Cseljuskin pilóta. Hét bátor: a Szovjetunió első hősei. A Megváltók és a Megmentettek tisztelete

1933. július 16 -án a Chelyuskin jégtörő gőzös elindult északi főváros Szovjetunió, az útvonal mentén: Leningrád - Murmansk - Vlagyivosztok, és egy nyári navigáció során át kellett haladnia az Északi -tengeri útvonalon. A hajón 112 ember tartózkodott.

Egy földmérő, a Szövetségi Sarkvidéki Intézet kutatója, Vaszilij Gavrilovics Vasziljev feleségével, Dorotea Ivanovnával, modellezővel, az 1931-1932-es Csukcsi-Anadyr expedíció résztvevőjével telelt a Wrangel-szigetre. A cseljuskini kiránduláson 1933. augusztus 31 -én volt egy lányuk, akit a megjelenési helyéről - a Kara -tengerről - Karináról neveztek el. Karina Vasziljevna Vasziljeva (házas, Mikeladze) még él! 84 éves. Megtaláltuk őt!

Részt vesz a heroikus Chelyuskin -eposzban, mert a Chelyuskin gőzös utasait és személyzetét meg kellett menteni, és a Chelyuskin soha nem jutott át az Északi -tengeri útvonalon. 1934. február 13 -án a Csukcs -tengerben az erős összenyomódás hatására a Cseljuskin jégszemmel összetört és elsüllyedt. A Schmitt -tábor (Otto Yulievich Schmidt expedícióvezetőről kapta nevét) a jégen maradt.

A cseljuskinitokat légi úton evakuálták. 1934. március 5-én Anatolij Ljapidevszkij pilóta volt az első, aki az ANT-4-es repülőgéppel a Schmidt-táborba vezetett, és a jégtábláról a faluba vitte. Uelennek egyszerre 10 nő és két gyermeke van. Köztük volt Karina Vasziljeva (a második lány, Alla Buiko, valamivel idősebb volt Karinánál, 1932 augusztusában született Leningrádban, és szüleivel utazott a Cseljuskinon, a Wrangel -szigetre is; gőzösön kezdett járni. beszélni kezdett!).

A naptár piros napján, 2017. november 7 -én beszélgettünk Karina Vasziljevnával a Cseljuskincsiról és sorsukról. Karina Vasziljeva Szentpéterváron él - a forradalom bölcsője, szakmája szerint geológus, apja nyomdokaiba lépett, de nem északon, hanem délen dolgozott. És életemben soha nem használtam a „Cseljuskin -eposz résztvevője” státuszt.

Anatolij Ljapidevszkij kivitt minket a jégtáblából 1934. március 5 -én, Ivan Doronin felvonót adott, kutyákat is hajtottunk, de nem tudtam, hogy Alekszandr Szvetogorov határőr pilóta elvitt minket a Providence -öbölbe - mondja Karina Vasziljevna. beszéltünk Alekszandr Szvetogorov mentőakció elfelejtett résztvevőjéről, és arról, hogy kitüntetéssel megkerültük őt, és hogy 1935 -ben lezuhant a tajgában Habarovszk területés nyolcvan évig nem temették el, és csak 2016 -ban az utolsó cseljuskini lakos békére talált a Habarovszki templomkertben.

Azt a tényt, hogy Alekszandr Szvetogorov „szállította a cseljuskinitokat az első járaton a Provideniya -öbölbe, akik között volt egy nő, egy lány Karinával”, mi magunk csak a közelmúltban tudtuk meg a II. az orosz FSZB Elizovo Kamchatsky városában. A kamcsatkai határőröket küldték megmenteni a cseljuskinitokat. Felolvastunk Karina Vasziljevának az űrlap töredékét.

Látod, nem emlékszem semmilyen részletre - mondja Karina Vasziljevna. - Természetesen résztvevő vagyok, de nem szemtanú. Ott voltam, jelen voltam. Ilyen történelmi tény, nem több. Olyan kicsi voltam - morzsa, nem emlékszem semmire, nem tudok semmit. Később édesanyám elmondta, milyen volt, és nemrég újraolvastam a jegyzeteit.

Amikor édesanyám, Dorothea Ivanovna (1994 -ben meghalt) még élt, érdeklődtek a cseljuskiniták sorsa iránt, néhányukkal tartották a kapcsolatot, érdekes volt számukra a kommunikáció - folytatja. - Ismertem Allochka Buykot - azt a nagyon kislányt, aki a "Chelyuskin" gőzösön is lovagolt. De néhány évvel ezelőtt ő is meghalt. Általában a cseljuskiniták egyike maradtam, mondhatni, az utolsó mohikán.

Karina Vasziljevna azt mondja, hogy egy időben fenntartotta kapcsolatait a cseljuskinitákkal: a pilótával és az első hőssel szovjet Únió csak a cseljuskiniták, Anatolij Ljapidevszkij üdvösségéért, a művész Fjodor Reshetnikov, aki akadémikus és a Szovjetunió Művészeti Akadémia alelnöke lett, a híres "Megint kettő" festmény szerzője, Viktor Gurevich - a "Chelyuskin" gondozója , szerelő Alekszandr Pogosov - a Schmidt tábor kifutópályájának parancsnoka, repülőgépeket fogadott és küldött, felügyelte az építőszemélyzet intézkedéseit, és az utolsó kirepült a jégtáborból, a Szovjetunió pilótájával és hőse, Vaszilij Molokov társaságában.

Karint és Otto Yulievich Schmidt akadémikust - a "Chelyuskin" gőzhajó expedíciójának vezetőjét - természetesen nem akkor láttam, amikor megszületett, és még ápolni is tudta, de már felnőtt korában.

Karina Vasziljevna szerint „1952 -ben történt, amikor Schmidt Leningrádba, az egyetemre érkezett, és matematikai előadásokat olvasott„ a világ teremtéséről ”(nevet). És emlékirataiból is: „Megkérte a közönséget, hogy az előadás után jöjjenek hozzá, mert ismerem a szüleimet, és hogy itt tanulok, de az előadás után emberek vették körül, én pedig szégyenlős voltam, és nem tudtam eljönni fel ... ”.

De mind régen meghaltak ..., - szomorú Karina Vasziljevna. - Sokáig nem mentem Moszkvába. Életkor, elnézést! .. Minden évben ott vagyunk, február 13 -án, azon a napon, amikor a "Chelyuskin" gőzös elsüllyedt, az Arbat "Prága" éttermében, Chelyuskin emberek gyűltek össze. Második születésnapunkat ünnepeltük. Most ezt az órát a cseljuskiniták rokonai vették fel. De már nem ismerem őket, semmi sem köt össze velük ...

Karina Vasziljevna felidézi, hogyan látogatta meg Csukotkát felnőtt életében, ahol a "Cseljuskin" gőzhajó katasztrófát szenvedett. 1984 -ben volt - a Cseljuskin -eposz ötvenedik évfordulóján.

A Csukotkába tartó járatot a komszomoli moszkvai központi bizottság szervezte - mondja Karina Vasziljevna. - Számos chelyuskinite volt velünk (anya, én): Anna Sushkina ihtiológus, Alekszandr Pogosov szerelő, német Gribakin - a P -5 -ös repülőgépének szerelője a Szovjetunió hősének, Nikolai Kamanin pilótájának különítményében (a linken Boris Pivenstein), később a KB A.N. tervezőmérnöke. Tupolev, tudósítók. Voltunk Anadyrban, Vankaremben, Uelenben, a Schmidt -fokon, egyszóval azokon a pontokon, ahol a mentőakció zajlott. Emlékszem, hogyan repült a gép az akkori Szovjetunió partvonala, a Csukcsi -tenger mentén. Szóval, a repülés során valamikor felhívtak a pilóták pilótafülkéjéhez, és megmutatták azt a pontot (a gőzös koordinátái), ahol és mikor születtem a Kara -tengerben ... Azóta senki sem szervezett semmit. Most már csak a Szentpétervári Sarkvidéki és Antarktiszi Múzeum végez Chelyuskin felolvasásokat.

De Karina Vasziljevna nem érzi magát elfelejtve. Azt mondja, vannak emberek, akiket továbbra is érdekel a cseljuskinitokról való tanulás.

Nem vagyunk elfelejtve! - Karina Vasziljevna biztos - Azoknak, akik emlékeznek a cseljuskinitokra, különösen a Távol -Keletre, üdvözlettel küldöm! Üdvözlet a Légierő és Légvédelem 11. hadseregében megjelent, "A cseljuskinit pilóta Svetogorov megmentője" nevű személyre szabott An-12 repülőgép kamcsatkai (Klyuchi-1) személyzetének. Nagyszerű munkát végez - megőrzi hazánk emlékét és népünk kizsákmányolásait. Köszönöm!

Konstantin Pronyakin.

Milyen volt a "Chelyuskin" gőzölőn

Karina Vasziljeva emlékeztet:

Cseljuskinon születtem. Érdekes esemény volt, és mindenki részt vett a névválasztásban. Sokféle javaslat hangzott el. De most elment a Karina név. Úgy vélték, hogy ez a legsikeresebb név, mivel a Kara -tengerben születtem. Még az útlevelemben is szerepel - születési hely, a Kara -tenger.

Születésem azelőtt történt, hogy a Chelyuskin -t elfogta a jég. De a hajón születtem. Aztán nehéz jéghelyzet alakult ki. Amikor erős összenyomódás történt, az oldal szétszakadt, és az expedíció a jégen landolt. Egy hatalmas lyukon keresztül fel lehetett menni a jégre.

Az első 3 nap nagyon kemény volt, hiszen mindenki rongysátrakban élt, 30 fok alatti hőmérsékleten. Aztán kész volt a barakk. Hóval és jéggel szigetelték. Kályhát készítettünk egy hordóból. Anyámmal engem a tűzhely közelében helyeztünk el. A vizet jégből melegítették. Megfürdettek bennem. 21 napig éltünk a jégen.

Kivonat az Orosz FSZB ötödik (akkor második) közös légiközlekedési egységének (Elizovo, Kamcsatka területe) 1934 -es történelmi formájáról, amelyet először tettek közzé:

„… 1934 februárjában a század három repülőgépet küldött a cseljuskiniták segítségére: két ASh-2 és egy Savoy-S62bis, amelyeket Svetogorov pilóta irányított.

Sokkal többen akartak repülni, mindenki hajlandó volt repülni, de - "elvtársak" - mondta a Pompolit - biztosítanunk kell határaink sérthetetlenségét, és ezáltal a cseljuskinitokat megmentő művelet sikerét. " És mindenki megértette, hogy a Pompolitnak igaza van, és még többet dolgozott, tanult, új helyeket sajátított el.

Március 28 -án a "Sztálingrád" gőzös a második északi útra indult Petropavlovszkból. A fedélzeten erőteljes mentőfelszerelés volt: két léghajó, motoros szán, szán, Bolotov gépe. Expedíciónk felrakta a "Savoy" C -62 bis repülőgépet a gőzös fedélzetére - Svetogorov pilóta, letnab - Tesakov, technikus - Lukichev, lövész -szerelő - Zhuk.

Észak felé igyekezve a gőzös nehéz helyzetbe került. 20 napig minden oldalról jéggel összenyomva állt. A tömörítés olyan mértéket ért el, hogy 27 keret sérült meg az íjban. Várható, hogy az expedíciónak magának a jégre kell szállnia. De a szél megfordult, és csíkok képződtek a jégmezőben. A gőzös tiszta vízbe tudott belépni.

Egy nappal később a gőzös ismét találkozott erős forrasztott jéggel, amelyet nem lehetett megkerülni. Úgy döntöttünk, hogy felszállunk a jégrepülőtérről [kb. Szent Máté a Bering -tengerben]. Április 29 -én kirakodták a gépet, amelyet három órával később szereltek össze. Április 30 -án kora reggel a gép felszállt, és magával vitte a gyógyszereket és a sarki orvos Starokadomszkijt. Néhány percen belül a gőzös eltűnt a ködben.

A borotválkozás 4 órán keresztül folytatódott a jégmező fölött, hummok és csíkok borították. A repülőgép megijedt, a madarak felszálltak a terjedésről. 8 órakor a Providence -öbölben landoltak, ahol a chelyuskiniteket megmentő expedíció bázisa volt. Egy nappal később a gép az Uelen -öbölbe repült, ahonnan a cseljuskinitokat az első járat a Provideniya -öbölbe szállította, akik között volt egy nő, egy lány Karinával, aki a Kara -tenger Chelyuskin gőzösén született. Összesen 29 chelyuskinit -et szállítottak repülőgéppel különböző pontokról. Ezenkívül a repülőgép feladata az volt, hogy a cseljuskinitokat ellátja ellátással. A legénység pedig repülő színekkel hajtotta végre ezt a feladatot.

A cseljuskiniták segítésére irányuló küldetés teljesítéséhez a legénység elvégezte a kormány küldetését, hogy a Schmidt -fokra repüljön. A gép Starokadomsky orvost és gyógyszereket szállított a Schmidt -fokra, hogy segítsen a helyi lakosságnak: a csukcsinak és az eszkimóknak. A Habarovszki gőzösön telelők skorbutjával hat embert hoztak el a Schmidt -fokról a Provideniya -öbölbe. Ezzel véget értek a távoli északi járatok ... "

Összegyűjtöttük az összes ismert és kevéssé ismert résztvevőt a cseljuskinitok mentésében.

Cseljuskin mentőparancsnokság

Kuibyshev Valerian Vladimirovich (1888-1935)- a Cseljuskinszkijhoz való segítségnyújtásért felelős kormánybizottság elnöke (Moszkva).

Ushakov Georgy Alekseevich (1901-1963)- felhatalmazta a kormánybizottság a "Chelyuskin" gőzös személyzetének és utasainak megmentésére, valamint a "Pan American Airways Corporation" - az Egyesült Államok nemzeti fuvarozója - S. A. Levanevsky és M. T. Slepnev pilóták repülőgépeinek megvásárlására.

Petrov Gabriel Gerasimovich (1895-1984)- a GUSMP sarki állomás vezetője, a Chaunsky régió (ma Egvekinot kerület) Severny -fok (ma O. Shmidt -fok), a Chelyuskin (Severny -fok - Uelen) utasait segítő vészhelyzeti trojka elnöke, székhely - Severny -fok, közepes árfolyam - Vankarem kereskedési posta, majd - Onman -fok, Ilkhetan falu, 35 km -re Vankarem -től, Chukotka National District).

Nebolsin Andrey Vladimirovich (1900-1944)- Uelen tengeri ellenőrzőpont vezetője, a Chelyuskin utasainak segélyezésére szolgáló vészhelyzeti trojka tagja.

Natauge- az Eszkimó Kerületi Végrehajtó Bizottság elnöke (Chaplino, Csukotszkij kerület, korábban a Yanrakynnotskiy Native Council / Providence elnöke, az első Sirenikovsky Association elnöke), a "Chelyuskin" utasainak segélyezésére szolgáló vészhelyzeti trojka tagja.

Pogorelov Jakov Gavrilovics (1903-1941)- A dzsnyevói határpont (MKPP "Dezhnev" UPVO UNKVD DCK) vezetője Uelenben, a "Chelyuskin" utasokat segítő vészhelyzeti trojka tagja. Megfulladt a folyón való átkelés közben. Neva 1941. november 1 -én megtalálja és 1999 -ben temették el a "Nyevszkij Pyatachok" emlékművet.

Beloborodov Mihail Ivanovics- A dzsnyevói határőrség (MKPP "Dezhnev" UPVO UNKVD DCK) vezetője Uelenben, a "Chelyuskin" utasokat segítő vészhelyzeti trojka tagja (helyettesítése).

Trudolyubov- a Csukotkai Regionális Végrehajtó Bizottság (Uelen) elnöke, a Cseljuskin utasait segítő vészhelyzeti trojka tagja.

Khvorostyansky N.N.- Meteorológus a Severny -fok állomáson, az Uelen állomás főnökhelyettese, a Chelyuskin utasainak segélyezésére szolgáló sürgősségi trojka tagja.

Pilóták

első csoport, Csukotka

Kukanov Fjodor Kuzmich (1904-1964)- tartalékos pilóta, a csukotkai légcsoport parancsnoka a cseljuskinitok mentésére, bázis - Severny -fok.

Ljapidevszkij Anatolij Vasziljevics (1908-1983) - a csukotkai légicsapat vonalpilótája, hogy megmentse a cseljuskinitokat (bázis - Severny -fok), 1934. március 5 -én az Uelenből repült Ant -4 számú repülőgépen elsőként találta meg a Schmidt -tábort, és 12 ember - 10 nő és 2 gyermek (Ulenében a 2. számú Ant -4, 1934. február 21 -én meghibásodott, a futómű és mindkét légcsavar leszakadt a leszállás során). A Szovjetunió hőse # 1.

Petrov Lev Vasziljevics (1900-1945)- a Ljapidevszkij legénység pilóta-megfigyelője, a Csukotka repülési expedíció első vezetője.

Konkin Jevgenyij Mihailovics- az ANT-4 repülőgép második pilótája Ljapidevszkijnél, a repülés parancsnoka és politikai vezetője.

Rukovszkij Mihail A., Ljapidevszkij repülésszerelője.

« Sarki -tenger, Schmidt tábora. (Rádió.) Ma, március 5 -én nagy öröm a Cseljuskin -tábor és egyben a szovjet repülés ünnepe. A Lyapidevsky pilóta irányítása alatt álló ANT-4 repülőgép Petrov megfigyelőpilótával Uellenből a mi táborunkba repült, leereszkedett az általunk előkészített repülőtérre, és biztonságosan kiszállította az összes asszonyt és mindkét gyermeket, akik a Chelyuskinon voltak, Uellenbe. A gép irányt vett a jégen, és elképesztő magabiztossággal egyenesen a repülőtérre ment. A leszállás és az emelkedő feltűnően jól sikerült, mindössze kétszáz méteres hatótávolsággal.

Ljapidevszkij elvtárs repülésének sikere annál is jelentősebb, mert csaknem negyven fok van nulla alatt.

A tábor és a repülőtér között nagy lyuk alakult ki, így az átkeléshez három kilométeren keresztül csónakot kellett húzni a táborból a jégen keresztül.

A mentőakció sikeres megkezdése tovább emelte a cseljuskinok szellemét, akik bíztak a figyelmükben. és a kormány és az egész ország aggodalma. Mélyen hálás.

Schmidt expedícióvezető».

a második vlagyivosztoki pilótacsoport

Kamanin Nikolay Petrovich (1909-1982)- katonai pilóta, a P -5 -ös gépen (Pivenstein gépe) csoportos repülést hajtott végre az Olyutorka -fokról - Vankarem, 1934. április 7., a harmadik a Schmidt -tábor közelében ült le (navigátor Matvey Shelyganov), 34 embert vett ki (Aachek becenevet kapott, azaz fiatalember, fiatalember). A Szovjetunió hőse # 4, csillag # 2.

Molokov Vaszilij Szergejevics (1895-1982)- pilóta, 1934. április 7-én, P-5-ös gépen, a negyedik a Schmidt-táborban ült, 39 embert vitt ki, előre nem tervezett járaton, 1934. április 11-én evakuálta a beteg Schmidtet a jégtábláról Vankarem (őt becézték Ympenakhennek, ami öreget jelent). A Szovjetunió hőse # 3. Repülőszerelő Pilyutov Petr Andrejevics (1906-1960), A Szovjetunió hőse (1943).

Pivenstein Borisz Abramovics (1909-?)- tartalékos pilóta, 1934. április 1 -én a faluban. Valkalten, átadta a gépet Kamaninnak (Kamanin gépénél / repülőszerelőjénél) Konstantin Anisimov/ a futómű lengéscsillapító hajtórúdja felrobbant), hatszor repült Uelenből a Providence -öbölbe, kétszer pedig a Providence -öbölből a Lawrence -öbölbe, összesen 22 embert szállítva.

Bastanzhiev Boris Vladimirovich (1909-1974)- A tartalék katonai pilótája a Kamanin légiközösségből, 1934. április 1 -én, repülőgép -baleset Anadyr város közelében.

Demirov Ivan M.- a tartalék katonai pilótája, 1934. április 1 -én repülőgép -baleset Anadyr város közelében.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985)- tartalékpilóta, Kamanin eltávolította a járatokról.

Shelyganov Matvey Petrovich (1909-1982) - navigátor Kamanin.

a Habarovszki polgári pilóták harmadik csoportja

Galyshev Victor Lvovich (1892-1940)- tartalékpilóta, repülésparancsnok, április 11 -én Anadyrban elromlott egy repülőgép (benzinszivattyú).

Vodopjanov Mihail Vasziljevics (1899-1980)- pilóta, április 12-én egy P-5-ös gépen 10 embert (Alexandrov és Ratushkin repülõszerelõk) vitt ki. A Szovjetunió hőse # 6.

Doronin Ivan Vasziljevics (1903-1951)- pilóta, helyettes járat. Április 12-én egy PS-4 típusú repülőgépen ("négyet" rendeltek össze a törött PS-3 / Junkers W33 járművek összeszerelése után a Dobrolet Irkutsk javítóműhelyekben) az L-735-ös számú oldal 2 embert vitt ki (Y. Savin repülési szerelők) és V. Fedotov) ... A Szovjetunió hőse # 7.

negyedik csoport az USA -ból

Levandevszkij Zsigmond Alekszandrovics (1902-1937)- pilóta, 1934. március 29 -én, miután felszállt a Fairbanks -Nome -ból (USA) egy Flitster repülőgéppel (17AF Consolidated Fleetster), a "USSR -SL - USSR -Sigismund Levanevsky" fedélzetén, Uelenben kellett leszállnia, de repült továbbá a 30 km -re lévő Vankaremben balesetet szenvedett az Onman -fok környékén. A fedélzeten Ushakov G.A. meghatalmazott képviselője volt. 1934. április 29-én az U-2-es repülőgéppel Leontyev sebészt szállította Uelenből a Lavrenty-öbölbe, vakbélgyulladás akut támadása miatt sürgős műtétre, Alekszej Bobrov "Chelyuskin" gőzös expedíciójának főhelyettesének. A Szovjetunió hőse # 2, csillag # 4.

A Cseljuskin -expedíció megmentésének évfordulója alkalmából közzéteszem a "Festői Oroszország" című folyóiratunkban megjelent cikkemet.

Valamikor minden szovjet iskolás tudott a "Chelyuskin" gőzös expedíciójáról. 80 év választ el minket a Cseljuskin -eposztól. Kevesen emlékeznek erre a történetre. És a többség, aki más országban él, keveset tud erről a drámai és hősies eseményről. Bár egyszer filmeket készítettek a cseljuskiniták hőseiről, olyan dalokat komponáltak, amelyeket az egész ország énekelt. Ez a bátorság és odaadás csodálatos eposza.

A 30 -as évek óta. a múlt században, a Szovjetunióban nagy munka bontakozott ki az északi fejlődés terén tengeri útvonal közlekedési autópályaként. A szovjet kormány végrehajtotta a hagyományos orosz elképzelést a keleti és északi régiók országok. A kezdet a XVI. Ermak Timofeevich. Tudományosan fogalmazta meg Mihail Lomonoszov. De csak bent Szovjet idő ez az elképzelés valóra válhatott. 1928 -ban a Tanács határozatával népbiztosok létrehozták a sarkvidéki kormánybizottságot. Vezette az ország fegyveres erőinek volt főparancsnoka, S.S. Kamenev. A bizottságba tudósok és pilóták tartoztak. A Bizottság felügyelte a tengeri és légibázisok, időjárás -állomások létrehozását a Jeges -tenger partján, és szabályozta a hajók navigációját. A bizottság munkájának első gyakorlati eredménye az olasz léghajón balesetet szenvedett Nobile -expedíció megmentése volt. Az ő erőfeszítései mentették meg az óceán jegében telelő sztavropoli szovjet gőzöst és az amerikai szkúnt, Nanukot.

Expedíció a "Chelyuskin" gőzösön

A szovjet kormány azt a feladatot tűzte ki, hogy a nyári-őszi időszakban biztosítsa a kereskedelmi hajók megbízható navigációját Leningrádból és Murmanskból Vlagyivosztokba az északi tengeri útvonalon.

1932 -ben a Sibiryakov jégtörő képes volt elvégezni ezt a feladatot. Az expedíció vezetője Otto Yulievich Schmidt professzor, a jégtörő kapitánya Vlagyimir Ivanovics Voronin volt. Közvetlenül az expedíció befejezése után létrehozták az Északi -tengeri út főigazgatóságát (Glavsevmorput), amely utasítást kapott ennek az útvonalnak az elsajátítására, technikai felszereléssel való ellátására, falvak építésére és még sok másra. O.Yu. -t nevezték ki a Glavsevmorput vezetőjévé. Schmidt.

Koppenhágában a lejtőn

1933 -ban a Cseljuskin szállítóhajót az Északi -tengeri útvonalon küldték. A "Cseljuskin" egy navigációban kellett áthaladnia Leningrádból Vlagyivosztok otthoni kikötőjébe. Feltételezték, hogy a gőzöst jégtörők kísérik. De ez nem történt meg.

A "Chelyuskin" expedíciót O.Yu vezette. Schmidt és V. I. Voronin. A fedélzeten 111 ember tartózkodott - a hajó személyzete, tudósok, újságírók, téli és építőváltás a Wrangel -szigetre. 1934. február 13 -án a Csukcsi -tengeren jég által összetört gőzös elsüllyedt. Egy ember meghalt, a legénység 104 tagja pedig az óceáni jégen landolt. A rakomány és az élelmiszer egy részét kivitték a hajóról. A Cseljuskin legénységének megmentése a szovjet korszak egyik legizgalmasabb és leghősiesebb lapjává vált.

A Cseljuskin -expedíciónak bizonyítania kellett az Északi -tengeri útvonal alkalmasságát Szibéria és a Távol -Kelet minden szükséges ellátására. "Cseljuskin" a nagy északi expedíció résztvevője, Semjon Ivanovics Cseljuskin (1700-1764) után kapta a nevét, aki felfedezte a kontinentális Eurázsia legészakibb pontját (ma a Cseljuskin-fok). A hajót a Burmeister & Vine (B&W, Koppenhága) hajógyáraiban építették Dániában a Szovjetunió parancsára. A gőzöst úgy tervezték, hogy a Léna szája (innen ered a hajó eredeti neve "Lena") és Vlagyivosztok között hajózzon. A műszaki adatoknak megfelelően a hajó volt akkoriban a legmodernebb teher-személyszállító hajó. A Lloyd besorolása szerint jégtörő osztályú gőzösnek minősítették. A hajó űrtartalma 7500 tonna volt.

Schmidt expedícióinak útvonalai

A Chelyuskin 1933. július 16 -án Leningrádból Murmanskba hajózott, útban a koppenhágai dokkok felé, hogy kiküszöbölje az első út során feltárt hibákat.

Murmanskban elkészült a csapat - partra hozták azokat, akik nem a legjobb oldalról mutatták magukat. További rakományt raktak a fedélzetre, amelyet Leningrádban nem sikerült felvenniük. A sarki expedíció előkészítése külön téma. Ezt írta Ivan Kopusov, az expedíció helyettes vezetője, aki az ellátásért volt felelős: „Nem vicc: az amplitúdó a primus tűtől a teodolitig! Mindez a "Cseljuskin" -nak szólt nagy hazánk minden pontjáról. Rakományt kaptunk Szibériából, Ukrajnából, Vologdából, Arhangelszkből, Omszkból, Moszkvából. Képviselőket küldtünk az Unió minden részére, hogy felgyorsítsák a parancsok végrehajtását és azok előrehaladását vasút... Az összes népbiztosság részt vett az expedíció előkészítésében. "

Az expedíció a táplálkozási kérdéseket is komolyan vette. Ahhoz, hogy a legénységet friss hússal lássák el, 26 élő tehenet és 4 kismalacot vittek magukkal, amelyekből aztán egészséges disznók lettek, és elősegítették a hajó menüjének változatosságát. 1933. augusztus 2 -án a Chelyuskin elhagyta Murmansk kikötőjét Vlagyivosztokba, miközben egy nyári navigáció során kidolgozott egy tervet az áruk szállítására az Északi -tengeri útvonalon.

A nyílt tengeri átjáró megmutatta a Chelyuskin különleges alakjának hiányosságait - úgy ringatott, mint egy igazi jégtörő, erősen és gyorsan. A Kara -tenger jéggel való első találkozásakor a gőzös megsérült az íjban. A helyzet az, hogy túlterhelt (szenet szállított a krazin jégtörő számára), és a megerősített jégszalag a vízvonal alatt volt, így a gőzös a jégtáblákkal találkozott a hajótest kevésbé védett felső részével. További fa kötőelemek beszereléséhez ki kellett rakni az íjtartót a szénből.

Hogyan sikerült ezt megtenni, az expedíció vezetője, Schmidt Ottó elmondta: „Ezt a műveletet gyorsan kellett végrehajtani, és itt először ebben az utazásban ugyanazt az általános rohanási módszert alkalmaztuk, amelyet már Szibirjakovon és a korábbi expedíciók nemcsak a gyors befejezéshez szükségesek, hanem a csapatépítés kiváló eszközei is. Az expedíció minden tagja, tudósok és építők, tengerészek és üzletvezetők egyaránt szenet szállítottak, brigádokra bontva, amelyek között a verseny élénk és nagy lelkesedéssel zajlott. "

Az út jól ment Novaja Zemljáig. Aztán "Chelyuskin" belépett a Kara -tengerbe, amely nem lassított, hogy megmutassa mind "rossz" jellegét, mind a "Chelyuskin" védtelenségét az igazi sarki jég előtt. A hajótest súlyos deformációja és szivárgása 1933. augusztus 13 -án jelent meg. Felmerült a kérdés a visszatérésről, de úgy döntöttek, hogy folytatják az utat.

Fontos esemény történt a Kara -tengeren - lánya született Dorothea Ivanovnának (leánykori nevén Dorfman) és Vaszilij Gavrilovics Vasziljev földmérőnek, akik a télre indultak a Wrangel -szigeten. A születési rekordot V.I. Voronin a Cseljuskin -naplóban. Így szólt: „Augusztus 31. 5 óra 30 m. A házastársak Vasziljevsznek volt egy gyermekük, egy lányuk. A megszámlálható szélesség 75 ° 46'51 "észak, 91 ° 06 'keleti hosszúság, a tenger mélysége 52 méter." A lány neve Karina.

"Ennek a lánynak a sorsa, aki 75 ° szélességi fokon túl született, élete első évében, hajótörést szenvedett, életet égetett a jégen, Uelenbe repült, és ünnepélyesen visszatért Moszkvába, ahol Joszif Vissarionovics Sztálin és Maxim Gorkij voltak. simogatni őt " - írta később Otto Schmidt ...

Karina Vasziljevna Vasziljeva sorsa valóban érdekes. Most Szentpéterváron él, és útlevelében valóban a Kara -tenger születési helye található. „Születésem azelőtt történt, hogy Cseljuskin jégbe került” - emlékezik Karina Vasziljevna. - De én a hajón születtem. Aztán nehéz jéghelyzet alakult ki. Amikor erős összenyomódás történt, az oldal szétszakadt, és az expedíció a jégen landolt. Egy hatalmas lyukon keresztül fel lehetett menni a jégre. Az első 3 nap nagyon kemény volt, hiszen mindenki rongysátrakban élt, 30 fok alatti hőmérsékleten. Aztán kész volt a barakk. Hóval és jéggel szigetelték. Kályhát készítettünk egy hordóból. Anyámmal engem a tűzhely közelében helyeztünk el. A vizet jégből melegítették. Megfürdettek bennem. 21 napig éltünk jégtáblán. "

A Laptev -tenger és a kelet -szibériai "Chelyuskin" viszonylag szabadon haladt. De a Csukcsi -tengert jég borította. Pjotr ​​Buiko, aki a Wrangel -sziget sarkvidéki állomásának vezetője lett volna, így emlékezik vissza: „A hajó harcolt, harcolt, kelet felé haladt. Hosszabb és hosszabb ideig Vlagyimir Ivanovics Voronin egy hordóban ült a Marson, becenevén "varjúfészek", az előtörő magasságából, távcsővel keresve a kék sávvonalakat, amelyek mentén a Cseljuskin utat tört magának. Egyre gyakrabban akadályozta meg az utat egy másik, erősebb szikla erős bullish jege, mint az áthaladó tengereken. De Vlagyimir Ivanovics nem adta fel, és "Chelyuskin" arccsontjával tolta az iszap zseléjét, és szárával, mint egy ék, a jégmezőkre csapódott. Schmidt nem hagyja el a hidat, keze a pecsétkabátja zsebében van, szeme éberen súrolja a látóhatárt sapka alól. Külsőleg nyugodt. De aggódik a haladás üteme miatt is. "
A Kelet -Szibériai -tengeren kezdtek találkozni nehéz jég... Szeptember 9 -én és 10 -én a Chelyuskin horpadásokat kapott a jobb és a bal oldalon, az egyik keret felrobbant, és a hajó szivárgása fokozódott. Az északi tengereken hajózó távol-keleti kapitányok tapasztalatai szerint szeptember 15-20. A sarkvidéki ősszel úszni nehéz. Télen a lehetetlen. A hajó befagyott a jégbe, és sodródni kezdett.

Az utolsó fotó - "Chelyuskin" halála

1934. november 4 -én a sikeres sodródásnak köszönhetően a Cseljuskin belépett a Bering -szorosba. Már csak néhány mérföld volt a tiszta víz. De a csapat semmilyen erőfeszítése nem mentheti meg a helyzetet. A déli irányú mozgás lehetetlenné vált. A jég az ellenkező irányba kezdett mozogni a szorosban, és a Cseljuskin ismét a Csukcsi -tengerben találta magát. A hajó sorsa teljes mértékben a jéghelyzettől függött. Otto Schmidt így emlékezett vissza: „Délben a gőzös előtt a bal oldali jégpart megmozdult és felénk gurult. A jég úgy gurult egymásra, mint a tengeri hullámok kagylói. A sánc magassága elérte a nyolc métert a tenger felett. " A jégbe szorult gőzös nem tudott önállóan mozogni. A sors nem volt irgalmas.

Mindez megelőzte O.Yu híres radiogramját. Schmidt: „Sarki -tenger, február 14. Február 13 -án, 15.30 -kor, 155 km -re a Severny -foktól és 144 mérföldre a Cape Wellstől, a Chelyuskin elsüllyedt, a jég összenyomódása miatt. Már az utolsó éjszaka is riasztó volt a gyakori szorítás és erős zümmögés miatt. Február 13 -án, 1330 órakor hirtelen erős nyomás szakította szét a bal oldalt, nagy távolságra az íjtartótól a gépházig. Ugyanakkor a gőzvezeték csövei felszakadtak, ami lehetetlenné tette a vízelvezető eszközök beindítását, amelyek azonban a szivárgás mérete miatt haszontalanok voltak. Két óra alatt mindennek vége volt. Ez alatt a két óra alatt szervezetten, a pánik egyetlen megnyilvánulása nélkül régen elkészített sürgősségi élelmiszer-ellátást, sátrakat, hálózsákokat, repülőgépet és rádiót pakoltak le a jégre. A kirakodás addig folytatódott, amíg a hajó orra már elmerült. A legénység és az expedíció vezetői utolsóként szálltak le a gőzösről, néhány másodperccel a teljes merítés előtt. Amikor megpróbált leszállni a hajóról, a farm vezetője, Mogilevich meghalt. Egy rönk összetörte és a vízbe vitték. Schmidt, az expedíció vezetője. "

Borisz Mogilevics volt az egyetlen, aki meghalt az egész Cseljuskin -expedíció során.

A cseljuskinitok megmentése

104 ember, O.Yu vezetésével. Schmidt. A jégfoglyok között volt két egészen kicsi gyermek - Alla Buyko, 1932 -ben született, és a korábban említett Karina Vasziljeva. Az emberek megmentése érdekében kormánybizottságot hoztak létre a Népbiztosok Tanácsának elnökhelyettese, V.V. Kuibyshev. A nevében a Chukotka -félszigeten egy vészhelyzeti "trojka", amelyet a Severny -foki (ma Schmidt -fok) állomás vezetője vezet G.G. Petrov. Azt az utasítást kapták, hogy mozgósítsanak kutya- és rénszarvascsapatokat, és riaszthassák a Chukotkában ekkor tartózkodó repülőgépeket. Az állatokat az északi -foki bázisokról és az Uelen -sarki állomásról a Schmidt -táborhoz legközelebb eső Vankarem -pontba kellett szállítani. A repülőgépek célja az emberek megmentése volt.

A fotón Schmidt Ottó egy jégtáblán a táborban

A cseljuskinitok megmentése valóban dicsőséges oldal a sarki repülés történetében. Tetteiről folyamatosan beszámolt a sajtó. Sok szakértő nem hitt az üdvösség lehetőségében. Néhány nyugati újság azt írta, hogy a jégen tartózkodó emberek el vannak ítélve, és embertelen az üdvösség reményeinek keltése bennük, ez csak súlyosbítja kínjukat. Abban az időben nem voltak jégtörők, amelyek hajózni tudtak a Jeges -tenger téli viszonyai között. Az egyetlen remény a repülésben volt. A kormánybizottság három gépcsoportot küldött mentésre. Két repülőgép és egy junker mellett a repülőgép többi része belföldi volt.

Az expedíciós táborban 1934. március 5-én az első leszállást Anatolij Ljapidevszkij legénysége hajtotta végre az ANT-4 repülőgépen. Ezt megelőzően 28 repülőgépet repült, de csak a 29. volt sikeres. Nem volt könnyű sodródó jégtáblát találni az emberekkel a ködben. Ljapidevszkijnek sikerült 40 fokos fagyban leszállnia 150 x 400 méteres területen. Igazi bravúr volt.

A pilóták M.V. Vodopjanov, I. V. Doronin, N.P. Kamanin, S.A. Levanevsky, A.V. Ljapidevszkij, V.S. Molokov és M.T. Slepnev, aki részt vett ebben a műveletben, joggal lett a Szovjetunió első hőse. Nevük azokban az években, és még sok más késő idő, az egész ország tudta. Azonban nem mindenki, különösen most, tisztában van azzal, hogy a kirendelt pilóták rendkívül veszélyes küldetést hajtottak végre a tábor evakuálására O.Yu. Schmidt, lényegesen több volt, mint hét. Csak egyharmaduk kapta meg a Hősök címet.
Azonban kevés rendelkezésre álló légi evakuálási eszköz volt: a Severny-foknál egy megsérült N-4-es repülőgép volt Kukanov pilótával, Uelennél pedig két ANT-4-es repülőgép Ljapidevszkij és Csernyavszkij pilótákkal, valamint egy U-2-es Konkin pilótával. Aggodalomra ad okot az utolsó három autó műszaki állapota is. A kormánybizottság javaslatára további légi közlekedést osztottak ki a művelethez. Úgy döntöttek, hogy annak egy részét vízzel a lehető legészakibb helyre szállítják át, hogy a gépek "önállóan" menjenek tovább a mentési műveletek területére.

Ezzel a tervvel összhangban két "Sh-2" könnyű repülőgép a "Sztálingrád" gőzhajón kezdte el vitorlázását Petropavlovszkból; öt R-5-ös repülőgépet és két U-2-es repülőgépet, amelyeket a Kamanin vezette Különleges Vörös Zászlós Távol-keleti Hadsereg (OKDVA) felderítő ezredének pilóták csoportjával kellett üzemeltetni, a szmolenszki gőzöst onnan akarták szállítani. Vlagyivosztok; ugyanarról a helyről, de a "Sovet" gőzhajó Bolotov és Szvjatogorov pilótáinak repülőgépeit kellett áthelyezni. Kezdettől fogva a repülőgép többi része a legnehezebb járatokkal szembesült: három repülőgépnek (két PS-3 és egy R-5), Galyshev, Doronin és Vodopyanov pilótáknak kellett volna az élen állniuk, majdnem nagy távolságot kellett megtenniük. 6000 km a felfedezetlen hegyvonulatokon és tundrán keresztül, felszállás Habarovszkból. Végül a tartalékos pilóták csoportjának (Levanevsky és Slepnev) be kellett törnie a mentési területre az Egyesült Államok területéről, mégpedig Alaszkából. Ennek eredményeképpen a cseljuskinitok evakuálásához a katasztrófa zónában lévő négy repülőgépen kívül további tizenhat repülőgép is részt vett.

Ljapidevszkij 10 nőt és két gyermeket szedett ki, másodszor meghibásodott a motorja, és csatlakozott a Cseljuskin csapathoz. A tömeges evakuálás 13 nappal később kezdődött és két hétig tartott. A pilóták 24 repülést hajtottak végre a legnehezebb időjárási körülmények között. Mindannyian a Szovjetunió első hősei lettek - Anatolij Ljapidevszkij, Mavrikij Szlepnev, Vaszilij Molokov, Nyikolaj Kamanin, Mihail Vodopjanov és Ivan Doronin (az aranycsillag kitüntetése később jelent meg), majd Lenin -renddel tüntették ki. A többieket kitüntetésekért és érmekért adták át.

Hazatérve a jég -eposz összes résztvevője a dicsőség sugaraiban fürdött. Az utcákat tiszteletükre nevezték el és földrajzi objektumok... Azt mondják, hogy a szovjet nevek listájában Dazdravperma és Vladilen között egy új jelent meg - "Otushminald" - "Otto Yulievich Schmidt egy jégtáblán".

Politikai információk a Chelyuskintsev táborban, P. Reshetnikov rajza

A jég sodródásának minden résztvevője, valamint G.A. Ushakov és G.G. Petrov a "Vörös Csillag" renddel és hat havi fizetéssel tüntették ki. Ugyanezeket a parancsokat, de a hősök címeinek megadása nélkül, legénységük tagjainak is kiadták, köztük az amerikai szerelőknek. Az ország legmagasabb kitüntetését akkor L.V. Petrov, M.A. Rukovsky, W. Lavery, P.A. Peliutov, I.G. Devyatnikov, M.P. Shelyganov, G.V. Gribakin, K. Armstedt, V.A. Alexandrov, M.L. Ratushkin, A.K. Razin és Ya.G. Savin. Ezenkívül mindezek a repülők, a chelyuskinitákkal ellentétben, éves fizetés összegű bónuszokat kaptak. Más pilóták, akik részt vettek a mentési akcióban, és életüket is kockáztatták - állapították meg szerényebben a hatóságok.

Ugyanez a Szovjetunió Központi Végrehajtó Bizottságának rendelete, amely szerint G.A. Ushakov és G.G. Petrovot, a „Vörös Csillag” Rendet és hat havi fizetést V.L. Galyshev, B.A. Pivenstein, B.V. Bastanzhiev és I.M. Demirov. Ezek a pilóták különböző okokból szó szerint egy lépésre megálltak a jégtábortól, nem kevesebbet tettek, mint például Levanevszkij, aki szintén nem tört át a cseljuskinitákhoz, és egyetlen embert sem vett ki a jégből, de mégis egy hős (a hivatalos szerint A verzió szerint a feltételezések szerint Alekszandrovics Zsigmond magas rangot kapott azért, mert Uszakovot átadta Vankaremnek, a nem hivatalos szerint - azért, mert időben átadta IV. Sztálinnak a radiogramot, ahol kifejezte készségét a kormány további feladatainak ellátása). A többi pilóta, akik részt vettek a mentési akcióban, de nem akartak hatékonyan részt venni abban, sokkal kevésbé voltak szerencsések. Egyszerűen elfelejtették ...

Nyolcvan év telt el azóta, hogy a Cseljuskin -hősök nevei legendává, az emberi teljesítmény és az odaadás szimbólumává váltak. És ez azon kevés esetek egyike, amikor az állam és az egész orosz, akkor szovjet emberek együtt éreztek az északi úttörők drámájával. Ez az a ritka eset, amikor mindenki úgy érezte, hogy nem a történelem elhasználható anyaga, ami sajnos nagyon jellemző az orosz történelemre, hanem egy állam és nép része, amelyről gondolnak, és akinek üdvössége érdekében minden erejüket kifejteni. Talán ez a legfontosabb tanulsága a cseljuskiniták és a mentőexpedíció bravúrjának.

A cikk kifejezetten a "Festői Oroszország" magazin számára készült

Fotó a Schmidt család archívumából

Anatolij Ljapidevszkij pilóta kapta az arany csillagot. A mentőakcióhoz hét pilóta kapta a Szovjetunió hőse címet - Nyikolaj Kamanin, Mihail Vodopjanov, Ivan Doronin, Zsigmond Levanevszkij, Vaszilij Molokov és Mavrikij Szlepnev.

Nikolay Kamanin (1908-1982)

Nikolai Kamanin mindössze 25 éves volt, amikor kinevezték a repülőgépek vegyes csoportjának parancsnokává, amely 104 embert akart kimenteni az elsüllyedt jégtörőből. "Rövid összejövetel éjszaka" - írta visszaemlékezéseiben Kamanin. "A feleségem nyugodtan segít felkészülni. Nincs könny, nincs panasz. Tudja azonban, hogy bármelyik pillanatban kaphatok parancsot egy másik expedícióra." . "

A pilóták azt a feladatot kapták: betörni a cseljuskiniták jégtáborába, és elvinni őket a kontinensre. A Schmidt -táborba vezető légi útvonal az Olyutorka - Maina - Pylgin - Provideniya -öböl (az Anadyr -öbölön keresztül) - az Uelen -fok mentén haladt.

Nem túl sok. De a múlt század harmincas éveiben az Északi -sarkot még nem fedezték fel. Ezért szerencse kérdése volt a repülés: az időjárási körülményekre vonatkozó információk, a rádiókommunikáció és a topográfiai térképek nélkül (a pilóták rendelkezésére álló tengeri térképeken egyszerűen felrajzolódtak azok a hegyvonulatok körvonalai, amelyek felett repülniük kellett, magasságuk pontos megjelölése nélkül).

Ezenkívül az időjárás folyamatosan meglepetéseket okozott: vagy folyamatos felhők jelentek meg a pilóták útján, vagy hurrikánszél repült be. Ennek ellenére a fiatal pilóta Kamanin naponta többször repült Schmidt táborába. Még a szárnyas géphez kötött ejtőernyős dobozokat is használták a cseljuskinitek szállítására.

A legnehezebb az utolsó éjszaka volt - 1934. április 12-13. Csak hat ember maradt a jégen. A pilóták aggódtak, vajon a jégtáblák repülőtere az éjszaka folyamán aljára kerül-e. Becsület dolga volt megmenteni a maradék hatot, akik kötelességüknek tartották, hogy utoljára távozzanak. És Kamanin és társai zseniálisan elvégezték ezt a műveletet.

Személy szerint Nikolai Kamanin 9 járat során 34 embert mentett meg.

Mihail Vodopjanov (1899-1980)

Az a polgári pilóta, aki 1929 -ben nyitotta meg először a Szahalinba tartó légi útvonalat, Mihail Vodopjanov, csak kitartásának köszönhetően került be Kamanin mentőakciójába.

1933 -ban, miközben részt vett egy kutatórepülésen a Moszkva - Petropavlovszk Kamcsatszkij útvonalon, Vodopjanov repülőgépe hóviharba esett, megfagyott és beleesett a Bajkál -tóba. A repülőgépszerelő meghalt, Vodopjanov agyrázkódást és sok törést kapott. Ezt követően öt hónapig kezelték. Amikor Vodopjanov kérte, hogy vegyen részt a cseljuskiniták mentésében, az őt ért sérülés miatt megtagadták. De a kitartás és a kitartás szerepet játszott. Három és fél hétig Habarovszkból repült a bajba jutott kutatókhoz egy fából készült P-5-ös repülőgéppel, amelyet perkale fedett, navigátor nélkül, radarok nélkül. Vodopjanov útja sokszor veszélyesebb volt, mint a hadműveletben részt vevő többi pilóta. Ha a motor meghibásodott a levegőben, nem volt hová leülni a sziklák és szurdokok közé. Vodopjanov háromszor repült a bajbajutottakhoz, és 10 embert vitt ki.

A művelet sikeres befejezése után Vodopjanov egyáltalán nem akart megpihenni a babérjain. Célul tűzte ki, hogy az Északi -sarkon landol. Ennek az ötletnek az ellenzői megpróbálták bebizonyítani, hogy a sodródó jég nem fogja eltartani a repülőgép tömegét. Sztálin véget vetett a vitáknak azzal, hogy engedélyezte az Északi -sarkra való repülés előkészítését.

1936 nyarán Mihail Vodopjanov leszállt az R-5-ösön a Rudolf-szigeten, mindössze 900 km-re az Északi-sarktól. 1937. május 21-én, Vodopjanov parancsnoksága alatt, a világon először szállított 4 ANT-6 típusú repülőgépet. tudományos állomás az Északi -sarkra, egy lebegő jégtáblán landolva az Északi -sarkon. Vodopjanov repülőgépe egy téli csoportot szállított ki, akik megszervezték az első „északi sark” (SP-1) sodróállomást. Mert ez volt elnyerte a rendet Lenin (a Szovjetunió kétszeres hősének státusza akkor még nem létezett).

Ivan Doronin (1903-1951)

Ivan Doronin haditengerészeti pilóta első nagy érdeme a kommunikáció kialakítása Jakutszk és Kolyma között. Nehéz út volt - a pilótáknak nem volt elég benzinük.

1933 júniusában Doronin és Daragan repülőszerelő folytatta az utat a végső célállomásig, Srednekanig. Doronin ezt a repülést írta erről: "Át kellett repülnünk a Verhojanszki -hegygerincen. Teljes magassága eléri a háromezer métert, néhány hegy pedig magasabb. Egy óra alatt elrepül a hegyeken ... Képzeld el a helyzetünket: berepülünk egy ismeretlen terület, a hegyek körül, a térképek pontatlanok. egy hely a leszálláshoz, de kevés benzin. Az Alysardakh -tó 1150 méter tengerszint feletti magasságban található; mögötte 3000 feletti hegyek vannak. Tankoltam benzinnel, de amikor a Kolymára akartam repülni, nem tudtam elmenni a víztől: a nagy magasság csökkentette a motor teljesítményét, és a következő járathoz legalább 6 órára fel kellett emelni a benzint.

Visszafelé Srednekanból minden mellett nem megfelelő minőségű üzemanyaggal kellett repülnöm, amelynek felrobbanása kiégetheti a motort. "

Ennek a repülésnek a kifogástalan teljesítéséért a jakuti kormány oklevéllel jutalmazta a legénységet, és Doronint vadászpuskával is megajándékozták. Vésett volt: "Az első történelmi járatra."

Hogy megmentse a cseljuskin embereket a legnehezebb időjárási körülmények között, egy PS -3 -as géppel Doronin 5860 km hosszú, a Habarovszk - Vankarem útvonalon repült. Márciusban repült, és - mint később visszaemlékezett - ilyen „rögösségbe” került, amikor a magasság szinte azonnal több száz méterrel elveszett. A repülést bonyolította az erős ellenszél. A gép mintha a levegőben lebegett volna. A Nagaevo -öbölben a pilótáknak hat napot kellett várniuk a jó időre. Nikolai Kamanin ezt írta visszaemlékezéseiben: „Visszatérve a következő járatról, láttam egy másik új autót a Vankarem repülőtéren, és öt perccel később megismertem Ivan Doronin pilótát.„ Gonosz mostohaanya ” - hóvihar, és azonnal kifejeztem kívánságomat hogy velem repüljön a táborba holnap a fény előtt ...

Este sokáig beszélgettünk Ivan Vasziljevics Doroninnal. Tapasztalt pilóta, és nagyon jól tudja, hogy az Északi -sarkvidékkel nem lehet viccelni. Végül megegyeztünk, hogy holnap együtt repülünk a táborba, az én autóm lesz az első.

Április 12 -én reggel kirepültünk. Először leültem a jégre. Doronin egészen boldogan ült le utánam. Felszálltak az utasokra, és felszállni kezdtek. És ekkor történt valami Doronin autójával, amitől minden alkalommal annyira féltem: a gép hummokba futott, és a futóművet feltörve, ügyetlenül megállt a repülőtér közepén, félbevágva az amúgy is szűk kifutópályát.
A felszálláshoz keskeny folyosó maradt, legfeljebb 30 méter széles. Soha életemben nem szálltam fel ilyen körülmények között. Doronin törött alvázú autóját nem lehetett félrehúzni, és a futómű javítására várni biztosan az egész nap elvesztését jelentette. Úgy döntöttem, hogy felszállok.

Doronin volt a hibás ebben a balesetben? Természetesen nem. Sastruga, vagy inkább éjszaka fagyott domb alakult ki a jégcsíkon. Futás közben a sí közvetlenül nekiütközött, és a gép tehetetlenségből élesen megfordult, majd a sílécek újabb akadályba ütköztek. Az eredmény bontás.

Ivan Vasziljevics nagyon aggódott a történtek miatt. Többször -kétszer elmondta, hogyan történt mindez. Számára, tapasztalt pilótának ez a meghibásodás különösen sértőnek tűnt. "

Ezután a találékonyság mentett - a csőszerű futóművet egy közönséges törmelékdarabbal kötötték össze. A pilóta megkönnyítette a gépet és csak két utast szállított fel. De az állvány ismét elromlott, és a sí a levegőben lógott. Vankaremben Doronin mesterien landolta a gépet egy tekerccsel egy síre.

Zsigmond Levanevszkij (1902-1937)

Zsigmond Levanevszkij lengyel haditengerészeti pilóta először arról vált híressé, hogy 1933-ban megmentette az amerikai pilótát, James Mattern-t, aki azt tervezte, hogy körbeutazza a világot, de a Mattern világkörüli járat utolsó szakaszában kirakja a rádióállomást. és a lehető legtöbb üzemanyagot felszedve repült ki Habarovszkból Anadyr irányába és eltűnt. A keresés során kiderült, hogy az Anadyr folyó partján landolt - a kerület központjától 80 kilométerre, és megsérült a repülőgépe. Levanevszkij és Levchenko navigátor azt a feladatot kapta, hogy vigye Matternet egy repülőgép fedélzetére Anadyrban, és szállítsa Alaszkába. 1933 júliusában Levanevszkij a Szovjetunió N-8-as hidroplánjával Chukotkába repült, először áthaladva a tundrán a Nagaev-öbölből Anadyrba, és így új utat vezetett be Csukotkába. Július 20 -án az amerikait elvitték az alaszkai Nome -ba. Bátorságért és hősiességért mind a pilóta, mind a navigátor elnyerte a Vörös Csillag Rendjét.

Az akkori újságok ezt írták: "Levanevszkij legénységének Habarovszkból Anadyrba történő repülése, hogy segítsen a balesetet szenvedett Mattern amerikai pilótának, példátlanul nehéz körülmények között végrehajtott hősies repülésként fog bekerülni az északi repülés történetébe."

Felidézte, hogy részt vett a cseljuskinitok mentésében: „Február 13 -án a rádióban megtudtam, hogy a Cseljuskinot jég összetörte. Fiú) üvöltést is keltett. De semmi. Megnyugtattam őket. És másnap kapok egy távirat - "villám": "Azonnal induljon Moszkvába." Két óra múlva - egy második távirat: "Azonnal induljon Moszkvába." Az egyik távirat az Északi -tengeri út főigazgatóságától érkezett, a másik - Ushakovtól. Moszkva, és azt mondják nekem, hogy holnap külföldre kell mennem ... Feltűnt. Azt hittem, hogy az R-5-ös repülőgéppel Moszkvából közvetlenül északra repülök. De a kormány úgy döntött: Ushakova, Slepnev és én Amerikába hogy a lehető leghamarabb eljussak Északra Alaszkából. "

Igaz, kételkedni kell abban, hogy a pilóták külföldi útja rövidebbnek bizonyult. Ushakov, Levanevsky és Slepnev először Berlinbe ment, majd Londonba repült, hogy gőzhajóval átkeljen az Atlanti -óceánon. New Yorkba érve felszálltak az expresszre, nyugatról keletre keltek át az Államokon, majd Seattle -ből Kanada partja mentén Alaszkába hajóztak.

1934. március 29 -én a súlyos időjárási körülmények ellenére Levanevszkij Uszakovval és Armistead Clyde repülőszerelővel együtt repült Nome -ból Vankarembe. Az elem azonban erősebb volt. Erős jegesedés miatt sürgősségi leszállást hajtott végre a Kolyuchinskaya -öböl területén. "Az emberek csak a pilóta Levanevszkij kivételes önuralmának köszönhetően maradtak életben"-jelentette Ushakov Moszkvába írt táviratában.

A repülőgép még mindig megsemmisült. Levanevsky nem vehetett részt a Chelyuskin táborba tartó járatokban. Ennek ellenére még sikerült elhoznia Vankarembe a mentőakció vezetőjét, Ushakovot.

Levanesky nagyon akart repülni a Szovjetunióból az USA -ba. De a hazai repülőgépeken nem járt sikerrel. Ezért 1936 nyarán Levanevszkij az Egyesült Államokba ment, hogy megvásároljon egy amerikai gyártású repülőgépet egy új járatra. Nem talált ott jobbat, vett egy Valti hidroplánt.

1936. augusztus 5 -én Valti felszállt Los Angelesből. Az amerikai part mentén történő repülésre San Franciscóban, Seattle -ben és Nome -ban történt leszállásokkal került sor. Az út első része kedvező körülmények között telt el. Nehézségek vártak az óceán felett. A pilótának azonban szinte folyamatos felhők között sikerült vezetnie autóját, és sikeresen fröcskölt le Uelenben. A Tiksi -öbölbe a gép átrepült az Északi -sarkvidék partján, leszállt az Ambarchik -öbölben. Az útvonal "víz" része Krasznojarszkban ért véget, és a hidroplánt kerekes alvázra helyezték. 1936. szeptember 13 -án Levanevszkij leszállt Moszkvában.

Ugyanezen a napon Sztálin üdvözlő táviratot küldött a legénységnek: "A Szovjetunió hőse, Levanevszkij pilóta, Levchenko navigátor. Testvéri üdvözlet hazánk bátor fiaihoz! Gratulálok a történelmi repülési terv sikeres végrehajtásához. Határozottan kezet rázok. I. Sztálin. "

Levanevszkij ezért a repülésért a Munkavörös Zászló zászlójával, Viktor Levcsenko pedig Lenin -renddel tüntették ki.

Vaszilij Molokov (1895–1982)

Vaszilij Molokov légi életrajza egyedülálló. A harmincas évek eleje óta ő fektette le az első légi útvonalakat a Jenisej mentén, a sarkvidéken. 1932 nyarán Vaszilij Molokov Krasznojarszkból Igarkába repült. A pilóta nyilvántartásában szerepel az első téli Dikson -járat, a Krasznojarszk - Jakutszk - Kolyma - Csukotka útvonal megnyitása, több mint 30 ezer kilométer hosszú, az Északi -sark felé tartó járat. Molokov egyik kollégája, Jevgenyij Fedorov pilóta ezt írta naplójába, miután leszállt az Északi -sarkon: "Vaszilij Szergejevics Molokov szokatlanul szerény. Ő szállítja a legtöbb rakományt, leül és felszáll, mint bárki más, és mindig az árnyékban marad . "

A cseljuskinitok jégtáblából való kimentése során a legtöbbet - 39 embert - Molokov - Vaszija bácsi - vitték ki, ahogy az embereket szeretettel hívták. Kétüléses R-5-ös repülőgépén sikerült egyenként 6 embert kivinni, Kamaninhoz hasonlóan az utasok számára a repülőgépek alá függesztett ejtőernyős dobozokat adaptálva.

Mauritius Slepnev (1896-1965)

Mavrikij Szlepnev volt pilóta-oktatót 1934 februárjában Ushakovval és Levanevszkijvel együtt az Egyesült Államokba küldték, hogy onnan a cseljuskiniták segítségére legyenek.

Az első, aki Csukotkába repült, Levanevszkij volt Armistead Clyde amerikai repülőszerelővel és Ushakovval. A nagyon nehéz időjárási körülmények ellenére folytatta repülését. De majdnem a célpontnál, Vankaremtől néhány kilométerre, a heves havazás miatt lezuhant.

Slepnev, a tapasztaltabb sarki felfedező többször is kirepült, de rossz idő esetén visszatért. Végül neki, az amerikai repülőszerelővel, William Levary -vel együtt sikerült biztonságosan eljutnia Vankaremhez.

A Vankaremből induló Slepnev a rádióban bejelentette: "36 perc múlva a táborban leszek." 37 perc múlva Slepnev gépe jelent meg a láthatáron. Nagy sebességgel közeledett a táborhoz, éles kanyart tett, majd valamilyen oknál fogva hosszú ideig körözött a rögtönzött repülőtér felett. A tábor zavart volt.

Hamar kiderült, hogy a gép leszállás közben lezuhant. De Slepnevnek nem esett baja. Hozott magával egy doboz amerikai sört, csokoládét, cigarettát. Miután megjavította a repülőgépet, Slepnev egy repülés során 5 embert vett le a jégről. Később elvitte a beteg Schmidtet Alaszkába, Nome -ba. Noméban Mavrikij Szlepnevnek átadták a moszkvai kormányzati röntgenfelvételt, amely így szólt: "Örülünk hősies munkájának, hogy megmentse a Cseljuskin népet."

Lazarus Freudheim

"CHELUSKIN" ÉS "PIZHMA": MINDEN PONT az "i" felett

Több mint 70 év nem rövid időszak. A Cseljuskin -expedíció története azonban továbbra is felkelti a figyelmet. Néha az expedíció céljainak jelentősége és az emberek hősies szembenállása a kegyetlen északi természettel, néha a spekuláció héja. A Cseljuskin -eposz a sztálini propaganda egyik első hadjáratává vált, hangsúlyozva a szovjet valóság hősiességét, "szemüveget" adva a tömegeknek. Ezenkívül a nemzeti ünneplés hatása a tervezett expedíció kudarcában valósult meg. Ez a helyzet további nehézségekkel jár a lezajlott események elemzésében, mivel az évek információi radikálisan eltorzulhatnak, és a résztvevők emlékei hordozzák a tiltások modern eseményeinek terhét.

Egy kis történelem

1934 februárjában a Cseljuskin gőzhajó elsüllyedt, a jég összetörte a Csukcsi -tengeren. Egy ember meghalt, a legénység 104 tagja pedig az óceáni jégen landolt. A rakomány és az élelmiszer egy részét vészhelyzetben kivitték a hajóról. Ilyen emberek kolóniája a Jeges -tenger jegén hallatlan. Hogy történt?

Annak érdekében, hogy az Északi -tengeri útvonalon az árukat a legkeletibb part menti területekre szállítsák, meg kellett próbálni végigmenni Európától Csukotkáig egyetlen rövid nyári navigációval. A Sibiryakov jégtörő volt az első, aki ezt 1932 -ben megtette. A jégtörők azonban nem rendelkeztek elegendő rakományszállító képességgel. Az árufuvarozáshoz, az északi fejlesztés feladatainak megfelelő kereskedelmi szállításhoz nagyobb kereskedelmi terhelésű hajókra volt szükség, amelyek alkalmasak északi vitorlázásra. Ez vezette a szovjet vezetést arra az ötletre, hogy a Cseljuskin gőzölőt használják az Északi -tengeri útvonal fejlesztéséhez. 1933 -ban épült Dániában, a Burmeister and Wain, B&W, Koppenhága hajógyáraiban a szovjet külkereskedelmi szervezetek megrendelésére.

Az "Új Szibéria" című hetilapban, 10. szám (391.) 2000. március 9 -én, Novoszibirszkben, E.I. Belimova "A Cseljuskin -expedíció rejtélye, amely forgalomba hozta a Pizhma hajó létezésének mítoszát, ugyanazon projekt szerint épült, és a Cseljuskin -expedíció részeként vitorlázott, 2000 foglyal, hogy dolgozzanak az ónbányákban. A fő gőzös elsüllyedése után állítólag ez a második hajó elsüllyedt. Egy ilyen sötét horror történet, amelyet egy tudományos expedíció ötletére varrtak fel, gyorsan elterjedt. Az esszét számos kiadvány és számos internetes oldal újranyomta. Ez a járvány a mai napig tart. A szenzációra éhes újságírók erőfeszítéseinek köszönhetően a változatot tanúk és résztvevők egész sora benőtte, akik emlékezetében állítólag előkerültek azok a távoli évek eseményei. Mindezek a részletek pontosan megegyeznek Belimov irodalmi opuszának töredékeivel. Ugyanazok a nevek, ugyanaz a csodálatos üdvösség, ugyanazok a papok és rövidhullámú rekordosok ... Figyelemre méltó, hogy minden ilyen jellegű interjú, emlékirat és publikáció kivétel nélkül később jelent meg, mint Belimov művének kiadása.

A leírt események részletes elemzésével foglalkoztam más ismert forrásokhoz képest. Az első véleményem Belimov verziójának valóságáról drámaian megváltozott. Ennek eredményeképpen egy nagy elemző cikk született a Cseljuskin -expedíció verzióiról, amelyeket először 2004. szeptember végén tettek közzé. Ez egyértelműen arra a következtetésre jutott, hogy Belimov műve irodalmi találmány. Egy évvel később, további adatok alapján, közzétettem a keresés folytatásának eredményét, amely eltávolítja a tisztázatlan kérdéseket. Ez a cikk összegyűjti a talált dokumentumok és bizonyítékok elemzését.

Fő hivatalos verzió

A "Lena" név alatt 7500 tonnás lökettérfogatú gőzös 1933. június 3 -án indult útjára Koppenhágából. Az első utat Leningrádba tette, ahová már 1933. június 5 -én érkezett. 1933 -ban a "Lena" hajót átnevezték. Új nevet kapott - "Chelyuskin" az északi S.I. orosz navigátor és felfedező emlékére. Chelyuskin.

A gőzös azonnal elkezdett készülni egy hosszú útra északi tengerek... 1933. július 16 -án 800 tonna rakományt, 3500 tonna szenet és több mint száz személyzetet és az expedíció tagjait tartalmazó "Chelyuskin" elhagyta a leningrádi kikötőt, és nyugat felé tartott, a születési helyére - Koppenhágába. . A hajógyárban a hajóépítők hat nap alatt megszüntették az észlelt hibákat. Ezután transzfer Murmanskba további rakodással. A berendezést Sh-2 kétéltű repülőgép formájában kapták meg. 1933. augusztus 2 -án a Cseljuskin 112 emberrel a fedélzetén hagyta el Murmanskot történelmi útján.

Az út jól ment Novaja Zemljáig. "Chelyuskin" belépett a Kara -tengerbe, nem lassítva, hogy megmutassa rossz jellemét. Súlyos hajótest -deformáció és szivárgás jelent meg 1933. augusztus 13 -án. Felmerült a kérdés, hogy vissza kell menni, de úgy döntöttek, hogy folytatják az utat.

Fontos esemény hozta a Kara -tengert - Dorothea Ivanovna (leánykori nevén Dorfman) és Vaszilij Gavrilovics Vasziljev, akik a Wrangel -sziget téli útjára indultak, lányuk született. A születési rekordot V. I. Voronin készítette a "Chelyuskin" naplóban. Ez a bejegyzés így szólt: "Augusztus 31. 5:30 A Vasziljev házastársainak gyermeke és lánya született. Számos szélesség 75 ° 46" 51 "észak., 91 ° 06" kelet., Tenger mélysége 52 méter. "A hajó adása hangzott: „Elvtársak, gratulálunk az expedíciónk új tagjának megjelenéséhez. Jelenleg 113 emberünk van. Vasziljev földmérő felesége leányt szült. "

1933. szeptember 1 -én hat szovjet gőzös horgonyzott a Cseljuskin -foknál. Ezek jégtörők és gőzösök voltak: Krasin, Sibiryakov, Stalin, Rusanov, Chelyuskin és Sedov. A hajók köszöntötték egymást.

Nehéz jég kezdett megjelenni a Kelet -Szibériai -tengeren; Szeptember 9 -én és 10 -én a Chelyuskin hornyokat kapott a jobb és a bal oldalon. Az egyik keret felrobbant. A hajó szivárgása fokozódott ... Az északi tengereken hajózó távol-keleti kapitányok tapasztalatai azt állították: szeptember 15-20-a a legkésőbbi időpont a Bering-szorosba való belépéshez. A sarkvidéki ősszel úszni nehéz. Télen a lehetetlen.

Az expedíció vezetőségének már ebben a szakaszban meg kellett gondolnia egy esetleges telelést a jégben. Az egyik őszi-téli szeptemberi napon (a naptár szerint ősz, a tél a hidegben) több kutyacsapat érkezett a Cseljuskinba. Az udvariasság és barátság látogatása volt a csukcsik, akiknek falu 35 kilométerre volt a hajótól. Senki sem tudta, meddig tart a jégzárás, ahol minden további személy meglehetősen komoly problémát jelenthet. Nyolc cseljuskinit, beteg, gyenge, vagy egyszerűen szükségtelen sodródási körülmények között, gyalog küldtek ... 105 ember maradt a hajón.

1933. november 4 -én a sikeres sodródásnak köszönhetően a Cseljuskin belépett a Bering -szorosba. Már csak néhány mérföld volt a tiszta víz. De a csapat semmilyen erőfeszítése nem mentheti meg a helyzetet. A déli irányú mozgás lehetetlenné vált. A jég az ellenkező irányba kezdett mozogni a szorosban, és a Cseljuskin ismét a Csukcsi -tengerben találta magát. A hajó sorsa teljes mértékben a jéghelyzettől függött. A jégbe szorult gőzös nem tudott önállóan mozogni. A sors nem volt kegyes ... Mindez megelőzte O.Yu híres radiogramját. Schmidt, a következő szavakkal kezdve: "Február 13 -án 15: 30 -kor, 155 km -re a Severny -foktól és 144 mérföldre az Uellen -foktól," Chelyuskin "elsüllyedt, összezúzva a jég összenyomódásától ..."

Amikor az emberek a jégen voltak, kormánybizottságot alakítottak a cseljuskin nép megmentésére. Tetteiről folyamatosan beszámolt a sajtó. Sok szakértő nem hitt az üdvösség lehetőségében. Néhány nyugati újság azt írta, hogy a jégen tartózkodó emberek el vannak ítélve, és embertelen az üdvösség reményeinek keltése bennük, ez csak súlyosbítja kínjukat. Abban az időben nem voltak jégtörők, amelyek hajózni tudtak a Jeges -tenger téli viszonyai között. Az egyetlen remény a repülésben volt. A kormánybizottság három gépcsoportot küldött mentésre. Ne feledje, hogy két repülőgépen és egy junkeren kívül a repülőgép többi része belföldi volt.

A legénység munkájának eredményei a következők: Anatolij Ljapidevszkij egy repülést hajtott végre, és 12 embert vitt ki; Vaszilij Molokov kilenc járatra - 39 fő; Kamanin kilenc járatra - 34 fő; Mihail Vodopjanov három járatot hajtott végre és 10 embert vitt ki; Mauritius Slepnev egy járaton - öt ember, Ivan Doronin és Mihail Babushkin egy -egy repülést hajtott végre, és két embert vitt ki.

Két hónapig, 1934. február 13 -tól április 13 -ig 104 ember harcolt az életért, hősies munkát végzett, hogy szervezett életet szervezzen az óceán jegén, és felépítsen egy repülőteret, amely folyamatosan szétesett, repedésekkel és dudorokkal borítva , és hó borította. Az emberi kollektíva megőrzése ilyen extrém körülmények között nagy teljesítmény. Az Északi -sark fejlődésének története ismer olyan eseteket, amikor az emberek ilyen körülmények között nemcsak elvesztették a közös életért folytatott küzdelem képességét, hanem még a személyes üdvösségük érdekében is súlyos bűncselekményeket követtek el társaik ellen. A tábor lelke Otto Yulievich Schmidt volt. Ott, a jégen Schmidt kiadott egy fali újságot, és előadásokat tartott a filozófiáról, amelyet naponta közölt az egész központi szovjet sajtó. A világközösség, a repülés szakértői és a sarki felfedezők adták a Chelyuskin -eposznak a legmagasabb minősítést.

Az eposz sikeres befejezése kapcsán megállapították a megkülönböztetés legmagasabb fokát - a Szovjetunió hőse címet. A. Lyapidevsky, S. Levanevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov, I. Doronin pilótáknak ítélték oda. Ugyanakkor mindnyájukat Lenin -renddel tüntették ki. Ezt követően az Arany Csillag 1. díjat Ljapidevszkijnek ítélték oda. Valamennyi repülési szerelőt, köztük két amerikait is díjaztak. Az expedíció minden tagja, aki a jégen tartózkodott, kivéve a gyerekeket, a Vörös Csillag Renddel tüntették ki.

További nem hivatalos verzió

Az Izvestija újság 1997 -ben tette közzé az első nyilvános említést az általam ismert Cseljuskin -expedícióval kapcsolatos titkokról. Szerzője Anatolij Sztefanovics Prokopenko, történész-levéltáros volt, aki a híres Különleges Archívum (ma a Történelmi és Dokumentumgyűjtemények Megőrzésének Központja) élén állt-egy húsz fős trófea-dokumentumok hatalmas, titkos tárháza. Európai országok... 1990 -ben Prokopenko cáfolhatatlan okirati bizonyítékokat nyújtott be az SZKP Központi Bizottságának a Katyn melletti kivégzésről. Lengyel tisztek... A különleges archívum után - az Orosz Föderáció Kormányának Levéltári Bizottságának elnökhelyettese, az Orosz Föderáció elnöke alatt a Politikai Elnyomás áldozatainak rehabilitációs bizottságának tanácsadója. Az újság szó szerint a következőket mondta: „A híres sarki pilóta, Molokov alapjából kideríthető, miért utasította el Sztálin a külföldi segítséget a Cseljuskin jégtörő személyzetének megmentésében. És mert a sors akaratából egy uszálysír foglyokkal fagyott a közelben a jégbe. "

A második hajó Chelyuskin expedícióban való jelenlétéről szóló változatot Eduard Ivanovich Belimov írja le A Chelyuskin Expedition titka című művében. A mű szerzője, E Belimov a filológiai tudományok jelöltje, több mint húsz évig a NETI -nél dolgozott az idegen nyelvek tanszékén, majd Izraelbe távozott. Az események verzióját egy olyan ember fia történetének formájában mutatta be, aki túlélte a második "Pizhma" gőzös elsüllyedését, amelyet a "Chelyuskin" hajó vezetett. Ez az ember Karina közeli barátja is lett, aki a "Chelyuskin" -on született. Egy ilyen információforrás arra kényszerít, hogy minden szót és részletet nagyon komolyan vegyél.

Majdnem azonos változat jelent meg a "Versty" újságban Izrael állampolgára, Joseph Sachs nevében, akinek információira a szentpétervári újságírók hivatkoztak. Azt állítja, hogy 1934 telén, a Csukcsi -tengerben Sztálin parancsára a legendás Cseljuskinot kísérő Pizhma hajót felrobbantották és elsüllyesztették. Sachs szerint ezen a hajón, vagy inkább a raktérben 2000 fogoly volt, akiket az NKVD tisztek kíséretében szállítottak dolgozni a csukotkai bányákba. A "Pizhma" foglyai között volt egy nagy csoport hűvös rövidhullámú rádióamatőr. A Pizhma robbanásai után elérték a tartalék rádióadók készletét, és meghallották hívójelüket az amerikai légiközlekedési bázisokon. Igaz, a pilótáknak sikerült néhányat megmenteniük. Később mindazok, akik megmenekültek, köztük Joseph Sachs apja, állítólag újabb állampolgárságot fogadtak el. Úgy tűnik, hogy Yakov Samoilovich E. Belimovban pontosan megfelel a Petersburgers által idézett Joseph Sachs -nak.

A "Trud" újság tudósítója Kazanban 2001. július 18 -án. a híres kazanyi rádióamatőr, V.T. Gurjanov elmondta, hogy mentora, poláris repülőgép -pilóta elmondta, hogy 1934 -ben lehallgatta az Alaszkában tartózkodó amerikai pilóták rádióadását. A történet olyan volt, mint egy legenda. Arról volt szó, hogy meg kell menteni az oroszokat azon a területen, ahol a Cseljuskin megölték, de nem a legénység tagjait, nem Schmidt Ottó tudományos expedíciójának tagjait, hanem néhány titokzatos politikai foglyot, akik a híres Cseljuskin -sodrás környékén találták magukat. Miután találkozott Belimov verziójával, világossá vált számára, miről van szó.

2001. augusztus 30-án a TV-6 orosz televíziós csatorna a "Today" című műsorban bemutatott egy történetet a "Pizhma" -ról, amely "Chelyuskin" -val együtt a tengerbe ment, és amelyen 2000 fogoly volt őrökkel. Ellentétben Belimov televíziós változatban korábban közzétett változatával, az őrök magukkal vitték családjukat. A "Tansy" célja, hogy ellenőrizze a ZK tengeri úton történő szállításának lehetőségét. Amikor a Chelyuskin -t elfogta a jég, és megkezdődött a mentési művelet, úgy döntöttek, hogy felrobbantják a Tansy -t. Az őrök családjait szánnal szállították a Cseljuskinba, és 2000 fogoly ment le a hajóval az aljára.

2004. szeptember közepén újabb nyilatkozat jelent meg a második hajó esetleges útjáról. Alexander Shchegortsov azt írta, hogy véleménye szerint a Chelyuskin utáni második hajó hipotézisének joga van létezni. Lehet, hogy a hajónak más neve volt (nem "Pizhma"), és valószínű, hogy nem süllyedt el, mint "Chelyuskin". Ugyanakkor a szerző semmilyen további indokolást nem szolgáltatott véleményéhez. Sajnos ez az üzenet nagyon hasonlít a régi "örmény" vicchez: Igaz, hogy Hambardzumyan akadémikus százezret nyert a lottón? Azt válaszoljuk: igaz, de nem akadémikus, hanem gondnok, és nem nyert, hanem veszített, és nem a lottón, hanem kártyákban, és nem százezer, hanem száz rubel. (Elnézést kérek az ilyen eltérésért az előadás komoly szellemétől).

Verziók megbeszélése

Kezdetben vegye figyelembe, hogy egyik verzió sem zárja ki a másikat. A hivatalos verzió úgy tűnik, nem tud más lehetőségek létezéséről, önállóan él (vagy színlel). A második változat sötéten kiegészíti az elsőt, és kiterjedt embertelen értelmezést ad az expedíció céljainak megvalósításáról. Mentálisan visszatérve a „Cseljuskin” út idejére, elképzelhető, hogy Otto Yulievich Schmidt - az expedíció tudományos vezetője - érdekesnek találta magát tudományos kihívás tanulmányozta az Északi -tengeri útvonalat, és nem utasíthatta vissza az expedíció feltételeit. Lehet, hogy nem a tudományos jövő kérdése, hanem az élet kérdése.

Feladatunk, hogy megpróbáljunk valódi képet alkotni a ma rendelkezésre álló információkról. Ha lehetséges, szerelje szét ezt a két paklit, és dobja ki a hamis kártyákat.

A hivatalos verzió keretein belül talán csak három kérdés merül fel: arról, hogy a gőzös megfelel -e az expedíció feladatainak, a létszámról és a gőzös süllyedésének koordinátáiról.

"Chelyuskin" és jellemzői.

Az Északi -tengeri út mentén tett expedícióhoz egy hajót használtak, amelyet kifejezetten a szovjet hajóépítők terveztek a sarkvidéki jégben való hajózáshoz. A műszaki adatok szerint a gőzös volt akkoriban a legmodernebb teherszállító hajó. A gőzöst úgy tervezték, hogy a Léna szája (innen ered a hajó eredeti neve "Lena") és Vlagyivosztok között hajózzon. Az építési megrendelést az egyik leghíresebb európai hajógyár, a Burmeister & Wain (B&W) Koppenhága adta le.

Egy évvel ezelőtt megpróbáltak információkat szerezni erről a megrendelésről az építtetőtől. A sikertelen próbálkozások oka a következő volt. A Burmeister & Wain (B&W) Koppenhága 1996 -ban csődbe ment nagyszámú a dokumentáció elveszett. Az archívum fennmaradó része a B&W cég múzeumába került. A múzeum vezetője, Christian Hviid Mortensen kedvesen megadta a lehetőséget a Chelyuskin építéséhez kapcsolódó fennmaradt anyagok felhasználására. Ide tartoznak a Léna indításáról és a hajó tesztútjáról készült fényképek (először publikálták), valamint a Chelyuskin -t leíró sajtóközlemény, amely képet ad a hajó műszaki tökéletességéről.

Az indításról készült fénykép töredékét én tettem közzé a www.cheluskin.ru webhelyen
remélem sikerül kideríteni az esemény résztvevőinek nevét. A képen látható személyeket azonban nem tudtuk azonosítani. 1933 -ban a Szovjetunió számára csak egy gőzös épült, amelyet a Jeges -tenger tengereinek jégviszonyaiban való hajózásra terveztek. A cég nem épített más gőzösöket ezekre a vitorlázási körülményekre sem 1933 -ban, sem később. A "Sonja" gőzölőt, amelyre a www.cheluskin.ru weboldalon hivatkoznak, más működési feltételekre szánták, és talán csak külső hasonlóságot mutatott a "Lenával". Ezenkívül a B&W további két hűtőhajót és két önkirakodó teherhajót szállított a Szovjetuniónak. A B & W következő szállítása a Szovjetunióba három faszállító hajót tartalmazott 1936 -ban.

A gyártó adatai szerint 1933. március 11 -én indították útjára a "Lena" néven 7500 tonnás lökettérfogatú gőzölőt. A próbaútra 1933. május 6 -án került sor. A hajót a világ leghíresebb és legelismertebb szervezete, a hajóépítés területén Lloyd különleges követelményei szerint építették, a "Jégben való navigációhoz megerősített" felirattal. Azt is meg kell jegyezni, hogy a "Chelyuskin" teherszállító hajó B & W sajtóközleményében a gőzöst jégtörő típusnak minősítették.

Megkaptuk az 1933-34-es Lloyd-nyilvántartás másolatait. Londonból. A Lena gőzöst Lloyd 1933 márciusában regisztrálta 29274 számon.

Űrtartalom 3607 t
1933 -ban épült
Építő Burmeister & Wain Copenhagen
Tulajdonos Sovtorgflot
Hossz 310,2 '
Szélesség 54,3 "
Mélység 22,0 '
Hazai kikötő Vlagyivosztok, Oroszország
Motor (speciális változat)
A +100 A1 statisztikákat megerősítették a jégben való navigációhoz
Az osztályszimbólumok dekódolása:
+ (Máltai kereszt) - azt jelenti, hogy a hajót Lloyd felügyelete alatt építették;
100 - azt jelenti, hogy a hajót Lloyd szabályai szerint építették;
A1 - azt jelenti, hogy a hajót különleges célokra vagy különleges kereskedelmi hajózásra építették;
Az 1 -es szám ebben a szimbólumban azt jelenti, hogy a hajó jól és hatékonyan van felszerelve a Lloyd szabályainak megfelelően;
megerősítve a jégben való navigációhoz - megerősítve a jégben való navigációhoz.

Az átnevezést követően új bejegyzés történt a nyilvántartásban a 39034 számú számon. A hajó nevét a következő „Cheliuskin” átirat tartalmazza. Minden alapvető jellemző megismétlődött.

A Lloyd -nyilvántartás elveszett hajóinak listáján a "Chelyuskin" 39034 lajstromszámmal a következő halálozási ok szerepel: "Jég pusztította el Szibéria északi partján 1934. február 13 -án" A nyilvántartásban nincs más, ehhez az időszakhoz kapcsolódó bejegyzés.

Az első utazás után Leningrádba és vissza a koppenhágai hajógyárba a szovjet fél által észlelt hiányosságokat megszüntették. A hajó építésére vonatkozó szerződés minden feltételének való megfelelést közvetve megerősíti az a tény is, hogy nincsenek követelésekre vonatkozó adatok Szovjet oldal a "Chelyuskin" halála után a gyártóhoz, valamint a szovjet külkereskedelmi szervezetek további megrendelései ehhez a céghez. Ezt bizonyítja a hajó 1933. július 8 -án Murmanskban, a Szovjet Tengerészeti Nyilvántartás normái szerinti ellenőrző aktusa is, amely semmilyen megjegyzést nem tartalmaz.

Így kétségtelen, hogy sokaknak-köztük az expedíció tagjainak-az az állítása, hogy a hajó közönséges teher- és utas gőzös volt, nem jégre való navigálásra szánták. E. Belimov szerint a dán kormány feljegyzéseket küldött tiltakozásul a Koppenhágában gyártott gőzhajók jégben való navigációjának használata ellen. Miért nem követték az egyéb demarzusokat, amikor egyikük haláláról és a másik eltűnéséről beszámoltak? (Nem tudtunk megerősítést találni az ilyen államközi jegyzetek létezéséről. Jelenlétük ellentmond a logikának nemzetközi kapcsolatok, mivel a gőzhajók ügyfele és gyártója kereskedelmi társaságok voltak, nem pedig a Szovjetunió és a Dán Királyság). De a legfontosabb dolog: a "Chelyuskin" gőzölőt, mint fentebb említettük, kifejezetten az Északi -medence jegében való hajózáshoz tervezték és építették. Nemcsak diplomáciai, hanem technikai okok is lehetnek a dán kormánynak a Szovjetunió kormányához intézett megjegyzéseire vonatkozóan, amely szerint a Chelyuskin használata az északi tengereken megengedhetetlen. Nem feltételezhetően, de egyértelműen állítható, hogy E. Belimov történetének ez a része, amelyet állítólag a "The Secret Folder of the Central System of the PSPU" titkos archívum dokumentált, fikció.

Amikor Murmanskból vitorlázott, I. Kuksin szerint 111 ember tartózkodott a hajón, köztük egy gyermek - a Wrangel -sziget téli telelésének új vezetőjének lánya. Ez a szám 52 személyt tartalmazott a gőzös személyzetéből, 29 embert az expedícióból és 29 embert a Wrangel -sziget kutatóállomásának személyzetéből. 1933. augusztus 31 -én egy lány született a hajón. A Cseljuskin 112 személy tartózkodott. A fenti 113 fő pontosabb. Amint fentebb említettük, a drift szeptember közepi kezdete előtt 8 kutyás embert küldtek a földre. Ezt követően 105 ember maradt a hajón. Egy ember meghalt, amikor a hajót 1934. február 13 -án a tenger mélyére zuhanták. A megadott adatok 1 fő pontossággal egybeesnek a Schmidt -tábor résztvevőinek díjazásáról szóló rendelet szerinti létszámmal. Nem lehetett megállapítani az eltérés okát.

Különösen érdekes a "Chelyuskin" halálának koordinátái. Úgy tűnik, hogy ezt a kérdést egyértelműen meg kellett volna határozni. Ezeket a koordinátákat természetesen beírták a naplóba, és jelentették a szárazföldnek, hogy biztosítsák az emberek felkutatását és kimentését a jégtáblából, ismerniük kellett volna a repülőgép minden személyzetének, akik részt vettek a sarki felfedezők mentésében.

2004 augusztusában azonban a "Cseljuskin" felkutatására irányuló expedíció az "Akademik Lavrentiev" tudományos hajó segítségével kudarccal végződött. A tanulmány az 1934 -es navigátor folyóiratának adatait használta fel. Ekkor az expedíció vezetője, Schmidt Ottó egy radiogramban közölte a pontos koordinátákat. A levéltárban ismert összes, 1974 -es és 1979 -es expedíció által hagyott koordinátát ellenőrizték. Az expedíció vezetője, az Orosz Víz alatti Múzeum igazgatója, Alekszej Mihailov elmondta, hogy a kudarc oka a gőzös elsüllyedésének helyére vonatkozó adatok hamisítása. Feltételezés merül fel, hogy valamilyen oknál fogva vagy a sajtó minden információjának osztályozásának hagyománya szerint a megváltozott koordináták tükröződnek. E tekintetben a szerző kísérletet tett arra, hogy ezeket az adatokat megtalálja a cseljuskinitok megmentésének időszakának külföldi sajtójában. A Los Angeles Times -ban 1934. április 12 -én a következő koordinátákat adták meg: 68o 20 ′ észak. szélességi fok és 173o 04 'nyugat. hosszúság. A távol -keleti hajózási társaság navigációs diagramjai azt mutatják, hogy a Chelyuskin 68 fok 17 percre északra és 172 fok 50 perc nyugatra süllyedt. Ez a pont 40 mérföldre fekszik a Vankarem -foktól, ahol az azonos nevű falu található.

15 évvel ezelőtt, 1989 szeptemberében találta meg az elsüllyedt "Cseljuskinot" Szergej Melnikoff a "Dmitry Laptev" vízrajzi hajón. Közzétette a "Chelyuskin" halálának frissített koordinátáit, amelyeket a gőzösnek való merítés eredményeként igazoltak. A Mihailov expedíciója után a koordináták meghamisításáról szóló nyilatkozattal kapcsolatban ezt írta: „Megengedem magamnak, hogy kifogást emeljek, és megadom az Orosz Föderáció Tudományos Akadémiája rendelkezésére álló Cseljuskin tengeralattjáró pontos koordinátáit, engem a Dmitrij Laptev vízrajzi hajón folytatott egy hetes keresés eredményeként, a "Magnavox" műhold-orientációs rendszer és katonai rendszer Mars: 68 ° 18; 05; északi szélesség és 172 ° 49; 40; nyugati hosszúság. Ha ilyen számok vannak, ne ejtse le a horgonyokat! Ezek egy méter pontosságú koordináták. "

Figyelembe véve az elsüllyedt "Chelyuskin" koordinátáinak becsléseiben mutatkozó következetlenségeket, a szerző kísérletet tett a vitatott pontok tisztázására Szergej Melnikofftól, aki azt állítja, hogy az elsüllyedt gőzöshöz merült, és fényképeket készített a tengerpart közvetlen közelében hajó 50 méter mélyen. Amikor megkérdezték a koordináták eltéréseinek jelentőségéről és a kezdeti adatok hamisításának jelenlétéről, S. Melnikoff azt válaszolta, hogy „az eltérés nem jelentős. Fél tengeri mérföld. Annak a ténynek köszönhetően, hogy azokban az időkben a koordinátákat kézi sextant segítségével vették fel, és én műholdas rendszert használtam, ez normális hiba. " A keresést „a vezérkar térképei szerint hajtották végre, amelyen nincsenek más elsüllyedt hajók a környéken. És fél mérföldre találták a térképen való megjelölés helyétől. Ezért szinte 100% -os biztonsággal kijelenthető, hogy ez a "Chelyuskin". Az echolocation is erről beszél - a tárgy 102 méter hosszú és 11 méter magas. Nyilvánvaló, hogy a gőzölő kissé hajlik a bejárati oldalra ”, és gyakorlatilag nem merül el az iszapban vagy az alsó üledékekben. Mihailov adathamisítással kapcsolatos kijelentésének nem megfelelő alátámasztását Alexander Shchegortsov, a Chelyuskin-70 expedíció tagja, a Föderációs Tanács Ifjúsági és Sport Bizottságának személyzeti főnöke, szociológiai tudományok doktora erősítette meg.

Mivel vállaljuk a független vizsgálat lefolytatásának feladatát, az ügy ténybeli oldalának elemzésekor az „ártatlanság vélelméből” indulunk ki, azaz feltételezzük, hogy a szerző E. Belimov által a "Cseljuskin -expedíció rejtélye" című könyvben bemutatott összes alapvető információ a szerző által ismert tényeket tükrözi, és nem terheli tudatos irodalmi szépirodalom.

Megjegyezzük, hogy a mai napig úgy gondolták, hogy a „Cseljuskin -expedíció rejtélye” című mű első publikációja a Chronograph weboldalán volt, amelyet a „XX. Dokumentumok, események, személyek. A történelem ismeretlen oldalai ... ". Az oldal előszavában Szergej Sram szerkesztő rámutat: „Ennek az oldalnak számos oldala szokatlanul keménynek tűnik egyeseknek, sőt egyeseknek sértőnek. Nos, ez a sajátossága annak a műfajnak, amelyben dolgozom. Ez a tulajdonság a tény hitelessége. Mi a különbség a szépirodalom és a történelem között? A szépirodalom elmondja, mi lehetett. A történelem csak az, ami volt. A korszakok fordulópontjain az emberek szívesebben töltenek időt olyan történelmi kiadványok olvasásával, amelyek elmesélik a "történteket". Mielőtt Ön csak egy ilyen kiadvány ... ". Ezért nem meglepő, hogy egy ilyen problémás cikket, amely nyilvánosságra hozza az expedíció tagjainak egy nagyon éles problémára vonatkozó nyilatkozatait, számos kiadvány és internetes oldal újranyomta.

A keresés azt mutatja, hogy a hagyományos hivatkozás a kronográfra, mint elsődleges forrásra, nem helyes. A "Chronograph" kiadvány 2001 augusztusára nyúlik vissza. E. Belimov munkásságának első publikációja az "Új Szibéria" hetilapban jelent meg, 2000. március 9 -én, 10. (391.) számban, Novoszibirszkben. Ezenkívül a kiadványnak van egy linkje: „kifejezetten az„ Új Szibéria ”számára. Ebben az esetben teljesen meghatározóvá válik a szerző munkahelye a NETI -nél, amelynek rövidítése nem mondott semmit az ismételt publikációk során. A NETI a Novoszibirszk Elektrotechnikai Intézet, amelyet később Novoszibirszk Állami Műszaki Egyetemnek (NSTU) neveztek el. Figyeljünk arra is, hogy az izraeli változat nyomtatásban is megjelent az "Új -Szibéria" kiadvány után, de megelőzi a "Kronográf" kiadványt is.

"Tansy" ellen

A különböző verziók összehasonlításakor mindig fennáll annak a veszélye, hogy a változatok különböző objektumokra vonatkoznak, és következetlenségeik nem zárják ki egymást. Ebben az esetben két egyedi és elszigetelt esemény van, mindkét verzióban figyelembe véve, amelyekre vonatkozó információ nem lehet kettős. Csak VAGY VAGY. Ez az egyetlen, első és utolsó "Cseljuskin" kampány, amelyhez képest nem lehetnek különböző dátumok. És az egyetlen eset, amikor egy lány megszületett a Kara -tengeren: nem lehetnek különböző születési dátumok és különböző szülők.

Ezért először az e kérdésekkel kapcsolatos információk összehasonlítására térünk ki.

A hivatalos verzió szerint a gőzös 1933. augusztus 2 -án hagyta el Murmanskot. Már 1933. augusztus 13 -án a hajótest komoly deformációja és szivárgása jelent meg a Kara -tengeren. 1934. november 7 -én az expedíció vezetője, O. Schmidt a Bering -szorosban tartózkodva gratuláló radiogramot küldött a szovjet kormánynak. Ezt követően a gőzösnek már nem volt lehetősége önálló vitorlázásra, és halálának napjáig északi irányban sodródott a jégben. E. Belimov ezt írja: „Tehát térjünk vissza a távoli múltba 1933. december 5 -én. Kb. 9-10 órakor Elizaveta Borisovnát (Belinaov verziója szerint Karina leendő anyja - kb. LF) bevitték a mólóra, és segítettek felszállni a Cseljuskinra. A hajózás szinte azonnal megkezdődött. Gőzhajók zümmögtek, rakéták törtek fel a fekete égen, valahol zene szólt, minden ünnepélyes és kissé szomorú volt. A "Chelyuskin" nyomán "Tansy" hajózik, minden fényben, mint egy mesebeli város. " Számos további időmérföldkövet említhetünk, amelyek azt mutatják, hogy a Cseljuskin 1933. december 5 -én nem kezdhetett hajózni Murmanskból. Ennek megfelelően határozottan kijelenthető, hogy a Cseljuskin -expedíció datálása E. Belimov munkájában téves.

A Kara -tengerben, a "Chelyuskin" -on egy lány született, születési helyéről Karina. Az ezzel kapcsolatos források többsége a napló következő bejegyzésére hivatkozik: „Augusztus 31. 5 óra 30 m. A házastársak Vasziljevsznek volt egy gyermekük, egy lányuk. Számos szélesség 75 ° 46 "51" észak, hosszúság 91 ° 06 "kelet, tengermélység 52 méter." Évben, Karina születésnapján. Kandyba kötelék vezetője személyesen szerette volna látni az újszülött lányát. Elizaveta Borisovna elfoglalta a 6 -os lakosztályt , ugyanaz, mint a kapitány és az expedíció vezetője. Karina a Kara -tenger legtávolabbi sarkában született. Körülbelül 70 km volt hátra. Cseljuskin -fokig, és azon túl egy másik tenger kezdődik - a kelet -szibériai. születési helyén a Kara -tengeren felajánlotta, hogy lányát „Karinának” nevezi. Voronin kapitány azonnal születési anyakönyvi kivonatot írt a hajó nyomtatványára, feltüntetve a pontos koordinátákat - északi szélesség és keleti hosszúság -, aláírta és csatolta a hajó pecsétjét. ” Ezen rekordok összehasonlítása lehetővé teszi, hogy kettőt emeljünk ki alapvető különbségek... Az első változatban a lány 1934. augusztus 31 -én született. A másodikban, 1934. január 4 -én a Cseljuskin 1933. szeptember 1 -jén megközelítette a Kara -tenger határán fekvő Cseljuskin -fokot. 1934. januárjában a Chelyuskin gőzös már a jégbe szorult a Bering -szoros közelében, és semmiképpen sem tudott önállóan megközelíteni egy másik hajót, ráadásul a Kara -tengeren. Ez teszi lehetővé Karina 1933. augusztus 31 -i születésének egyetlen lehetséges változatát. Az első változatban a Vasziljeveket a lány szülei jelzik. A telelők csoportjába tartozott a felmérő Vasziljev V.G. és felesége Vasziljeva D.I. E. Belimov változatában a szülők neve Kandyba (a név és a patroním megadása nélkül) és Elizaveta Borisovna (a vezetéknév megadása nélkül). Azt is meg kell jegyezni, hogy a második változatban, a lány születésének idézett jegyzőkönyvében egyáltalán nincs említés a szülőkről. Sok emlékirat beszél Karina születéséről a Vasziljev családban. Ilja Kuksin különösen részletesen ír erről tanára családjáról. A dokumentumok adatai és emlékei szerint nincs helye annak, hogy más gyermek megjelenhessen a hajón más szülőktől. Az utazás résztvevőit Kandyba vezetéknévvel vagy Elizaveta Borisovna névvel nem találták sem a vizsgált dokumentumokban, sem az emlékiratokban. Mindez egyértelműen arra enged következtetni, hogy E. Belimov Karina születésének változata nem indokolt. A Vasziljev expedíció tagjainak megerősítve a hajón született lány valóságát, bemutatjuk a korunkban készült fényképet Karina Vasziljeváról. Fotó a www.cheluskin.ru honlapon. Számára, aki egész életét a szüleivel élte, különösen nyilvánvaló volt a többi szülő távoli változata és más élet, amelyet Belimov leírt.

A sodródó jégtáblán telelők számának kérdése, két hajó navigációját is figyelembe véve, nagyon komoly. Ezzel a kérdéssel egyetlen általam ismert kiadvány sem foglalkozott. "Cseljuskin" halála után 104 emberről derült ki, hogy a jégen vannak. Ezek közé tartozott a Cseljuskin csapat 52 tagja, az expedíció 23 tagja O.Yu. Schmidt és a szigeten javasolt telelés 29 résztvevője. Wrangel, köztük 2 gyermek. Ugyanakkor a gőzösön a személyzet létszámának valamivel nagyobbnak kell lennie, mivel az 1933. szeptemberi telelés előestéjén a személyzet több tagját egészségügyi okokból a földre küldték. Ennyi embert - 104 embert - a mentőexpedíció pilótái a földre vittek. E. Belimov arra utal, hogy a földre szállított emberek száma nagyobb lehetett, tekintettel a mentésben részt vevő repülőgépek jelentős számára. Ezért szükségesnek tartottuk, hogy ilyen alaposan idézzük az egyes pilóták járatainak és személyeire vonatkozó adatokat. A megmentett telelők között nincs hely még a mitikus Kandyba és felesége, Elizaveta Borisovna számára sem. Ugyanakkor ugyanolyan erősségű csapatra volt szükség a második hajó kíséréséhez, hasonlóan a Chelyuskinhez. Nem a foglyok védelméről beszélünk. Mi a sorsuk egy második gőzös jelenlétében, amelyet Kandyba személyesen hajtott végre?

A sztálini rezsim kegyetlensége és a foglyok NKVD -tisztek általi bánásmódja régóta nem titok. Nyilvánosságra hozták és dokumentálták a foglyok kivégzésének ismételt eseteit, amikor a régi uszályok tárolóiba dobták őket.

Tegyük fel, hogy a foglyok szállításának és megfulladásának minden tanújának megsemmisítése érdekében egy személy által nehezen végrehajtható határozat született, amely a hajó összes őrét és legénységét a foglyokkal együtt megsemmisíti. De még egy ilyen döntés végrehajtása sem pusztítja el a veszélyes tanúkat. Azokban az években az Északi -tengeri út már nem volt jégsivatag. A hosszú hónapokon át tartó utat ismételt találkozók kísérték más hajókkal, a jégtörők időszakos részvétele az expedíció kíséretében. Rámutattunk a hat hajó találkozójára a Cseljuskin -fokon, egy találkozóra a csukcsik nagy csoportjával. E. Belimov leírja a "Chelyuskin" és a "Tansy" csapatok közötti ismételt kapcsolatokat, mind a "Chelyuskin" halála előtt, mind azután. A tanúk megsemmisítéséhez ugyanolyan drasztikus intézkedéseket kell hozni minden olyan emberrel szemben, akik tanúi voltak vagy lehettek a második hajó vitorlázásának. Sőt, ezekből a pozíciókból nem reális O.Yu -t küldeni. Schmidt, egy régi értelmiségi, a tudományos világban kifogástalan hírnévvel rendelkező férfi, az Egyesült Államokban való kezelésre azonnal, miután kiürítették a jégtáblából. Köztudott, hogy a titkok tulajdonosainak semmi esetre sem volt lehetőségük külföldre utazni, különösen megbízható kíséret nélkül.

1932 -ben az NKVD struktúrájában létrehozták a Vízügyi Népbiztosság különleges expedícióját. Szolgálta a Gulágot, embereket és árukat szállított Vlagyivosztokból és Vaninóból a Kolimába és a Léna torkolatába. A flottilla egy tucat hajóból állt. Az egyik navigációban nem volt idejük Lenába menni és vissza, hibernáltak a jégben. A különleges expedíció tevékenységével kapcsolatos dokumentumokat az NKVD zárt pénztáraiban őrzik. Teljesen lehetséges, hogy vannak információk az elsüllyedt gőzösről. De valószínűtlen, hogy rokonok lennének a Cseljuskin -eposszal. A híres angol kutató, Robert Conquest sok évet szentelt a saját népe elleni erőszak folyamatainak tanulmányozására a Szovjetunióban. Külön munkákat szentelnek a sarkvidéki haláltáboroknak és a foglyok szállításának. Összeállította a foglyok szállítására használt hajók teljes listáját. 1933 -ban egyetlen sarkvidéki út sem szerepel ezen a listán. Hiányzik a "Pizhma" ("Pizhma" - "Tansy") hajó neve.

A szerző végignézte a Los Angeles Times -t, amely az első oldaltól az 1934. február 1 -jétől június 30 -ig tartó időszak közleményeiig terjedt. A keresés lehetővé tette a Cseljuskin haláláról készült fényképek megtalálását, az elsüllyedt hajó koordinátáit, számos üzenet a sodródó jégtáborról, a cseljuskinitok előkészítési és mentési szakaszáról, az amerikaiak részvételéről, O. Schmidt szállításáról és kezeléséről. Más újsághíreket nem találtak a szovjet sarkvidékről származó egyéb SOS -jelekről vagy túlélő foglyok megtalálásáról. A foglyokkal kapcsolatos rádiójelek egyetlen említése a Trud tudósítója, Kazanyból, 2001 -ből. A szovjet sarkvidékre vonatkozó külföldi tanulmányokban nem találtak ilyen jelentést. Az elmúlt 70 évben egyetlen külföldi publikációban sem tudunk olyan kiadványról, amely 1934 -ben túlélő vagy meghalt foglyokról szólna, akik az északi tengereken tartózkodtak egy időben a Cseljuszkinnal.

A szovjet vezetők gyakran azt az elvet alkalmazták, hogy a cél igazolja az eszközt. A béke és a háború idején is mindennapos volt az emberek tábori porrá alakulása. Ebből az oldalból az emberek tömegeinek feláldozása Észak fejlődéséért mindennapos lenne. De a hatóságok nagy erőfeszítéseiben elismert kegyetlensége ellenére nem volt hülye. Ha ugyanazt a feladatot nagyobb haszonnal akarja elvégezni, akkor egy egyszerű kiút szembetűnő. Még nagyobb lármával a bejelentés az Északi -tengeri útvonal áthaladásáról egy navigációban nem egy, hanem két gőzös által. Nyíltan, jogilag, zenekarok hangjaira, ahogy Belimov mondta, két gőzös büszkén hajózik az adott útvonalon. Nem félnek a tanúktól és más hajókkal való találkozástól. Csak az egyik hajó "tölteléke" marad titok: fa, élelmiszer és szénkészlet helyett élő építőanyag rejtőzik a raktérben. Nincs eltűnve egy újonnan épített hajó, nincs sok probléma ... Nehéz elképzelni, hogy a sorsok döntőbírói a lehetségesnél kiszolgáltatottabb lehetőséget választották. Mindez arra utal, hogy ezek a problémák nem léteztek, mert az expedíciónak nem volt második hajója. A fenti információk a hajóépítő archívumából tanúskodnak arról, hogy 1933 -ban csak egy "Lena" gőzös épült a Szovjetunió számára, amelyet átneveztek, mielőtt elhagyták egyetlen útját a "Cseljuskin" -ra. Az angol Lloyd regisztrációs könyvei lehetővé teszik, hogy csak ennek a hajónak a jelenlétét állapítsák meg.

Sikerült a rövidhullámú embereket a keresésben való aktív részvételre csábítani. Belimov szerint az előkelő rádióamatőrök nagy csoportja - rövidhullámú rádiósok - a "Pizhma" -on voltak, és jelentős szerepet kaptak. A harmincas évek eleje a rövidhullámú kommunikáció iránti széles körű lelkesedés ideje volt. Sok száz és ezer rádióamatőr a Szovjetunióban és külföldön személyes hívójeleket kapott, és sugárzott. Megtisztelő volt létrehozni egy nagy szám kommunikáció, versenyek zajlottak rövidhullámok között. A kétirányú kommunikáció létrejöttének bizonyítéka az volt, hogy a fogadott információban jelen volt a jel feladójához tartozó hívójel. A „Cseljuskin” -hoz nem tartozó rövidhullámú vészjelzések jelenlétére hivatkoztak harmadik felek újságírói a „Pizhma” verziójának közzététele után. Mindegyik olyan részletet tartalmazott, amely pontosan megismételte Belimov szövegét. Híres rövidhullámú Georgy Chliyants (UY5XE hívójel), a nemrégiben megjelent könyv "Leafing through the old" szerzője<> (1925-1941) ", Lviv; 2005, 152 oldal A főszereplő változat. Ehhez a vezetéknévhez nem regisztráltak személyes hívójelet. Ez a név nem található az 1930-1933-as rövidhullámú versenyek résztvevői között, ilyen vezetéknév ismeretlen a rövidhullámú emberek körében.

Vessünk egy pillantást E. Belimov történetének néhány kevésbé lényeges részletére, amelyek nem egyeznek jól a valósággal. Nyilvánvaló eltérés társul a hajó nevéhez. A szerző rámutat, hogy egy kis rézlemezen valami ilyesmit írtak angolul: "Chelyuskin" 1933. június 3 -án indult útjára ". Az építtető által rögzített gőzhajó elindításának időpontja 1933. március 11. Indításkor a gőzösnek más neve volt - "Lena". A második hajón egyáltalán nem adnak hasonló információkat, bár valójában éppen erre az információra volt szükség Belimov esszéjében. Belimov filológus láthatóan nem járt jól a matematikával. Különösen ezt bizonyítja a következő két epizód. Azt írja: "A találkozón öt ember vett részt: négy férfi és egy nő." És rögtön ezután azt mondja, hogy Karina anyja beszélt, és maga Karina is követte. Belimov szerint már „Cseljuskin” halála után kiderül, hogy a nők és gyermekek új otthona a „Tansy” lesz: „Február 14 -én este egy motoros szán hajtott fel a„ Pizhma ”jobb oldali oldalára. , először egyedül, majd a másodikban. Kinyíltak az ajtók, és minden korosztály gyermekei ömlöttek onnan. " És ez annak ellenére, hogy csak két lány volt a hajón, az egyik nem volt 2 éves, a másik több hónapos.

A dokumentumfilmes esszé, amelynek formáját "A Cseljuskin -expedíció rejtélye" állítja, pontos meghatározást igényel színészek... Belimovnak nincs egyetlen személye sem, névvel, vezetéknévvel és vezetéknévvel. Az esszé főhőse, aki a szellem -gőzös egész cselszövését felszabadítja, továbbra is Jakov Samoilovics marad vezetéknév nélkül - alacsony, vaskos, kerek fejű férfi, mint a matematikusok esetében. Feltételezhető, hogy a szerző nem akar inkognitóban felfedni, de az esszét a 90 -es években írták, a szerző és főszereplője Izraelben van. Ennek tehát nincs objektív oka. Ugyanakkor a Jakov Samoilovics és Karina közötti kapcsolatra vonatkozó információk elégségesek lennének ahhoz, hogy a KGB (Belügyminisztérium) felfedje inkognitóban. Ezzel szemben a "Pizhma" kapitányának csak a Csecskin vezetéknév van neve és patronimája nélkül. Az a kísérlet, hogy ilyen kapitányt találnak az északi flottában, aki hajókat vezetett a 30 -as években, nem hozott eredményt.

A nyílt "irodalmi" megnyilvánul a "Chelyuskin" kampányról folytatott beszélgetések részletes leírásában a Bolsevikok Szövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának Politikai Irodáján és az NKVD vezetőin. Egyes epizódokban a "A Cseljuskin -expedíció rejtélye" anyag bemutatásának jellege hasonló a hamis dollárgyártás eseteihez a gyártó saját portréjával.

A cseljuskini Ibragim Fakidov „kitalációnak” nevezi az izraeli verziót. A Leningrádi Politechnikai Intézet Fizika és Mechanika Karán végzett diplomás, akinek dékánja Ioffe akadémikus volt, továbbra is az intézetben dolgozik, mint tudományos asszisztens. 1933 -ban I. Fakidovot meghívták, hogy csatlakozzon a "Chelyuskin" tudományos expedíciójához. A Cseljuskin lakói, akik gyorsan becézgettek, a tisztelet jeléül Faradayt nevezték a fiatal fizikusnak. 2000 -ben I.G. Fakidov felháborodott: „Ez valami hatalmas félreértés! Végül is, ha minden igaz lenne, én, a "Chelyuskin" -on lévén, nem tudtam nem értesülni róla. A hajón mindenkivel szoros kapcsolatban voltam: nagyszerű barátja voltam a kapitánynak és az expedíció vezetőjének, ismertem minden kutatási asszisztenst és minden tengerészt. Két hajó bajba került, és jéggel halálra törik őket, de nem ismerik egymást - valami hülyeség! " A "Chelyuskin" jekatyerinburgi expedíció utolsó tagja, Ibragim Gafurovich Fakidov, aki a laboratóriumot vezette elektromos jelenségek a Szverdlovszki Fémfizikai Intézetben, 2004. március 5 -én halt meg.

A Chelyuskin lakosok jutalmazása számos érdekes tulajdonsággal rendelkezik. Az expedíciónak nem tagjai díjazták bizonyos feladatok elvégzését és tudományos kutatásés a Schmidt -tábor résztvevői, „kivételes bátorságért, szervezésért és fegyelemért, amelyet a sarkvidéki felfedezők különítménye mutatott be a Jeges -tenger jegében annak idején és a Chelyuskin gőzös elsüllyedése után, akik gondoskodtak az emberek életének megőrzéséről , tudományos anyagokés az expedíció vagyona, amely megteremtette a szükséges feltételeket a segítségnyújtáshoz és az üdvösséghez ”. A listán nem szerepel nyolc olyan résztvevő és szakember, akik az extrém vitorlázás és munka során végighaladtak a teljes nehéz főúton, de nem voltak a jégtáblán telelők között.

A Schmidt -tábor minden résztvevője - az expedíció vezetőjétől és az elsüllyedt hajó kapitányától az ácsokig és takarítókig - ugyanazt a kitüntetést kapta - a Vörös Csillag Rendjét. Hasonlóképpen minden, a mentőcsoportba bekerült pilóta elnyerte a Szovjetunió hőse címet, köztük Zsigmond Levanevszkij is, aki a repülőgép -baleset miatt nem vett részt közvetlenül a cseljuskiniták mentésében. Ugyanezt tették a repülőgépszerelőkkel is, odaítélték nekik Lenin összes rendjét. Ugyanakkor az Sh-2 pilótát és szerelőjét, akik a teljes vitorlázási útvonalon légi közlekedési támogatást nyújtottak, és önállóan a szárazföldre repültek, csak telelő résztvevőként díjazták.

S. Levanevsky kitüntetése kapcsán felmerült, hogy szándékosan egyfajta kényszerleszállást hajtott végre annak érdekében, hogy ne engedje, hogy Clyde Armstead amerikai szerelő láthassa a hajót a foglyokkal. Ebben a változatban nehéz lesz megmagyarázni Levary William második amerikai szerelő repülésein való részvételt Szlepnevvel együtt.

A keresés egyik résztvevőjének, Jekatyerina Kolomietsnek a tanácsára, aki feltételezte, hogy rokona, egy lelkész jelen van a "Pizmán", felvettük a kapcsolatot a Külföldi Orosz Ortodox Egyház (ROCOR) amerikai képviselőivel. Nem tudtunk további információkat beszerezni. Hasonló kérést tett tudósítónk a moszkvai patriarchátus körében - szintén nulla eredménnyel.

E. Kolomiets részvétele és információi nagyon jellemzőek arra, hogy az igazságot emlékezetből helyreállítsák. Első levelében ezt írta: „Családomban, generációról generációra, a dédapám története, aki a Dán-parton volt, amikor összeomlott a politikai foglyok között, a családomban öröklődött. ortodox pap, Moszkvában élt, és szavai szerint magas rangú volt. 1933 -ban családjával együtt elnyomták ”. Az információk konkretitása lehetővé tette számunkra, hogy irányadó szálként támaszkodjunk rájuk. Később azonban kiderült, hogy a legenda ellentmond a tényeknek. Egy idő után a tudósító a kérdéseinkre válaszolva ezt írta: „Megtudtam, hogy a nagybátyám ismeri E.T. Krenkelt. Gyakran jött hozzájuk Kimryben. És maga Nikolai Georgievich (dédapja fia), ő most 76 éves, mindvégig tengerészként dolgozott Papanin pártfogoltjánál. A legendát felváltotta az élet igazsága, amelyben nem volt helye sem "Chelyuskin", sem "Tansy" számára. Konkrétan ő maga ismerte el, hogy ezeknek az adatoknak semmi közük a "Chelyuskin" -hez és a "Tansy" -hez. Ezek egy másik család problémái, a sztálini elnyomás forgatagába.

Sok ember érintett a Chelyuskin közeli problémákban E.I. Belimova, a szerzővel való kommunikáció során szeretnénk tisztázni a súlyos kérdéseket. Kitartó kísérleteket tettem arra is, hogy lehetőséget találjak arra, hogy közvetlenül a szerzőtől megtudjam az irodalmi fikció és a tény közötti kapcsolatot. Munkája megjelenése óta eltelt évek során egyetlen kísérletet sem sikerült kapcsolatba hozni E. Belimov szerzővel, amit számos webhely és internetes fórum tükröz. Fellebbezéseim a "Kronográf" szerkesztőjéhez, Szergej Sramhoz, akit az anyag első kiadójának tartottak, és az "Új Szibéria" hetilap szerkesztőségéhez, válasz nélkül maradtak. Sajnos elmondhatom, hogy megtudja E.I. véleményét. Senkinek nem sikerül Belimov. Régi kollégái szerint 2002 -ben halt meg Izraelben.

Befejeződött E. Belimov munkásságának összes fő rendelkezésének ellenőrzése, vagy az izraeli változat, ahogy egyes szerzők nevezik. A tényeket és a publikációkat figyelembe vették, a tanúk visszaemlékezéseit meghallgatták. Ez lehetővé teszi ma, hogy véget vessenek a „Cseljuskin” expedíció „titkainak” vizsgálatának. Az ártatlanság vélelme véget ért. Az eddig ismert összes információval összhangban vitatható, hogy a "Tansy" változata irodalmi fikció.

BAN BEN modern körülmények Nagyobb nyitottsággal megkísérelték kideríteni, hogy az expedíció tagjai családjainak vannak -e feltételezéseik arról, hogy a cseljuskini sodródási övezetben van -e hajó vagy uszály foglyokkal. O.Yu Schmidt és E.T. családjában Krenkel válasza egyértelmű volt, hogy ilyen verzió soha nem merült fel. A hajó körüli jégpáncélokon kívül nem bent utolsó időszakúszáskor, sem a tábor sodródása alatt nem volt semmi és senki - jégsivatag.

Nem találtunk olyan tényeket és információkat, amelyek megerősítenék egy második gőzös jelenlétét, amely ugyanazon expedíció keretében vitorlázott a Chelyuskin -nel. Szeretném idézni Konfuciuszt: "Nehéz fekete macskát keresni egy sötét szobában, különösen, ha nincs ott." Ezt a kemény munkát elvégeztük, és felelősségteljesen tanúskodunk: nem volt ott! A Cseljuskin -expedíció keretében nem volt hajó foglyokkal. A speciálisan tervezett "Chelyuskin" teher-személyszállító hajó, amelyet jégben való navigációra erősítettek, erős és bátor emberek vezetésével, megpróbálta megoldani az északi-tengeri útvonal lerakásának problémáját a nem jégtörő hajók számára. A feladat fél lépésnyire volt a megoldástól. De nem adta fel. A jégtörők kíséretében bekövetkező ilyen behatolás veszélye olyan súlyos volt, hogy további kísérleteket nem tettek.

Végezetül szeretném kifejezni mély hálámat a válaszkészségért és a részvételért, a vágyat, hogy segítsek a B&W, Koppenhágai Múzeum vezetőjének, Christian Mortensennek, a Lloyd's Register információs tisztviselőjének, Anna Kovnnak, Szergej Melnikoff kiadónak és utazónak, az orosz igazgatónak. Víz alatti Múzeum Alekszej Mihajlov, TE Krenkel - a rádiós E.T. fia. Krenkel, V.O. Schmidt - O.Yu expedícióvezető fia. Schmidt, rövidhullámú Georgy Chliyants, Ekaterina Kolomiets, valamint sok más tudósító, akik részt vettek a vitában, és válaszoltak az orosz történelem nem egyszerű kérdéseire.

Vélemények

Természetesen meghamisították egy hatalmas gőzös expedíciójának történetét, amelyet éppen kolosszális pénzekből készítettek, és amely a sarkvidéken egy lelkes Schmidt szeszélye alapján távozott, és 28 Panfilov -tag bravúrjának története felismerhető. egyre több történelmi részlet.
Ez a mi időnk.
A Tansy () szerzőjének oldaláról:
"Eduard Belimov 1936-ban született Szibériában egy történész családjában. Tizenhat éves korában teljesen elvesztette látását, de ennek ellenére kitüntetéssel végzett a Novoszibirszk Pedagógiai Intézetben, filológiai oktatásban részesült. Harminchárom években németül tanított Novoszibirszkben technikai Egyetemés ezzel egy időben a tudománygal foglalkozott: a szibériai kis népek nyelveivel és néprajzával. Filológus kandidátus. Tíz expedíciót tett a Távol -Észak régióiba.

10 expedíció vak. Fikció, persze!

PS. "Az országban a történelem legnagyobb éhínsége van. 32-33. Ugyanakkor az ország hatalmas összegeket költ egy nem szabványos és drága hajó megrendelésére. Hihetetlen rohanásban, figyelmen kívül hagyva az ilyen jól bevált módszereket utazások, anélkül, hogy valóban ellenőriznék, nagyon kétes útra hajtják őket, és elsüllyed.
A halálos balesetet katasztrófának nevezik.
Schmidt a felelős. Képes voltam ellenállni, és nem úszni, amíg a következő navigáció elkezdődött. ... Találnék kifogást. BAN BEN végső megoldás egy szakállas fej repülne, és nem kockáztatna több száz életet.
A kérdés az - mi a sürgősség és a prioritás? Más problémákkal nem szembesült az ország, a tudomány és az ipar? Nem ertem. Csak feltételezések vannak.
Kísérlet megnyitni az utat a DB -hez, kivéve a Transsibot?
A BAM ugyanebből a célból épült, a 38. évtől kezdődően.
Meleg volt Japánnal? Nem csoda, hogy a koreaiakat kitelepítették szerdára. Ázsia már 37m.
Csak ne mondd, hogy a cél az Északi -sark és az állomás felfedezése volt. Wrangel szoptató anyával és babával, vécé a külterületen a sarki éjszakában és a dühös szélben.

2014. április 13 -án van 80 éve annak, hogy a legutóbbi léptékű, 104 legénységi tagot megmentő sarkvidéki expedíció és a Csukotkában jégre zúzott Cseljuskin gőzös tudományos expedíciója sikeres befejezése óta sikeresen befejeződött.

Ennek a humanitárius missziónak erőteljes politikai visszhangja volt az egész világon. Nem véletlen, hogy a sikeres befejezése után három nappal, 1934. április 16 -án a Szovjetunió Központi Végrehajtó Bizottsága rendeletével megállapította a megkülönböztetés legmagasabb fokát - a Szovjetunió hőse címet. Az első hősök hét pilóta voltak, akik levették a telelőket a jégről:

• Ljapidevszkij Anatolij Vasziljevics (Hős csillaga 1.)
• Kamanin Nikolay Petrovich (Hero's Star No. 2)
• Molokov Vaszilij Szergejevics (Hős csillaga 3.)
• Levandevszkij Zsigmond Alekszandrovics (Hős csillaga, 4. sz.)
• Vodopjanov Mihail Vasziljevics (6. hős csillag)
• Slepnev Mavriky Trofimovich (Hős csillaga, 5. sz.)
• Doronin Ivan Vasziljevics (Hős csillaga, 7. sz.)

A többi pilóta - a pilóták és a repülési szerelők - megrendeléseket kaptak. Ezt követően több mint 12 ezer ember kapta meg a Szovjetunió hőse címet a Szovjetunióban bátorságáért és hősiességéért. Az új Oroszországban ez a legmagasabb megkülönböztetés Oroszország hősévé változott.

Eközben a jégtáblára való repülés és az emberek kitelepítése a jégtáborból hősies, de az elvégzett munka „jéghegyének” csak „felszíni” része, míg „víz alatti” vagy „működő” része gyakorlatilag feledésbe merült.

Csak a „Hogyan mentettük meg a cseljuskinitokat” emlékirat -gyűjtemény őrizte meg a kollektív bravúr meglehetősen teljes és „ellenőrizhetetlen” képét. Az ünnepség előestéjén, 1933. november 7 -én a "Chelyuskin" gőzös tudományos expedíciójának vezetője O.Yu. Schmidt rádióban Moszkvába sugározta, hogy a Bering -szorosban vannak, a Diomede -sziget közelében, mindössze két mérföldre a tiszta víztől.

A "Chelyuskin" gőzös dán zászló alatt Leningrádba megy, 1938

Észak és Csukotka végtelen kiterjedésének fejlesztése akkoriban az egyik legfontosabb nemzetgazdasági feladat volt. 1928-ban, hogy megoldja a Vörös Hadsereg Fegyveres Erõinek volt fõparancsnoka vezetésével S.S. Kamenev létrehozta a sarkvidéki kormánybizottságot. Az 1933 -ban Dániában, a Szovjetunió parancsára épített "Chelyuskin" kereskedelmi célú navigációra volt szánt az Északi -sarkon, bár nem volt jégtörő.

A Csukotka -parti régió hajózása évről évre egyre élénkebbé vált. Ha az 1920 -as években a Vlagyivosztokból származó Stavropol és Kolyma amerikai szkúnerek és gőzhajók csak időnként érkeztek oda, akkor 1931 -ben 6 gőzös érkezett Chukotkába, 1932-12 -ben, 1933 -ban pedig legalább 20. Ebben az évben különösen nehéz jéghelyzet alakult ki ott . Három gőzös, köztük a Chelyuskin, nem tudott kijutni a jég fogságából, és hibernált. Az Uellen település lakói látták, hogy a Chelyuskin a jégbe fagyva a Bering -szorosba sodródik. Schmidt "munkaügyi jelentése" után több napos feszült várakozás telt el, de a remények nem a valóra váltak. A kezdődő viharral a jég az ellenkező irányba sodródott.

A csukcsik ismét látták a "Cseljuszkin" -t a Serdtse-Kamen-fokon, a parttól 10-15 mérföldre. Tehetetlen volt, a jég keletre húzta a hajót. A vadászok ekkor azt mondták, hogy ha a gőzös át tud törni a szélén és megközelíti a partot, akkor szabad utat biztosítanak számára. A "Litke" jégtörő segítségére volt a Provideniya -öbölből telelő gőzösöknek, de nem tudott átjutni a "Chelyuskin" -hoz.

Októberben egy kis légcsoportot kezdtek áthelyezni Csukotkába, hogy elszállítsák az embereket a telelő gőzösökből. Kukanov pilóta ajánlására, aki később kivette az emberek egy részét az U-2-es Sever gőzölőből, A.V. Ljapidevszkij. A leveléhez radiogramot kapott az Északi -tengeri út M.I. repülési szektorának vezetőjétől. Sheveleva: "közbenjárok Unshlikht előtt, beleegyezésemet adom." 1933 októberében Lyapidevsky újabb röntgenfelvételt kapott Shevelevtől: "Unshlikht villámgyors parancsot ad arra, hogy távozzon Vlagyivosztokba, egy távol -keleti, Pozhidaev különleges képviselő rendelkezésére, hogy kormányzati megbízást hajtson végre." Arról volt szó, hogy az embereket eltávolították három gőzölőből, amelyek teleltek a jégben.

Október 21-én a "Szergej Kirov" gőzös két szétszerelt ANT-4-et szállított Vlagyivosztokból. Az Északi -tengeri út képviselője Petrov megfigyelőpilótát nevezte ki az expedíció élére. Ljapidevszkij lett az egyik repülőgép parancsnoka, Konkin pilóta a repülési parancsnok és politikai vezető. Petropavlovszkban a gépeket átrakták a "Smolensk" kórházi hajóra. Szénet kellett szállítania a Provideniya -öbölbe a Litke, Schmidt hadnagy és Szverdlovszk gőzösök számára, amelyek ott állomásoztak, majd alapul szolgáltak a betegek szállítására a telelő gőzösökről.

November végére a gépeket lepakolták a jégre, összeszerelték és körberepültek. 29 -én Lyapidevsky kipróbálta az első repülőgépet a levegőben, leült a jégre a gőzös közelében. Néhány hiba kiderült, és a szerelők elkezdték javítani. Lyapidevsky volt a legtapasztaltabb pilóta, 1932-ben az ANT-4-en képzett a Légierő Kutatóintézetben. Konkin nem repülte az ANT-4-et, menet közben tanult a második repülőgép tesztelése közben. Összesen hét leszállást hajtottak végre.

Érkezéskor G.D. Krasinsky, tapasztalt sarki felfedező, aki tökéletesen ismerte a jégviszonyokat. 1927-1929 között. három távolsági repülésen vett részt Kelet-Szibériában és Csukotkán. Ljapidevszkij emlékeztetett arra, hogy Kraszinszkij volt az első, aki azt mondta neki, hogy „Cseljuskin talán nem fog kiszállni a jégből - elsüllyed”, és azt javasolta, hogy először is távolítsák el az embereket a Cseljuskinból.

A cseljuskini Sh -2 kétéltű repülőgép pilótája - M.S. Babushkin

A helyzet összetettségét súlyosbította a sarki éjszaka. Körülbelül hét repülési órába telt, amíg egy irányba eljutott a hajóhoz, és voltak napok, amikor a nap egyáltalán nem kelt fel. Miután megkapták Schmidt engedélyét, megpróbáltak a Chelyuskinba repülni, annak ellenére, hogy a terület mindössze 600 x 50 m volt, és az ANT-4 esetében legalább háromszor szélesebb volt. A köztes bázist állítólag Uellen falu volt a Dezsnyev -fokon. Oda csak december 20 -án tudtak repülni, bár többször kirepültek, de a motorok megbízhatatlan működése miatt visszatértek. A sarki nap többször nem volt elegendő ahhoz, hogy legyen ideje elindítani és felmelegíteni mindkét motort.

December végén Wellenbe érve Ljapidevszkij két kísérletet tett a Cseljuskin felé történő repülésre, de a motor meghibásodása miatt mindkét alkalommal visszatért. Felszálláskor elkapott valamit a jobb sílécével, de nem történt baleset. A 34 ° -os fagy második repülésén Lyapidevsky súlyosan megfagyott, és a második repülőgéphez vissza kellett térni a Providence -öbölbe, mivel a motorok indításához sűrített levegő utánpótlás elfogyott. Egy egész héten, január 11 -től 18 -ig tartott a kutyaút Providence Bay -be. Hóvihar miatt csak február 6-án lehetett repülni Uellenre a második, tíz sűrítettlevegős palackkal megrakott ANT-4-esen, a törzshez kötött víz-olajmelegítővel, de a rosszabb időjárás miatt Ljapidevszkij ült lent a Lavrentiya -öbölben.

Február 13 -án Chukotka volt az első, aki értesült a "Chelyuskin" haláláról. Míg a jégtől összetört gőzös lassan süllyedt, sikerült mindent eltávolítaniuk róla a jégre, beleértve az Sh-2 M.S. kétéltű repülőgépet is. Babushkina. Az evakuálás során csak Mogilevich csónakos halt meg, akire egy rönk esett.

Az üzenet, hogy több mint 100 ember tartózkodik a jégen, néhány óra alatt elrepült, és megdöbbentette a világot. Másnap Moszkvában, közvetlenül azután, hogy megkapta Schmidt radiogramját a helyettes nevében. A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának elnöke, V. V. Kuibyshev találkozót gyűjtött össze S.S. Kamenev, ahol felvázolták a cseljuskinitok mentésének megszervezésének első lépéseit. Az értekezlet még nem ért véget, a tervezett tevékenységekről szóló határozattervezetet még szerkesztették, mivel ismertté vált, hogy I. V. Sztálin, egy kormánybizottság jött létre, hogy segítséget nyújtson a chelyuskinitáknak. Néhány óra múlva nekiállt dolgozni.

A fő nehézséget az jelentette, hogy a Schmidt -tábort nemcsak Moszkvától választották el, hanem általában hazánk ipari régióitól is. Ezekben az években körülbelül 15 000 csukcsi és eszkimó élt Chukotka hatalmas területén. Táborok és falvak láncolata húzódott az egész part mentén, nem kevesebb, mint 50. Az őslakosokat tápláló, öltöztető és melegítő tenger közelében a teljes lakosság kétharmada élt. Elsősorban tengeri állatok vadászatával foglalkoztak, amelyek bőrt, húst és zsírt biztosítottak. Csukotka mélyén, a tundrában nomádok élnek. Gazdagságuk szarvasok és prémes állatok. Nyáron egy vízi út szolgált kommunikációs eszközként, télen - kutyák.

A yarangasban élő csukcsik életét és szokásait képletesen leírta Lyapidevsky: „Yaranga egy kerek sátor. A yaranga belső felülete két részre van osztva: az első az előcsarnok. Itt általában kutyákat tartanak, kamrát, friss fogást helyeznek el. A második fele lakossági. Az elsőtől egy speciális lombkorona választja el. A második félidő eléréséhez be kell másznia a lombkorona alá. Nagyon meleg van a lakóterekben, a csukcsik itt meztelenül mennek. A lakást fóka- vagy rozmaringzsírral fűtik. Van valami olyan, mint az üst: két válaszfalat tartalmazó vályút vájnak ki, zsírt öntenek a vályúba, és mohát fektetnek a szélek mentén, amely zsírral telített. És ez az üst ragyog és melegít ...

Amikor belépsz a függöny mögé, a nő levetkőztet. Megtagadni sértődést jelent. A tulajdonos nem mozdul el a helyéről, felhajtás, csak nők dolgoznak. A férfi azt mondja: "El kell gondolkodnom, hová tűnt a fenevad." Teával, copalginnal kezelik, ez a tavaszi és őszi vágás rozmár húsa. A rozmárt megölik, darabokra vágják és a gödrökbe dobják. A hús bomlásnak indul, de egyáltalán nincs ideje bomlani - lefagy. Ilyen fagyasztott formában fogyasztják. A függöny mögött férfiak és nők szinte meztelenül sétálnak. Két nő európai ruhába öltözött, de ez nem változtatott a helyzeten, mert addig nem veszik le a ruhát, amíg szét nem esik: nincs hol mosni, és nincs semmi. A tea éjjel -nappal forr a tűzön. A nők piszkos szegéllyel törölgetnek egy teáscsészét, és teát öntenek ebbe a bögrébe egy vendég számára. Miután mindenki ivott, a maradékot ismét a vízforralóba öntik a következő alkalommal. "

Nem meglepő, hogy amikor S. Levanevszkij Anadyrba repült, hogy felvegye Mattern amerikai pilótát, aki egy világkörüli repülés során balesetet szenvedett Csukotkában, a helyi lakosság panaszkodott: „Mattern nem eszik semmit, bármennyire is meghalt. Azt kérdezik tőlünk, hoztunk -e valamit az ételekből - csak csokoládét eszik ... ”Levanevsky megadta neki a sürgősségi adagját - 10-15 táblát, és Matternnel együtt repült Nome -ba. Amikor partra szállta az amerikait, „Mattern a földre esett, és a kezével a földre kezdett csapni, felkiáltva:„ Amerika! Amerika!" Levanevszkij tehát Amerikában Mattern "megmentőjévé" és szinte nemzeti hősévé vált.

A legelső ülésen a kormánybizottság azt javasolta az Északi -tengeri út főigazgatóságának, hogy a Schmidt -táborral és a Chukotka -félszigettel megszakítás nélküli rádiókommunikációt hozzanak létre. Moszkva úgy döntött, hogy mobilizálja és helyi pénzeket küld Chukotkából Schmidt megsegítésére. A bizottság azonnal sürgősségi trojkát nevezett ki Chukotkába, a Szeverny -foki állomás vezetőjének, Krasznoznamentsa Petrovnak az elnöklete alatt. Ez a trojka utasítást kapott a kutya- és szarvasszállítás mozgósítására, valamint a csukotkai repülőgép azonnali repüléskész állapotba hozására.

Ilyen repülőgép volt Kukanov pilóta U-2 ("N-4") a Severny-foknál. 1933 őszén óriási munkát végzett, utasokat szállított a Vízügyi Népbiztosság hajóiról, amelyek a Selagsky -foknál teleltek. Az utolsó járatok egyikén a gép megrongálta a futóművet. Az Uellen-sarki állomáson volt egy másik U-2, megbízhatatlan motorral, eredetileg Konkin pilótához rendelték, aki másodpilótaként repült Ljapidevszkijnél (egy személyzet két ANT-4-re). A második ANT-4-et eredetileg Csernyavszkij jegyezte, az expedícióban való részvételéről semmilyen információ nem maradt fenn. Volt egy teljesen elhasználódott YUG-1 (hárommotoros Junkers G.23) is, meg sem próbálták használni. Az anyagi rész állapota, beleértve Ljapidevszkij repülőgépeit is, félelmet keltett mindenkiben.

Miközben Moszkva gyorsan kormánybizottságot hozott létre és cselekvési tervet vitatott meg, Chukotkában a helyi hatóságok önerőből próbálták megmenteni a cseljuskini lakosokat. A "Chelyuskin" halála utáni napon másnap létrehoztak egy sürgősségi trojkát a területen, amely magában foglalta a RIK Trudolyubov elnökét, az Uellen állomás meteorológusát, Hvorostanskyt és a Dezsnyev Pogorelov határállomás vezetőjét. A trojka úgy döntött, hogy 60 szánot mozgósít, és elküldi őket az Onman -fokra, onnan pedig egyenesen a jégen át Schmidt táborába. Az út a jégen 140-150 km volt, sőt 500 km-re Wellen-től az Onman-foktól. Egyenes vonalon Wellen -től a Schmidt -táborig - 265 km, a Severny -foktól - 287 km. A szánok irányát a repülővel kellett jelezni. Útközben kutyáknak szánt élelmiszereket, élelmiszereket dobtak az embereknek, és minden megrendelést továbbítottak onnan. Egy ilyen expedíció Khvorostansky parancsnoksága alatt február 14 -én indult útnak, és 21 szánkót vitt el Uellenből, a többit pedig útközben akarta összegyűjteni.

Február 18 -án a Wellen trojka táviratot kapott a kormánybizottság elnöke, Kuibyshev aláírásával, miszerint Petrovot nevezték ki elnöküknek. Wellen -től észak -fokig - 750-800 km. Másnap Kuibyshev parancsára A. Csibotka ellenőrzőpont vezetője, A. Nebolsin bekerült a vészhelyzeti trojkába. Február 18 -án érkezett Wellenbe, és nem hagyta jóvá az expedíciós vállalkozást: „60 szán húzása az egész terület leleplezését jelentette. Ezenkívül az expedíciónak két hónapig kellett tartania, sikere kétséges, és ebben az időben, itt a helyszínen kutyák nélkül, más segítségnyújtás nem lett volna lehetséges. Figyelembe kellett vennünk a lakosság igényeit is. Az összes kutya mozgósítása két hónapra azt jelentette, hogy vadászat nélkül hagyták el a csukcsit, azaz éhségre ítélik őket. " Petrov hamarosan elrendelte, hogy késleltesse Khvorostansky expedícióját. Nebolsin négy nappal később félúton utolérte, és megparancsolta neki, hogy menjen az Onman -fokra, útközben leszállási helyeket választva és ételt készítve.

Február 28 -án megérkeztek Onmanba, ahol az Ilkhetan falu és hét gazdaság (yarang) található. Itt nem volt kapcsolat más területekkel. Nebolsin megakadályozta a Schmidt -táborba irányuló expedíció újabb kísérletét. Egoshin, az Északi -tengeri út egyik alkalmazottja is azonnal a jégtáborba akart költözni, de a csukcsik nem voltak hajlandók vele menni. Az Onman -fokon bázis létrehozásának ötletét elutasították, és csak zászlós jelzőoszlopok telepítésére szorítkoztak Onman és Kolyuchina szigetén. Vankarem falu Onmantól 35 km -re helyezkedett el, ahol volt kereskedelmi állomás, iskola, 12 gazdaság. Ennek eredményeként a bizottság úgy döntött, hogy bázist hoz létre Vankaremben. A leszállóhely még nem volt ott. A csukotkai vészhelyzeti trojka utasítást kapott, hogy mozgósított kutya- és rénszarvas szállítás segítségével szállítson üzemanyagot Vankarembe. Az üzemanyag -bázisok Providence -öbölben, Uellenben és észak -fokon voltak. A csukcsik partvidékén a rénszarvasokat nem használták szállításra, mindent kutyákon kellett cipelniük, erre a célra 15 kutyacsapatot osztottak ki. Egy csapat normál terhelése 150 kg, és összesen több mint 6 tonna benzint és 1,5 tonna olajat szállítottak. Három szánon csak március 9 -ig szállítottak rádióállomást és kiszolgáló személyzetet Vankarembe.

Több mint 100 szánkót (kb. 1200 pood) gyűjtöttek össze a fő üzemanyag - sodrott fa - partja mentén. Tizenkét szánkót küldtek a tundrába rénszarvashúsért, de különleges probléma merült fel a cseljuskini emberek élelmezésével. A tény az, hogy a csukcsik nem árultak élő szarvasokat, húst - kérem, de mégis szállítani kellett. Ennek oka a helyi hit volt, amely abból adódott, hogy a század elején, amikor a csukcsik élő szarvasokat adtak el Alaszkának, járványuk és szarvashaláluk volt. A helyi komszomol tagok segítségével magyarázó munkát végeztek, és speciális szerződéseket kötöttek a csukcsik által a szűkös árukért cserébe szállított húsról.

Petrov első jelentéseiből a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a helyi pénzeszközök nem elegendők a cseljuskinitok megmentéséhez, ezért azonnal számos intézkedést vázoltak fel. Február 16 -án este megjelent egy rendelet az Európán, az Atlanti -óceánon és Amerikán keresztül Alaszkába történő indulásról S.A. Levanevsky és M.T. Slepnev, a kormánybizottság képviselője, G.A. Ushakov. Feladatuk közé tartozott két amerikai 9 üléses Consolidated Flitster repülőgép megvásárlása, valamint egy Alaszkából Csukotkába tartó járat a cseljuskin emberek megmentésére. Mindkét pilóta korábban járt Alaszkában. Levanevsky, mint már említettük, elvitte oda Mattern -t, Slepnev pedig F.B. Farikhom 1929 -ben felfedezte egy amerikai repülőgép becsapódási helyét Chukotkában, és Ben Eielson pilóta és Borland repülőszerelő holttestét Alaszkába szállította. Már este 17-én este ez a csoport megérkezett Berlinbe, ahonnan Londonba tartó járat következett, majd egy transzatlanti gőzös New York-i repülése, egy transz-amerikai expressz a Csendes-óceán partjára, egy gőzös északra, egy vonat Kanadába és végül repülés a Fairbanks -be, ahol már két vadonatúj Flitstert vártak. Az ilyen gyakorlatilag világkörüli utazást gyorsabbnak és megbízhatóbbnak tartották, mint a szülőföldön való mozgást.

A legtöbb második csoport katonai pilótákból állt, akiket N.P. Kamanin, tapasztalt polgári pilóták által "megerősítve", akiknek tapasztalataik voltak Északon. Eredetileg Kr. E. Molokov, F.B. Farikh, V. Galyshev és Lipp. Kamanin magával vitte Demirov és Bastanzhiev kollégáit, kicsit később hozzájuk Gorelov és B. Pivenstein katonai pilóták is csatlakoztak két P-5-össel. Kezdetben a Kamanin három R-5 csoportját töltötték fel a Smolensk gőzösre, február 22-én Kuibyshev utasítása szerint további hármat kellett betölteni. De végül "Szmolenszk" március 2-án elhagyta Vlagyivosztokot, és fedélzetén öt P-5 és két U-2 pilóta, Pindyukov és Tishkov voltak. Nyilvánvalóan a repülőgép "faragása" már az indulás előtt elkezdődött, mivel Lipp és Galyshev a parton maradtak.

"Flitster" pilóta MA Slepnev a vankaremi repülőtéren

Utóbbi valamivel később a polgári pilótákból alakult harmadik csoportba esett. Rajta kívül I.V. Doronin két PS-4-en, benne volt M.V. Vodopjanov az R-5. Kezdetben ezt a csoportot is gőzhajóval küldték Vlagyivosztokból, de nem volt idejük eljutni a Szovjetunióba, amely két léghajóval, motoros szánokkal és terepjárókkal ment Csukotkába. Emiatt három gép "önállóan" ért el Csukotkába, majdnem 6000 kilométeres repülést kezdve Habarovszkban. A Csukotka partjainál található hajók és repülőgépek teljes armadáját a szovjet "Krasin" jégtörők vezetője támogatta a Chukotka partjainál levő jégben. A bizottság parancsára körutazásra küldték két óceánon és a Panama-csatornán. De míg számos „mentőerőt” sürgősen bevetettek Csukotkába, addig A. V. volt a legközelebb Schmidt táborához. Ljapidevszkij. A február 6 -án kezdődő hóvihar csak 18 -án reggelre csillapodott. A hőmérő -19 ° -ot mutat, felhő sincs az égen, nincs szél. 40 perc múlva a pilóta Wellenbe repült, ahol átszállt az első ANT-4-re és repült. A felszállás után kiderült, hogy „a műszerek nem működnek újra. Saf, olajnyomásmérő, vízhőmérő nem működik. Ráadásul a bal motor megszakításai ... ”Vissza kellett mennem. A következő kísérletre az időjárás miatt csak február 21 -én került sor. Ljapidevszkij számításai szerint a táborba repült, de nem találta meg a jégtáblát a cseljuskinitokkal: "Ez a járat egy életre emlékezni fog." Miután a keveréket a végső határig kimerítette, és elkezdődött a porlasztókban való „lövöldözés”, és elfogyasztotta az összes benzint, a pilóta az utolsó cseppeken, a 100-150 m magasságban élesen romló időben elérte Uellen-t. a lépés, összetörve az alvázat. A javításhoz hegesztési munkálatokra volt szükség, és Chukotkában nem volt hegesztő.

A második autóban további kísérleteket tett a táborba való bejutásra, összesen 36 járatot tett meg az expedíció során. Közülük egy járat Providence -öbölből Lawrence -öbölbe, és csak egy járat a táborba. A többi járat, ahogy maga Ljapidevszkij is írta, "minden sikertelen, most az időjárás, aztán valami más". Azt írta, hogy "március 5 -én teljesen dühös voltam". Este -36 ° -os hőmérsékleten vizet és olajat melegítettek, hajnalban a táborba repültünk. A legénység Lyapidevszkijvel együtt Konkin másodpilótát, Petrov pilótát és Rukovszkij repülésszerelőt foglalta magában. Az autó tele volt akkumulátorokkal, mivel Schmidt lemerült a rádióállomásról. Az útvonalat, figyelembe véve a sikertelen keresések tapasztalatait, megváltoztatták, mivel a "világítótorony" a Serdtse-Kamen-fokot használta, onnan az irány 56 ° volt. Az első, aki Schmidt táborát és Babuškin repülőgépét látta a jégen, Petrov volt. A helyszín 450 x 150 m volt, "minden megközelítése két -három méter magas ropakkal volt tele". Két kör megtétele után Ljapidevszkijnek sikerült sikeresen leülnie: "Ha kicsit kihagynék, felmásznék a ropaki -ra."

Miután kipakolták az elemeket, a szarvas tetemeket, a csákányt, a feszítővasakat, a lapátokat, és feltöltötték a lemerült elemeket, a pilóták nekiláttak az emberek leszállásának. Az összes nőt és gyermeket elvitték erre a járatra - 12 személy: „A nők felszállása inkább a rakodásra hasonlított. Megfogták a lábukat és a karjaikat, és felrakták a repülőgépre ... A repülőn a nők görcsösen ültek, de mégis ültek ”. Enyhe túlterhelés miatt a gépet kézzel a tisztított tisztás szélére helyezték. Az általános lelkesedés során a "Chelyuskin" kapitánya szinte megbénult: "Mindenki olyan buzgón vágott neki a dolognak, hogy Voronin csavarral a kupakra csapódott."

A repülés a táborba 2 óra 15 percet vett igénybe, 1 órát 50 percet töltöttünk a táborban, a Wellen -be tartó visszarepülés pedig 2 óra 20 percet vett igénybe. A sikeres repülés mindenkiben a korai mentés reményét keltette, ugyanakkor megmutatta, hogy szükség van a főbázis mielőbbi áthelyezésére Vankarembe. Wellenből egy nap alatt a legjobb esetben egy járatot lehet tenni, Vankaremből pedig jó időben és helyes szervezés működik - három. Folyamatosan fognom kellett az időjárást. Másnap ismét havazni kezdett és hóvihar kezdődött. Március 10. és 13. között „változó” időjárás mellett Ljapidevszkij „minden nap kirepült, de visszatért az időjárás és a motor meghibásodása miatt”. Március 14 -én, a bal motor porlasztóját cserélve, Vankarembe repült, 2200 kg benzint felvéve. A személyzet tagja volt Kurov repülésszerelő és Geraskin szerelő is. Kirakodás után azt tervezték, hogy azonnal a táborba repülnek, de még nem értek el Vankaremhez. A hidegben, -39 ° -ban a Kolyuchinskaya ajak torka fölött, a bal motor közelében, a főtengely felrobbant: „Hirtelen valami idegen hang ütötte meg a fülét. Egy másodperc - és a hűtő eleje megmozdult, a motor zörgött, az autó erősen összeomlott. " A második motort leállítva Ljapidevszkij a kényszerhez ment a jégen. Az óriási sastrugokon a gép jobb szárnyát húzta át a jégen. Kiderült, hogy az alváz jobb oldali függőleges váza eltört, a csomópontok füle meghajlott, a tengelytengely egyik szeme leszakadt. A motor ellenőrzésekor azt láttuk, hogy az alváz leszakadt, a radiátor tartó végei megrepedtek, és az első motorcsavarok és a hűtő valójában a tömlőcsatlakozáson voltak. Tehát Lyapidevsky az „1. ​​számú megmentőből” „áldozat” lett, maga is segítségre szorult. A csukcsik szinte azonnal megtalálták őket, és másnap elvitték őket Vankarembe: "Végtelen szánsorokkal találkoztunk, amelyek a benzin szállítása után visszatérnek Vankaremből." Hóvihar idején a rádióállomás árboca eltört, és az antenna levágódott. Ezért 18 -ig az egész világon Ljapidevszkij legénységét halottnak tekintették. Ezt követően Slepnev amerikai újságoknak mutatott híreket a halálukról.

Március 16-án a vészhelyzeti trojka mindenekelőtt úgy döntött, hogy megjavítja a Wellenskiy ANT-4 No. 2-t, de valójában megkezdték az első autó javítását a Kolyuchinskaya-öböl jegén. Vankaremben, a Ljapidevszkijvel folytatott beszélgetés után a trojka vezetője, Petrov parancsot adott arra, hogy kutyák szállítsanak egy M-17 tartalék motort szétszerelt formában a Severny-fokról Kolyuchinra. Körülbelül fél tonna volt, és ez volt a legnagyobb teher, amit egy kutyaszán valaha is cipelt. Kukanov az U-2-ben almotorváz mögött vitte Ljapidevszkijet Uellenbe, de csak április 7-én Szlepnev szállította őt Vankarembe Flitster-jével, majd szánokkal Koljucsinhoz.

Míg Ljapidevszkij "beszállítóként" dolgozott, és pótalkatrészeket vett ki, a legénység többi tagja javításba kezdett. A teljes "javítókészlet" egy emelőből, kézi vésőből, fúvókából, két hordóból és két kétméteres rönkből állt. A csukcsikat vonzották segítségre, mindössze kilenc ember volt. Egy nagy hóhegyet építettek a motor szétszereléséhez és leszereléséhez, valamint az alváz javításához. A motort öt napra eltávolították. Az alváz függőleges keretét "kosszarvba" tekerve fel kellett hajlítani és fel kell forralni, de ehelyett egy "hideg kovácsot" nyitottak egy hatalmas kövön. Körülbelül 60 mm átmérőjű acélcsövet találtak az egyik yarangában, ez csodának tűnt. Ljapidevszkij érkezésekor az alvázat motorhajtással megjavították, és elkezdték telepíteni a motort. Nem volt elég dolgozó kéz, de itt a mentett cseljuskiniták szánjai elkezdtek mozogni a part mentén, közülük hárman - V. Agapitov, G. Durasov és S. Leskov - a gépnél maradtak, és javítók lettek. A következő tétellel egy üzenet érkezett az eposz összes résztvevőjének jutalmazásáról és a hős cím odaítéléséről Ljapidevszkijnek. Végül április 23 -án új motort telepítettek és teszteltek. További két napig kiásták a gépet, és előkészítették a kifutópályát. 42 nappal a baleset után Wellenbe repültünk.

Ljapidevszkij balesete minden mentési tervet megzavart. Ushakov csoportja február 28 -án Amerikába hajózott, és 10 napig New Yorkban maradt. A repülőgépek megvásárlásáról szóló tárgyalások elhúzódtak, de az Amtorg ennek ellenére megállapodott a Pánamerikai Társasággal két Flitster eladásáról. A pilóták csak március 20 -án érték el Fairbanks -et. Az átvétel során az autókat vörösre festették, amerikai feliratokat festettek, feketén a szárnyakra írva: "U.S.S.R." és Mauritius Slepnev - "M.S.", valamint Zsigmond Levanevsky - "S.L". A repülési szerelők elvitték az amerikaiakat: Clyde Armstidtet Levanevszkijbe és Bill Lavery -t - Slepnevbe.

Levanevszkijnek és Ušakovnak az időjárás miatt csak március 26 -án sikerült kirepülniük Fairbanksből, de csak 28 -án érték el Nome -ot. Itt Ushakov már várt egy táviratot a kormánybizottságtól, amely aggódik az állapotok miatt: hogy azonnal repüljön Levanevszkijvel Vankarba, Slepnev pedig várjon Nomében, amíg a helyzet tisztázódik.

Miután március 29 -én indult el Nome -ból, Levanevsky Ushakovval és Armstidttel soha nem ért Vankarembe. Ezt a repülést és a bekövetkezett balesetet később széles körben megvitatták, és úgy vélték, hogy Levanevszkij megsértette a Wellenben való leszállás parancsát. és engedély nélkül repült Vankarembe. Sem Ushakov, sem Levanevsky nem erősíti meg ezt a "csiklandós" pillanatot. Mindketten azt írják, hogy a Nome -ban érkezett jelentés szerint Uellen számára felhőtlen volt, Vankaremben pedig az 500 m -es alsó perem magassága. Ushakov szerint "nem vette észre a figyelmeztető táblákat Wellen repülőtere felett, a pilóta tovább irányította az autót nyugatra Vankaremig. " Maga Levanevszkij azt írta, hogy 150 m -re zuhant, de "a repülőtéren nem adtak ki jelzéseket". Miután a Kolyuchinskaya-öbölbe botlott egy nagy felhős falon, a pilóta nem tudott fölé mászni, és alacsony szintű járatra váltott, amikor a gép fagyni kezdett. Kétszer boldogan elkerülve a sziklákkal való ütközést, a pilóta még mindig leütötte a jobb sílécet a dudoron, majd vészszállást hajtott végre az Onman -foknál lévő törzsön. Levanevsky leszállás közben eltörte a fejét és elvesztette az eszméletét, a többiek nem sérültek meg. A gépet nem kellett javítani, de vannak olyan információk, amelyek szerint később, a motorcsere után helyreállították.

Miután kutyákkal elérte Vankaremet, Ušakov vezette a mentési műveletek vezetését, és Levanevszkij, miután kicsit észhez tért, a „Moszkva” címre küldte. Kreml. Sztálin "röntgenfelvétele:" Hatékonynak érzem magam, és kész vagyok újra dolgozni. " Később azt állították, hogy ő nagy lendülettel bejelentette, hogy készen áll a kormány feladatainak további ellátására. De nem volt repülőgépe, ezért a kutyás pilótát Wellenbe vitték, soha nem került a jégre, és nem vitt ki senkit Schmidt táborából. Végül Levanevsky még két járatot tett Csukotkába. Az egyikben az U-2-esen, megbízhatatlan motorral a beteghez vitte az orvost a pácienshez, a Lőrinc-öbölbe, a másikban pedig Petrov kérésére a Gondviselési-öbölbe hajtott a gőzöshöz ", egy nehéz gépet, soha nem repült és nem is látott. " Azért küldték, mert "a szerelő nem akart vele maradni". Nem világos, hogy a Yug-1 volt, vagy a javított második ANT-4.

A második baleset a végletekig felhevítette a csukotkai helyzetet. Az emberek másfél hónapig voltak a jégen, és ismét felmerült a kutyák mentőcsapatának kérdése. Egy ilyen expedíciót előkészítettek, 2-3 napig teljesíthetett, de sok gyenge és idős ember maradt a jégtáblán. A gépeknek legalább 30-40 embert kellett kivinniük.

Március 31 -én Slepnev megpróbált áttörni Alaszkából Csukotkába, de a rossz idő miatt visszatért, csak április 5 -én ért Uellenbe. Ekkorra a jégtábor lakossága két fővel csökkent: április 2-án Babuškin pilóta és Valavin szerelő Sh-2-vel lerepült a jégről. Azok, akik követték őket, több kellemetlen pillanatot éltek át: „Távcsövön át látva azt láttuk, hogy a repülőgép egyik síléce lóg. Vankarem teljes lakossága, amint figyelte az autó leszállását, megdermedt a katasztrófa várakozásában. Úgy tűnt, hogy a függő sí elkerülhetetlenül a hóba szökken, és a gép kihagy. Azonban az utolsó pillanatban, amikor az autó elvesztette a sebességét, a sí kiegyenesedett, és a gép könnyedén felcsúszott a Vankarem repülőtérre. "

Ahogy Ushakov írja: „néhány perc múlva az autót körülvették a nézők. A kilátás ... annyira szokatlan volt, hogy sokan, akik az ellenőrzéssel voltak elfoglalva, elfelejtettek köszönni az érkezőknek ... Babushkin repülőgépe, amely a Murmanszkból érkezett Cseljuskin fedélzetén haladt, többször is kirakódott a jég között, és ismét a fedélzetre zuhant. gőzölő, gyakran megsérült. Nem kevesebb kárt kapott a jégtáborban. A repülőgépet vagy a Chelyuskin fedélzetén, vagy a jégtábor még nehezebb körülményei között javították. Az orr széttört és rétegelt lemezből megjavították, és vakolattal lezárták. A síkokat alátámasztó oszlopok eltörtek és vékony madzaggal vannak rögzítve. Az alvázat szintén zsinórral kötötték, bár nagyobb átmérőjűek voltak. Általános forma a gép inkább a híres Trishkin -kaftánra emlékeztetett, mint egy modern autóra. "

A sarkvidéki "légifarkas" Babuškin, aki a sarki éjszaka zord és szeszélyes körülményei között leginkább a sarki jégen repült, alig várta, hogy azonnal visszatérjen a táborba. De tekintettel autója állapotára és alacsony teherbírására, még ebben a helyzetben sem kockáztattak. Ushakov Babuškint nevezte ki a Vankarem repülőtér vezetőjévé, gépe pedig a helyi járatok és esetleges kutyatúrák esetén maradt, hogy jelezze a buli irányát és tartsa vele a kapcsolatot.

Az emberek nagyarányú evakuálása a jégről csak április 7-én kezdődött, amikor Slepnev, Kamanin és Molokov Vankarembe repültek. Kamanin csoportjának mindössze két repülőgépének sikerült eljutnia a jégtáborba, útközben rengeteg "kalandot" és kellemetlen "leszámolást" értek. Visszaindultak Szmolenszkhez. A nehéz jéghelyzet miatt nem volt jogos az elvárás, hogy a gőzhajó kiszállítsa őket a Provideniya -öbölbe. Olyutorkán a "Sztálingrád" gőzös is elakadt két Sh-2-vel a fedélzetén, amelyek szénhiány miatt tértek vissza. A "Szmolenszk" szalonban mindkét hajó tengerészei és pilótái "termelési találkozót" gyűjtöttek össze. Sok vélemény volt: a tengerészek ki akarták rakni a gépeket, a pilóták ragaszkodtak az út folytatásához. Molokov azt javasolta, hogy mindkét kapitány tegyen még egy kísérletet. A sztálingrádi főtiszt azt javasolta, hogy kerüljék el a jeget az amerikai partvidéken, Farikh pedig Amerikába hajózik, és az amerikai partokról repül. A "Shavrushek" pilótái beavatkoztak a vitába, és egyedül akartak repülni. Ahogy B. Pivenstein írta: „vicces és bosszantó volt. Mindenki a saját ura akart lenni. "

Amíg a viták folytak, a gépeket kirakták a partra. Az ideges helyzet konfliktushoz vezetett Kamanin és Farikh között. Nem ért egyet a javasolt útvonallal. Pivenstein szerint a következő párbeszéd zajlott Kamanin kabinjában:

„Kamanin. ... Szóval, Farikh elvtárs. Megtagadja a formációba való belépést, és nem szeretne átrepülni az Anadyr -öbölön?
Farikh. Igen, azt hiszem, nincs mit tenni a ranglétrán. Véleményem szerint jobb megkerülni az Anadyr -öblöt. Általánosságban elmondható, miért kell az útvonalat mindenki számára kötelezővé tenni?
Kamanin. Mivel nem bízik benned, felfüggesztem a járatot.
FARIKH (az ajkába harap). Rendben, először csak tájékoztassa a kormányt.
Kamanin. Tudassa velünk, ha szüksége van rá. Parancsnokként felelős vagyok a tetteimért. "

Farikh és Molokov voltak a legtapasztaltabbak ebben a "csapatban", de Kamanin hadseregének egyszemélyes parancsnoksága győzött. Bár végül Farikhnak lett igaza, az Anadyr -öblöt a part mentén szegélyezni kellett, Kamanin, eltávolítva, keveset kockáztatott. Visszaadta a gépet Bastanzhiev századából a pilótának, emellett volt még egy "ló nélküli" Gorelov, aki repülésszerelőként repült. Molokov visszaemlékezéseiből ítélve, aki egy ütött -kopott "kék párost" kapott, "nagyon öreg, és azt mondják, a motornak már 108 órája volt a repülési idővel", mindig attól tartott, hogy elveszik tőle az autót . A parancsnok mintájára Pivenstein elbocsátotta navigátorát, Uljanovot, aki kételkedett a sikerében, hogy részt vegyen az expedíción. El sem tudta képzelni, hogy hamarosan ugyanaz a sors vár rá.

Öt Kamanin gépe a végső határig meg volt töltve (mindegyikben navigátorral és repülőszerelővel), március 21 -én kezdte meg repülését a halkonzerv kikötőjéből. Kamcsatka és Csukotka partja mentén repültünk a Maina Pylgin - Anadyr - Kainergin - Natapelmen - Valkalten - Provideniya -öböl - Uellen - Vankarem útvonalon, több mint 2500 km hosszan. Leginkább azokban az időkben a muskétásokhoz hasonlítottak, annak ellenére, hogy minden akadálya és vesztesége volt azoknak az elvtársaknak, akik Angliába gyémánt medálokért rohantak. Az első járat után elvesztették Bastanzhiev gépét, amely nem indult el a piszkos helyi benzin miatt. Molokov repülésében a légcsavar fonó összeesett és elrepült, szerencsére a propeller túlélte. A következő járat során Demirov gépe eltévedt a felhők között, majd leszállt a kényszerített Opukha folyón, és több napig hóvihar várt. Visszatért Maina Pylginbe, ahonnan Bastanzhievvel együtt ötször próbáltak Vankarembe repülni, de az időjárás miatt visszatértek. Április 1 -jén ismét Anadyrba repültek, de a ködben a domboknak csapódtak, az egyik 15 km -re a várostól, a második - 50 km -re. Demirov gépe leégett, Bastanzhiev mintegy 30 méterrel ütközött ütés közben, gázszektorral a kezében. Szerencsére senki sem sérült meg. Három nap alatt épségben elértük a várost, csak Romanovszkij technikusnak két fagyott lábujját amputálták.

A fennmaradó három Kamanin március 28 -án repült Anadyrból, és közvetlenül a hegyvonalon keresztül igyekeztek eljutni Vankarembe, így az utat több mint 1000 km -rel lerövidítették, de az időjárás miatt nem kockáztattak, és leszálltak a Kainergin falu az Anadyr -öbölben. A második áttörési kísérletet április 1 -jén tették, de amikor körülbelül 60 km maradt Van Karemig, 2800 m magasságban nem tudták leküzdeni a felhőfalat, és visszatértek. A benzin utánpótlás kifogyott, ezért repültünk a parton. Amikor körülbelül 15 perc üzemanyag maradt a Pivenstein repülőgépének tartályaiban, Kamanin leszállt a folyó jegére, Valkalten falu közelében. Vagy a durva leszállás miatt, vagy a gépén kanyargós futás miatt felrobbant a futómű ütéscsillapító hajtórúdja. A maradék üzemanyagot két autóra osztották, Kamanin meghagyta Anisimov szerelőt és a hozzá rendelt pilótát, Pivensteint a hibás repülőgépén, majd együtt repültek. Ezt követően ezt az "erkölcsi és etikai" helyzetet széles körben megvitatták. Pivenstein később azt írta, hogy ő maga is megértette: "Repülésparancsnokként Kamanin nem tehet másként." Molokov megjegyzései kíváncsiak: „És megint romlik a hangulatom: félek, hogy nem veszik el az autómat ... Ez már a múlté, de ha úgy döntenek, hogy elviszik tőlem az autót, nem adnám oda el. Az északi viszonyok diktálják saját törvényeiket ... "Van egy legenda, miszerint Molokovnak meg kellett védenie az autóhoz való jogát," miután csupasz volt a csomagtartója "...

Amíg Pivenstein benzinért hajtott, Anisimov egy fából faragott "hajtórudat" igazított az alvázhoz. Fő "érdeme" az volt, hogy egy fadarabot keresett a csukcsi yarangák között. "Fából készült lábon" repültek a Provideniya -öbölbe, ahol április 13 -ig megjavították a futóművet. Ezen a napon hóvihar kezdődött, ami egy hétig tartott. Az április 21 -i kísérlet a rossz időjárás miatt továbbrepülni kényszerleszállással és a középső szakasz szalagjának törésével végződött. A javításra szánt kutyákkal való kirándulások során értesültek a mentési munkálatok befejezéséről. Pivenstein azonban mégis eljutott Wellenbe, ahol értesült a Vörös Csillag Rend kitüntetéséről. A "babérokon pihenő" körében való ünnepléshez "ő" régi autójával "hatszor repült Wellenből a Providence Bay -be, kétszer pedig a Providence Bay -ből a Lawrence Bay -be, összesen 22 embert átszállítva.

Kamanin és Molokov Wellenbe repültek, ahol április 5 -én rádión lehetett bejelenteni érkezésüket. 7 -én Slepnevvel együtt Vankarembe repültek, és azonnal a táborba repültek. Slepnev Flitster gyorsabb volt, maximális sebessége 265 km / h, és utazási sebessége 200-210 km / h volt. Ezért először két P-5-ös repült, majd 15 perccel később Ushakov felszállt Slepnevvel, és egy csapat kutyát töltött a gépbe. Azt hitték, hogy a kutyák rakományt szállítanak a táborból a repülőtérre, és eljuthatnak a kényszerleszállás helyére, de nyilvánvalóan szánkózó expedícióra készültek. Hamarosan felzárkóztak mindkét P-5-öshöz, de ekkor Kamanin autójában kezdett elfogyni a váltó. Ushakov megjegyezte, hogy "sötét füstfarok csavarogtak az autó mögött". M. Shelyganov navigátor azt írta, hogy a benzinellátás megszakadt. A gép majdnem leszállt egy kényszerített jégpofára, de a motor normálisan működni kezdett a jégtől 20 méterre, és biztonságosan visszatértek Vankarembe. Molokov kísérte őket a második P-5-ösön.

Így a Slepnev Flitster lett a második repülőgép, amely az ANT-4 Lyapidevsky után érkezett a táborba. Hadd emlékeztessem önöket, hogy több mint egy hónap telt el azóta. A leszállás során azonban baleset történt. Miután Slepnev több kört megtett oldalszéllel, ahogy Ushakov írta, „elvette a gépet, elvágva a szélirány vonalát. Az autó gyorsan elhaladt a megtisztított területen, ropaki -ba repült, és már elveszítve a sebességét, ugrálni kezdett. A sífékeknek köszönhetően a pilótának néha sikerült elkerülnie a közeledő ropakokat. Végül az autó nagyot ugrott felfelé, és mozdulatlanul állt egy nagy ropak közelében, mint egy megsebesült madár, a jobb szárnyát magasra emelte, a bal oldalt pedig a jégre fektette. "

Először is a kutyákat kidobták a gépből, hogy ne zavarják a károk vizsgálatát. Ez megdöbbentette a cseljuskiniakat, akik távcsövön keresztül figyelték a leszállást a jelzőtoronyból: „Látták, hogy az autó átugrott a ropákon, és végül egyértelműen vészhelyzetben megállt. Nem tudva sorsunkról, távcsövön keresztül próbálták meglátni az élőlények megjelenését a repülőgépről, de amikor ezek az élőlények megjelentek, a cseljuskiniták akaratlanul is törölni kezdték a távcső szemüvegét: a repülőgépből kiszálló élőlények futottak négykézláb távol tőle ... megjegyezte, és csak annyit írt, hogy „… szakadtak a kötelékek a gépemen. Javítani kellett. "

Fél órával később, amikor a cseljuskiniták, akárcsak a bárkafuvarozók, egy szintes helyre húzták az autóját, Molokov és Kamanin berepültek. Kamanin rendesen leült, Molokov pedig megfordult a ropakok előtt, és elindította a kocsit. A futóművet és a sílécet megmentették, és a középső fülbevaló leszakadt. Kötéllel megkötözte. Azon a napon két gép levett öt embert a jégről. Ushakov és Slepnev gépe a táborban maradt. Másnap a ködben Molokov nem ért a táborhoz, és éjszaka a jég összenyomódni és zümmögni kezdett. A jégfal szinte összeomlott a táboron, csak tizenöt méterre a sátraktól. A repülőtér teljesen megsemmisült. Április 9 -én, amíg a cseljuskiniták a gépet javították, egy kilométerrel arrébb egy új telephelyet tisztítottak meg, de amíg el akarták mozdítani az autót, több méteres repedés keletkezett. Egy órán belül jéghidat "építettek" rajta. Miközben negyven cseljuskinit vonszolta az autót a hídhoz, új tömörítés kezdődött, és az átkelés helyén több méter magas jégfal képződött. Rést vágva a gépet egy új repülőtérre hurcolták, és ott leszakították a kifutópálya végét.

Ebben az időben Ushakov és mindenki nagyon aggódott O.Yu élesen romló egészségi állapota miatt. Schmidt. Eszméletlen volt, a hőmérséklet 39 ° fölé emelkedett, de nem akart elrepülni. Komolyan megvitatták azt a kérdést, hogy megvárják, amíg elveszíti az eszméletét és evakuálódik ebben a formában. De nem mentek rá. Április 10 -én, amint az időjárás rendeződött, és a "léghíd" újra működni kezdett, Ushakov visszatért Vankarembe, és táviratot adott Kuibyshevnek. Másnap a „felülről” kapott kategorikus parancs után Molokov kivitte Schmidtet és az orvost a negyedik „előre nem tervezett” járatra. Pótalkatrészeket hoztak Slepnevbe, és ő lerepült a jégről, és öt embert ültetett a 9 üléses Flitsterbe. Nem akartak többet kockáztatni "devizáért vásárolt behozott berendezésekkel", és április 12 -én Slepnev és Ushakov elvitték a beteg Schmidtet Alaszkába, Nome -ba kezelésre.

Április 10. és 11. döntő napnak bizonyult. Kamanin és Molokov, mintha versenyeznének, folyamatosan repültek és több mint 50 embert szállítottak ki, mindössze 28 ember maradt a jégtáblán. Abban az időben a pilóták jelentősen megnövelték kétüléses P-5-ösük "utaskapacitását". Gyorsan kiszámítva, hogy repülésenként sok 3 embert kell repülniük, elkezdték az utasokat az ejtőernyős dobozokba helyezni. Ha április 7 -én senki sem akart repülni bennük, akkor 10 -én a doboz elsője bejutott a dobozba, talán jobban, mint négyen, akik ugyanabban a fülkében ültek. " Molokov még egyet próbált az ölébe tenni és pedálozni, de ezt az ötletet el kellett hagyni. Egy járaton 4-5, sőt 6 embert vittek ki, és szívesebben ültek ejtőernyős dobozokban, mint a pilótafülkében.

Április 12 -én a Vankarem "repülőgép -flottáját" Doronin és Vodopyanov repülőgépeivel töltötték fel. A páratlan repülésük Habarovszkból a "Legalább egyet ki lehetett vinni" mottóval történt. 1934 elején Vodopjanov különleges különítményben repült, hogy a Pravda újság mátrixait szállítsa Moszkvából. A Bajkál-tó melletti tavalyi balesete után fokozatosan új távolsági járatokra készült. A "kísérleti repülés" leple alatt, a 89. számú repülőgépgyár komszomol tagjainak segítségével felszerelte R-5-ösét távolsági repülésekre: beszerelt egy további gáztartályt, fűtött lefolyócsöveket stb. Február közepén közben művei XVII pártkongresszus Vodopjanov négyszer repült mátrixokkal Moszkvából Leningrádba. Mivel a cseljuskiniták segítségére akart repülni, elutasították, és február 26 -án repülést terveztek a Kaszpi -tengerre, hogy megmentsék a halászokat a jégtáblától. Csak egy írásos felhívás „A Pravda szerkesztőségébe” segített Mekhlis elvtársnak. A Pravda dobosától, Vodopjanov pilótától. " Az indulás előestéjén, az éjszaka közepén felvették és vonattal elküldték Habarovszkba, ahová a gépét is elvitték. Itt Vodopjanov találkozott Doroninnal és Galyshevvel.

I. Doronint Y. Savin és V. Fedotov repülőszerelőkkel és két autóval március 1 -jén Irkutszkból Vlagyivosztokba küldték, ahová korábban V. Galyshev repült. Amikor odaértek, kiderült, hogy Szmolenszk már elutazott, de Galyshev maradt. A zűrzavarban a gépeket "kis sebességgel" küldték, így hamarosan úgy döntöttek, hogy Habarovszkban visszatartják a gépeket, és onnan repülnek.

A gépeket a polgári légi flotta távol -keleti igazgatóságának legjobb műszaki brigádja állította össze Petrov mérnök vezetésével. A legközvetlenebb részvételt az osztály főmérnöke, Filippovich és az osztályvezető Polyakov vállalta. A brigádban Linderman mérnök, Tyutin repülőgép -technikus, Samofalov vezető technikus, Bezymyansky, Domkin, Nygarden, Csernenkó, Sishkin, Zuev, Konoplev, Zhuravlev, Schastlivtsev, tankolók Sokolov, Kazakov, Varlamov, politikai osztály dolgozói, Monicsev és Kuz voltak. Hat napig 16 órát dolgoztak, néhányan még 27-33 órát is. Március 16 -ig minden gáz- és olajtartályt felszereltek minden járműre, és tesztelték a levegőben. Galysevet a repülés parancsnokává, Doronint pedig helyettesévé nevezték ki.

A csoport március 17 -én indult, Nyikolajevszk előtt a helyi Habarovszk légitársaság pilótája - Szahalin Ivanov - vezette őket. Aleksandrov és Ratushkin repülőszerelők repültek Vodopjanovval. A P-5, gyorsabb, mint a Junkers, további problémákat vetett fel. A legelső szakasztól kezdve Vodopjanov visszatért Habarovszkba, félve az ütközéstől a ködben. Mindezt Vodopjanov jó jelének és "érettségének" tekintették, aki lendületes volt. Vagy lemaradva a "Junkers" -től, majd előzve, és egyes szakaszok együtt repülve, a pilóták április 4 -ig elérték Anadyr -t. Repülésük 5850 km hosszúságban a Habarovszk - N. -Tambovsk - Nikolaevsk - Shantarskie Islands - Ayan - Okhotsk - Nogaevo - Gizhiga - Kamenskoye - Anadyr útvonalon történt. Útközben szinte nem voltak "kalandok", de egy meghibásodás történt Gizhigában.

A repülőterek előkészítésére vonatkozó utasításokat adva javasolták határaik tűkkel és ágakkal történő lefektetését. Itt túlzásba vitték és vastag rönkökkel fektették le őket, és a "T" leszálló paneleket a csíkon át, hogy ne fújja el a szél, szintén rönkökkel ragadták meg. Az elsőként berepülő Vodopjanov gyanús foltokat vett észre a levegőből, és elismerte az "első éjszaka jogát" (leszállást) Doroninnak, aki több ugrás után eltörte a futóművet, és a hasára ült. A többi rendesen leült.

Volt alkatrész, volt elég szerelő, egy nap alatt megjavították az autót, de négy napig hóvihar kezdődött. Április 11 -én Anadyr megtudta, hogy Molokov és Kamanin leveszi az embereket a jégről. Sürgősen közvetlenül Vankarembe akartunk repülni, de kiderült, hogy a Galyshev gépének gázszivattyúja nem tart nyomást. Legalább egy napig el kellett távolítani (szükség volt a motor felemelésére). Először Vodopjanov szállt fel, Doronin körülbelül egy órát várt, talán szüksége van néhány alkatrészre, de maga Galyshev azt javasolta, hogy repüljön: „Repüljön el, ott szükség van rád. Mi magunk is megbirkózunk itt. " A Ljapidevszkij hegesztőgépét három gépen szállították; alkatrészeit újra betöltötték Galysevből Doroninba. Ugyanezen a napon elrepült Vankarembe, Vodopjanov pedig a gerinc fölött repülve "kimaradt", és eljutott a Perselny -fokhoz. Ez mindenkit nagyon boldoggá tett, mivel a tüzelőanyag -ellátás Vankeremben véget ért, és északon üzemanyag -bázis volt. Másnap Vodopjanov és Pronin a táborba repültek. A leszállás normális volt, és felszálláskor Doronin négy Chelyuskinsky gépe felugrott és lefeküdt az oldalára. Kiderült, hogy az álláspont megtört, megtört Gizhigben vagy valahol az útvonal mentén. Ezenkívül a futómű golyós feje nyakon tört, és a mankó eltört. A cseljuskiniták nagy tapasztalatokkal rendelkeztek Babuškin repülőgépének javításában, és hamarosan forrni kezdett a munka. Kamaninnak golyós csuklót és szerszámokat "rendeltek", kölcsönadtak egy törmeléket a Chelyuskin lakóitól, nagy nehezen három részre fűrészelték. Két órával később Kamanin egy paranccsal tért vissza, Y. Savin repülési szerelő behelyezte a törmelékdarabokat a mankóba és az állványba, és mindent összeszedett. Óvatosságból csak kettőt vittek fel a fedélzetre. Rendesen felszálltunk, de felszállás után Doronin nem talált sílécet a helyszínen. Kiderült, hogy a futás végén törmelékdarabok repültek ki, a sí a lengéscsillapítón lógott. Leszálláskor a repülőgép, miután elvesztette sebességét, barázdálta a bal szárnyat a hóban, de nem történt semmi. Doronin mellett azon a napon Kamanin és Vodopjanov 20 embert vitt ki, csak hatan maradtak a jégen. Molokov nem repült április 12 -én, javítva a hűtőt.

Reggelre az alvázat rendesen megjavították, de már nem kellett a jégre repülni - mindenkit kivittek. Ezután a PS-4 utasokat a betegek és a gyengék szállítására használták Vankaremből a Provideniya-öbölbe. A második járaton, három betegen, a benzinszivattyú eltömődött a hó elutasította, mint korábban Galyshev. Miután leültünk a kényszerre, megtisztítottuk és egy egészséges utassal együtt eltapostuk a kifutópályát a hóban, sikeresen felszálltunk. Wellenből Doronin ötször repült és körülbelül 20 embert szállított.

Április 13 -án éjszaka Vankarem nagyon aggódott a fennmaradó hat miatt - Krenkel és Ivanov rádiósok, Voronin kapitány, Zagorsky csónakos, Shmidt helyettese Bobrov és a "repülőtér vezetője" Pogosov maradtak a jégtáblán. Sokan, különösen a helyi lakosság, nagyon aggódtak a jégen lévő kutyák sorsa miatt, ők voltak az egyik legjobbak a környéken. Végül a tábor még villámokat is kapott a kutyákról. Reggel Vodopjanov ment először a táborba, de nem találta meg a tábort, és visszatért. Sokan kezdtek idegesek lenni, és a trojka elnöke, Petrov még a szerelőknek is kiabált: "Miért ástok, miért nem repültek?" Kamanin megpróbálta megnyugtatni, de mindenki csak megkönnyebbülten sóhajtott fel, amikor Kamanin, Molokov és Vodopjanov három repülőgépe ködben ért a táborhoz. Kivitték az összes embert és kutyát, és Vodopjanov még csak nem is volt lusta, hogy felvegyen és hozzon egy "emléktárgyat" - törmelékdarabokat, amelyek kirepültek Doronin repülőgépének futóművéből.

Tehát a "hősi eposz" véget ért, a "dolgozó" rész maradt - hogy mindenkit kiürítsenek Vankaremből. Annak ellenére, hogy még „társadalmi versenyt” is szerveztek a yarangák tisztaságáért - söpörték őket, rozmárbőröket tisztítottak, mostak, szellőztettek, és maguk a cseljuskiniták később azt mondták, hogy Vankarem a legtisztább falu, senki sem akart ott maradni . Az egészséges embereket 10-12 fős tételben gyűjtötték össze, 3-4 szánkót, útmutatót kaptak, és elküldték Wellenbe és Lawrence Bay-be. Április 10-13-án Stakhanov (5 fő), Rytsk (15), Filippov (12), Shirshov (8) és Buyko (13) partija folytatta útját. 9 -ről 16 napra mentek. Ekkorra a "Szmolenszk" a "Kraszin" segítségével eljutott a Provideniya-öbölbe, útban a "Tanács" felől újratöltötték az összes "repülőgép-aeroszán-terepjáró" szállítást, de nem volt szükség. Az általános forgatagban Svetogorov pilóta repülése kb. Matvey a Bering -tengeren Wellenben a "shavrushka" -on - körülbelül 350 km -re az óceán jégiszapja felett. Vankarem április 26 -án "bezárta" a határőrség Nebolsin. Végiglovagolta kutyáit a táborokon és a yarangákon, a csukcsival együtt kifizette az elvégzett munkát. Körülbelül 50 000 rubelt fizetett ki pénzben. Ezenkívül fát és vasat különítettek el személyes bónuszokhoz, amelyek szükségesek a yaranga, a fegyverek és a távcsövek építéséhez, ami a Winchesterhez hasonlóan a legértékesebb dolog a csukcsik számára, amellyel levadássza a fenevadat. Mint Nebolsin írta: „Mindezt, azt kell mondanom, a csukcsik teljesen megérdemelték, valóban önzetlenül dolgoztak, nem kímélték sem magukat, sem a kutyákat. De a Chukchi számára a kutyák a legértékesebbek. ... Számomra úgy tűnik, hogy sokan még mindig alábecsülik a kutyák legnagyobb szerepét a cseljuskinok megmentésében. Végtére is, a kutyák adták a légi közlekedés lehetőségét, hogy csak azonnali tevékenységét végezzék - a cseljuskin népet a táborból. Miután elérték Vankaremet, a gépeket már nem kellett elterelni a figyelmüket más járatokra, kivéve a táborba tartó járatokat. Az összes segédmunkát - az üzemanyag-, olajellátást, az emberek első tételeinek Wellenbe történő szállítását - a kutyák végezték. De a mi körülményeink között a repülőgép minden további repülése, különösen nagy távolságokon, további baleseti lehetőséget, a repülőgép elvesztésének kockázatát jelentette. Mintegy 1000 kutyát alkalmaztak a chelyuskiniták mentési műveleteiben. Köztük nemcsak csukcsi kutyák, hanem határőrök is voltak. A kutyák által végzett óriási munkát nehéz figyelembe venni. " A kutyaszánok egy része 13 000 km -t futott. Nebolsin maga legalább 3000 km -t hajtott kutyákon. A kutyák fáradtsága miatt a szokásos kutyaszánversenyeket május 1 -jén lemondták. Nebolsin csapata, amely a bajnoki címet követelte, és amely általában tíz óra alatt haladta meg az Uellen - Lawrence útvonalat, májusban pontosan egy napig húzódott üresen.

Május 1 -én a wellen -i tüntetésre szorítkoztak, sokan voltak, és Lijapidevszkij repülőgépének szárnya "tribünként" szolgált. A mentőakció politikai visszhangja világszerte óriási volt, de a legérdekesebb az, hogy milyen erős benyomást keltettek a repülőgépek a csukcsikra, akik soha nem láttak ennyit belőlük. Mint Nebolsin írta: „A csukcsik tudnak a legtöbbet Amerikáról. Sokan közülük amerikai szkúnereken vitorláztak, többségük kapcsolatba került azokkal az amerikaiakkal, akik Csukotkában kereskedtek és 1930 -ig vásároltak szőrméket. 1929 -ben láttak amerikai repülőgépeket, amikor segítségükkel az amerikaiak prémeket exportáltak Alaszkába. Közöttük szó esett arról, hogy orosz gépeink nem lesznek képesek semmire. Akár amerikai! .. Külsőleg a gépeink valóban meglehetősen durván néztek ki az amerikaiak mellett. De amikor felmerült a lehetőség, hogy összehasonlítsam őket a munkában, az eredmények teljesen mások voltak. Itt Levanevszkij olyan szép repülőgépre érkezik, mint egy kép, és majdnem szétzúzódik. És akkor Ljapidevszkij egy orosz repülőgépre ül, és minden nehézség nélkül helyrehozza a károkat.

Slepnev, Kamanin és Molokov érkezik. Gépeik úgy különböznek egymástól, mint a mennyország a földtől. Slepnev amerikai repülőgépe Alaszkából repült, ahol van egy repülőtér és hangárok. Végig ragyogott. És pont ott voltak Molokov és Kamanin kocsijai, akik két hónapot töltöttek a szabadban. A gépek piszkosak voltak, olajjal borítva, hámlóan, 50 fokos fagytól megrepedt festékkel. Leszálláskor a gépek bizonyították tulajdonságaikat. Slepnev gépe óriási futásteljesítménysel landolt. Közvetlenül felmászott a dudorra, és nem tudott kanyarodni, mivel az autó nehezen kanyarodott a taxizás során. Az összefutó embereknek segíteniük kellett az autó megfordításában. Ugyanakkor Kamanin lement és biztonságosan leült. Molokov megpördült és leült, mintha egész életét ezen a helyen élte volna le. Megállt - ahogy felhajtott kutyákkal, pontosan ott, ahol szükséges volt. A csukcsik látták, hogy Slepnev a táborba repül, és három napig nem tért vissza. Molokov és Kamanin pedig vezetnek és visznek mindent.

Az Amerikából érkező dolgok makulátlan tulajdonságaiba vetett hit nagyon megrendült. De a csukcsik nagy odafigyeléssel hallgattak történeteket a szovjet ipar eredményeiről. "

Az indokolatlan statisztikák alátámasztják ezt a következtetést. Leginkább - 9 jégrepülést az "Old Man" és a "Young Man" végeztek (ahogy a csukcsik Molokovot és Kamanint szinkronizálták, nem érdekelték őket a pilóták nevei). Az első 39 embert szállított ki az R-5-ösön, a második-34. Vodopjanov 10 embert szállított ki az R-5-ösön három járaton, a többi: Ljapidevszkij (ANT-4)-1 járat (12 fő), Slepnev ( Flitster) - 1 járat (5), Doronin (PS -4) - 1 járat (2), Babuškin (Sh -2) - 1 egyirányú járat, (2 fő). Csak egyszerű és megbízható, mint a bot P-5 repült nagyobb meghibásodás nélkül, bár a nyakkendőpántjaik folyamatosan szakadtak a középső részen. Nélkülük sem az ANT-4, sem az "amerikaiak", sem a "németek" nem tettek volna semmit. A cseljuskiniták pontosan két hónapig éltek a jégen, várták az időjárást és a repülőgépeket. A táborba repült összes pilóta megkapta a Hősök címet, plusz Levanevszkij diplomáciai okokból, mínusz Babuškin, aki megmentette magát (ezt a címet később azért kapta, mert részt vett az Északi -sarkra irányuló expedíción). A többiek parancsot kaptak. Nagyon fontosak voltak a repülőgépek használatának ilyen nehéz körülmények között szerzett tapasztalatai. Később Ljapidevszkij írta a hajtóművek északi működéséről: „Csukotkában nincsenek légibázisok, a repülésszerelőknek a benzinhordó aljának elvágásával kellett vizet melegíteniük a motorhoz. Ezt a hordót behelyezték egy másik hordóba, amelynek alján kivágott ajtó volt. Úszó, öntő olajjal elöntve. És amikor nem volt uszony, vizet kellett dobni a kannákba, és fúvókákon fel kell melegíteni. A motorokat filcből és azbesztből kellett fűteni, az olajtartályokat pedig báránybőrrel és rénszarvasbundával béleltük ki. Alacsony hőmérsékleten különösen élesen változik fajsúly benzin. De ezt a fúvókák megfelelő kiválasztásával megszüntettük ”. Miután „átszállásokkal” elhozta a vízolajmelegítőt Wellenből Vankarembe, április elejétől kezdve éjjel -nappal működött, ami nagyban leegyszerűsítette az indulást és növelte a járatok számát.

„Milyen motorra van szükség Észak számára? - írta Lyapidevsky. - Itt csak a nézőpontomat fejezem ki. Véleményem szerint az Északnak szüksége van egy léghűtéses Wright Cyclone típusú motorra, Eclipse önindítóval. Ha ilyen motorja van, akkor nem lesz rá szüksége forró víz, amelyet nagyon nehéz beszerezni kényszerleszállások során.

Milyen repülőgépre van szüksége a téli körülmények között való munkavégzéshez? Véleményem szerint - könnyű egymotoros motor, amely nem igényel nagy személyzetet. A repülőgépnek erőteljes motorral és nagy hasznos terhelési aránygal kell rendelkeznie. Természetesen a rádió -berendezés jelenléte a gépen kötelező. A repülési egyenruhát legjobban egy őzbőrből (fiatal szarvas) készítik. A barna nagyon puha és meleg. A pilótafülkét le kell zárni és szigetelni kell. Ez nemcsak a személyzet, hanem a műszerek pontos működése szempontjából is fontos. " Ellentétben más pilótákkal, akik ritkán említették meghibásodásukat, Lyapidevsky sokat írt róluk. Talán emiatt, éppen az ünnepélyes moszkvai találkozó idején, a mauzóleumban, kellemetlen beszélgetést folytatott G. K. Ordzhonikidze, a nehézipar népbiztosával. Megkérdezte: "Miért nem elégedett a motorokkal?" Ljapidevszkij válaszolt: "Elégedett vagyok a motorokkal, de a Chukotkában megvett motor kés nélkül vágta le, minden vért szívott, mondhatni, ősz hajba hajtotta!"

A cseljuskiniták ünnepélyes fogadtatása egészen Vlagyivosztoktól, ahová a sztálingrádi gőzösön vitték őket, Moszkvába volt grandiózus. A pilóták még arra is panaszkodtak, hogy sok cseljuskinit van, de nem sokan, ezért gyakran „szolgálatban kell lenniük” - minden állomáson éjjel -nappal ki kell menniük, és gratulációkat és ajándékokat kell kapniuk.

Boldogvége A Cseljuskin -eposz, amelyet szó szerint az egész világ lélegzetvisszafojtva követett, mindenkinek megmutatta „a benne részt vevő emberek - mind a cseljuskini lakosok, mind a mentők - magas szakmai felkészültségét, bátorságát, bátorságát és bátorságát. A Cseljuskin -eposz a nemesség, a bátorság és a bátorság példájaként marad emlékezetünkben. A szovjet pilóták páratlan készsége és a szovjet repülőgépek technikai tökéletessége lelkes válaszokat váltott ki világszerte. "

Nem véletlen, hogy Lev Mekhlis, az RKKA politikai politikai főbiztosa a hősi ösvény résztvevőinek Moszkvába való visszatérése után, „forrón az ösvényen” megjelent Hogyan mentettük meg a cseljuskinitokat című gyűjtemény előszavában a következőket írta: „Szó szerint több tízmillió ember nézte a félelmetes különítmény hősies küzdelmét, a bolsevik tudós elvtárs, Schmidt. Új ember nevelkedett nagyszerű ország A szovjetek vizsgát tartottak az egész világ előtt az állóképességről, a kitartásról, a kollektív cselekvés képességéről a legnagyobb tragédia - "Cseljuskin" halála - előtt. Az expedíció tagjai kibírják a hosszú jégfogságot? Nem veszítik el önuralmukat, és nem sok-sok expedíció szenved sorsukat, amikor mindenki személyesen mentette meg magát, és a többség elpusztult? "

A hír, hogy elsüllyedt a "Chelyuskin" gőzös és a jégen tartózkodó emberek szó szerint villámként repkedtek földés sokkolta az egész világot. Mint L. Mehlis állította, „még a cseljuskinitokkal rokonszenvező polgári vezetők is pesszimisták voltak a helyzettel kapcsolatban. Sokan felidézték tragikus halál Amundsen, aki hidroplánnal szállt fel Nobile északi expedíciójának megmentésére. Fontolóra vették a Schmidt -expedíció résztvevőinek vagy legtöbb résztvevőjének elkerülhetetlen halálát. „A repülőgépek gyors mentése - írta a Prager Press - lehetetlen, nemcsak azért, mert ilyenekben távoli helyszínek soha nincs szükség elegendő számú repülőgépre, de azért is, mert a szezon ellentétes a repüléssel: köd, hóvihar, erős szél. " A dán Politiken újság sietett közleményt közzétenni a cseljuskiniták dicsőséges vezetőjének - Otto Yulievich Schmidtnek. „Egy jégtáblán - írta - Otto Schmidt olyan ellenséggel találkozott, amelyet senki más nem tud legyőzni. Hősként halt meg, olyan emberként, akinek a neve a Jeges -tenger meghódítói között fog élni. "

Mehlis nem felejtette el, hogy „a fasiszta sajtó nevetett a bolsevik üdvtervön. "Felkischer Beobachter", egy mocskos nemzetiszocialista hivatal, azt írta, hogy "a cseljuskinitok megmentésére tett eddigi intézkedéseket túl sietve és terv nélkül hajtják végre". De nem számít, milyen intézkedéseket hoz, a bolsevikoktól semmi sem lesz. A gépeket biztos halálba küldik, jegesedés vár rájuk, "minden leszállás kockázatos és véletlenen múlik". Magunkra kell hagynunk az embereket. Ne támogassa Schmidt táborát rádiókommunikációval - mondja Felkischer Beobachter -, mert "pszichológiai szempontból a rádió -installáció káros, mert hamis reményeket ébreszt a lezuhant áldozatokban, amelyek aztán nem válnak valóra". Menj gyalog, az ellenség elszállásolt, talán akkor valami sikerül. Az expedíció tagjai az állóképesség és a fegyelem felülmúlhatatlan példáját mutatták. Átmentek a világméretű teszten. "

"Nem áldozunk egyetlen embert sem az Északi -sarknak" - ez volt Sztálin jelszava. A bolsevik szervezet pedig offenzívát indított a jégen, a viharban, a csukotkai zord télben, az Anadyr -gerincen.

A Cseljuskin -eposz politikai jelentőségét legpontosabban G.A. Ushakov a felépült O.Yu -val együtt. Schmidt, aki "a nyugati" útvonalon tért vissza Moszkvába: "... És emlékezzünk ellenségeinkre: ha a szovjet pilótáknak sikerült elérniük Schmidt táborát szovjet autókkal, akkor repülhetnek a kapitalista táborba ... Hadd ne feledje, hogy hazánk, ha szükséges, ugyanolyan könnyedséggel, hét helyett több millió hősnek adhat "...

A pilóták - az első Hősök és a „fővesztők” - sorsa másként alakult. Eleinte, Moszkvába érkezéskor nem is különösebben különböztek egymástól. Ahogy Mehlis írta: „... a legjobb emberek- Lyapidevsky, Levanevsky, Molokov, Kamanin, Slepnev, Vodopyanov, Doronin, Galyshev, Pivenstein ... "

Mehlis úgy dicsérte, mint "a dicsőséges Vörös Hadsereg példaértékű tanítványát" N.P. Kamanin kétszer "tüntette ki magát" - először az egyszemélyes parancsot erősítve eltávolította a legtapasztaltabb sarki pilótát F.B. Farikha tehát leszálláskor „szétterítette” a gépét, elvitte az autót B.A. Pivenstein.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985) 1918-ban önkéntes volt a Vörös Hadseregben, részt vett Polgárháborúés leszerelés után 1923-1928. szerelőként dolgozott a polgári légi flotta közép -ázsiai légitársaságain. 1928 -ban Farikh elvégezte a moszkvai Repülőmechanikai Iskolát, és a tapasztalt sarki pilóta M.T. Slepnev, az Irkutszk - Jakutszk légi járat elsajátítása.

1930-ban Slepnev-Farikh legénysége megtalálta a repülőgép roncsait, valamint Eielson és Borland amerikai pilóták holttestét, akik eltűntek a Chukotka régióban. Az amerikaiak kérésére a halottak maradványait pilótáink Alaszkába szállították. Ugyanebben az évben Farikh elvégezte a polgári légi flotta moszkvai repülési iskoláját, és megkapta a független járatok jogát.

Az 1930 -as években, az Északi -sarkvidéken, a hajó parancsnokaként Farikh számos nehéz repülést hajtott végre, köztük az első távolsági repülést az újonnan megnyitott Krasznojarszk - Dudinka útvonalon (1931) és az első repülést az újonnan megnyitott Moszkva útvonalon - Arhangelszk- Ust-Kut a K-5 repülőgépen (1932). A járatok nehéz időjárási körülmények között zajlottak, térképek és navigációs támogatás nélkül.

1932 -ben Farikh parancsot kapott arra, hogy repüljön a Vaygach -szigetre, és vigye el az OGPU expedíció vezetőjét, F. Eichsmant Moszkvába. A rossz meteorológiai viszonyok miatt, amelyek kényszerleszállásokhoz, az anyagi rész meghibásodásához vezettek, a feladat végrehajtása több hónapot vett igénybe. Ennek a munkának a legnehezebb körülmények között történő elvégzéséért az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság 1934. augusztusában kiadott rendelete alapján Farikh elnyerte a Vörös Zászló zászlóját.

1934 -ben, miután nem sikerült megmenteni a cseljuskinitokat, F.B. Farikh téli körülmények között repült a Schmidt -fokról a Wrangel -szigetre. 1935-1936 között. a propagandaszázadban szolgált nekik. Maxim Gorkij.

1937 -ben, február 9 -től június 14 -ig a G -1 "N -120" típusú repülőgép az FB Farikh legénységével és három utassal a Moszkva - Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Verholenszk - Jakutszk útvonalon repült. - Anadyr - a Jeges -tenger partja - Amderma - Arhangelszk - Jaroszlavl - Moszkva, 23 000 km megtétele után 47 leszállást hajtott végre. Ez volt az első repülés egy szovjet tervezésű repülőgépen Szibérián és az Északi-tengeri út teljes útvonalán. A legénység tagjai parancsokat kaptak, Farikh megkapta "saját" Lenin -rendjét. Ugyanebben az évben a pilóta részt vett Levanevszkij repülőgépének keresésében, de hiába.

1939 novemberében F.B őrnagy Farikh -t behívták a légierő soraiba, részt vett, fiatal pilótákat képezett ki, és harci küldetéseket repített a finn hadsereg hátsó részébe. A Nagy alatt Honvédő háború Farikh alezredes tizennyolc akciót hajtott végre az ellenség háta mögött, új típusú repülőgépek tesztelésével foglalkozott. 1944 -ben elnyerte a Honvédő Háború II.

A háború utáni években Farikh a sarkvidéki légutakon dolgozott - postát, rakományt, utast szállított. 1948. július 1 -jén „népellenségként” letartóztatták és 25 év kényszermunkatáborba ítélték. Csak 1956. július 26 -án szabadult Farikh, teljesen rehabilitálva és visszaállítva a jogokba. 1957 -ben egészségügyi okokból elhagyta a légierőt. 1962 és 1975 között az egykori kiváló sarki pilóta F.B. Farikh raszterként, majd őrként dolgozott a Krasznij Metallista gyárban.

Fabio Brunovich Farikh 1985. június 2 -án hunyt el Moszkvában, 89 éves korában. Novodevichy temető.

Nem kevésbé érdekes és tragikus egy másik Kamanin "keresztfia" - Boris Abramovich Pivenstein - sorsa, aki 1909 -ben született Odesszában. 1937 -ben Pivenstein is részt vett Levanevszkij eltűnt repülőgépének keresésében, novemberben kb. Rudolfot Vodopjanov század vette át, mint pilóta és az ANT-6 század pártbizottságának titkára.

A háború előtt Pivenstein egy hírhedt házban lakott a töltésen. Van egy múzeuma, ahol elöl halottként szerepel.

A háború kezdete óta Pivenstein alezredes a fronton irányította az 503. rohamrepülő ezredet (Shap). És itt nem volt szerencséje: az egyik légi csoportot ért véletlen csapás után a vezér bírósághoz fordult, az ezredparancsnokot pedig lefokozták, és az 504. hadsereg századparancsnokává nevezték ki. 1941. szeptember elején alakult Voronyezsben a 103. közeli bombázó ezred alapján. 1941-1942 között. ezred sikeresen harcolt a Volhov és Brjanszk fronton, 1943. március 18 -án megkapta tiszteletbeli címet Gárdisták és a 74. gárdává szervezték át.

A századparancsnok, Pivenstein is bátran harcolt, különösen a sztálingrádi csata legnehezebb időszakában, kéthetes harcok során mintegy tucat harci küldetést hajtott végre.

És megint a szerencsétlenség. Nem sokkal azután, hogy megkapták az őrök zászlaját, 1943 áprilisában a nácik lelőtték a Donbass égbolton Pivenstein alezredes és A.M. őrmester támadó repülőgépeit. Kruglov. A legénységet elfogták. Az elfogás idején a sebesült Pivenstein megpróbálta lelőni magát. Kruglov meghalt, miközben megpróbált elmenekülni a táborból.

Egyébként Pivenstein "keresztfia", N.P. tábornok. Kamanin, ekkor rohamos légtestet vezényelt, és természetesen nem személyesen repült harci küldetéseken.

Bizonyítékok vannak azonban arra is, hogy Pivenstein önként a nácik mellé repült, sőt G. Holters alezredes, a Luftwaffe -központ egyik hírszerzési egységének vezetője között is szerepel.

V. Zvyagintsev történésznek sikerült megtalálnia az archívumban a B.A. Pivenstein, amelyből az következik, hogy 1950 -ig valóban eltűntként szerepel, és családja, akik Moszkvában éltek, nyugdíjat kaptak az államtól. Ám hamarosan az állambiztonsági hatóságok megállapították, hogy Pivenstein „1951 júniusáig, amíg Németország megszállásának amerikai övezetében él a hegyekben. Wiesbaden, az NTS tagja lévén, ellátta a Wiesbaden emigráns bizottság titkárának feladatait és volt az egyház feje, majd 1951 júniusában elutazott Amerikába ... ".

1952. április 4 Katonai kollégium távollétében elítélte B.A. Pivenstein az Art. 58-1 p. "B" és 58-6 h. 1. Az RSFSR büntető törvénykönyve és halálra ítélték, vagyonelkobzással és megfosztással katonai rendfokozat... Az ítélet így szólt: „Pivenstein 1932-1933-ban, amikor a Távol-Keleten katonai szolgálatot teljesített, büntetőjogi kapcsolatban állt a német Waldmann titkosszolgálat lakójával. 1943 -ban, mint egy légszázad parancsnoka, harci küldetésre repült a németek hátsó részébe, ahonnan nem tért vissza egységéhez ...

Míg a moritzfeldi pilóták hadifogolytáborában dolgozott, Pivenstein a Vosztok ellenhírszerzési osztályán dolgozott, ahol interjút készített a németek által elfogott szovjet pilótákkal, szovjetellenes szellemben bánt velük és árulásra késztette őket.

1944 januárjában Pivensteint a német parancsnokság a Konigsberg városában állomásozó elhárító osztályhoz küldte ... ".

Továbbá az ítéletben megjegyezték, hogy Pivenstein bűnösségét az árulásban és a német ellenhírszerzéssel való együttműködésben bizonyítják az elfogott hazaárulók vallomása. Moskaltsa, M.V. Tarnovsky, I. I. Tenskov-Dorofeev és az ügyben rendelkezésre álló dokumentumok. Ez a "tok" egyértelműen koholt, de ennek ellenére ...

B.A további sorsa Pivenstein ismeretlen Amerikába távozása után.

Anyagok alapján: Anatolij Demin. Dicsőség a hősöknek-pilótáknak vagy ... Óda a szán kutyáknak és a rendkívüli trojkáknak (a Cseljuskin-eposz elfelejtett lapjai) // Az orosz repülés legendái és mítoszai. Cikkek összefoglalója. Szerkesztő-fordító A.A. Demin. 4. szám - M., 2012.