "власник залізничної колії незагального користування";

в) для залізничних колій незагального користування одного примикання, що належать власнику інфраструктури (частина залізничних колій і стрілок) і підприємству, організації (частина залізничних колій і стрілок), робиться відмітка "власник інфраструктури - власник залізничної колії незагального користування".

У графі 4 вказуються місця примикання і кордони залізничних колій незагального користування.

Встановлюються такі місця примикання залізничних колій незагального користування:

а) стрілкою N ___;

Встановлюються такі кордону залізничних колій незагального користування:

г) світлофор;

д) асігнальний знак "Межа залізничної колії незагального користування";

У графі 5 вказується, якими запобіжними пристроями, що запобігають мимовільний вихід залізничного рухомого складу з залізничної колії незагального користування з числа зазначених в пункті 28 додатка N 1 до Правил, обладнані примикання:

б) охоронна стрілка N ___;

в) скидає черевик N ___;

г) скидає дотепник N ___;

У ТРА станцій, розташованих на залізничних шляхах незагального користування, крім того заповнюється перелік залізничних шляхів загального користування.

У разі, коли один залізничний шлях загального користування має кілька примикань до залізничної станції, кожне з них записується як самостійне примикання в окремому рядку.

У пункті наводяться короткі відомості про прилеглих до залізничної станції залізничних шляхах загального користування, що примикають на прилеглих перегонах.

У графі 1 вказуються порядкові номери примикань залізничних шляхів загального користування.

У графі 2 указується найменування залізничної колії загального користування.

У графі 3 залізничні колії загального користування, що належать власнику інфраструктури, відзначаються словом "власник інфраструктури".

У графі 4 вказуються місця примикання і кордони залізничних шляхів загального користування.

Встановлюються такі місця примикання залізничних колій загального користування:

а) стрілкою N ___;

б) стрілкою N ___ до залізничної колії ___;

в) стрілкою N ___ на продовженні залізничної колії N ___;

г) на продовженні залізничної колії N ___.

Встановлюються такі кордону залізничних шляхів загального користування:

а) граничний стовпчик стрілки N ___;

б) передній стик рамної рейки стрілки N ___;

в) ізолюючі стики світлофора;

г) світлофор;

д) сигнальний знак "Межа залізничної колії незагального користування";

е) в'їзні ворота підприємства.

У графі 5 вказується, якими запобіжними пристроями, що запобігають мимовільний вихід залізничного рухомого складу з залізничної колії загального користування з числа зазначених в пункті 28 додатка N 1 до Правил, обладнані примикання:

а) запобіжний тупик N ___;

б) охоронна стрілка N ___;

в) скидає черевик N ___;

г) скидає дотепник N ___;

д) скидає стрілка N ___.

При відсутності зазначених пристроїв в графі 5 вказується "немає".

14. У пункті 1.4 Зразка 1 (в пункті 2.1 Зразка 2) ТРА станції вказуються місця примикання і кордони із залізничними коліями, що перебувають у віданні інших підрозділів і організацій, на території залізничних станцій відповідно до пункту 10 додатка N 6 до Правил аналогічно пункту 1.3 зразка 1 (пункту 2 зразка 2) ТРА станції.

Для залізничних станцій, розташованих на залізничних шляхах незагального користування, вказуються місця примикання і кордони із залізничними коліями, що перебувають у віданні інших підрозділів власника залізничної колії незагального користування (виробничих цехів, агрегатів), що примикають до залізничних станцій залізничної колії незагального користування на території залізничної станції, відповідно до пункту 10 додатка N 6 до Правил.

Якщо залізничні колії одного підрозділу або організації примикають до залізничних колій іншого підрозділу або організації, то також вказується місце примикання і кордон між ними.

У графі 1 вказуються порядкові номери примикань.

У графі 2 указується найменування підрозділу та організацій власника інфраструктури.

Для залізничних станцій, розташованих на залізничних шляхах незагального користування, вказується найменування підрозділу власника залізничної колії незагального користування, виробничого підрозділу, агрегату.

Графи 3 і 4 заповнюються з урахуванням тих же вимог, що і при заповненні граф 4 і 5 в пункті 1.3 Зразка 1 ТРА станції.

Порядок заїзду та виїзду залізничного рухомого складу на залізничну колію, передані у відання інших підрозділів і організацій власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування, коротко вказується в пункті 3.7 Зразка 1 (пункті 27 Зразка 2) ТРА станції. Порядок обслуговування і організації руху на таких залізничних коліях вказується в інструкціях, що розробляються власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування. Перелік підрозділів і організацій, для яких розробляються такі інструкції, встановлює власник інфраструктури, власник залізничної колії незагального користування.

Для залізничних станцій, розташованих на залізничних шляхах незагального користування, порядок заїзду і виїзду залізничного рухомого складу на залізничну колію, передані у відання інших підрозділів і організацій, коротко вказується в пункті 3.7 Зразка 1 ТРА станції. Порядок обслуговування і організації руху на залізничних шляхах, переданих у відання інших підрозділів і організацій, вказується в інструкціях, що розробляються власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування. Перелік підрозділів і організацій, для яких розробляються такі інструкції, встановлює власник залізничної колії незагального користування.

15. У пункті 1.5 Зразка 1 (в пункті 3 Зразка 2) ТРА станції вказуються залізничні колії, що знаходяться у віданні начальника залізничної станції. На пасажирських, пасажирських технічних, сортувальних, вантажних і дільничних залізничних станціях приналежність залізничних колій до того чи іншого парку вказується короткий зміст, що передують заповнення відомостей, що характеризують залізничні колії даного парку.

У графі 1 проставляються номери всіх залізничних шляхів, в тому числі і головних, що входять в парк або групу залізничних шляхів. Номери головних залізничних шляхів позначаються римськими цифрами.

У графі 2 навпроти кожного номера залізничної колії вказується його призначення з урахуванням характеру операцій, які виконуються на цьому залізничній колії.

Для головних і приймально-відправних залізничних колій обов'язково вказується тип поїздів і напрямок руху (парне, непарне), які слідують по ділянці.

У графах 3 і 4 вказуються стрілки, що обмежують даний залізничну колію (його корисну довжину). Для тупикових залізничних шляхів в графі 3 проставляється номер стрілки, що ведуть на цей залізничний шлях, в графі 4 вказується слово "упору" або "покажчик колійного загородження" (для залізничних колій, які не обладнані). Для залізничних колій, продовженням яких є залізничні колії не загального користування, вказується "кордону залізничної колії незагального користування".

Для ділянок головних і приймально-відправних залізничних шляхів, які з однієї зі сторін обмежуються стрілками, а безпосередньо маршрутним світлофором, в графах 3 - 4 вказується номер стрілки і літер маршрутного світлофора. Якщо ділянку залізничної колії обмежується маршрутними світлофорами по обидва боки, то їх літери записуються в обох графах. Маршрутні світлофори, огороджувальні виїзд з бічних залізничних шляхів, а також вихідні та маневрові світлофори в якості обмежуючих залізничні колії не вказуються.

У графі 5 вказується корисна довжина залізничних колій в метрах (в цілих числах, округлених в меншу сторону) відповідно вимог глави II Правил.

В необхідних випадках, коли на залізничних станціях з електричною ізоляцією залізничних колій корисна довжина одного і того ж залізничної колії для непарного і парного напрямків буде відрізнятися більш ніж на довжину однієї умовної одиниці довжини складу вагона, в графі 5 повинні бути вказані дані окремо за кожним напрямом руху.

У графі 6 вказується місткість залізничних колій, визначається таким чином:

а) для головних, приймально-відправних, сортувально-відправних, відправних, залізничних колій прийому поїздів - з корисною довжини, зазначеної в графі 5, віднімається максимальна довжина звертається на ділянці типу поїзного локомотива і отримана різниця ділиться на 14. Частка від ділення дає місткість даного залізничної колії в умовних одиницях для визначення місткості залізничної колії, ця цифра вказується в графі 6 з округленням до меншого цілого числа. Для ділянок, де графіком руху передбачена подвійна тяга поїздів або зміна напрямку руху з причепленням локомотива з хвоста поїзда, місткість таких залізничних колій визначається з урахуванням довжини двох локомотивів;

б) для всіх інших залізничних колій місткість визначається як для головних, приймально-відправних, сортувально-відправних, відправних, але без вирахування довжини локомотива (крім витяжних залізничних колій). Для витяжних залізничних колій з корисною довжини залізничної колії віднімається максимальна довжина маневрового локомотива.

Для пасажирських і пасажирських технічних залізничних станцій, які здійснюють операції з приймання, відправлення і обробці тільки пасажирських поїздів, місткість залізничних колій в графі 6 вказується в фізичних чотиривісних пасажирських вагонах. В цьому випадку в примітці до пункту вказується: "Місткість залізничних колій N _____ вказана в чотиривісних пасажирських вагонах довжиною 24,54 м".

Місткість залізничних колій, на яких проводяться операції з вагонами вантажного і пасажирського парків, може бути вказана дробом: в чисельнику - 14, в знаменнику - 24,54. Аналогічно для залізничних колій, на які прибувають (виставляються) переважно чотиривісні цистерни, цементовози та інші вагони одного роду із зазначенням їх довжини в метрах (до сотої після коми, без округлення).

У графі 7 вказується наявність на залізничних коліях електричної ізоляції (в межах корисної довжини залізничної колії).

При наявності електричної ізоляції на залізничній колії вказується "Є", при відсутності електричної ізоляції на залізничній колії вказується "Ні". Якщо електричною ізоляцією обладнана тільки частина залізничної колії, то вказується протяжність (в метрах) обладнаного ділянки, а також - з якого боку (парної або непарної) від вихідного (маршрутного, маневрового) світлофора обладнаний електричною ізоляцією дану ділянку залізничної колії.

У графі 8 вказується наявність контактної мережі на залізничній колії (в межах корисної довжини залізничної колії). Якщо контактний провід перекриває залізничну колію повністю, вказується слово "Є", якщо контактний провід не повністю перекриває залізничну колію, вказується, з якого боку і на якому протязі від кордону корисної довжини залізничної колії (світлофора, граничного стовпчика) підвішена контактна мережа.

Якщо контактна мережа відключена або законсервовано, інформація про це зазначається в примітці до пункту.

На залізничних станціях стикування різних видів тягового струму вказується рід струму: постійний, змінний або перемикається.

У графі 9 вказується наявність і тип колійних пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації. При наявності колійних пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації в графі проставляється тип колійних пристроїв, а при відсутності - "Ні". Якщо пристрої діють тільки в одному напрямку, то в цій графі вказується тип і напрямок.

У примітці до пункту 1.5 Зразка 1 (пункту 3 Зразка 2) ТРА станції вказуються:

1) довжина і тип магістрального (пасажирського та вантажного) і маневрового локомотивів, прийнятих при розрахунку місткості головних, приймально-відправних, відправних, сортувально-відправних, залізничних колій прийому поїздів і витяжних залізничних шляхів. Для магістрального локомотива вказується тип локомотива, переважно звертається на ділянці;

2) наявність на залізничних коліях залізничної станції пристроїв системи автоматичного управління гальмами - САУТ;

3) перелік залізничних колій для прийому і пропуску пасажирських поїздів, що обслуговуються одним машиністом;

5) наявність на залізничних коліях колесосбрасивающіх (скидають) черевиків, дотепників, стрілок із зазначенням їх номерів, способу управління (централізоване або нецентралізоване) і місця установки;

6) наявність неелектрофіцірованних з'їздів між електрифікованими залізничними коліями;

7) станційні залізничні колії для відстою залізничного рухомого складу власників на підставі договору з власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування;

8) законсервовані залізничні колії і залізничні колії, закриті для руху тривалий час (більше одного року).

16. У пункті 1.6 Зразка 1 (в пункті 3 Зразка 2) ТРА станції висвітлюють такі питання:

в підпункті 1.6.1 Зразка 1 ТРА станції вказуються залізничні колії з числа перерахованих в пункті 1.5 Зразка 1 (в пункті 3 Зразка 2) ТРА станції згідно з вимогами додатка N 8 до Правил, які виділені для прийому, відправлення і пропуску поїздів з ВМ. Вказується також, що в разі тимчасового залишення на залізничній станції складу поїзда з ВМ без локомотива (за винятком стоянки під технологічними операціями на залізничних станціях: зміна локомотива, очікування розформування та інших технологічних операцій), він повинен бути закріплений і захищений переносними сигналами зупинки; стрілки, що ведуть на відповідний залізничну колію, повинні бути встановлені та замкнені в ізолюючому положенні; на стрілочні рукоятки (кнопки) пультів управління повинні бути навішені червоні ковпачки. У цьому ж підпункті вказується порядок виконання цих операцій і їх виконавці, а також вказуються особи, у яких зберігаються ключі від замкнених стрілок;

в підпункті 1.6.2 Зразка 1 ТРА станції вказуються залізничні колії згідно з вимогами додатка N 8 до Правил та пункту 33 додатка N 6 до Правил, призначені для стоянки окремих вагонів з ВМ і цистерн для скраплених і стиснених газів під тиском, за винятком вагонів, що знаходяться під накопиченням на залізничних коліях сортувальних парків. Вказуються ті ж вимоги, що і в підпункті 1.6.1 Зразка 1 ТРА станції.

На залізничних станціях, на яких не здійснюються операції з вантажами ВМ, вказується "Залізнична станція операції з небезпечними вантажами класу 1 (ВМ) не здійснює. Для тимчасової стоянки вагонів з вантажами ВМ, в разі виявлення під час перевезення технічних і комерційних несправностей, коли подальше слідування в поїзді даних вагонів неможливо, використовуються залізничні колії ______ (вказуються номера) ";

в підпункті 1.6.3 Зразка 1 ТРА станції вказуються залізничні колії (місце), куди слід направляти вагони з небезпечним вантажем для виконання заходів, зазначених в аварійній картці, при виникненні витоку, розливу вантажу, пожежі.

У цьому підпункті також вказується, що в разі маневрів по перестановці на залізничні колії (місце) вагона, у якого виникла аварійна ситуація з небезпечним вантажем і може виникнути додаткова загроза для життя людей і об'єктів залізничної станції, ДСП станції може прийняти інше рішення в залежності від обстановки.

У випадках, коли для ліквідації аварійної ситуації вагони направляються на ділянки головних залізничних шляхів, розташованих на перегоні, розрахунок норм закріплення для них вказується в пункті 3.9.1 Зразка 1 (в пункті 24 Зразка 2) ТРА станції;

в підпункті 1.6.4 Зразка 1 ТРА станції вказуються залізничні колії, призначені для прийому, відправлення і пропуску поїздів, у складі яких є вагони з негабаритними вантажами. Для кожного залізничної колії, що має обмеження щодо пропуску, повинні бути вказані зони і ступінь негабаритності, а також додаткові умови пропуску таких поїздів.

17. У пункті 1.7 Зразка 1 (в пункті 4 Зразка 2) ТРА станції вказується повний перелік централізованих і нецентралізованих стрілок на залізничній станції і вимоги по їх експлуатації відповідно до пунктів 14 - 23 додатка N 6 до Правил.

У підпункті 1.7.1 Зразка 1 (в підпункті 4.1 Зразка 2) ТРА станції відображаються питання, пов'язані з експлуатацією централізованих стрілок.

Вказуються всі стрілки, в тому числі розташовані на залізничних шляхах незагального користування, залізничних коліях підрозділів або організацій власника інфраструктури, управління якими здійснюється з поста ДСП станції.

Також вказуються стрілки, керовані з постів (колонок) місцевого управління, якщо ці стрілки не можуть передаватися на центральне управління з поста ДСП станції. Ці пости (колонки) з номерами стрілок записуються окремо від поста ДСП станції з заповненням всіх граф даного підпункту.

У графі 1 перераховуються номери або найменування посад централізації (розпорядчих, виконавчих, гіркових), з яких здійснюється управління стрілками. На залізничних станціях, де пульт управління стрілками розділений на окремі зони, в кожній з яких стрілки переводить окремий черговий працівник ДСП станції або за його вказівкою оператор поста централізації (далі - ОПЦ), ці зони повинні бути відповідно відображені в графі 1 (кожна зона записується окремо).

У графі 2 в послідовному порядку (в рядок) по горловин в порядку зростання номерів перераховуються номери всіх централізованих стрілок, що скидають стрілок, дотепників, черевиків, що входять в ту чи іншу посаду або зону управління. Сприяння стрілки вказуються дробом.

У графі 3 для кожного поста або зони управління стрілками вказується посада працівника залізничної станції, який переводить стрілки, що входять в цей пост або зону (ДСП станції, ДСП поста, ОПЦ).

У графах 4 і 5 відповідно до вимог додатка N 8 до Правил вказується, в якому порядку працівник, керівник стрілками, переконується в їх вільності від залізничного рухомого складу перед тим, як здійснити переклад. При цьому в умовах нормальної дії пристроїв централізації в графі 4 записується "за контрольними приладами". При порушенні нормальної дії пристроїв в графі 5 в залежності від конкретних умов роботи вказується: "ДСП станції особисто або по доповіді ______ (посада іншого працівника)".

Стрілки з рухомим сердечником хрестовини також вносяться до переліку в графу 2. Порядок експлуатації цих пристроїв, а також порядок їх перекладу за допомогою курбеля із зазначенням працівників, відповідальних за виконання зазначених операцій, вказується в інструкції про порядок користування пристроями СЦБ, що є додатком до ТРА станції .

У примітці до цього пункту перераховуються:

а) стрілки, обладнані пристроями пневмообдувкою;

б) стрілки, обладнані пристроями електрообігріву;

в) стрілки, що скидають стрілки, що скидають дотепники, колесосбрасивающіе (скидають) черевики із зазначенням їх нормального положення;

г) стрілки, що скидають стрілки, що скидають дотепники, колесосбрасивающіе (скидають) черевики, обладнані пристроями автовозврата;

д) стрілки з рухомим сердечником хрестовини;

е) стрілки, що скидають стрілки, що скидають дотепники, колесосбрасивающіе (скидають) черевики, розташовані на залізничних шляхах незагального користування, залізничних коліях підрозділів або організацій власника інфраструктури.

Для стрілок, в тому числі охоронних, що ведуть до запобіжних тупики і не обладнаних пристроями автовозврата, вказується їх нормальне положення, що забезпечує їх установку у напрямку таких глухих кутів.

У підпункті 1.7.2 Зразка 1 (в підпункті 4.2 Зразка 2) ТРА станції перераховуються централізовані стрілки, які можуть передаватися на місцеве управління (з числа стрілок, перерахованих у підпункті 1.7.1 Зразка 1) ТРА станції, і основні умови користування такими стрілками. Стрілки, які управляються тільки з постів (колонок) місцевого управління і не можуть передаватися на центральне управління ДСП станції, в цей підпункт ТРА станції не вносяться (вони повинні бути включені до підпункту 1.7.1 Зразка 1) ТРА станції.

У графі 1 перераховуються номери колонок або постів місцевого управління.

У графі 2 навпроти номера колонки (поста управління) перераховуються номери стрілок (рядком), що входять в колонку (пост управління).

У графі 3 перераховуються працівники залізничної станції, яким (відповідно до пункту 20 додатка N 6 до Правил) зобов'язано переводити стрілки з поста (колонки) місцевого управління.

Графи 4 і 5 заповнюються з урахуванням аналогічних вимог, що і при заповненні граф в підпункті 1.7.1 Зразка 1 (в підпункті 4.1 Зразка 2) ТРА станції і в залежності від наявності контрольних приладів на посаді (колонці) місцевого управління.

У випадках, коли посади (колонки) місцевого управління законсервовані, заповнюються тільки графи 1 і 2, в графах 3 - 5 ставиться прочерк.

У підпункті 1.7.3 Зразка 1 (підпункті 4.3 Зразка 2) ТРА станції наводяться необхідні дані про нецентралізованих стрілках з розбивкою їх по постам і районам. Перераховуються нецентралізовані стрілки, які обслуговуються черговим стрілочного поста, ДСП станції, а також стрілки, що входять в маршрут приймання та відправлення поїздів.

У підпункті перераховуються нецентралізовані стрілки, що не обслуговуються черговим стрілочного поста (переводяться іншими працівниками згідно з пунктом 20 додатка N 6 до Правил).

У графі 1 колонкою перераховуються номери стрілочних районів, де на залізничній станції передбачено чергування старшого чергового стрілочного поста.

Якщо старший черговий стрілочного поста призначається тільки для контролю за роботою чергових стрілочних постів, то графи 2 - 7, розташовані праворуч, безпосередньо за номером району, не заповнюються. Заповнення відомостей з цих графах починається в цьому випадку рядком нижче номера району, де колонкою перераховуються відомості про стрілочних постах, що входять в кожен район. Якщо старшому черговому стрілочного поста зобов'язано також і безпосереднє обслуговування поста, то номер цього поста в графі 2 проставляється поруч з номером цього району, а далі колонкою перераховуються відомості про стрілки цього та інших постів, що входять в район. Якщо старший черговий стрілочного поста безпосередньо обслуговує стрілочний пост і інших постів під його контролем немає, то такий стрілочний пост розглядається одночасно і як стрілочний район (записуються в одному рядку). Якщо чергування старших чергових стрілочного поста не передбачено, то графа 1 не заповнюється.

На залізничних станціях, де окремі стрілочні пости обслуговуються безпосередньо ДСП станції, про це зазначається в кінці пункту: "Стрілочні пости ______ обслуговуються безпосередньо ДСП станції".

У графі 3 перераховуються номери всіх стрілок, що входять в стрілочний пост. Номер стрілки записується навпроти номера відповідного поста. Кожна стрілка записується окремим рядком. При наявності в розпорядженні поста пристроїв, що запобігають догляд залізничного рухомого складу і обслуговуються черговим стрілочного поста (скидають стрілки, дотепники і черевики), вони також записуються в цій графі.

Графа 4 заповнюється для тих стрілок, які повинні встановлюватися в нормальне положення у випадках, передбачених в пункті 20 додатка N 6 до Правил. Визначене становище кожної стрілки повинно відповідати нормальному положенню цієї стрілки, передбаченому в таблиці залежно маршрутів, стрілок і сигналів.

У графі 5 в залежності від того, як закривається стрілка, повинні бути проставлені такі скорочені позначення:

ЕЗ - електрозамок;

МЛН - замок Мелентьєва;

МЛНк / з - замок Мелентьєва з ключовою залежністю;

ШКЗ-МЛН - шарнірно-колінчастий замикач з замком Мелентьєва;

ШКЗ-Н - шарнірно-колінчастий замикач з навісним замком;

ШКЗ - шарнірно-колінчастий замикач;

Н - навісний замок;

З - закладка.

У графі 6 має бути зазначено місце, де зберігаються ключі від замкнених стрілок. Для незапіраемих стрілок графа 6 не заповнюється.

У графі 7 зазначаються відомості про наявність освітлення стрілочних покажчиків стрілок: для освітлюваних - словом "є", для освітлюються - "ні".

У примітці до цього пункту перераховуються номери стрілок, що скидають стрілок і дотепників, що знаходяться у віданні начальника залізничної станції, але розташованих на території залізничних колій, переданих у відання підрозділів власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування.

Нецентралізовані стрілочні переводи, розташовані на території залізничних колій інших підрозділів власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування, в підпункт 1.7.3 Зразка 1 (підпункт 4.3 Зразка 2) ТРА станції, в підпункт 1.7.4 Зразка 1 (підпункт 4.4 Зразка 2) ТРА станції не вносяться.

У підпункті 1.7.4 Зразка 1 (підпункті 4.4 Зразка 2) ТРА станції вказуються нецентралізовані стрілки, що не обслуговуються черговим стрілочного поста.

У графі 1 вказуються номера (найменування) стрілочних районів, в які входять нецентралізовані стрілки, що не обслуговуються черговим стрілочного поста. У разі відсутності стрілочних районів графа 1 не заповнюється.

У графі 2 вказуються номера стрілок (що скидають стрілок і черевиків), що входять в цей стрілочний район. Кожна стрілка записується окремим рядком.

У графі 3 вказується нормальне положення нецентралізованих стрілок у випадках, зазначених в пункті 20 додатка N 6 до Правил.

У графі 4 скороченими позначеннями, наведеними в підпункті 1.7.3 Зразка 1 (в підпункті 4.3 Зразка 2) ТРА станції, вказується система замикання стрілок.

У графі 5 вказуються посади працівників залізничної станції, які допускаються для перекладу нецентралізованих стрілок.

У графі 6 вказуються посади працівників залізничної станції, які здійснюють технічне обслуговування та очищення стрілок.

У графі 7 вказуються посади працівників залізничної станції, у яких зберігаються ключі від замикаються нецентралізованих стрілок.

У графі 8 зазначаються відомості про висвітлення стрілочних покажчиків цих стрілок.

У пункті 1.7 Зразка 1 (в пункті 4 Зразка 2) ТРА станції перераховуються номери стрілок, що скидають стрілок і дотепників, що знаходяться у віданні начальника залізничної станції, але розташованих на території залізничних колій, переданих у відання підрозділів власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування.

18. Пункт 1.8 Зразка 1 (пункт 5 Зразка 2) ТРА станції заповнюється відповідно до конкретних умов роботи залізничної станції для ОПЦ, сигналістів, чергових стрілочного поста.

У графі 1 перераховуються райони роботи і посади працівників.

У графі 2 вказується посада працівника, у якого в підпорядкуванні знаходяться ОПЦ, сигналісти та чергові стрілочних постів.

У графі 3 (в графі 2 в ТРА станції Зразка 2) перераховуються основні обов'язки, які в умовах даної залізничної станції покладаються на працівника. Основні обов'язки працівника перераховуються без деталізації, що стосується способів їх виконання.

Після перерахування основних обов'язків працівника в умовах нормальної роботи пристроїв СЦБ вказуються його обов'язки при порушенні їх роботи, але без перерахування цих обов'язків, а тільки з посиланням на відповідні пункти і підпункти ТРА станції.

19. У пункті 1.9 Зразка 1 (в пункті 6 Зразка 2) ТРА станції встановлюються місця зберігання навісних замків, курбелем, червоних ковпачків (окремо на стрілочні рукоятки і кнопки сигналів), табличок "Виключено", "Дрезина", "Напруга знята" для використання їх при порушенні нормальної роботи пристроїв СЦБ через несправності або виключення з централізації із зазначенням необхідного (за умовами роботи) їх кількості на кожному посту. Внесення іншого інвентарю в цей пункт не допускається. Для курбелем після кількості в дужках вказуються їх номери.

20. У пункті 1.10 Зразка 1 ТРА станції дається коротка характеристика наявних на залізничній станції сортувальних пристроїв - сортувальних гірок і профільованих витяжних залізничних колій (на залізничних станціях, де проводиться розформування складів поїздів).

У графі 1 перераховуються наявні на залізничній станції пристрої для сортування вагонів.

У графі 2 вказуються напрямки, на які працюють ці пристрої.

У графі 3 вказується число залізничних шляхів насування.

У графі 4 вказується кількість залізничних колій розпуску.

У графі 5 вказується кількість сортувальних залізничних шляхів.

У графі 6 вказується обладнання сортувальних пристроїв засобами автоматизації та механізації.

21. У пункті 1.11 Зразка 1 ТРА станції вказується наявність і кількість на станційних залізничних коліях башмаконакладачів і башмакоскидачів.

У графі 1 перераховуються залізничні колії і парки, де встановлені башмаконакладачів або Башмакоскидачі.

У графі 2 для цих залізничних шляхів і парків вказується місце розташування (в якій стороні) встановлені пристрої.

У графах 3 і 4 вказується кількість і сторонность встановлених башмаконакладачів і башмакоскидачів.

22. У пункті 1.12 Зразка 1 ТРА станції вказується наявність на станційних залізничних коліях стаціонарних пристроїв для закріплення составів поїздів або великих груп вагонів.

У графі 1 перераховуються парки і залізничні колії, на яких здійснюється закріплення складів стаціонарними пристроями.

У графі 2 навпроти запису, виробленої в графі 1, вказується місце розташування стаціонарних пристроїв.

Якщо залізничну колію призначений для прийому поїздів з різних напрямків, то для закріплення складу можуть бути встановлені два стаціонарних пристрої в обох кінцях залізничної колії. У цих випадках необхідно вказати призначення кожного пристрою.

У графі 3 вказується тип і кількість стаціонарних пристроїв, які знаходяться на кожному залізничному шляху, і система управління пристроями.

23. У пункті 1.13 Зразка 1 (в пункті 7 Зразка 2) ТРА станції вказують відомості про пасажирських і вантажних пристроях залізничної станції.

У графі 1 вказуються залізничні колії, у яких або між якими розташовані пасажирські і вантажні пристрої.

У графі 2 вказують фактичне найменування пасажирських і вантажних пристроїв.

У графі 3 для пасажирських платформ вказується довжина платформи (в метрах), для інших пристроїв - довжина (в метрах) або місткість (в вагонах певного роду) фронту вантажно-розвантажувальних робіт.

24. У пункті 1.14 Зразка 1 ТРА станції вказується наявність на залізничних коліях залізничної станції пристроїв для екіпірування локомотивів, випробування автогальм, водопою тварин та інших пристроїв.

У графі 1 перераховуються наявні на залізничних коліях залізничної станції пристрої для екіпірування поїзних локомотивів, випробування автогальм, водопою тварин і інші пристрої.

У графі 2 вказуються місця розташування цих пристроїв.

У графі 3 зазначається, для поїздів яких напрямків призначений пристрій.

25. У пункті 1.15 Зразка 1 (в пункті 8 Зразка 2) ТРА станції вказується освітлення залізничних колій відповідно до наявності освітлювальних точок і місця включення зовнішнього освітлення.

У графі 1 указується місце установки освітлювальних точок.

Графи 2 - 6 заповнюються відповідно до їх найменування.

26. Пункт 1.16 Зразка 1 ТРА станції заповнюється для кожного розпорядчого пункту залізничної станції, вказуються види технологічної електрозв'язку, якою обладнаний цей пункт.

У графі 1 вказуються тільки розпорядчі пункти з приймання, відправлення поїздів і виробництва маневрів.

У графі 2 вказуються види прямого телефонного зв'язку, які записуються в наступному порядку: "Поїзна диспетчерська з ______"; "Поїзна міжстанційний з ДСП станції ______"; "Стрілочна зв'язок з ______"; "Пряма внутристанционная з ______"; "Прямий телефонний зв'язок ______".

У графі 3 вказуються всі види радіозв'язку.

У графі 4 вказується використовувана система паркового зв'язку між розпорядчим пунктом і районами (парками, стрілочними горловинами) і вказується, двостороння вона або одностороння.

У графі 5 вказуються при наявності інші види технологічної електрозв'язку та засоби доставки документів: "Телетайп", "Факс", "Телеграф", "Пневмопочта" і ін. Якщо пост ДСП станції має зв'язок з постом сигналіста, то зворотний зв'язок (сигналіста з ДСП станції) в цьому пункті не вказується.

27. У пункті 1.17 Зразка 1 (в пункті 9 Зразка 2) ТРА станції вказується інформація про відбудовних і пожежних поїздах, аварійно-рятувальні команди, ремонтно-відновлювальних бригадах регіонального центру зв'язку, контактної мережі, медичних і ветеринарних пунктах, поліції.

У графі 1 указується найменування засобів, що викликаються при аварійних і нестандартних ситуаціях: відновлювальний поїзд, пожежний поїзд, медичний пункт, ветеринарний пункт, поліція, ремонтно-відновлювальна бригада організації або підрозділу зв'язку, бригада контактної мережі, бригада енергопостачання, аварійно-рятувальна команда або мобільний підрозділ, необхідне для ліквідації аварійних ситуацій і їх наслідків.

У графі 2 вказуються найближчі залізничні станції приписки (місцезнаходження) підрозділів, що мають кошти, зазначені в графі 1 цього пункту.

У графі 3 вказується порядок виклику відбудовних і пожежних поїздів, аварійно-рятувальних команд, ремонтно-відновлювальних бригад регіонального центру зв'язку, контактної мережі, медичних і ветеринарних пунктів, поліції.

28. У пункті 2.1 Зразка 1 ТРА станції вказуються райони управління прийомом і відправленням поїздів ДСП станції і розмежовуються обов'язки, в тому числі і у випадках, коли два і більше ДСП станції знаходяться в одному приміщенні і працюють на різних секціях єдиного апарату управління.

Якщо апарат управління не поділений на секції (тобто район управління один), а в зміні працюють два ДСП станції - один за пультом, а інший, виконуючи функції оператора (періодично міняються місцями з оформленням прийому чергування в журналі руху поїздів), то вказується: "На станції один ДСП станції", а в примітці до цього пункту може бути зазначено, що другий ДСП станції працює за оператора.

У випадках, коли один з ДСП станції, що працюють на одному посту, призначається старшим зміни, в цьому пункті встановлюються його функції як старшого.

Якщо в зміні працює один ДСП станції, то вказується: "На станції один ДСП станції".

При наявності операторів при ДСП станції або інших працівників, які беруть участь в прийманні та відправленні поїздів або виконують пов'язані з цим операції (ведення журналів, видача попереджень, введення даних в інформаційні системи), в цьому пункті вказуються їх обов'язки, виконувані за вказівкою і під контролем ДСП станції.

При заповненні цього пункту потрібно мати на увазі, що обов'язки ДСП станції з приймання і відправлення поїздів встановлені вимогами Правил і перераховувати їх тут не допускається. У цьому пункті йдеться про розмежування обов'язків, якщо в зміні працюють два і більше ДСП станції (на різних постах або на одному посту при управлінні різними районами залізничної станції з пульта, розділеного на секції).

Якщо до виконання будь-яких операцій, пов'язаних безпосередньо з прийомом і відправленням поїздів, в тому числі при порушенні нормальної роботи пристроїв СЦБ, залучається маневровий диспетчер залізничної станції, його обов'язки викладаються в даному пункті ТРА станції. При цьому вказується, що маневровий диспетчер залізничної станції виконує їх за вказівкою і під керівництвом ДСП станції, одноосібно розпоряджається прийманням, відправленням поїздів і відповідає за забезпечення безпеки руху.

29. У пункті 2.2 Зразка 1 (в пункті 21.1 Зразка 2) ТРА станції вказується наявність всіх переїздів на залізничній станції і прилеглих перегонах, розташованих на першому блок-ділянці видалення, наближення до залізничної станції.

У графі 1 указується найменування переїзду і місце його розташування.

У графі 2 указується тип переїзної сигналізації для транспортних засобів.

У графі 3 вказується порядок дій ДСП станції при виникненні несправності переїзної сигналізації. Для переїздів, що не обслуговуються черговим працівником, або без засобів переїзної сигналізації графа 3 не заповнюється.

Порядок дій ДСП станції при виникненні несправності пристроїв переїзної сигналізації і порядок роботи з черговим по переїзду при включенні загороджувальної сигналізації на переїзді і організації пропуску автотранспорту при користуванні кнопки "Аварійне відкриття шлагбаумів" на щитку управління переїздом в даному пункті вказується при наступному розташуванні переїздів:

1) переїзд знаходиться на перегоні ближче до своєї залізничної станції, контроль справності переїзної сигналізації винесено на пульт своєї залізничної станції, переїзд обслуговується черговим працівником, з яким ДСП станції має зв'язок;

2) аналогічно до підпункту 1 пункту 29 цієї Інструкції, але без чергового працівника на переїзді;

3) переїзд знаходиться ближче до сусідньої залізничної станції, ДСП станції не має контролю стану сигналізації і зв'язку з черговим працівником на переїзді (або такий відсутній);

4) переїзд знаходиться в межах своєї залізничної станції.

Інші питання, пов'язані з пропуском поїздів по переїздах (по неправильному залізничній колії, з поверненням назад), вказуються в примітці до цього пункту.

30. У пункті 2.3 Зразка 1 (в пункті 11 Зразка 2) ТРА станції згідно з додатком N 8 до Правил вказується порядок припинення маневрів на стрілках і залізничних шляхах, чи не ізольованих від маршруту майбутнього прийому або відправлення поїзда, і переконання в цьому ДСП станції перед відкриттям сигналу або видачею іншого дозволу на прийом або відправлення поїзда. При цьому повинні використовуватися радіозв'язок, двосторонній паркова зв'язок, а при неможливості - стрелочная зв'язок, передача вказівок і отримання доповідей від керівника маневрів і машиніста через черговий стрілочний пост, сигналіста, оператора поста централізації або особисто ДСП станції.

31. Пункт 2.4 для Зразка 1 (пункт 12 Зразка 2) ТРА станції заповнюється відповідно до додатка N 8 до Правил. Порядок перевірки вільності залізничних колій прийому встановлюється власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування в залежності від місцевих умов - наявності електричної ізоляції залізничних шляхів, умов роботи на залізничних коліях, місцезнаходження працівників, які залучаються для перевірки вільності залізничних шляхів. Спосіб перевірки може бути різним для окремих залізничних колій і парків в залежності від темного або світлого часу доби, розташування залізничних колій в плані (наявності кривих). При проведенні завчасної перевірки вільності одного або декількох залізничних колій вказується необхідність огорожі кожного перевіреного залізничної колії переносними сигналами зупинки.

У підпункті 2.4.1 Зразка 1 (в пункті 12.1 Зразка 2) ТРА станції вказуються пристрої електричної ізоляції залізничних шляхів.

При наявності і нормальній дії пристроїв електричної ізоляції залізничних колій вказується: "За свідченнями контрольних приладів апарату управління". При відсутності електричної ізоляції залізничних колій підпункт 2.4.1 Зразка 1 (пункт 12.1 Зразка 2) ТРА станції не заповнюється.

У підпункті 2.4.2 Зразка 1 (в пункті 12.2 Зразка 2) ТРА станції по кожній групі залізничних колій або окремих паркам вказується порядок перевірки вільності залізничних колій на залізничних станціях, де відсутня електрична ізоляція, а також на залізничних станціях, де вона є, але її нормальну дію порушено.

Якщо на проміжних залізничних станціях звільнення головних залізничних шляхів перевіряється за наявністю сигналів на хвостових вагонах які пройшли поїздів, то в даному пункті повинні бути вказані додаткові заходи, що гарантують повне звільнення залізничної колії поїздом (переговори по радіозв'язку з машиністом, працівником посади, черговим по переїзду та інші заходи).

Коли перевірка вільності залізничних колій проводиться при порушенні нормальної дії пристроїв електричної ізоляції, поряд з встановленням способу перевірки вказується посада працівника залізничної станції, який залучається для здійснення цієї операції.

При порушенні електричного контролю зайнятості двох і більше приймально залізничних колій або його відсутності ДСП станції веде журнал або графік зайнятості цих залізничних шляхів.

32. У пункті 2.5 Зразка 1 (в пункті 13 Зразка 2) ТРА станції вказується порядок контролю правильності приготування маршрутів приймання, відправлення поїздів.

У підпункті 2.5.1 Зразка 1 (в пункті 13.1 Зразка 2) ТРА станції вказується, яким способом ДСП станції контролює правильність приготування маршрутів приймання та відправлення поїздів при нормальній дії пристроїв СЦБ.

У підпункті 2.5.2 Зразка 1 (в пункті 13.2 Зразка 2) ТРА станції вказується, яким способом ДСП станції контролює готовність маршрутів в умовах порушення нормальної дії пристроїв СЦБ.

Вказується, яким способом ДСП станції контролює правильність положення стрілок і замикання (закріплення, замикання) їх в маршруті приймання або відправлення поїзда в випадках різних порушень нормальної роботи пристроїв СЦБ, які слід згрупувати за принципом аналогичности дій ДСП станції:

а) при помилковій зайнятості, помилкової вільності залізничних колій, стрілочних і бесстрелочних ізольованих ділянок, а також при виключенні їх без збереження користування сигналами;

б) при відсутності контролю положення централізованих стрілок;

в) при неможливості переведення централізованих стрілок з пульта управління і переведення їх вручну за допомогою курбеля;

г) при несправності стрілочних замків, шарнірно-колінчастих замикачів (відповідного типу) і маршрутно-контрольних пристроїв;

д) при виключенні стрілок зі збереженням користування сигналами;

е) при виключенні стрілок без збереження користування сигналами;

ж) при несправності вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів, але при нормальній дії інших пристроїв СЦБ на станції, а також неможливості відкриття вихідного світлофора через несправність першого блок-ділянки видалення (при автоблокування) або пристроїв напівавтоматичного блокування.

Крім того, вказуються працівники, які залучаються за вказівкою ДСП станції до виконання операцій, пов'язаних з приготуванням маршрутів приймання та відправлення поїздів в перерахованих вище випадках, а також необхідність присутності на залізничній станції відповідальних осіб.

Для кожного випадку несправності з перерахованих вище вказується, за дозволяючим або забороняючому показанню світлофора повинен бути прийнятий або відправлений поїзд.

В кінці також вказується загальний порядок організації поїзної і маневрової роботи на залізничній станції при припиненні дії пристроїв СЦБ (при наявності відповідної програми до ТРА станції необхідно зробити на нього посилання).

Допускається включати окремі додаткові положення, які випливають із специфіки місцевих умов (наприклад, на залізничних станціях зміни роду тягового струму).

Не допускається в даний пункт вносити інформацію, що не відноситься до змісту, визначеним у його заголовку.

33. У пункті 2.6 Зразка 1 (в пункті 10 Зразка 2) ТРА станції вказується максимальний час, необхідне для приготування маршрутів приймання (відправлення) поїздів при порушенні нормальної дії пристроїв СЦБ. Це час встановлюється з урахуванням максимальної кількості операцій по даному маршруту: переклад всіх стрілок курбелем, замикання їх на закладки і навісні замки, закріплення, як мінімум, однієї стрілки в маршруті типовою скобою.

При меншій кількості операцій (не всі стрілки переводяться курбелем, замикаються), а також при використанні локомотива для доставки працівників до місць виконання цих операцій, маршрут може бути приготований за менший час. Ніяких поправок (в тому числі на пору року, так як в будь-який час року погодні умови можуть бути однаково несприятливими) і приміток в даний пункт ТРА станції вносити не допускається.

34. У пункті 2.7 Зразка 1 (в пункті 14 Зразка 2) ТРА станції вказуються номера стрілок (з переліку номерів стрілок, затвердженого власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування), положення яких відповідно до вимог додатка N 8 до Правил дозволяється перевіряти не перед кожним прийманням або відправленням поїзда, а періодично. Періодичність перевірки положення стрілок встановлюється відповідно до умов роботи залізничної станції.

35. У пункті 2.8 Зразка 1 (в пункті 15 Зразка 2) ТРА станції вказується порядок пропуску поїздів або маневрових составів по залізничних коліях, розташованим між стоять на залізничній станції пасажирським поїздом і пасажирською будівлею, з перерахуванням конкретних заходів, які повинні бути в цьому випадку здійснені для забезпечення безпеки посадки і висадки пасажирів відповідно до вимог додатка N 8 до Правил при відсутності перехідного моста або тунелю.

36. У пункті 2.9 Зразка 1 ТРА станції вказується порядок зустрічі прибувають на залізничну станцію поїздів.

У підпункті 2.9.1 Зразка 1 ТРА станції повинні бути вказані категорії поїздів і місце зустрічі поїзда ДСП станції.

Для залізничних станцій або окремих районів, на яких ДСП станції не ставиться в обов'язок зустрічати і проводжати поїзди, даний пункт не заповнюється.

Підпункт 2.9.2 Зразка 1 ТРА станції заповнюється у випадках організації зустрічі поїздів працівниками залізничної станції відповідно до порядку організації зустрічі поїздів, встановленим власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування.

У графі 1 перераховуються парки (а при необхідності і окремі залізничні колії), на які здійснюється прийом поїздів відповідних напрямків.

У графах 2 - 4 навпроти кожного запису, виробленої в графі 1, вказуються всі виконавчі посади і стрілочні райони, які беруть участь в приготуванні маршрутів для прийнятих поїздів, в тому числі вхідні, розташовані в протилежному кінці залізничних колій прийому, і пости, в які входять охоронні стрілки. У разі, коли маршрути прийому поїздів повністю готує ДСП станції з поста електричної централізації, ці графи не заповнюються.

У графі 5 вказуються чергові працівники, яких зобов'язано зустрічати поїзди, із зазначенням місця зустрічі.

37. Пункт 2.10 Зразка 1 (пункт 17 Зразка 2) ТРА станції заповнюється відповідно до вимог додатків N 6 і 7 до Правил.

У графі 1 перераховуються парки (при необхідності і окремі залізничні колії), на які приймаються поїзда відповідних напрямків.

У графі 2 навпроти кожного запису, виробленої в графі 1, вказується, яким способом переконується ДСП станції в прибуття поїздів в повному складі. Для поїздів, що прибувають з перегонів, обладнаних автоблокуванням або пристроями автоматичного контролю прибуття поїзда на залізничну станцію в повному складі, в цій графі зазначається: "За свідченнями контрольних приладів апарату управління".

При інших засобах сигналізації та зв'язку і відсутності пристроїв автоматичного контролю прибуття поїзда ДСП станції в прибуття поїзда в повному складі переконується за наявністю поїзного сигналу на останньому вагоні поїзда. Наявність такого сигналу на останньому вагоні поїзда перевіряється особисто ДСП станції або одним з працівників (вказується посада працівника, номер поста).

При автоматичному блокуванні в даний пункт вноситься додаткове зазначення: "У разі збереження індикації зайнятості перегону після прибуття поїзда на залізничну станцію при відсутності інших попутних поїздів на даному перегоні і при закритих вихідних сигналах на сусідній залізничній станції, ДСП станції зобов'язаний переконатися у прибутті (проходженні) поїзди в повному складі за наявністю поїзного сигналу на останньому вагоні ".

Таким же способом ДСП станції повинен переконатися у прибутті (проходженні) поїзда в повному складі в разі закриття дії автоблокування за відповідним залізничній колії і перехід на телефонні засоби зв'язку, а також при отриманні повідомлення від машиніста поїзда, що прибуває про що мала місце зупинки на перегоні через самоторможения або падіння тиску в гальмівній магістралі.

У разі відсутності поїзного сигналу на хвостовому вагоні прибуття (проходження) поїзда в повному складі встановлюється звірення номера хвостового вагона з натурним листом по радіозв'язку з машиністом поїзда або після зупинки поїзда на даній (або наступної по ходу) залізничної станції.

38. У пункті 2.11 Зразка 1 (в пункті 18 Зразка 2) ТРА станції вказується порядок прийому на залізничну станцію поїздів при забороняючому показанні вхідного (маршрутного) світлофора і по неправильному залізничній колії (при відсутності на цьому залізничній колії вхідного світлофора).

У підпункті 2.11.1 Зразка 1 (в пункті 18.1 Зразка 2) ТРА станції вказуються дозволу на проїзд світлофора із заборонним показанням.

У графі 1 перераховуються всі наявні на залізничній станції вхідні та маршрутні (по входу) світлофори як по правильному, так і по неправильному залізничній колії.

На двоколійних і багатоколійних перегонах при відсутності вхідного світлофора для поїздів, що прибувають по неправильному залізничній колії, вказується: "За неправильного залізничній колії з ______ (назва залізничної станції)".

У графі 2 навпроти кожного запису, наведеної в графі 1, перераховуються наявні в розпорядженні ДСП станції кошти, за допомогою яких він може передати машиністу дозвіл для проходження на залізничну станцію при забороняючому показанні відповідного світлофора (за винятком письмового дозволу).

У підпункті 2.11.2 Зразка 1 (в пункті 18.2 Зразка 2) ТРА станції згідно з додатком N 8 до Правил вказуються посади працівників залізничної станції, уповноважених на вручення письмового дозволу для приймання поїзда на залізничну станцію машиністу поїзда, і місця їх вручення.

39. У пункті 2.12 Зразка 1 (в пункті 19 Зразка 2) ТРА станції, виходячи з місцевих умов, вказуються додаткові заходи, спрямовані на забезпечення безпеки руху під час стоянки пасажирських, поштово-багажних, людських і вантажно-пасажирських поїздів.

Вказується порядок, при якому після прибуття зазначених поїздів, що мають зупинку на залізничній станції, ДСП станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзний диспетчер, вживає необхідних заходів, де це можливо, що забезпечують безпеку руху зазначених категорій поїздів (установка стрілок в охоронне становище; навішування червоних ковпачків на сигнальні кнопки та інші).

40. У пункті 2.13 Зразка 1 (в пункті 20 Зразка 2) ТРА станції вказуються перегони, мають затяжний спуск (підйом) і порядок прийому поїздів на залізничну станцію з них.

У графі 1 вказуються перегони, мають затяжний спуск (підйом) з боку залізничної станції.

У графі 2 указується порядок прийому поїздів на залізничну станцію з перегону, має затяжний спуск (підйом). На одноколійних в разі одночасного підходу до залізничної станції двох поїздів зустрічних напрямків, першим приймається поїзд, для якого умови для зупинки або зрушення з місця у закритого вхідного світлофора менш сприятливі, або поїзд, за яким відправлений слідом інший поїзд і т.д. У кожному разі порядок визначається виходячи з місцевих умов з урахуванням вимог забезпечення безпеки руху поїздів.

41. У пункті 2.14 Зразка 1 ТРА станції відповідно до вимог додатка N 8 до Правил вказується порядок прийому на певні ділянки станційних залізничних колій підштовхуючих локомотивів, а також одиночних локомотивів та моторвагонного рухомого складу, які прибувають на залізничну станцію (в депо або з депо під склади поїздів).

42. У пункті 2.15 Зразка 1 (в пункті 16 Зразка 2) ТРА станції вказуються категорії поїздів і напрямку курсування поїздів, місце зустрічі поїздів, посаду працівника залізничної станції, який зустрічає або проводжає потяги.

При заповненні цього підпункту слід мати на увазі, що якщо залізничної станції (парку) ставиться в обов'язок проводжати поїзди, то ДСП станції (парку) несе відповідальність за дотримання вимог пункту 81 додатка N 6 до Правил. Не допускається вносити запис: "ДСП станції проводжає потяги в приміщенні поста через вікно, оглядаючи праву (або ліву) сторону складу".

43. У пункті 2.16 Зразка 1 (в пункті 16 Зразка 2) ТРА станції вказується, в яких парках, стрілочних районах і на яких посадах залізничної станції поїзда зустрічають чергові стрілочних постів, сигналісти і ОПЦ. При відсутності виконавчих постів графи 2 - 4 не заповнюються.

44. Пункт 2.17 Зразка 1 (пункт 21 Зразка 2) ТРА станції заповнюється у випадках відправлення поїздів при забороняючому показанні вихідного світлофора або з залізничних колій, що не мають вихідних світлофорів, при збереженні діючих засобів сигналізації та зв'язку, крім випадків переходу на телефонні засоби зв'язку, відправлення поїздів на закритий перегін або при перерві дії всіх засобів сигналізації та зв'язку.

У графі 1 вказуються залізничні колії (парки) відправлення поїздів, спрямування їх слідування, за яким головного залізничного шляху перегону відправляється потяг, літер вихідного світлофора. Маршрутні світлофори в даний пункт не включаються, порядок їх проходження вирушають потягами встановлений вимогами додатка N 8 до Правил.

У графах 2 - 4 вказується дозвіл машиністу на зайняття перегону, посаду працівника залізничної станції, який вручає машиністу дозвіл на зайняття перегону, вказівку машиністу про можливість відправлення поїзда при забороняючому показанні вихідного світлофора, а також із залізничних колій, де немає вихідних світлофорів. Записи в графі 4 повинні вноситися навпаки записів в графах 2 - 3, що стосуються тільки письмового дозволу.

Дозвіл на право заняття перегону видається згідно з додатком N 8 до Правил.

Якщо рух на перегоні здійснюється за електрожезловою системою, за телефонними засобами зв'язку, за допомогою одного жезла або за наказом поїзного диспетчера, який передається безпосередньо машиністу поїзда по радіозв'язку, то даний пункт ТРА станції для цього перегону не заповнюється.

Даний пункт ТРА станції не заповнюється у разі, коли при неможливості відкриття вихідного світлофора здійснюється перехід на телефонні засоби зв'язку (наприклад, при напівавтоматичному блокуванні, а також на неправильний залізничну колію перегону з односторонньою автоблокуванням або на вільний перегін, який не має прохідних світлофорів і не обладнаний ключем-жезлом).

45. У пункті 2.18 Зразка 1 ТРА станції вказується порядок видачі попереджень про особливі умови проходження поїздів на залізничних станціях формування поїздів і зміни локомотивів і локомотивних бригад відповідно до вимог Правил:

а) на залізничних станціях формування поїздів - порядок інформації ДСП станції (чергового по парку), що видає попередження, про включення до складу поїзда рухомих одиниць, які потребують особливих умов проходження;

б) на залізничних станціях зміни локомотивів (бригад) - обов'язкова перевірка ДСП станції, що відправляє поїзд, по натурному листу і через поїзного диспетчера наявності в поїзді такого залізничного рухомого складу.

46. \u200b\u200bУ пункті 2.19 Зразка 1 (в пункті 27 Зразка 2) ТРА станції вказуються додаткові вказівки з приймання і відправлення поїздів в залежності від місцевих умов роботи без повторення вимог, передбачених в інших пунктах ТРА станції.

У пункті висвітлюють такі питання:

а) порядок пред'явлення поїздів до технічного обслуговування і комерційного огляду;

б) порядок видачі попереджень на поїзди із зазначенням наступних даних: посаду працівника залізничної станції, який веде книгу попереджень і видає попередження на поїзди (щодо видачі попереджень на окремі потяги робиться посилання на пункт 2.18 Зразка 1 ТРА станції);

в) порядок оповіщення працівників про майбутнє прибуття і відправлення поїздів;

г) порядок перевірки поїздів перед відправленням згідно з вимогами пункту 82 додатка N 6 до Правил;

д) наявність на прилеглих перегонах пристроїв, що контролюють стан залізничного рухомого складу і порядок дій ДСП станції при їх спрацьовуванні (з посиланням на відповідну інструкцію);

е) порядок відправлення поїздів із залізничних колій, на яких залишаються вагони із зазначенням виконавців операцій по закріпленню залишаються вагонів і контролю з боку ДСП станції за їх виконанням;

ж) порядок отримання інформації про знаходяться на підході до залізничної станції поїздах з небезпечними вантажами класу 1 ВМ, оповіщення працівників, причетних до виконання операцій з обробки таких поїздів по прибуттю і розформуванню (або обробці їх як транзитних поїздів без переробки) на залізничних коліях, встановлених в підпункті 1.6.1 Зразка 1 ТРА станції. Даний порядок повинен бути зазначений в цьому пункті незалежно від наявності місцевої інструкції про порядок роботи з вагонами, завантаженими ВМ.

При необхідності, виходячи з місцевих умов, в даному пункті можуть відображатися і інші вимоги, пов'язані із забезпеченням безпеки руху поїздів на даній залізничній станції, які за своїм змістом не підлягають обов'язковому включенню в інші пункти ТРА станції (питання, пов'язані з порушенням нормальної роботи пристроїв СЦБ, не вносяться в даний пункт, а відображаються в підпункті 2.5.2 Зразка 1 (в підпункті 13.2 Зразка 2) ТРА станції.

47. У пункті 2.20 Зразка 1 ТРА станції вказується порядок руху поїздів або маневрових составів між роздільними пунктами залізничних колій незагального користування відповідно до пункту 86 додатка N 6 до Правил, в якому відображається:

а) найменування роздільних пунктів, між якими встановлено маневровий порядок руху поїздів (составів), їх межі;

б) порядок і спосіб передачі дозволу на відправлення поїзда (состава) з роздільного пункту;

в) порядок приготування і перевірки маршруту прямування поїзда (состава);

г) місце зупинки поїзда або маневрового складу після відправлення з роздільного пункту і спосіб узгодження машиністом поїзда або керівником маневрів з черговим сусіднього роздільного пункту можливості проходження на сусідній роздільний пункт;

д) максимальну кількість залізничного рухомого складу в поїзді;

е) місце постановки локомотива в поїзд (состав);

ж) встановлена \u200b\u200bшвидкість руху між роздільними пунктами;

з) порядок переконання в прибуття поїзда (состава) в повному складі.

48. У пункті 3.1 Зразка 1 ТРА станції вказується розподіл обов'язків по розпорядженню маневрової роботи.

Відповідно до пункту 24 додатка N 6 до Правил в пункті вказується посада працівника залізничної станції, який розпоряджається маневрами на залізничній станції. Якщо на залізничній станції кілька маневрових районів, то в даному пункті вказується розподіл обов'язків між відповідальними керівниками за розпорядженням маневрової роботою.

49. У пункті 3.2 Зразка 1 (в пункті 22 Зразка 2) ТРА станції встановлюються маневрові райони на залізничній станції. Поділ залізничної станції на маневрові райони обумовлено колійним розвитком, характером, обсягами роботи залізничної станції і не залежить від кількості працюючих на залізничній станції маневрових локомотивів.

Заповнення граф в пункті 3.2 Зразка 1 ТРА станції.

У графі 1 кожному маневровому району присвоюється певний номер (позначається арабськими цифрами), що проставляється перед словами, що характеризують район.

Встановлені в даному пункті маневрові райони з присвоєними їм номерами повинні залишатися незмінними у всіх положеннях пункту 3 Зразка 1 ТРА станції.

При згадці маневрового району в інших пунктах ТРА станції вказується тільки номер району (без повторення його характеристики).

Не допускається позначати райони залізничної станції іншими термінами.

У цій же графі вказуються межі маневрових районів. При цьому кордоном маневрових районів, розташованих в різних сторонах парку, може служити вісь цього парку, а кордоном району "Вантажний двір" - маневровий світлофор, що огороджує виїзд із зазначеного району.

У графі 2 указується, що служить витяжкою і її кордоном.

У графі 3 вказується основний характер виконуваної роботи в районі.

У графі 4 вказуються серії маневрових локомотивів, що працюють в даному районі.

У графі 5 перераховуються застосовуються при маневрах в даному районі технічні засоби (засоби зв'язку в цьому пункті не вказуються).

При відсутності додаткових технічних засобів графа 5 не заповнюється.

При наявності на залізничній станції сортувальної гірки вона також вказується в якості маневрового району (з присвоєнням номера), проте графи 3 - 5 не заповнюються, а робиться посилання на інструкцію з роботи сортувальної гірки, що є додатком до ТРА станції.

Заповнення граф в пункті 22 Зразка 2 ТРА станції.

У графі 1 указується характер виконуваної роботи.

У графі 2 указується серії локомотивів, які виробляють маневрову роботу на залізничній станції (маневрових, диспетчерських, а також локомотивів збірних і вивізних поїздів).

У графі 3 вказується склад локомотивів і локомотивних бригад.

50. Пункт 3.3 заповнюється відповідно до вимог пункту 25 додатка N 6 до Правил.

У графі 1 вказуються номера маневрових районів, на яких під час проведення маневрів застосовується радіозв'язок і паркова зв'язок.

У графі 2 навпроти кожного запису, виробленої в графі 1, вказуються види зв'язку, що застосовуються в даному маневровому районі.

У графі 3 вказуються посади працівників залізничної станції, які мають право користуватися пристроями радіозв'язок, парковий зв'язок, а також визначається характер вказівок і повідомлень, які можуть при цьому передаватися даними працівниками по колу їх обов'язків.

Характер переданих вказівок, команд і повідомлень наведено в додатку N 8 до Правил.

У підпункті 3.3.1 Зразка 1 ТРА станції відповідно до вимог додатка N 8 до Правил залежно від місцевих умов і технічного оснащення залізничної станції вказується порядок дій працівників у разі раптової відмови засобів радіозв'язку. Найбільш небезпечним є раптова відмова радіозв'язку між упорядником поїздів і машиністом при русі маневрового складу вагонами вперед. Вказується такий порядок дій працівників, який дозволяє своєчасно встановити факт відмови радіозв'язку. Умовою цього є суворе виконання порядку ведення переговорів між упорядником поїздів і машиністом під час руху маневрового складу вагонами вперед: перед початком, в процесі руху, при заїзді на залізничну колію призначення і при наближенні до вартим вагонам. При порушенні стійкої роботи радіозв'язку між машиністом і упорядником поїздів або при неотриманні одним з учасників маневрової роботи повідомлення, що підтверджує наявність зв'язку, повинна передбачатися негайна зупинка маневрового складу. Залежно від району обслуговування (маневрового району залізничної станції), виходячи з місцевих умов, складач поїздів і машиніст локомотива до заміни радіостанції можуть перейти на ручні або звукові сигнали.

Порядок і форми ведення переговорів вказуються в додатку до ТРА станції "Регламент переговорів по радіозв'язку при маневровій роботі".

51. У пункті 3.4 Зразка 1 ТРА станції вказуються особливості, що стосуються виробництва маневрових операцій в кожному районі залізничної станції (окремо по кожному маневровому району).

У графі 1 вказуються номера маневрових районів.

У графі 2 указується кількість осіб складацької бригади (бригад), що працюють в даному районі, яке визначається власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування.

У разі якщо для роботи з одним локомотивом призначаються два працівника на посаді складача поїздів, одного з них при вступі зміни на чергування ДСП станції призначає керівником маневрів, а інший виконує обов'язки помічника складача поїздів, про що зазначається в примітці до цього пункту.

У графі 3 на підставі пункту 84 додатка N 7 до Правил вказується якими засобами передається черговому стрілочного поста, ОПЦ або сигналісту завдання для встановлення стрілок на залізничну колію (через радіозв'язок, двосторонній парковий зв'язок, свистком локомотива, особисто упорядником поїздів).

У разі, коли стрілки при маневрах переводить ДСП станції, в графі 3 вказується: "Складач поїздів запитує ДСП станції по радіозв'язку". При маневрах на нецентралізованих стрілках може бути зроблено запис: "Складач поїздів особисто переводить стрілки при маневрах".

У графі 4 вказується яким способом машиністу передається дозвіл для виїзду маневрового состава на стрілки (показанням маневрового світлофора, ручним сигналом чергового стрілочного поста N ______, зазначенням ДСП станції, оператора поста централізації по радіозв'язку).

У графі 5 для районів, де маневрова робота систематично проводиться поштовхами, вказується посада працівника залізничної станції, який гальмує на залізничних коліях рухаються відчепи: "регулювальник швидкості руху вагонів", "помічник складача поїздів". Якщо маневри поштовхами не виробляються, графа не заповнюється.

52. У пункті 3.5 Зразка 1 ТРА станції вказуються необхідні додаткові заходи щодо забезпечення безпеки відповідно до вимог додатка N 8 до Правил для залізничної станцій, де в одному маневровому районі допускається робота двох і більше маневрових локомотивів.

Основними умовами можливості одночасної роботи двох і більше маневрових локомотивів в одному маневровому районі є:

а) наявність двох і більше залізничних шляхів, які можуть бути використані в якості витяжок (паралельних ходів);

б) можливість повної взаємної ізоляції маневрових маршрутів шляхом встановлення стрілок у охоронне положення;

в) нормальна робота пристроїв СЦБ, що забезпечує замикання стрілок в маневрових маршрутах.

Для районів, де робота двох і більше маневрових локомотивів не допускається, має бути вказано: "Одночасна робота двох і більше маневрових локомотивів в одному маневровому районі не допускається".

53. Пункт 3.6 Зразка 1 (пункт 23 Зразка 2) ТРА станції заповнюється відповідно до вимог додатка N 8 до Правил.

У графі 1 перераховуються номери районів проведення маневрової роботи, в яких працює маневровий локомотив.

У графі 2 навпроти кожного запису графи 1 указуються залізничні колії або парки, де за умовами роботи необхідно дотримуватися особливих застережних заходів щодо запобігання виходу вагонів за кордон корисної довжини залізничних колій, догляду та зіткнення вагонів в бік залізничної станції (парку), протилежної району роботи маневрового локомотива. Якщо маневровий локомотив працює з парної сторони залізничної станції (парку), вказуються заходи щодо запобігання виходу вагонів за межі корисної довжини залізничної колії в непарній стороні залізничної станції (парку).

54. Пункт 3.7 Зразка 1 ТРА станції заповнюється відповідно до вимог додатка N 8 до Правил.

У графі 1 вказуються райони, куди заїзд маневрових локомотивів, складів, спеціального самохідного рухомого складу залізниці допускається лише після попереднього узгодження.

У графі 2 вказуються посади працівників залізничної станції, які виробляють узгодження можливості заїзду маневрового локомотива в район, і порядок узгодження.

У графі 3 вказується порядок узгодження повернення маневрового локомотива, складів, спеціального самохідного рухомого складу залізниці з району, що не обслуговується черговим стрілочного поста.

У графі 4 при необхідності вказуються додаткові умови, які потрібно дотримуватися при заїзді маневрових локомотивів в окремі райони.

55. Пункт 3.8 Зразка 1 ТРА станції заповнюється відповідно до вимог додатка N 8 до Правил.

У графі 1 коротко вказується, звідки і куди проводиться перестановка маневрового складу.

У графі 2 коротко (без перерахування всіх стрілок за маршрутом прямування) вказується залізничний маршрут маневрового складу.

У графі 3 вказується максимальна кількість вагонів в маневровому складі, якщо маневровий склад включає вагони одного типу.

В іншому випадку в цій графі вказується "немає". Тип вагонів в маневровому складі вказується в примітці до цього пункту.

У графі 4 вказується максимальна довжина в умовних одиницях визначення довжини маневрового складу.

У графі 5 словами "Включати" або "Не вмикати" вказується необхідність включення автогальма в маневровому складі і посаду працівника залізничної станції, який виконує цю операцію (складач поїздів, головний кондуктор).

У графі 6 вказується посада працівника залізничної станції, який супроводжує маневровий склад при перестановці.

При необхідності вказується місцезнаходження працівника, який супроводжує маневровий склад при перестановці. Якщо проходження маневрового складу допускається без супроводу, то вказується "Без опору.".

У графі 7 в залежності від місцевих особливостей вказуються необхідні додаткові умови, пов'язані з перестановкою.

56. У пункті 3.9 Зразка 1 (в пункті 24 Зразка 2) ТРА станції вказується порядок і норми закріплення залізничного рухомого складу на залізничних коліях залізничної станції і порядок перевірки закріплення залізничного рухомого складу.

Розрахунок закріплення залізничного рухомого складу здійснюється відповідно до вимог додатка N 8 до Правил. Необхідна кількість гальмових башмаків може визначатися з використанням автоматизованої системи розрахунку норм закріплення.

У підпункті 3.9.1 Зразка 1 (в пункті 24 Зразка 2) ТРА станції вказуються норми закріплення вагонів і іншого залізничного рухомого складу в залежності від кількості осей, розташування вагонів у закріплюється залізничному рухомому складі (групі) і їх вагових характеристик, а також порядок виконання цих операцій. Ці дані вносяться окремо по кожному залізничній колії і парку залізничної станції. Найменування парку записується на повну довжину рядка.

У графі 1 вказуються номера залізничних колій залізничної станції, на яких допускається залишення залізничного рухомого складу без локомотива, в тому числі залізничних колій сортувальних або сортувально-відправних парків. Після номера залізничної колії вказується, з якого кінця залізничної колії починає розташовуватися залізничний рухомий склад (групи, склади).

При розрахунку закріплення в довільному місці вказується тільки номер залізничної колії.

Наявність середнього ухилу залізничної колії більше 0,0025 не є підставою для того, щоб не включати в даний пункт норми закріплення залізничного рухомого складу на цьому залізничній колії.

На окремих сполучних, витяжних і деяких інших залізничних коліях, на яких за технологією роботи залізничної станції залізничний рухомий склад без локомотива не залишає, може бути заборонено його залишення, про що зазначається в примітці із зазначенням причини, в цьому випадку норми закріплення не розраховуються і не вказуються.

Для головних і приймально-відправних залізничних шляхів із середнім ухилом більше 0,0025 норми закріплення розраховуються і вносяться, а в примітці вказуються відповідні обмеження або заборони на залишення вагонів без локомотива. У примітці також вказуються ділянки залізничних колій з ухилами, що перевищують 0,0025, що не мають пристроїв для запобігання виходу залізничного рухомого складу на маршрути приймання-відправлення поїздів або перегоні, на яких забороняється залишення залізничного рухомого складу без локомотива.

У графі 2 вказуються середні величини ухилів відрізків залізничної колії, на яких розміщуються групи вагонів, що закріплюються відповідно одним, двома і більше гальмівними башмаками до повної місткості залізничної колії, для якої вказується середня величина ухилу по всій корисній довжині залізничної колії. Величини ухилів вказуються в тисячних одиницях з точністю до однієї десятої дробом: в чисельнику для графи 6, в знаменнику - для графи 7.

У графі 3 вказується, з якого боку (в залежності від напрямку можливого виходу вагонів) проводиться закріплення залізничного рухомого складу.

У графі 4 вказується наявність стаціонарних пристроїв для закріплення залізничних рухомих складів на даному залізничній колії цифрою 1 (тільки в одному кінці залізничної колії) або 2 (в обох кінцях залізничної колії), що має відповідати записам в пункті 1.12 ТРА станції. Цифра 1 або 2 проставляється тільки в першому рядку графи 4 і відноситься до всього залізничній колії. Якщо таких пристроїв немає, графа 4 не заповнюється.

У графі 5 вказується в окремих рядках графи кількість гальмових башмаків в зростаючій послідовності до максимальної кількості, необхідного для закріплення вагонів при повному заповненні всієї корисної довжини залізничної колії за максимальною нормі.

Незалежно від наявності стаціонарних пристроїв закріплення на залізничній колії, норми закріплення залізничного рухомого складу гальмовими башмаками вказуються в повному обсязі. Нижче норм (для одного або декількох залізничних колій) вказуються вагові характеристики залізничного рухомого складу, при яких, виходячи з фактичних ухилів залізничних колій, додатково до закріплення стаціонарним пристроєм потрібне укладання гальмових башмаків з зазначенням їх кількості. У разі несправності стаціонарного пристрою або з іншої причини, яка перешкоджає його використанню, закріплення проводиться за нормами, зазначеними в графах 5 - 7.

У графах 6 і 7 послідовно відповідно до проставленим в графі 5 кількістю гальмових башмаків вказується максимальна кількість осей у складі або групі вагонів, яке повинно бути закріплено даними кількістю гальмових башмаків згідно з нормами, розрахованим згідно з додатком N 8 до Правил.

Запис в графах 6 і 7 кількості осей (наприклад, 40) навпроти першого гальмівного башмака, зазначеного в графі 5, означає, що одним гальмівним черевиком потрібно закріплювати групу вагонів від двох до 40 осей включно. Запис в наступному рядку проти двох гальмових башмаків (наприклад, 80) означає, що двома гальмівними башмаками потрібно закріплювати групу вагонів від 42 до 80 осей включно.

Кількість осей в графах 6 та 7 записуються в один рядок навпаки відповідної кількості гальмових башмаків, зазначеного в графі 5, а коли воно досягає максимуму для графи 6 (наприклад, 3), наступні рядки в графі 6 не заповнюються, графа 7 продовжує заповнюватися до максимального кількості гальмових башмаків для цієї графи (наприклад, 7).

У графах 8 і 9 вказується посада працівника залізничної станції, який виробляє закріплення або прибирає гальмівні башмаки, посаду працівника залізничної станції, який дає вказівку на закріплення або зняття гальмівних черевиків, посаду працівників залізничної станції, яким доповідає про закріплення або зняття гальмівних черевиків.

Аналогічно заповнюється пункт в разі закріплення вагонів стаціонарними пристроями з колонок місцевого управління або ДСП станції з поста електричної централізації.

Закріплення проводиться до відчеплення локомотива, зняття закріплення - після його причіпки.

Розрахунок кількості осей, закріплених одним черевиком, двома, трьома і більше гальмівними башмаками, необхідно виробляти в залежності від:

а) розташування залізничного рухомого складу в довільному місці залізничної колії (виключаючи тип профілю "гора");

б) розташування залізничного рухомого складу від кінця залізничної колії (від світлофора, граничного стовпчика) і / або на окремому відрізку залізничної колії (не в кінці залізничної колії).

Вибір одного або декількох варіантів розрахунків норм закріплення залізничного рухомого складу для конкретних залізничних колій визначається власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування відповідно до вимог додатка N 8 до Правил, виходячи з фактичного профілю, технології роботи і вимог забезпечення безпеки.

У випадках, коли відповідно до пункту 1.5 Зразка 1 (пунктом 3 Зразка 2) ТРА станції місткість залізничних колій розрахована також для іншого роду залізничного рухомого складу (пасажирські вагони, цистерни, хопер-дозатори та ін.), Для зазначеного типу залізничного рухомого складу проводиться окремий розрахунок норм закріплення.

Для залізничних колій, де технологією роботи як виняток передбачено постійне залишення вагонів на окремих ділянках залізничних колій (не в кінці залізничної колії), розрахунок норм закріплення за фактичним ухилу для цих ділянок проводиться окремо. В цьому випадку в графі 1 вказуються межі цих ділянок залізничних колій.

Всі зазначені варіанти розрахунку, в тому числі і з урахуванням одного або декількох розривів залізничного рухомого складу для проходу пішоходів або проїзду автотранспорту, можуть проводитися за допомогою автоматизованих систем власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування.

Порядок гальмування відчепів на сортувальних залізничних коліях і вилучення гальмових башмаків з-під вагонів, а також заходи щодо попередження виходу залізничного рухомого складу з сортувальних залізничних колій в бік, протилежний сортувальній гірці (витяжці), повинні бути вказані в інструкції по роботі сортувальної гірки, що є додатком до ТРА станції.

У підпункті 3.9.2 Зразка 1 (в пункті 25 Зразка 2) ТРА станції показуються працівники залізничної станції, на яких покладається перевірка закріплення залізничного рухомого складу гальмовими башмаками перед прийомом і здачею чергування із зазначенням залізничних шляхів і парків.

57. У пункті 3.10 Зразка 1 (в пункті 26 Зразка 2) ТРА станції вказуються місця зберігання гальмових башмаків.

Відповідно до умов роботи залізничної станції в пункті вказуються місця зберігання гальмових башмаків, використовуваних для закріплення вагонів, їх інвентарні номери і кількість в кожному пункті, а також працівники, відповідальні за їх збереження.

58. У пункті 3.11 Зразка 1 ТРА станції вказуються наявні на залізничній станції місця екіпіровки маневрових локомотивів.

59. У пункті 3.12 Зразка 1 ТРА станції вказується місцезнаходження вагонних ваг, швидкість пересування по ним і їх підйомна сила.

60. У пункті 3.13 Зразка 1 (в пункті 27 Зразка 2) ТРА станції викладаються необхідні вказівки по маневровій роботі на даній залізничній станції, які не ввійшли в попередні пункти ТРА станції.

У ТРА станції Зразка 2 в пункті 27 після викладу обов'язкових позицій, що стосуються поїзної роботи, викладаються додаткові вказівки по маневровій роботі.

В даному пункті вказується:

1) порядок проведення маневрової роботи з вагонами, завантаженими вибуховими матеріалами, заходи безпеки і порядок дії працівників у разі виникнення аварійних ситуацій (технічна або комерційна несправність вагона і інші несправності). При наявності на залізничній станції інструкції про порядок роботи з вагонами, завантаженими небезпечними вантажами класу 1 (вибуховими матеріалами) (додаток до ТРА станції), робиться посилання на зазначену інструкцію. Даний порядок в частині використання станційних залізничних колій повинен повністю відповідати вимогам пункту 1.6 Зразка 1 ТРА станції;

2) порядок подачі-прибирання вагонів до місць загального користування: порядок узгодження заїзду-виїзду, запобіжні заходи при заїздах під час виконання вантажно-розвантажувальних робіт.

Порядок подачі-прибирання вагонів і проведення маневрів на залізничних шляхах незагального користування викладається в інструкціях з обслуговування та організації руху на залізничній колії незагального користування, які в перелік додатків до ТРА станції не включаються.

Порядок внесення інших відомостей, що стосуються проведення маневрової роботи на залізничних станціях, встановлюється власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування.

61. До ТРА станції додаються:

1. Масштабний план залізничної станції.

9. Відомість заняття залізничних приймально-відправних залізничних шляхів пасажирськими, поштово-багажними і вантажопасажирськими поїздами. Складається відомість пасажирських, сортувальних, вантажних і дільничних залізничних станцій (крім тих, де пасажирські поїзди прямують на відповідні головні залізничних коліях без заходу на інші приймально-відправні залізничні колії), залізничних станцій обороту пасажирських, приміських потягів і моторвагонних поїздів, а також для тих проміжних залізничних станцій, де графіком руху передбачається обгін або схрещення пасажирських, поштово-багажних і вантажно-пасажирських поїздів з іншими поїздами тих же категорій.

10. Регламент переговорів по радіозв'язку при маневровій роботі.

Транспортна інфраструктура відіграє одну з першорядних ролей у зміцненні і підтримці державної економіки. Завдяки розвитку залізничного транспорту в Росії, що здійснює перевезення великогабаритних і багатотонних вантажів, забезпечується повноцінна робота всіх галузей народного господарства, Постачання регіонів, промислових підприємств. Залізничний транспорт має величезне значення для забезпечення економічної безпеки і цілісності країни.

Російські залізні дороги

На сьогоднішній день РЖД - це всеохоплююча транспортна система з багатотисячним пасажиропотоком і вантажообігом. Фактичні показники технічного оснащення свідчать про реальні перспективи розвитку залізничного транспорту в Росії. Коротко описати його можна за допомогою наступних даних:

• експлуатаційна довжина - понад 90 тис. км;
• загальна протяжність двоколійних ліній - більше 40 тис. км;
• електрофікованого ліній - близько 40 тис. км;
• довжина головних шляхів - 126,3 тис. км.

Рухомий склад та вітчизняне залізничне господарство дозволяють здійснювати вантажні перевезення на поїздах вагою 10-12 тис. Тонн.

Залізнична транспортна мережа займає лідируюче місце серед усіх видів транспорту. Незважаючи на те що за останні десятиліття інтенсивно розвивалося автобусне і авіасполучення, РЖД залишається головним інструментом забезпечення масового переміщення вантажів і пасажирів як усередині країни, так і за її межі.

Перші залізничні колії

Історія розвитку залізничного транспорту в Росії бере свій початок середині XVI ст. Перші аналоги сучасних рейкових шляхів виникали на території кам'яних і піщаних кар'єрів, на рудникових розкопках і вугільних шахтах. Тоді дорога представляла собою протяжні лежня, виготовлені з дерев'яних брусів. За подібним шляхах коні могли перевозити важчі вантажі, ніж за звичайними путівцях. Бруси швидко зношувалися, через що вози часто сходили зі шляху. Для того щоб дерев'яні лежня служили довше, їх почали зміцнювати залізом, а в XVIII столітті - чавунними листами. Запобігти сходження возів з шляхів допомагали закраїни на лежнях.

Так, в Петрозаводську в 1778 році була побудована рейкова дорога з чавуну, довжина якої складала 160 м. У той період колії будували набагато вже сучасних (не більше 80 см), а сам рейок був кутовим.

Для періоду розвитку залізничного транспорту в Росії в першій половині 19 століття характерний більш інтенсивний темп. Через 30 років після будівництва першої 160-метрової чавунної колії з'явилася двокілометрова кінно-чавунна дорога. Істотний прогрес в історії розвитку залізничного транспорту в Росії стався в період з другої половини XIX по початок XX століття.

Так, в 1913 році кілометраж протяжності мережі залізних рейкових доріг в нинішніх кордонах країни досягав майже 72 тис. Км. При цьому розміщувалися шляху хаотично і нерівномірно. Переважна частина доріг перебувала в європейській частині Росії. Локомотивний парк складався з паровозів малої потужності (500-600 л. С.), А вантажні вагони двухосного типу мали середню вантажопідйомність в 15 т.

Стратегії розвитку російських залізниць

У 2008 році Урядом була затверджена концепція щодо вдосконалення залізничної інфраструктури аж до 2030 року. Стратегія розвитку залізничного транспорту в Росії містить опис комплексу запланованих заходів зі створення та вдосконалення рейкових доріг, поліпшення діючих і прийняття нових вимог для рухомого складу.

Дана програма розділена на два етапи. Перший був здійснений в період з 2008 по 2015 роки, другий запущений з 2016 року. Розвиток залізничного транспорту в Росії засновано на принципах збільшення ресурсно-сировинного потенціалу галузі та впровадження інноваційних сучасних технологій. Актуальна на сьогоднішній день Стратегія передбачає зведення більш ніж 20 тис. Км доріг до 2030 року.

На сьогоднішній день вже завершено будівництво залізниць повідомленнями:

• Північне - Обская - Салехард (протяжність близько 850 км);
• Прохорівка - Журавка - Батайськ (загальна довжина шляхів становить близько 750 км);
• Кизил - Курагино (460 км);
• Томмот - Якутськ, включаючи ділянку на лівобережжі Олени (550 км).

Якщо заплановані заходи з будівництва та введення в експлуатацію рейкових доріг будуть реалізовані, загальна протяжність шляхів до закінчення терміну зросте на 20-25%. У документі, що визначає роль перспектив розвитку залізничного транспорту в Росії, акцентується увага на важливості даної системи пасажирського і вантажного сполучення для вирішення завдань по зміцненню економічного суверенітету, загальнодержавної безпеки і підвищенню рівня обороноздатності. Крім того, вищевказана Стратегія має на увазі зниження сукупних витрат в транспортному сегменті народного господарства. Цікавою деталлю в даному контексті є те, що подібного роду план, який реалізується паралельно з Транспортною стратегією РФ, складений затверджений виключно для розвитку залізничного транспорту в Росії.

Реальний стан справ в залізничній інфраструктурі

Протягом останніх років на російських залізницях помітний спад виробництва і зниження показників продуктивності праці. Використовуваний рухомий склад не тільки перешкоджає збільшенню вантажообігу, а й сприяє підвищенню чисельності аварійних ситуацій на коліях. Невідкладна реконструкція і капітальний ремонт потрібно для значної кількості вокзалів і залізничних станцій.

Сьогодні на залізницях нашої країни експлуатуються поїзда, вагони, локомотиви та спецтехніка, вироблені в СРСР, Німеччині та Чехословаччині. Питання випуску нової техніки знаходиться під контролем комерційних холдингових компаній «Трансмашхолдинг», «Сінара», «ІСТ» і державного підприємства «Уралвагонзавод». За останні десять років рухомий склад на найбільш затребуваних маршрутах «Москва - Санкт-Петербург» і «Санкт-Петербург - Гельсінкі» поповнився швидкісними поїздами німецької компанії Siemens і французького виробника Alstom.

Основним гравцем, від якого залежать перспективи розвитку залізничного транспорту в Росії, є ВАТ «РЖД». Компанії цього найбільшого в країні холдингу володіють власною залізничною інфраструктурою, парком вагонів і рухомого складу.

Вантажоперевезення на РЖД

У Росії здійснюється кілька видів вантажного сполучення на рейкових шляхах:

• місцеве - в межах одного маршруту;
• пряме - в межах одного або декількох залізничних вузлів за єдиним проїзним документом;
• пряме змішане - мається на увазі комбінована перевезення декількома видами транспорту (крім залізничного, може використовуватися водний, автомобільний, повітряний, водно-автомобільний та ін.);
• пряме міжнародне - проводиться під час перевезення вантажу на ділянках доріг двох або декількох держав за єдиним документом.

Особливості розвитку залізничного транспорту в Росії, що займається перевезенням вантажів, укладаються в розбіжностях по швидкості доставки. Так, основна частина вантажних поїздів займається перевезенням товарів, для яких не потрібно забезпечення специфічних умов транспортування. Вантажні відсіки в пасажирських складах (багажні відділення) призначені для перевезення пошти, кореспонденції, особистих речей пасажирів. Для доставки швидкопсувного вантажу використовують швидкісні рухомі склади. Максимально допустима швидкість, з який можуть рухатися потяги - 160 км / ч.

Особливості наземних рейкових доріг в столиці

Розвитку залізничного транспорту в Москві можуть позаздрити інші регіони. Незважаючи на затребуваність постійно модернізуються ліній метрополітену, в столиці планується побудувати і реконструювати близько 80 кілометрів рейкових шляхів протягом найближчих 2-3 років. До 2019 року, за інформацією представника московського містобудівного комплексу, в межах міста з'являться відразу п'ять нових станцій.

Незважаючи на те що ще буквально кілька років тому внутрішньоміське і міжміське сполучення електричок в Москві вважалося застарілим і малоефективним, сьогодні експерти стверджують: наземні залізні дороги здатні забезпечити таку ж провізну спроможність, той же по частоті руху, обсягами перевезень і комфортабельності пасажиропотік, що є у метрополітену. Крім того, влада столиці впевнені, що будівництво залізниць є менш витратною галуззю, ніж зведення метро.

Протяжність московської становить понад 13 тисяч кілометрів залізничних шляхів, при тому, що цей вид транспорту обслуговує близько 30 мільйонів пасажирів, а це є приблизно п'ятою частиною населення Росії. Ще одна особливість розвитку ж / д транспорту в Москві - це вихід інфраструктури далеко за межі агломерації і охоплення близько десяти суб'єктів Центрального федерального округу. Вся справа в тому, що залізниця столиці спочатку призначалася як межсуб'ектних інфраструктура, що дозволяє вирішувати міжрегіональні та міжміські проблеми транспортного сполучення. Принципові зміни відбулися з моменту запуску МЦК.

Кільцева залізнична артерія Москви

Центральна яка здійснювала запуск МЦК, пояснювала успішність проекту появою фактичної можливості пересування в будь-якому напрямку залізничного сполучення з пересадкою. Дана система приміських електричок створювалася з метою інтеграції радіальних станцій. Тепер москвичі і гості столиці не відчувають проблем з поїздками за межі МКАД. Так, наприклад, ніяких труднощів не складе, щоб дістатися з Казанського напрямку до Северяніна, пересівши на МЦК по Фрезера або в сторону Ярославського шосе.

З моменту відкриття Московського центрального кільця менш ніж за рік по ньому проїхали майже 100 мільйонів пасажирів. Незважаючи на зрослу популярність електричок, поки вони використовуються як альтернативний і додатковий вид залізничного транспорту в Росії. Етапи розвитку МЦК реалізуються шляхом посилення інтеграції метрополітену з наземної залізничною мережею.

Головні проблеми ЖД в нашій країні

Поряд зі зміцненням промислового економічного сектора, відбувається етап формування і розвитку залізничного транспорту в Росії. Проблеми цієї сфери знаходять значимість на тлі світових тенденцій в технологічній і технічній модернізації, впровадження інноваційних розробок залізничного транспорту.

На даний момент необхідно прагнути до скорочення відриву між якістю російських залізниць, рухомих складів та інфраструктури зарубіжних конкурентів. Щоб в першу чергу потрібно послідовно вирішити основні галузеві завдання і усунути ряд питань, що перешкоджають цільовим розвитку залізничного транспорту в Росії.

Виходити необхідно з того, що головна мета функціонування ЖД системи - це швидка, зручна, недорога (тобто економічно вигідна) і безпечне перевезення пасажирів і доставка вантажів не тільки всередині країни, але і за її межами. Головними проблемами російських залізниць як цілісної інфраструктури є два негативних зумовлюють фактори:

• відсутність економічного прогресу та ефективності надання транспортних послуг, включаючи дефіцит швидкості пересування, низький рівень комфорту при невиправдано високу вартість пасажирських перевезень;
• низький ступінь технічної надійності і безпеки експлуатації складів, рейкових шляхів.

До першої групи входять колізії технологічного та управлінського сектора, що зводять нанівець доцільність роботи залізничної інфраструктури і які гальмують зростання її фінансової ефективності. До другої категорії відносяться складності технічного виробництва, оснащення та експлуатації: проблеми безпеки експлуатації обладнання, технічних засобів, відсутність повноцінно функціонуючої моделі охорони праці співробітників галузі, несприятливого екологічного впливу на прилеглі території. Дані проблеми будуть тільки збільшуватися в міру розвитку залізничного транспорту в Росії.

Коротко про способи вирішення проблем

Щоб усунути описані недосконалості вітчизняної залізничної інфраструктури, буде потрібно прийняття комплексу заходів щодо її ефективної модернізації, яка гарантує цілісність і зміцнення економічного простору РФ, але при цьому не утискає конституційні права громадян на свободу пересування. Діюча Стратегія передбачає поетапне вирішення проблем ЖД транспорту шляхом створення в Росії умов для досягнення основних геополітичних і геоекономічних цілей держави. Не менш важлива перезавантаження і оновлення існуючого інфраструктурного базису, фундаментально значимого для соціально-економічного зростання в країні. Для розвитку галузі залізничного транспорту також необхідно:

• забезпечити транспортну доступність для пунктів ресурсного забезпечення та виробничого прогресу;
• виділити додаткові робочі місця, надати працівникам залізничного транспорту соціальні гарантії, Включаючи право на щорічний відпочинок, право на лікування, отримання освіти;
• привести у відповідність до вимог населення і міжнародними стандартами рівень якості та безпеки пасажирських перевезень;
• забезпечити максимальну провізну спроможність і резерви для створення оптимального числа пропозицій при коливаннях кон'юнктури ринку;
• продовжити інтеграцію в міжнародну залізничну систему;
• підтримувати на високому рівні навички дії в надзвичайних ситуаціях, Які відповідають вимогам обороноздатності і безпеки;
• прагнути до підвищення інвестиційної привабливості залізничної інфраструктури;
• зберігати соціальну стабільність в сфері та забезпечувати гідну якість життя працівників, дотримуватися пріоритетність молодіжної політики та підтримки ветеранів галузі;
• впроваджувати високі стандарти продуктивності праці при стійкому забезпеченні перевізного процесу кваліфікованими фахівцями.

Чи варто розвивати ЖД-транспорт?

У століття всепоглинаючих інтеграційних процесів залізнична інфраструктура набула статусу механізму, своєрідного важеля поділу праці. Крім того, залізничну сферу можна розглядати в якості стратегічного об'єкта впливу процесів глобалізації в світі. Російські залізні дороги - це ще й наукомістка теоретична галузь економіки. Щоб утримувати досягнуті позиції і продовжувати удосконалювати інфраструктуру, важливо створити всі умови для проведення новітніх науково-технічних розробок в країні.

Залізні шляху в Росії щорічно збільшуються на кілька тисяч кілометрів. Сфера ЖД транспорту - це невід'ємний сегмент сучасної економіки розвинених держав.

Транспорт грає велику і важливу роль в системі суспільного виробництва. Транспортна система - це складний комплекс різних розгалужених шляхів сполучення, умовно розділених на два види: магістральний і внутрішньовиробничий. Залізничний транспорт, безперечно, є провідною ланкою в транспортній системі та стоїть на першому місці серед інших видів вантажопасажирських перевезень.

Залізничний транспорт в Російській Федерації є складовою частиною єдиної транспортної системи Російської Федерації. Залізничний транспорт - одна з найважливіших базових галузей економіки. Він грає ключову роль в забезпеченні потреб населення і в переміщенні товарів господарської діяльності підприємств. При величезних російських просторах залізниці - гарант економічного і соціального розвитку країни, проведення економічних перетворень, зміцнення адміністративно-політичної цілісності, нормального функціонування складного господарського комплексу Росії.

Провідне значення залізничного транспорту обумовлено двома факторами: техніко-економічними перевагами над більшістю інших видів транспорту і збігом напрямки і потужності основних транспортно-економічних міжрайонних та міждержавних зв'язків Росії з конфігурацією, пропускної і провізної здатністю залізничних магістралей (на відміну від річкового і морського транспорту). Так само це обумовлено географічними особливостями нашої країни. Протяжність залізниць в Росії (87 тис. Км.) Менше ніж у США і Канаді, але робота, виконувана ними, більше, ніж в інших країнах світу. Головне завдання залізниць Росії - забезпечити надійну транспортну зв'язок європейській частині країни з її східними районами.

Залізниця є основним господарським ланкою в галузевій структурі залізничного транспорту. В її функції входить розробка планових завдань по перевізної діяльності, а також фінансування і розвиток матеріально-технічної бази галузевих виробничих об'єднань з метою якісного задоволення потреб у перевезеннях вантажів і пасажирів, підвищення ефективності перевізної роботи на основі оновлення техніки і скорочення матеріальних, трудових і фінансових ресурсів .

Від злагодженої роботи залізничного транспорту залежить економічна і технологічна ефективність і функціонування галузей промисловості, сільського господарства, Діяльності всіх структур з різною формою власності. В кінцевому рахунку, транспорт забезпечує життєздатність і життєдіяльність суспільства, держави і його економічні відносини і взаємодії з транспортом і народним господарством країн ближнього і далекого зарубіжжя.

Залізнична мережа Росії розділена на значні по протяжності і разом з тим взаємопов'язані ділянки - 19 залізниць, які, в свою чергу, складаються з відділень. Москва - найбільший залізничний вузол країни. У європейській частині Росії від Москви розходяться потужні залізничні магістралі з високою технічною оснащеністю, які складають «основний транспортний скелет».

На північ від Москви такими магістралями є: Москва - Вологда - Архангельськ; Москва - С. Петербург - Мурманськ; Москва - Архангельськ з відгалуженням від Коноша до Воркути - Лабитнангі, а також Коноша - Котлос -Воркута. На південь від Москви найважливішими залізничними магістралями є: Москва - Воронеж - Ростов - на - Дону - Армавір. На схід від Москви пролягають магістралі: Москва-Ярославль - Кіров - Перм - Єкатеринбург; Москва - Самара - Уфа - Челябінськ; Москва - Саратов --Соль - Ілецк. У межах Західного Сибіру і частини Східного Сибіру переважають магістралі широтного напрямку: Челябінськ - Курган - Омськ - Новосибірськ - Красноярськ - Іркутськ - Чита - Хабаровськ - Владивосток. З Самари - Кинель - Оренбург - гілка проходить в незалежні держави Казахстан, Узбекистан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменістан. На півдні магістраль проходить через Армавір- Туапсе і далі в Закавказькі незалежні держави.

Для залізничного транспорту характерний постійне зростання вантажних і пасажирських перевезень, який значно відображає збільшення протяжності мережі залізниць. У структурі перевезень залізничного транспорту переважають вантажні перевезення. Номенклатура перевезених залізницями вантажів налічує кілька тисяч найменувань. На частку залізничного транспорту припадає 37% вантажообігу країни.

Для порівняння:

Трубопровідний транспорт 24,0%

Морський транспорт 2,3%

Внутрішній водний транспорт 5,9%

Автомобільний транспорт 30,5%

Повітряний транспорт 0,3%

За багатьма показниками технічної озброєності російські залізниці не поступаються, а за деякими і перевершують залізниці інших країн. Виключно важливу роль залізничний транспорт відіграє в забезпеченні розширюються зовнішньоекономічних зв'язків нашої країни.

Сформовані тенденції в світовому товарообігу, зростання економіки країни і активний вихід Росії на світові ринки визначили високі темпи зростання зовнішньоекономічних зв'язків Росії з закордонними країнами і підвищили роль залізничного транспорту в їх забезпеченні.

Із загального обсягу перевезень експортних вантажів всіма видами транспорту на частку залізничного транспорту припадає близько 40%, а імпортних - 70%. При цьому перевезення експортних вантажів в прямому залізничному сполученні становлять 60% від загального їх обсягу, виконуваного залізничним транспортом, а в змішаному залізнично-водному -90%.

Із загального обсягу залізничним транспортом у 2003 р перевезено через російські порти 125,3 млн. Т експортних вантажів і 7,7 млн. Т імпортних, через порти Балтії та України відповідно 83,8 млн. Т і 2,1 млн. Т, в прямому сполученні 97,9 млн. т і 08,3 млн. т.

Істотно збільшився обсяг перевезень зовнішньоторговельних вантажів в контейнерах. У 2003 р перевезено 241,7 тис. ДФЕ в експортному напрямку і 173,8 тис. ДФЕ - в імпортному.

В останні роки вжито заходів до збільшення перевезень вантажів в контейнерах, до 2010 р вони зростуть до 32 млн. Т, тобто збільшаться більш ніж в 2 рази. Основними показниками роботи залізничного транспорту є: задоволення потреб народного господарства в перевезеннях за певний період часу, дотримання термінів доставки вантажів, оборот вагона, дільничну та технічну швидкість, коефіцієнт дільничної швидкості, середній простій вагона під однією вантажною операцією.

У перевезеннях найбільш важливі також такі показники, як дотримання графіку та розкладу руху, виконання плану пасажирських перевезень. Графік руху є основою організації руху поїздів, він об'єднує діяльність усіх підрозділів і висловлює план експлуатаційної роботи залізниць. Графік руху поїздів непорушний закон для працівників залізничного транспорту, виконання якого є одним з найважливіших якісних показників роботи залізниць. Графік руху поїздів має забезпечувати: задоволення потреб у перевезеннях пасажирів і вантажів; безпеку руху поїздів; найбільш ефективне використання пропускної і провізної спроможності ділянок та переробної спроможності станцій; раціональне використання рухомого складу.

Кількісні і якісні показники роботи залізниць важливі для усвідомлення їх ролі і вироблення оптимальної стратегії розвитку. Вони важливі також для правильного, неупередженого ставлення до місці залізничного транспорту в загальній транспортній системі, і зокрема про взаємини між залізничним та автомобільним транспортом.

Перевізний процес на залізничному транспорті регламентований затвердженим Федеральним законом «Статут залізничного транспорту Російської Федерації» від 10 січня 2003 р

Сфера дії Статуту залізничного транспорту поширюється на відносини: виникаючі між перевізниками, пасажирами, вантажовідправниками (відправниками), вантажоодержувачами (одержувачами), власниками інфраструктур залізничного транспорту загального користування, власниками залізничних шляхів не загального користування, іншими фізичними і юридичними особами при користуванні послугами залізничного транспорту загального користування і залізничного транспорту не загального користування, і встановлює їх права, обов'язки і відповідальність. Управління перевізним процесом на залізничному транспорті здійснюється централізовано і належить до компетенції федерального органу виконавчої влади в галузі залізничного транспорту.

Вибір ефективного виду транспорту в умовах конкуренції виробляється на основі техніко-економічних розрахунків з урахуванням конкретних вимог ринку на перевезення. При використанні залізничного транспорту необхідно враховувати такі особливості і переваги техніко-економічних характеристик.

Перевагою залізничного транспорту є:

1) Незалежність від природних умов (Будівництво залізниць практично на будь-якій території, можливість ритмічно здійснювати перевезення в усі пори року, на відміну від річкового транспорту). сучасна техніка дозволяє прокладати залізниці в будь-яких районах, однак будівництво та експлуатація доріг в горах значно дорожче, ніж на рівнинах. Близько 70% залізниць в країні мають підйоми від 6 до 10%. Великі підйоми - від 12 до 17% - на магістральних дорогах зустрічаються на Уралі (особливо на лінії Перм - Чусовская - Єкатеринбург), в Забайкаллі і на Далекому Сході. Пряма траса і пологий профіль залізничної лінії з експлуатаційної точки зору ефективні. Однак при проектуванні траси шлях часто подовжується для підходу до великих містах і промисловим центрам, розташованим в стороні від прямої лінії. При виборі траси залізниці враховується можливість осипів, обвалів. Несприятливі кліматичні умови ускладнюють будівництво і експлуатацію доріг.

2) Ефективність залізничного транспорту стає ще більш очевидною, якщо врахувати такі його переваги, як високі швидкості рухомого вагонопотоків, універсальність, здатність освоювати вантажопотоки практично будь-якої потужності (до 75-80 млн. Т. На рік в одному напрямку), тобто висока пропускна і провізна здатність, що обчислюється десятками мільйонів тонн вантажів та мільйонами пасажирів на рік в кожному напрямку.

3) Залізничний транспорт забезпечує можливість порівняно швидкої доставки вантажу на великі відстані.

4) Залізничний транспорт дає можливість створити зручну прямий зв'язок між великими підприємствами, що скорочує число дорогих перевезень вантажів.

5) Висока маневреність у використанні рухомого складу (можливість регулювання вагонного парку, зміни напрямку вантажопотоків і т.п.).

6) Регулярність перевезень.

7) Можливість ефективної організації виконання вантажно-розвантажувальних робіт.

8) Істотною перевагою залізничного транспорту є порівняно невисока собівартість перевезення вантажів. З факторів, що впливають на собівартість перевезень вантажів по залізницях, виділяються:

а) напрямок перевезення;

б) розміщення вантажообігу (вантажонапруженість на 1 км шляху);

в) технічне оснащення лінії (число шляхів, величина підйому, рід тяги - парова, тепловоз, електровозна);

г) район розташування лінії;

в) час року.

Всі ці чинники залежать від економіко-географічних умов. Економіко-географічні особливості районів, які визначають види вантажів, напрямок і розмір їх вивезення або завезення, зумовлюють транспортні зв'язки.

9) Наявність знижок.

До недоліків залізничного транспорту слід віднести:

1) обмежена кількість перевізників.

2) низьку можливість доставки до пунктів споживання, тобто при відсутності під'їзних шляхів залізничний транспорт повинен доповнюватися автомобільним.

3) значну потребу в капіталовкладеннях і трудових ресурсах. Тому, з огляду на великі капітальні вкладення при будівництві залізниць, найбільш ефективно їх використовувати при значній концентрації вантажних і пасажирських потоків.

4) крім того, залізничний транспорт є великим споживачем металу (на 1 км магістральної лінії потрібно 130-200 т металу, не рахуючи рухомого складу).

До специфічних кількісними та якісними показниками роботи залізниць відносять показники обсягу перевезень вантажів залізницею за видами повідомлень: ввезення, вивезення, транзит і місцеві повідомлення.

Перевезення - показник, що визначає обсяг продукції транспорту. Перевезення розподіляються за видами сполучень:

1) місцеве повідомлення - перевезення між станціями всередині дороги;

2) вивезення - відправлення вантажів на інші дороги (визначається як різниця відправлення і місцевого сполучення);

3) ввезення - прибуття вантажів з інших доріг (визначається як різниця прибуття і місцевого сполучення);

4) транзит - перевезення вантажів, що надійшли з інших доріг і які прямують через дану дорогу на інші дороги. Транзит можна визначити декількома способами: прийом мінус ввезення, або здача мінус вивезення, або загальні розміри перевезень мінус інші види повідомлення (ввезення, вивезення, місцеве).

Перевезення з ввезення, вивезення та транзиту називаються перевезеннями у прямому сполученні. В їх здійсненні беруть участь дві або більше доріг. Планування перевезень за видами сполучень необхідно для правильного розрахунку обороту вагонів, а також експлуатаційних витрат і доходів дороги, тому що дорога виконує не однакову кількість операцій, пов'язаних з перевезеннями вантажів в різних повідомленнях.

При розробці плану перевезень враховуються також і такі кількісні та якісні показники, як:

Пробіг навантажених вагонів;

Пробіг порожніх вагонів. Порожній пробіг вагонів залежить від розміщення продуктивних сил по країні, зокрема районів навантаження і вивантаження, нерівномірності руху за напрямками, роду вантажу та спеціалізацією вагонного парку. Зниження відсотка порожнього пробігу скорочує пробіг рухомого складу, а також роботу в тонно-кілометрах брутто на одиницю перевезень. Отже, досягається економія на утримання локомотивних бригад, паливі, електроенергії, утриманні та ремонті вагонів і локомотивів, скорочуються потрібні капітальні вкладення в рухомий склад і розвиток мережі;

Вагоно-години;

Пробіг навантажених поїздів, пробіг порожніх поїздів, загальних пробіг локомотивів, локомотиво-години, вантажообіг брутто - це все кількісні показники. Кількісні показники роботи рухомого складу використовують при розрахунку потреби в вагонному і локомотивному парках.

Якісними показниками є:

Коефіцієнт порожнього пробігу вагонів (для скорочення коефіцієнта порожнього пробігу необхідно в максимально можливій мірі використовувати завантаження порожніх вагонів в попутному для проходження порожніх вагонів напрямку.);

Коефіцієнт порожнього пробігу до навантаженого;

Динамічна навантаження навантаженого або порожнього вагону (динамічне навантаження залежить від структури вантажообігу, вагонного парку, а також від відстані пробігу вагонів з малої і великої завантаженням). Зниження середньої динамічного навантаження негативно впливає на роботу дороги. Це призводить до того, що використовується більша кількість вагонів робочого парку, звідси більше витрат на ремонт, технічне обслуговування. Для збільшення середньої динамічного навантаження і як наслідок зниження витрат слід використовувати вагони з максимально допустимим навантаженням, що дозволяє виконати перевезення з мінімальним робочим парком вагонів;

Середньодобовий пробіг вагона, середньодобова продуктивність вагона. Зниження середньодобової продуктивності робочого вантажного вагона негативно впливає на роботу дороги. Для збільшення продуктивності вагонів необхідно, з одного боку, скорочувати простої, збільшувати швидкість пересування вагонів і, з іншого боку, покращувати використання його вантажопідйомності. Причому заходи збільшення продуктивності вагонів повинні відповідати економічної ефективності роботи колективів транспорту;

Ставлення допоміжного пробігу до пробігу на чолі і лінійному пробігу локомотива, середня маса поїзда брутто і нетто, середньодобовий пробіг локомотива, продуктивність локомотива.

Якісні показники характеризують ступінь використання рухомого складу по вантажопідйомності, потужності, часу і виконаному обсягу роботи в одиницю часу.

Величина якісних показників залежить від технічної оснащеності залізниць і їх підприємств, застосування прогресивної технології, рівня організації перевізної, маневрової і вантажно-розвантажувальної робіт та інших факторів.