Челюскін льотчик. Семеро сміливих: перші Герої Радянського Союзу. Вшанування рятівників і врятованих

16 липня 1933 року криголамний пароплав «Челюскін» вийшов з північній столиці СРСР, за маршрутом: Ленінаград - Мурманськ - Владивосток, і повинен був пройти його по Північному морському шляху за одну літню навігацію. На кораблі було 112 людини на борту.

На зимівлю на острів Врангеля прямували геодезист, науковий співробітник Всесоюзного арктичного інституту Василь Гаврилович Васильєв з дружиною Доротеей Іванівною, за фахом модельщіци, учасниці чукотско-Анадирською експедиції 1931-1932 років. У поході на «Челюскін», 31 серпня 1933 року, у них народилася дівчинка, яку назвали на честь місця, де вона з'явилася - Карського моря - Кариною. Карина Василівна Васильєва (в заміжжі, Мікеладзе) жива і зараз! Їй 84 роки. Ми її знайшли!

Вона учасниця героїчної Челюскінской епопеї, адже пасажирів і екіпаж пароплава «Челюскін» довелося рятувати, по Північному морському шляху «Челюскін» так до кінця і не пройшов. 13 лютого 1934 року в Чукотському морі, в результаті сильного стиснення, «Челюскін» був роздавлений льодами і затонув. Табір Шмітда (по імені керівника експедиції Отто Юлійовича Шмідта) залишився жити на льоду.

Евакуювали челюскінців по повітрю. 5 березня 1934 льотчик Анатолій Ляпидевский на літаку АНТ-4 першим пробився до табору Шмідта і вивіз з крижини в с. Уелен відразу 10 жінок і двох дітей. Серед них була і Карина Васильєва (друга дівчинка Алла Буйко була трохи старший Карини, народилася вона в серпні 1932 року в Ленінграді і їхала з батьками на «Челюскін» теж на острів Врангеля; на пароплаві вона стала ходити і почала говорити!).

У червоний день календаря, 7 листопада 2017 року, ми поговорили з Кариною Василівною про челюскінців та їхніх долях. Карина Васильєва живе в Санкт-Петербурзі - колиски революції, за професією - геолог, пішла по стопах батька, але працювала нема на півночі, а на півдні. І в житті ніколи не скористалася статусом «учасниці Челюскінской епопеї».

Вивіз нас з крижини 5 березня 1934 року на літаку Анатолій Ляпидевский, далі підвіз Іван Доронін, їхали ми і на собачок, а ось про те, що в бухту Провидіння нас доставив льотчик-прикордонник Олександр Светогоров - я не знала, - каже Карина Василівна, яку ми розповіли про забутий учасника рятувальної операції Олександрі Светогорове, і про те, що обійшли його нагородою, і про те, що розбився він в 1935 році в тайзі Хабаровського краю і вісімдесят років не був похований, і тільки в 2016 році останній Челюскінець знайшов спокій на цвинтарі в Хабаровську.

Про те, що Олександр Светогоров «доставив в бухту Провидіння першим рейсом челюскінців, серед яких була жінка з дівчинкою Кариною», ми самі дізналися лише нещодавно з історичного формуляра за 1934 рік Другого (нині П'ятого) об'єднаного авіаційного загону ФСБ Росії в м Єлізово Камчатського краю. Саме льотчики-прикордонники Камчатки були відправлені на порятунок челюскінців. Фрагмент формуляра ми і зачитали Карині Васильєвої.

Розумієте, будь-то подробиць пам'ятати я не можу, - каже Карина Василівна. - Я звичайно, учасниця, але не очевидець. Я там була, була присутня. такий історичний факт, не більше того. Я адже такої маленької була - крихіткою, нічого не пам'ятаю, нічого не знаю. Мені потім мама розповідала, як все було, а недавно я перечитувала її записи.

Коли була ще жива моя мама, Доротея Іванівна (померла в 1994 році), вони цікавилися долею челюскінців, підтримували з деякими зв'язку, їм було цікаво спілкуватися, - продовжує вона. - Я знала Аллочку Буйко - ту саму маленьку дівчинку, яка теж їхала на пароплаві «Челюскін». Але її вже кілька років тому теж немає в живих. Я взагалі-то залишилася одна з челюскінців, можна сказати, остання з могікан.

Карина Василівна каже, що свого часу підтримувала стосунки з Челюскінців: льотчиком і першим Героєм Радянського Союзу як раз за порятунок челюскінців Анатолієм Ляпидевский, художником Федором Решетниковим, який став академіком і віце-президентом Академії мистецтв СРСР, автор знаменитої картини «Знову двійка», Віктором Гуревичем - мотористом з «Челюскіна», механіком Олександром Погосову - комендантом злітно-посадкової смуги в таборі Шмідта, він брав і відправляв літаки, керував діями будівельних бригад і останнім вилетів з льодового табору, з льотчиком і Героєм Радянського Союзу Василем Молоковим.

Бачила Карина і самого академіка Отто Юлійовича Шмідта - начальника експедиції пароплава «Челюскін», звичайно не тоді, коли народилася та він її навіть міг няньчити, а вже в дорослому віці.

За словами Каріни Василівни, «було це в 1952 році, коли Шмідт приїжджав до Ленінграда, в університет, і читав математичні лекції« про створення світу »(сміється)». І ще зі спогадів: «Він попросив аудиторію, щоб я підійшла до нього після лекції, так як знав моїх батьків і що я тут вчуся, але після лекції його оточив народ, а я була сором'язлива, і підійти не змогла ...».

Але всі вони давно померли .., - сумує Карина Василівна. - Я давно вже не їжджу в Москву. Вік, вибачте! .. У нас же там щороку, 13 лютого, в день, коли затонув пароплав «Челюскін», в ресторані «Прага», що на Арбаті, збиралися челюскінці. Відзначали другий день народження. Тепер цю вахту підхопили родичі челюскінців. Але я їх вже не знаю, мене з ними нічого не пов'язує ...

Згадує Карина Василівна, як побувала вже в дорослому житті на Чукотці, там де терпів лихо пароплав «Челюскін». Було це в 1984 році - на п'ятдесятиріччя Челюскінской епопеї.

Агітперелет на Чукотку організував Московський ЦК ВЛКСМ, - розповідає Карина Василівна. - Кілька челюскінців було з нами (мама, я): іхтіолог Анна Сушкіна, механік Олександр Погосов, Герман Грібакін - бортмеханік на літаки Р-5 в загоні льотчика Героя Радянського Союзу Миколи Каманіна (в ланці Бориса Півенштейна), пізніше, інженер-конструктор в КБ А.Н. Туполєва, кореспонденти. Ми були в Анадирі, в Ванкарема, в Уелен, на мисі Шмідта, словом, в тих точках, де проходила рятувальна операція. Пам'ятаю як літак пролітав вздовж берегової лінії ще тоді Радянського Союзу, Чукотського моря. Так ось, покликали мене в якийсь час під час польоту в кабіну до льотчикам і показали ту точку (координати пароплава), де і коли я народилася в Карському морі ... З тих пір ніхто нічого не організовував. Тепер тільки Музей Арктики і Антарктики в Санкт-Петербурзі проводить Челюскінской читання.

Але забутої Карина Василівна себе не відчуває. Каже, є люди, яким до цих пір цікаво дізнатися щось про челюскінців.

Ми не забуті! - впевнена Карина Василівна Тим, хто пам'ятає челюскінців, особливо далекосхідникам, передаю великий привіт! Привіт і екіпажу з Камчатки (Ключі-1) іменного літака Ан-12 з назвою «Рятувальник челюскінців льотчик Светогоров», який з'явився в 11-ї армії ВПС і ППО. Ви робите велику справу - зберігаєте пам'ять про нашу країну і подвиги нашого народу. Дякую!

Костянтин Пронякин.

Як це було на пароплаві «Челюскін»

Згадує Карина Васильєва:

Я народилася на «Челюскін». Це було цікаве подія і все брали участь у виборі імені. Було багато різних пропозицій. Але ось минуло ім'я Карина. Порахували що це найвдаліший ім'я, оскільки я народилася в Карському морі. У мене навіть в паспорті записано - місце народження, Карське море.

Народження моє сталося до того, як «Челюскін» потрапив в льодовий полон. Але народилася я на борту корабля. Тоді склалася важка льодова обстановка. Коли сталося сильне стиснення, розірвало борт, і експедиція висадилася на лід. Через величезну пробоїну можна було виходити на лід.

Перші 3 дні було дуже суворо, так як всі жили в тропічних наметах при температурі нижче 30 градусів морозу. Потім був готовий барак. Його утеплили снігом і льодом. Зробили грубку з бочки. Нас з мамою розмістили біля печі. Воду топили з льоду. Мене в ній купали. На крижині ми жили 21 день.

Виписка з історичного формуляра за 1934 рік П'ятого (тоді Другого) об'єднаного авіаційного загону ФСБ Росії (м Єлізово, Камчатський край), публікується вперше:

«... У лютому 1934 року ескадрилья послала на допомогу челюскинцам три літаки: два АШ-2 і один« Савойя-С62біс, пілотований льотчиком Светогоровим.

Охочих було набагато більше, охочими летіти були всі, але - «товариші - говорив помполіт - ми повинні забезпечити недоторканність наших кордонів, а тим самим і успіх операції з порятунку челюскінців». І все розуміли, що помполіт прав і ще більше працювали, вчилися, освоювали нові місця.

28 березня через Петропавловська другим рейсом на північ відходив пароплав «Сталінград». На його борту знаходилися потужні рятувальні засоби: два дирижабля, аеросани, нарти, літак Болотова. Наша експедиція занурила на борт пароплава літак «Савойя» С-62 біс - льотчик Светогоров, летнаба - Тесаков, технік - Лукичев, стрілок-моторист - Жук.

Намагаючись пройти на північ, пароплав потрапив у скрутне становище. 20 діб стояв він стискається з усіх боків льодами. Стиснення доходило до такого ступеня, що в носовій частині було пошкоджено 27 шпангоутів. Можна було очікувати, що експедиції самій доведеться висаджуватися на лід. Але вітер повернув, і в крижаному полі утворилися розводдя. Пароплав зміг вийти на чисту воду.

Через добу пароплав знову зустрів кремезний спаяний лід, обійти який було не можна. Вирішили робити зліт з льодового аеродрому [біля о. Св.Матвея в Беринговому морі]. 29 квітня вивантажили літак, який через три години було зібрано. Рано вранці 30 квітня літак злетів, взявши з собою медикаменти та полярного лікаря Старокадомскій. Вже через кілька хвилин пароплав зник в тумані.

В протягом 4 годин тривав бриючий політ над льодовим полем, покритим торосами і розводдями. Вспуганние літаком злітали з розлученням птиці. О 8 годині справили посадку в бухті Провидіння, де знаходилася база експедиції з порятунку челюскінців. Через день літак прилетів в бухту Уелен, звідки в бухту Провидіння були доставлені першим рейсом челюскінці, серед яких була жінка з дівчинкою Кариною, яка народилася на пароплаві «Челюскін» в Карському морі. Всього літаком з різних пунктів було перекинуто 29 осіб челюскінців. Крім того, в завдання літака входило постачання челюскінців провізією. І це завдання екіпаж виконав з честю.

За виконання завдання з надання допомоги челюскинцам екіпаж виконав урядове завдання по перельоту на мис Шмідта. Літак доставив на мис Шмідта в допомогу місцевому населенню: чукчам і ескімосів лікаря Старокадомскій і медикаменти. З мису Шмідта в бухту Провидіння були доставлені шестеро осіб хворих на цингу з зимуючих на пароплаві «Хабаровськ». На цьому були закінчені польоти на Крайній Півночі ... »

Ми зібрали всіх відомих і маловідомих учасників порятунку челюскінців.

Штаб порятунку челюскінців

Куйбишев Валеріан Володимирович (1888-1935) - голова урядової комісії з надання допомоги челюскинцам (Москва).

Ушаков Георгій Олексійович (1901-1963)- уповноважений урядової комісії з порятунку екіпажу і пасажирів пароплава «Челюскін» і покупки у «Pan American Airways Corporation» - національного перевізника США - літаків для льотчиків С. О. Леваневського і М. Т. Слєпнєв.

Петров Гавриїл Герасимович (1895-1984)- начальник полярної станції ГУСМП Мис Північний (нині мис О. Шмідта) Чаунського району (нині округ Егвекинот), голова надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна» (в районі мису Північного - Уелена, ставка - мис Північний, проміжна ставка - факторія Ванкарем , потім - мис ОНМА, с. Ільхетань в 35 км від Ванкарема, Чукотський національний округ).

Небольсин Андрій Володимирович (1900-1944) - начальник морського контрольно-пропускного пункту Уелен, член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна».

Натауге- голова ескімоські районного виконавчого комітету (Чаплине, Чукотський район, раніше, голова Янракиннотского тубільного ради / Провидіння, голова першого Сіреніковского товариства), член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна».

Погорєлов Яків Гаврилович (1903-1941)- начальник прикордонного пункту в Дежньова (МКПП «Дежнев» УПВО УНКВС ДВК) в Уелен, член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна». Потонув при переправі через р. Нева 1 листопада 1941 року, знайде і похований в 1999 році, меморіал «Невський П'ятачок».

Бєлобородов Михайло Іванович - начальник прикордонної охорони в Дежньова (МКПП «Дежнев» УПВО УНКВС ДВК) в Уелен, член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна» (по заміні).

Трудолюбов - голова Чукотського районного виконавчого комітету (Уелен), член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна».

Хворостянське Н. Н. - метеоролог станції мис Північний, заступник начальника станції Уелен, член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна».

льотчики

перша група, Чукотка

Куканов Федір Кузьмич (1904-1964)- льотчик резерву, командир Чукотської авіагрупи з порятунку челюскінців, база - мис Північний.

Ляпидевский Анатолій Васильович (1908-1983) - лінійний льотчик Чукотської авіагрупи з порятунку челюскінців (база - мис Північний), 5 березня 1934 року на літаку Ант-4 №1 вилетів з Уелена, першим виявив табір Шмідта і вивіз 12 чоловік - 10 жінок і 2 дитини (Ант-4 №2 в Уелен вийшов з ладу 21 лютого 1934 р при посадці зламалися шасі і обидва гвинта). Герой Радянського Союзу №1.

Петров Лев Васильович (1900-1945)- льотчик-спостерігач екіпажу Ляпидевского, перший начальник льотної чукотской експедиції.

Конкін Євген Михайлович - другий пілот літака «АНТ-4» у Ляпидевского, командир ланки і політруководітель.

Руковскій Михайло А., Бортмеханік Ляпидевского.

« Полярне море, табір Шмідта. (Радіо.) Сьогодні, 5 березня, велика радість для табору челюскінців і разом з тим свято радянської авіації. Літак «АНТ-4» під керуванням льотчика Ляпидевского, при льотчика-спостерігачі Петрові прилетів з Уеллі до нашого табору, спустився на підготовлений нами аеродром і благополучно доставив в Уеллі всіх колишніх на «Челюскін» жінок і двоє дітей. Літак попрямував над льодом і з вражаючою впевненістю вийшов прямо на аеродром. Посадка і підйом були пророблені дивно чітко і з пробігом всього на відстані двісті метрів.

Успіх польоту т. Ляпидевского то більша, що стоїть майже сорокаградусний мороз.

Між табором і аеродромом утворилася велика ополонка, так що для переправи довелося три кілометри тягти з табору шлюпку через лід.

Вдалий початок рятувальної операції ще більш підняло дух челюскінців, впевнених в увазі. і турботі уряду і всієї країни. Глибоко вдячні.

Начальник експедиції Шмідт».

друга група льотчиків з Владивостока

Каманін Микола Петрович (1909-1982)- військовий льотчик, на літаку Р-5 (літак Півенштейна) здійснив груповий переліт мис Олюторка - Ванкарем, 7 квітня 1934 року народження, третім сіл у табори Шмідта (штурман Матвій Шелиганов), Вивіз 34 людини (його прозвали Аачек, т. Е. Молода людина, юнак). Герой Радянського Союзу №4, Зірка №2.

Молоков Василь Сергійович (1895-1982)- льотчик, 7 квітня 1934 року на літаку Р-5, четвертим сіл у табори Шмідта, вивіз 39 чоловік, позаплановим рейсом, 11 квітня 1934 року евакуював хворого Шмідта з крижини в Ванкарем (його прозвали Импенахен, що означає старий). Герой Радянського Союзу №3. бортмеханік Пілютов Петро Андрійович (1906-1960), Герой Радянського Союзу (1943).

Півенштейн Борис Абрамович (1909?) - льотчик резерву 1 квітня 1934 року біля с. Валькальтен, віддав літак Каманін (у літака Каманіна / бортмеханік Костянтин Анісімов/ Лопнув амортизаційний шатун стійки шасі), шість разів злітав з Уелена в бухту Провидіння і два рази з бухти Провидіння в бухту Лаврентія, всього перекинувши 22 людини.

Бастанжіев Борис Володимирович (1909-1974) - військовий льотчик резерву з авіаційного загону Каманіна 1 квітня 1934 року народження, аварія на літаку в районі м Анадиря.

Демір Іван М.- військовий льотчик резерву 1 квітня 1934 року народження, аварія на літаку в районі м Анадиря.

Фаріх Фабіо Бруновіч (1896-1985)- льотчик резерву, відсторонений від польотів Каманін.

Шелиганов Матвій Петрович (1909-1982) - штурман Каманіна.

третя група цивільних льотчиків з Хабаровська

Галишев Віктор Львович (1892-1940) - льотчик резерву, командир ланки, 11 квітня в Анадирі зламався літак (бензонасос).

Водоп'янов Михайло Васильович (1899-1980)- льотчик, 12 квітня на літаку Р-5 вивіз 10 чоловік (бортмеханіки Александров і Ратушкін). Герой Радянського Союзу №6.

Доронін Іван Васильович (1903-1951)- льотчик, заступник ланки. 12 квітня на літаку ПС-4 (присвоювалась «четвірка» після складання з зламаних машин ПС-3 / Юнкерс W33 в Іркутський ремонтних майстерень «Добролет»), бортовий №Л-735 вивіз 2 людини (бортмеханіки Я. Савін та В. Федотов) . Герой Радянського Союзу №7.

четверта група з США

Леваневський Сигізмунд Олександрович (1902-1937) - льотчик, 29 березня 1934 року вилетівши з м Фербенкс - м Ном (США) на літаку «Флітстер» (17АF Consolidated Fleetster), бортовий «USSR-SL - СРСР-Сигізмунд Леваневський», повинен був сісти в Уелен, але полетів далі, в Ванкарем, в 30 км скоїв аварію в районі мис ОНМА. На борту був повпред Ушаков Г.А. 29 квітня 1934 року на літаку У-2 доставив з Уелена в бухту Лаврентія хірурга Леонтьєва, для невідкладної операції з приводу гострого нападу апендициту заступнику начальника експедиції пароплава «Челюскіна» Олексію Боброву. Герой Радянського Союзу №2, Зірка №4.

До ювілею порятунку експедиції челюскінців розміщую свою статтю, опубліковану в нашому журналі "Живописная Россия"

Колись про експедицію пароплава «Челюскін» знав кожен радянський школяр. 80 років відділяють нас від Челюскінской епопеї. Мало хто пам'ятає цю історію. А більшість, живучи в іншій вже країні, про це драматичному і героїчному подію і зовсім мало що знають. Хоча колись про героїв челюскінців знімали фільми, складали пісні, які співали всією країною. Це дивовижна епопея мужності і самовідданості.

Починаючи з 30-х рр. минулого століття, в Радянському Союзі розгорнулися великі роботи по освоєнню Північного морського шляху як транспортної магістралі. Радянський уряд здійснювало традиційну російську ідею освоєння східних і північних районів країни. Початок поклав ще в XVI ст. Єрмак Тимофійович. Науково її сформулював Михайло Ломоносов. Але тільки в радянських часів ця ідея змогла здійснитися. У 1928 р постановою Ради народних комісарів була заснована Арктична урядова комісія. Її очолив колишній головком Збройних сил країни С.С. Каменєв. До комісії увійшли вчені і льотчики. Комісія керувала створенням на узбережжі Північного Льодовитого океану морських і авіаційних баз, метеостанцій і регламентувала плавання суден. Першим практичним результатом роботи комісії було порятунок експедиції Нобіле, зазнав аварії на дирижаблі «Італія». Її ж зусиллями були врятовані зазимували в льодах океану радянський пароплав «Ставрополь» і американська шхуна «Нанук».

Експедиція на пароплаві «Челюскін»

Радянським урядом було поставлено завдання забезпечити надійне плавання торгових суден від Ленінграда і Мурманська до Владивостока північним морським шляхом за одну навігацію, за літньо-осінній період.

У 1932 р криголам «Сибіряков» зміг виконати це завдання. Начальником експедиції був професор Отто Юлійович Шмідт, а капітаном криголама - Володимире Івановичу Воронін. Відразу після закінчення експедиції було створено Головне управління Північного морського шляху (Главсевморпуть), якому було доручено освоїти цей шлях, забезпечити його технічним обладнанням, побудувати селища і багато іншого. Начальником Главсевморпути був призначений О.Ю. Шмідт.

На стапелі в Копенгагені

У 1933 р по Північному морському шляху був спрямований вже транспортний корабель «Челюскін». «Челюскін» повинен був пройти за одну навігацію від Ленінграда в порт приписки Владивосток. Передбачалося, що пароплав будуть супроводжувати криголами. Але цього не сталося.

Експедицію на «Челюскін» очолив О.Ю. Шмідт, а капітаном був призначений В.І. Воронін. На борту його було 111 людей - команда корабля, науковці, журналісти, зміна зимівників і будівельників для острова Врангеля. 13 лютого 1934 р роздавлений льодами в Чукотському морі, пароплав затонув. Одна людина загинула, а 104 члена екіпажу висадилися на лід океану. Частина вантажів і продовольства вдалося з пароплава зняти. Порятунок екіпажу «Челюскіна» стало однією з найбільш хвилюючих і героїчних сторінок радянської епохи.

Експедиція «Челюскіна» повинна була довести придатність Північного морського шляху для постачання всім необхідним Сибіру і Далекого Сходу. «Челюскін» був названий на честь учасника Великої Північної експедиції Семена Івановича Челюскіна (1700-1764), який відкрив саму північну точку континентальної Євразії (зараз це мис Челюскін). Судно було побудовано на верфях компанії «Бурмейстер і Вайн» (B & W, Copenhagen) в Данії на замовлення Радянського Союзу. Пароплав був призначений для плавання між гирлом Олени (звідси і первинне ім'я корабля «Лена») і Владивостоком. Відповідно до технічних даними судно було для того часу найбільш сучасним вантажопасажирських кораблем. Відповідно до класифікаціями Ллойда він був віднесений до пароплавів криголамного класу. Корабель мав водотоннажність 7500 тонн.

Схема маршрутів експедицій Шмідта

16 липня 1933 г. «Челюскін» відплив з Ленінграда до Мурманська, по дорозі зайшовши на доки в Копенгагені для усунення виявлених дефектів в ході першого плавання.

У Мурманську доукомплектовали команду - на берег вивели тих, хто показав себе не з кращого боку. Завантажили на борт додатковий вантаж, який не встигли взяти в Ленінграді. Підготовка полярної експедиції - це окрема тема. Ось що писав замначальника експедиції Іван Копусов, який відповідав за постачання: «Чи жарт: амплітуда від прімусной голки до теодоліта! Все це йшло для «Челюскіна» з усіх кінців великої нашої країни. Ми отримували вантажі з Сибіру, \u200b\u200bУкраїни, Вологди, Архангельська, Омська, Москви. Ми посилали представників в усі кінці Союзу, щоб прискорювати виконання замовлень і їх просування по залізницям. У підготовці експедиції брали участь всі наркомати ».

В експедиції серйозно підходили і до питань харчування. Щоб забезпечувати екіпаж свіжим м'ясом, взяли з собою 26 живих корів і 4 маленьких поросят, які потім перетворилися в здорових кнурів і допомогли урізноманітнити суднове меню. 2 серпня 1933 г. «Челюскін» вийшов з порту Мурманська до Владивостока, відпрацьовуючи при цьому схему доставки вантажів по трасі Північного морського шляху за одну літню навігацію.

Перехід у відкритому морі показав недоліки особливої \u200b\u200bформи «Челюскіна» - його хитало, як справжній криголам, сильно і стрімко. При перших же зустрічах з льодом в Карському морі пароплав отримав пошкодження в носі. Справа в тому, що він був перевантажений (віз вугілля для криголама «Красін»), і укріплений льодовий пояс виявився нижче ватерлінії, так що пароплав зустрічав крижини менш захищеною верхньою частиною корпусу. Щоб встановити додаткові дерев'яні кріплення, потрібно було розвантажити носовий трюм від вугілля.

Як це було зроблено, розповідав начальник експедиції Отто Шмідт: «Цю операцію треба було зробити швидко, і тут ми вперше в цьому плаванні застосували той же метод загальних авралів, який вже на« Сибірякове »і в попередніх експедиціях виявився не тільки необхідним для швидкого закінчення роботи, але і чудовим засобом згуртування колективу. Всі учасники експедиції, як вчені, так і будівельники, моряки і господарники, переносили вугілля, розбившись на бригади, між якими яскраво і з величезним піднесенням пройшло змагання ».

Плавання йшло успішно аж до Нової Землі. Потім «Челюскін» увійшов в Карське море, не забарився показати і свій «поганий» характер, і беззахисність «Челюскіна» перед справжніми полярними льодами. Серйозна деформація корпусу і текти з'явилися 13 серпня 1933 р Постало питання про повернення назад, але було прийнято рішення продовжити шлях.

У Карському морі відбулася важлива подія - у Доротеї Іванівни (дівоче прізвище Дорфман) і геодезиста Василя Гавриловича Васильєвих, які прямували на зимівлю на острів Врангеля, народилася дочка. Запис про народження була зроблена В.І. Вороніним в судновому журналі «Челюскіна». Там було зазначено: «31 серпня. 5 год. 30 м. У подружжя Васильєвих народилася дитина, дівчинка. Счислімим широта 75 ° 46'51 "пн., Довгота 91 ° 06 'сх., Глибина моря 52 метри». Дівчинку назвали Кариною.

«Цікава доля цієї дівчинки, яка народилася за 75 ° широти і в першому році свого життя перенесла корабля, життя на льоду, політ в Уелен і урочисте повернення в Москву, де її пестили Йосип Віссаріонович Сталін і Максим Горький», - писав пізніше Отто Шмідт .

Доля Карина Василівни Васильєвої дійсно цікава. Живе вона зараз в Санкт-Петербурзі і паспорті у неї дійсно варто місце народження Карське море. «Народження моє сталося до того, як Челюскін потрапив в льодовий полон, - згадує Карина Василівна. - Але народилася я на борту корабля. Тоді склалася важка льодова обстановка. Коли сталося сильне стиснення, розірвало борт, і експедиція висадилася на лід. Через величезну пробоїну можна було виходити на лід. Перші 3 дні було дуже суворо, так як всі жили в тропічних наметах при температурі нижче 30 градусів морозу. Потім був готовий барак. Його утеплили снігом і льодом. Зробили грубку з бочки. Нас з мамою розмістили біля печі. Воду топили з льоду. Мене в ній купали. На крижині ми жили 21 день ».

Моря Лаптєвих і Східно-Сибірське «Челюскін» пройшов відносно вільно. А ось Чукотському морі було зайнято льодами. Згадує Петро Буйко, який повинен був стати начальником полярної станції на острові Врангеля: «Корабель бився, саме бився, просуваючись на схід. Все довше і довше засиджувався Володимир Іванович Воронін в бочці на Марсі, яку прозвали «вороньим гніздом», з висоти фок-щогли шукаючи біноклем сині ниточки майн, за якими прокладав собі дорогу «Челюскін». Все частіше і частіше дорогу перегороджували важкі биковатие льоди інший, більш міцної породи, ніж були в пройдених морях. Але Володимир Іванович не здавався, і «Челюскін» вилицями розштовхував холодець шуги та форштевнем, як клином, врізався в крижані поля. Шмідт не сходить з містка, руки його в кишенях нерпічьего кожушка, з-під кепки зірко нишпорять по горизонту очі. Він зовнішньо спокійний. Але і його турбує темп просування ».
У Східно-Сибірському морі почали траплятися важкі льоди. 9 і 10 вересня «Челюскін» отримав вм'ятини по правому і лівому борту, лопнув один з шпангоутів і посилилася текти судна. Досвід далекосхідних капітанів, що плавали північними морями, говорив, що 15-20 вересня - найпізніший термін для входу в Берингову протоку. Плавання восени в Арктиці - справа важка. Взимку - неможливе. Корабель вмерзнув під кригу і став дрейфувати.

Останнє фото - загибель "Челюскіна"

4 листопада 1934 р завдяки вдалому дрейфу «Челюскін» увійшов в Берингову протоку. До чистої води залишалися лічені милі. Але ніякі зусилля команди не змогли врятувати положення. Рух на південь стало неможливим. У протоці почався рух льодів в зворотну сторону, і «Челюскін» знову опинився в Чукотському морі. Доля корабля залежала повністю від льодової обстановки. Отто Шмідт згадував: «Опівдні крижаний вал зліва перед пароплавом рушив і покотився на нас. Льоди перекочувалися друг через друга, як гребінці морських хвиль. Висота валу дійшла до восьми метрів над морем ». Затиснутий льодами пароплав самостійно пересуватися не міг. Доля виявилася не милостива.

Все це передувало знаменитій радіограмі О.Ю. Шмідта: «Полярне море, 14 лютого. 13 лютого в 15 годин 30 хвилин в 155 милях від мису Північного і в 144 милях від мису Уеллса «Челюскін» затонув, роздавлений стисненням льодів. Вже остання ніч була тривожною через часті стиснень і сильного торошения льоду. 13 лютого в 13 годин 30 хвилин раптовим сильним напором розірвало лівий борт на великій відстані від носового трюму до машинного відділення. Одночасно лопнули труби паропроводу, що позбавило можливості пустити водовідливні засоби, непотрібні, втім, з огляду на величини течі. Через дві години все було скінчено. За ці дві години організовано, без єдиного прояви паніки, вивантажені на лід давно підготовлений аварійний запас продовольства, намети, спальні мішки, літак і радіо. Вивантаження тривала до того моменту, коли ніс судна вже занурився під воду. Керівники екіпажу і експедиції зійшли з пароплава останніми, за кілька секунд до повного занурення. Намагаючись зійти з судна, загинув завгосп Могилевич. Він був придавлений деревом і захоплений в воду. Начальник експедиції Шмідт ».

Борис Могилевич став єдиним загиблим за всю експедицію «Челюскіна».

порятунок челюскинцев

У льодовий полон потрапили 104 людини на чолі з О.Ю. Шмідтом. Серед льодових бранців були і двоє зовсім маленьких дітей - Алла Буйко, 1932 року народження, і згадувана вже раніше Карина Васильєва. Для порятунку людей було створено урядову комісію під керівництвом заступника Голови Раднаркому В.В. Куйбишева. За її дорученням на Чукотському півострові питаннями порятунку займалася надзвичайна «трійка» на чолі з начальником станції на мисі Північний (нині мис Шмідта) Г.Г. Петровим. Їм було доручено мобілізувати собачі і оленячі упряжки і привести в готовність літаки, що знаходилися в той момент на Чукотці. Тварини були потрібні для перекидання пального з баз на мисі Північний і полярної станції Уелен в найближче розташований до табору Шмідта пункт Ванкарем. Літаки призначалися для порятунку людей.

На фото Отто Шмідт на крижині в таборі

Порятунок челюскинцев - це воістину славна сторінка історії полярної авіації. Про її діях постійно повідомлялося у пресі. У можливість порятунку багато фахівців не вірили. Деякі західні газети писали, що люди на льоду приречені, і порушувати в них надії на порятунок негуманно, це тільки посилить їх муки. Криголамів, які б могли плавати в зимових умовах Льодовитого океану, тоді ще не було. Надія була тільки на авіацію. Урядова комісія направила на порятунок три групи літаків. Крім двох «Флейстер» і одного «Юнкерса» інші літаки були вітчизняними.

Першу посадку в таборі експедиції 5 березня 1934 р здійснив екіпаж Анатолія Ляпидевского на літаку АНТ-4. До цього він зробив 28 вильотів, але тільки 29-ий став вдалим. Дрейфує крижину з людьми знайти було нелегко в тумані. Ляпидевский зумів приземлитися в 40-градусний мороз на майданчику розміром 150 на 400 метрів. Це був справжній подвиг.

Льотчики М.В. Водоп'янов, І.В. Доронін, Н.П. Каманін, С.А. Леваневський, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков і М.Т. Слепнев, які брали участь у цій операції, по праву стали першими Героями Радянського Союзу. Їх імена в ті роки, та й в більш пізній час, Знала вся країна. Однак не всім, тим більше зараз, відомо, що пілотів, відряджених для виконання надзвичайно небезпечної місії евакуації табору О.Ю. Шмідта, було значно більше, ніж семеро. Звань Героїв з них удостоїлася лише третину.
Однак готівки повітряної евакуації було небагато: на мисі Північний знаходився пошкоджений літак «Н-4» з льотчиком Куканова, а на Уелен - два літака «АНТ-4» з пілотами Ляпидевский і Чернявським і один «У-2» з льотчиком Конкіним. Технічний стан трьох останніх машин теж викликало побоювання. За пропозицією урядової комісії для проведення операції було виділено додатковий авіатранспорт. Частина його вирішено було перекинути якомога північніше по воді, щоб далі в район рятувальних робіт літаки вирушили «своїм ходом».

Відповідно до цього плану два легкі літаки «Ш-2» на пароплаві «Сталінград» повинні були почати плавання з Петропавловська; п'ять літаків «Р-5» і дві машини «У-2», якими повинні були керувати група льотчиків полку розвідників Особливої \u200b\u200bЧервонопрапорної Далекосхідної армії (ОКДВА) на чолі з Каманін, пароплавом «Смоленськ» мали намір переправити з Владивостока; звідти ж, але пароплавом «Рада», передбачалося перебазувати літаки пілотів Болотова і Святогорова. Іншим машинам з самого початку стояли важкі перельоти: трьом літакам (двом «ПС-3» і одному «Р-5»), за штурвалами яких повинні були знаходитися льотчики Галишев, Доронін і Водоп'янов, необхідно було подолати відстань майже в 6000 км над недослідженими гірськими хребтами і тундрою, вилетівши з Хабаровська. Нарешті, від резервної групи пілотів (Леваневського і Слєпньова) потрібно пробитися в район рятувальних робіт з території США, а саме - з Аляски. В результаті, для евакуації челюскінців, крім тих, що були в зоні лиха чотирьох літаків, були залучені ще шістнадцять машин.

Ляпидевский вивіз 10 жінок і двох дітей, а вдруге у нього відмовив двигун і він приєднався до челюскинцам. Масова евакуація почалася через 13 днів і тривала два тижні. Льотчики в найскладніших погодних умовах зробили 24 рейсу. Всі вони потім стали першими Героями Радянського Союзу - Анатолій Ляпидевский, Маврикій Слепнев, Василь Молоков, Микола Каманін, Михайло Водоп'янов та Іван Доронін (медаль «Золота зірка» з'явилася пізніше), їх нагородили тоді орденами Леніна. Решта були представлені до орденів і медалей.

По поверненню додому всі учасники льодової епопеї купалися в променях слави. В їх честь називалися вулиці і географічні об'єкти. Кажуть, в списку радянських імен, серед Даздравперми і Владилена, з'явилося нове - «Отюшмінальд» - «Отто Юлійович Шмідт на крижині».

Політінформація в таборі челюскінців, малюнок П. Решетникова

Всіх учасників льодового дрейфу, а також Г.А. Ушакова та Г.Г. Петрова, удостоїли орденів «Червоної зірки» і піврічного платні. Ці ж ордена, але без присвоєння звань Героїв, були вручені і членам їх екіпажів, включаючи американських механіків. Кавалерами вищої нагороди країни стали тоді Л.В. Петров, М.А. Руковскій, У. Лавер, П.А. Пелютов, І.Г. Дев'ятники, М.П. Шелиганов, Г.В. Грібакін, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкін, А.К. Разін і Я.Г. Савін. Крім того, всі названі авіатори, на відміну від челюскінців, отримали премії в розмірі річної платні. Інших пілотів, які брали участь в рятувальній операції і також ризикували своїми життями, влада відзначила скромніше.

Тією ж постановою ЦВК СРСР, відповідно до якого були нагороджені Г.А. Ушаков і Г.Г. Петров, ордена «Червоної зірки» і шестимісячного платні були удостоєні В.Л. Галишев, Б.А. Півенштейн, Б.В. Бастанжіев і І.М. Демір. Ці льотчики, з різних причин зупинені буквально за крок від льодового табору, зробили нітрохи не менше, ніж, наприклад, Леваневський, теж не прорвався до челюскинцам і не вивіз з крижини жодної людини, але, тим не менш, став Героєм (за офіційною версії вважається, що високе звання Сигізмунд Олександрович отримав за перекидання в Ванкарем Ушакова, за неофіційною - за те, що вчасно дав радіограму І.В. Сталіну, де висловив свою готовність виконати подальші завдання уряду). Іншим льотчикам, було притягнено до рятувальної операції, але не по своїй волі не зуміли прийняти в ній дієвої участі, пощастило куди менше. Їх просто забули ...

Минуло 80 років з тих пір, як імена героїв-челюскінців стали легендою і символом людського подвигу і самовідданості. І це один з небагатьох випадків, коли держава і весь російський, тоді радянський, народ співпереживали драмі піонерів Півночі. Це той рідкісний випадок, коли кожен відчував себе не витратним матеріалом історії, що, як не сумно, дуже специфічно для російської історії, а частиною однієї держави і народу, про який думають і заради порятунку якого напружують всі свої сили. Може бути, це найважливіший урок подвигу челюскінців і рятувальної експедиції.

Стаття написана спеціально для журналу "Живописная Россия"

Фото з архіву родини Шмідт

Золоту зірку №1 отримав льотчик Анатолій Ляпидевский. За рятувальну операцію звання Героїв Радянського Союзу отримали сім льотчиків - Микола Каманін, Михайло Водоп'янов, Іван Доронін, Сигізмунд Леваневський, Василь Молоков і Маврикій Слепнев.

Микола Каманін (1908-1982)

Миколі Каманін було всього 25 років, коли його призначили командиром змішаної групи літаків, яка мала врятувати 104 людини із затонулого криголама. "Короткі збори вночі, - писав Каманін в мемуарах. - Дружина спокійно допомагає зібратися. Ні сліз, ні скарг. Втім, вона ж знає, що в будь-яку хвилину можу отримати наказ йти і не в таку експедицію ..."

Перед льотчиками поставили завдання: пробитися в льодовий табір челюскінців і вивезти їх на континент. Шлях по повітрю до табору Шмідта по маршруту Олюторка - Майна - Пильгін - бухта Провидіння (через Анадирський затоку) -Мис Уелен становив понад 2000 км.

Не так вже й багато. Але в 30-і роки минулого століття Арктика була ще не вивчена. Тому летіти доводилося на удачу: без інформації про метеоумови, без радіозв'язку, без топографічних карт (на що були у льотчиків морських картах були просто нанесені контури гірських хребтів, над якими треба було летіти, без точного зазначення їх висот).

До того ж, погода постійно підносила сюрпризи: то на шляху льотчиків з'являлася суцільна хмарність, то налітав ураганний вітер. І все ж молодий льотчик Каманін по кілька разів на день літав в табір Шмідта. Для перевезення челюскінців використовувалися навіть парашутні ящики, прив'язані до площини крила.

Найважчою була остання ніч - з 12 на 13 квітня 1934 року. На крижині залишилося всього шість чоловік. Пілоти турбувалися - чи не піде за ніч крижина-аеродром на дно. Врятувати залишилася шістку, яка вважала своїм обов'язком піти останньої, було справою честі. І Каманін з товаришами блискуче виконали цю операцію.

Особисто Микола Каманін за 9 рейсів врятував 34 людини.

Михайло Водоп'янов (1899-1980)

Цивільний льотчик, першим відкрив в 1929 році повітряний шлях на Сахалін, Михайло Водоп'янов потрапив в рятувальну операцію Каманіна завдяки тільки своїй наполегливості.

У 1933 році, беручи участь в дослідницькому перельоті за маршрутом Москва - Петропавловськ-Камчатський, літак Водоп'янова потрапив в пургу, обледеніння і впав в озеро Байкал. Авіамеханік загинув, а Водоп'янов отримав струс мозку і безліч переломів. П'ять місяців після цього він лікувався. Коли Водоп'янов звернувся з проханням брати участь в порятунку челюскінців, йому через перенесеної травми відмовили. Але завзятість і наполегливість зіграли свою справу. Три з половиною тижні він летів з Хабаровська до зазнали лиха дослідникам на дерев'яному, обтягнутому Перкаль літаку Р-5 без навігатора, без радарів. Шлях Водоп'янова був у багато разів небезпечніше, ніж у інших льотчиків, які брали участь в операції. Якби в повітрі відмовив мотор, серед скель і ущелин сідати було ніде. Водоп'янов тричі літав до зазнали лиха і вивіз 10 чоловік.

Після вдалого завершення операції, Водоп'янов зовсім не захотів спочивати на лаврах. Він поставив собі за мету - здійснити посадку на Північному полюсі. Противники цієї ідеї намагалися довести, що льоди, що дрейфують не витримають маси літака. Крапку в суперечках поставив Сталін, дозволивши підготовку до польоту на Північний полюс.

Влітку 1936 року Михайла Водоп'янов приземлився на Р-5 на острові Рудольфа - на відстані всього 900 км від Північного полюса. А 21 травня 1937 року за № командою Водоп'янова авіаційний загін з 4-х літаків АНТ-6 вперше в світі доставив наукову станцію в Арктику, приземлившись на плавучу крижину на Північному полюсі. Літак Водоп'янова доставив групу зимівників, які організували першу дрейфує станцію "Північний полюс" (СП-1). За це був нагороджений орденом Леніна (статусу двічі Героя Радянського Союзу в той час ще не існувало).

Іван Доронін (1903-1951)

Першою серйозною заслугою морського льотчика Івана Дороніна було встановлення сполучення між Якутській і Колимою. Це була складна траса - льотчикам не вистачало бензину.

У червні 1933 року Доронін і бортмеханік Дараган продовжили трасу до її кінцевого пункту - Среднекана. Доронін писав про це перельоті: "Треба було летіти через Верхоянский хребет. Загальна висота його досягає трьох тисяч метрів, а окремі гори вище. Через гори треба летіти годину ... Уявляєте собі наше становище: летимо в незнайомій місцевості, кругом гори, карти неточні. Немає ні одного місця для посадки, а бензину в обріз. Озеро Алисардах розташоване на висоті 1150 метрів над рівнем моря; за ним ідуть гори понад 3000. Я заправився бензином, але, коли захотів вилетіти на Колиму, не зміг відірватися від води: велика висота знижувала потужність мотора, а для подальшого перельоту потрібно було підняти бензину мінімум на 6 годин. Все-таки відірвався і пішов через гори ...

На зворотному шляху з Среднекана, на додаток до всього, довелося летіти з невідповідним сортом пального, від детонації якого міг згоріти мотор ".

За бездоганне виконання цього перельоту Якутський уряд нагородив екіпаж грамотами, а Доронину подарували ще й мисливську рушницю. На ньому було написано: "За перший історичний переліт".

Для порятунку челюскінців в найскладніших метеоумовах на літаку ПС-3 Доронін здійснив переліт за маршрутом Хабаровськ - Ванкарем протяжністю 5860 км. Летів він в березні, і, як згодом згадував, потрапив в таку "бовтанку", коли майже миттєво втрачалася висота на кілька сот метрів. Політ ускладнювався сильним зустрічним вітром. Здавалося, літак завис в повітрі. У бухті Нагаєва льотчикам довелося чекати гарної погоди шість діб. Микола Каманін писав в мемуарах: "Повернувшись з чергового рейсу, я побачив на аеродромі в Ванкарема ще одну нову машину, а через п'ять хвилин знайомився з льотчиком Іваном Дороніним. Він розповів, яких зусиль йому коштувало дістатися до Ванкарема, скільки днів пробув у полоні у "злої мачухи" - заметілі, і тут же висловив побажання завтра вдосвіта летіти зі мною в табір ...

Увечері ми довго розмовляли з Іваном Васильовичем Дороніним. Льотчик він досвідчений і добре знає, що з Арктикою жартувати не можна. Остаточно домовилися, що завтра в табір летимо разом, моя машина буде провідною.

Вранці 12 квітня вилетіли. На крижину я сів першим. Слідом за мною цілком благополучно сів і Доронін. Прийняли на борт пасажирів, почали зліт. І тут з машиною Дороніна сталося те, чого я кожен раз так побоювався: літак наскочив на тороси і, поламавши шасі, незграбно зупинився посередині аеродрому, розділивши навпіл і без того вузьку злітну смугу.
Для зльоту залишився вузенький коридор, шириною не більше 30 метрів. Жодного разу в житті я ще не злітав при таких умовах. Машину Дороніна з поламаними шасі відтягнути в сторону не під силу, а чекати, коли будуть відремонтовані шасі, означало напевно втратити весь день. Вирішив злітати.

Чи була в цій аварії вина Дороніна? Звичайно, ні. На крижаній смузі утворилася заструги, вірніше, намерзлий вночі бугор. На пробігу лижа потрапила прямо на нього, і літак за інерцією круто розвернуло, після чого лижі врізалися в іншу перешкоду. У підсумку - поломка.

Іван Васильович гостро переживав те, що трапилося. Не раз і не два він мені розповідав, як все сталося. Йому, досвідченому льотчикові, ця поломка здавалася особливо образливою ".

Тоді виручила кмітливість - трубчаста стійка шасі була з'єднана за допомогою шматка звичайного брухту. Полегшивши літак і взявши тільки двох пасажирів, пілот злетів. Але стійка знову не витримала, і лижа повисла в повітрі. У Ванкарема Доронін майстерно посадив літак з креном на одну лижу.

Сигізмунд Леваневський (1902-1937)

Морський льотчик польського походження Сигізмунд Леваневський вперше прославився тим, що в 1933 році врятував американського льотчика Джеймса Маттерна, який задумав виконати політ навколо земної кулі, але на заключному етапі кругосвітнього перельоту Маттерн, вивантаживши радіостанцію і взявши якомога більше пального, вилетів з Хабаровська в напрямку Анадиря і зник. В ході пошуків з'ясувалося, що він здійснив посадку на березі річки Анадир - в 80 кілометрах від окружного центру і його літак отримав пошкодження. Леваневського і штурману Левченко було дано завдання взяти Маттерна на борт літака в Анадирі і доставити на Аляску. У липні 1933 року Леваневський вилетів на Чукотку на гідролітаку "СРСР Н-8", вперше пройшовши над тундрою від бухти Нагаєва в Анадир і, таким чином, проклавши новий маршрут на Чукотку. 20 липня американець був доставлений в м Ном на Алясці. За мужність і героїзм і льотчик, і штурман були нагороджені орденами Червоної Зірки.

Газети того часу писали: "Переліт екіпажу Леваневського з Хабаровська в Анадир на допомогу потерпілому аварію американському льотчику Маттерна увійде в історію північній авіації як героїчний рейс, досконалий в небувало важких умовах".

Про свою участь в порятунку челюскінців він згадував: "13 лютого я дізнався по радіо, що" Челюскін "роздавлений льодами. Телеграфуй в Москву, що готовий летіти на допомогу челюскинцам. Дружина, дізнавшись про це, плаче, і хлопці (у мене дівчинка і хлопчик) теж підняли рев. Але нічого. Я їх заспокоїв. А на наступний день отримую телеграмму- "блискавку": "Негайно виїжджайте в Москву". Через дві години - другу телеграму: "Негайно виїжджайте в Москву". Одна телеграма була від Головного управління Північного морського шляху, інша - від Ушакова. Приїжджаю в Москву, а мені кажуть, що завтра треба виїжджати за кордон ... мене це вразило. Я думав летіти на літаку Р-5 з Москви прямо на Північ. Але уряд вирішив: Ушакова , Слєпньова і мене послати в Америку, щоб з боку Аляски швидше потрапити на Північ ".

Правда, доводиться сумніватися, що закордонний шлях льотчиків виявився коротшим. Ушаков, Леваневський і Слепнев спочатку вирушили в Берлін, потім вилетіли в Лондон, щоб перетнути Атлантику на пароплаві. Прибувши в Нью-Йорк, вони сіли в експрес, перетнули Штати із заходу на схід, і з Сіетла уздовж узбережжя Канади на пароплаві вирушили на Аляску.

29 березня 1934 року народження, не дивлячись на важкі метеоумови, Леваневський вилетів з Нома в Ванкарем разом з Ушаковим і борт-механіком Армістедом Клайдом. Однак стихія виявилася сильнішою. Через сильний обмерзання він здійснив вимушену посадку в районі Колючінской губи. "Люди залишилися живі лише завдяки власному самовладання пілота Леваневського", - повідомляв Ушаков у своїй телеграмі Москву.

Літак все ж виявився розбитий. Леваневський не зміг взяти участь в польотах до табору челюскінців. Однак йому все ж вдалося доставити в Ванкарем керівника рятувальної операції Ушакова.

Леванескій дуже хотів зробити переліт з СРСР в США. Але на вітчизняних літаках у нього нічого не виходило. Тому влітку 1936 року Леваневський відправився в Штати для закупівлі літака американського виробництва для нового перельоту. Не знайшовши там нічого кращого, він придбав гідролітак "Валти".

5 серпня 1936 року "Валти" вилетів з Лос Анджелеса. Політ уздовж американського узбережжя проходив з посадками в Сан-Франциско, Сіетлі та Номі. Перша частина маршруту пройшла в сприятливих умовах. Труднощі чекали над океаном. Однак пілот зумів провести свою машину майже в суцільній хмарності та вдало приводнився в Уелен. До бухти Тіксі літак летів над Арктичним узбережжям з посадкою в бухті Амбарчик. У Красноярську закінчилася "водна" частина маршруту, і гідролітак був поставлений на колісне шасі. 13 вересня 1936 року Леваневський приземлився в Москві.

У той же день Сталін направив екіпажу вітальну телеграму: "Герою Радянського Союзу льотчику Леваневського, штурману Левченко. Братський привіт відважним синам нашої батьківщини! Вітаю вас з успішним виконанням плану історичного перельоту. Міцно тисну ваші руки. Й. Сталін".

За цей переліт Леваневський був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора, а Віктор Левченко - орденом Леніна.

Василь Молоков (1895 -1982)

Повітряна біографія Василя Молокова - унікальна. З початку 1930-х він прокладав уздовж Єнісею перші повітряні траси в Заполяр'ї. Влітку 1932 року Василя Молоков виконав переліт з Красноярська в Ігарка. У послужному списку льотчика - перший зимовий рейс на Діксон, відкриття траси Красноярськ - Якутськ - Колима - Чукотка довжиною понад 30 тисяч кілометрів, переліт на Північний полюс. Один з колег Молокова льотчик Євген Федоров написав у своєму щоденнику після висадки на Північному полюсі: "Надзвичайно скромний Василь Сергійович Молоков. Везе вантажу більше всіх, сідає і злітає краще за всіх і завжди тримається в тіні".

Під час порятунку челюскінців з крижини більше всіх - 39 осіб - вивіз саме Молоков - дядько Вася, як любовно називали його зазнали катастрофи люди. На своєму двомісному літаку Р-5 він примудрявся вивозити по 6 чоловік, пристосувавши, як і Каманін, для пасажирів підвішені під площинами парашутні ящики.

Маврикій Слепнев (1896-1965)

Колишній льотчик-інструктор Маврикій Слепнев в лютому 1934 року разом з Ушаковим і Леваневського був направлений в США для того, щоб звідти прийти на допомогу челюскинцам.

Першим на Чукотку вилетів Леваневський з американським бортмеханіком Армістедом Клайдом і Ушаковим. Незважаючи на дуже складні метеоумови, він продовжив політ. Але, майже біля самої мети, в декількох кілометрах від Ванкарема, через сильний снігопад зазнав аварії.

Більш досвідчений полярник, Слепнев вилітав кілька разів, але, потрапивши в негоду, повертався. Зрештою, йому разом з американським бортмеханіком Вільямом Левар вдалося благополучно дістатися до Ванкарема.

Вилітаючи з Ванкарема, Слепнев повідомив по радіо: "Буду в таборі через 36 хвилин". Через 37 хвилин на горизонті з'явився літак Слєпньова. З великою швидкістю він наближався до табору, зробив крутий віраж і потім чомусь довго кружляв над імпровізованим аеродромом. У таборі дивувалися.

Незабаром з'ясувалося, що літак при посадці зазнав аварії. Але Слепнев не постраждав. З собою він привіз ящик американського пива, шоколад, цигарки. Полагодивши літак, Слепнев за один рейс вивіз з крижини 5 осіб. Пізніше він вивіз хворого Шмідта в Ном, на Аляску. У Номі Маврикію Слєпньова вручили урядову радіограму з Москви, в якій говорилося: "Восхищена вашої героїчної роботою з порятунку челюскінців".

Лазар Фрейдгейм

«Челюскін» І «пижмо»: ВСЕ ТОЧКИ НАД «i»

70 з гаком років - термін не малий. Однак історія експедиції «Челюскіна» продовжує привертати до себе увагу. Часом значущістю цілей експедиції і героїчним протистоянням людей жорстокої північній природі, часом лушпинням домислів. Челюскінской епопея стала однією з перших кампаній сталінської пропаганди, що акцентує героїзм радянської дійсності, дають «видовища» народним масам. Причому ефект народного торжества був досягнутий в ситуації провалу задуманої експедиції. З цією ситуацією пов'язані додаткові складності в аналізі подій, що відбувалися, тому що інформація тих років могла кардинально спотворюватися, а спогади учасників несли вантаж сучасних подій заборон.

Трохи історії

У лютому 1934 року потонув пароплав «Челюскін», роздавлений льодами в Чукотському морі. Одна людина загинула, а 104 члена екіпажу висадилися на лід океану. Частина вантажів і продовольства вдалося аврально з пароплава зняти. Така колонія людей на льоду Північного Льодовитого океану - випадок нечуваний. Як це сталося?

Для забезпечення доставки вантажів в самі східні райони узбережжя Північним морським шляхом потрібно було спробувати пройти весь шлях від Європи до Чукотки за одну коротку літню навігацію. Першим це зробив в 1932 році криголам «Сибіряков». Але у криголамів були недостатні можливості перевезення вантажів. Для вантажних, комерційних перевезень, що відповідають завданням освоєння Півночі, потрібні були суду з більшою комерційним навантаженням, пристосовані до плавання в умовах півночі. Це призвело радянське керівництво до ідеї використання пароплава «Челюскін» для освоєння Північного морського шляху. Він був побудований в 1933 році в Данії на верфях фірми "Burmeister and Wain", B & W, Copenhagen на замовлення радянських зовнішньоторговельних організацій.

У тижневику «Нова Сибір», №10 (391) 9. березня 2000 р виданому в м Новосибірську, був опублікований нарис Е.І. Белімова «Таємниця експедиції« Челюскіна », що ввів в обіг міф про існування корабля« Пижмо », побудованого за тим же проектом і плив в складі експедиції« Челюскіна »з 2000 ув'язненими для роботи на олов'яних рудниках. Після загибелі основного пароплава цей другий корабель був нібито потоплений. Така похмура страшилка, пришита до ідеї наукової експедиції, отримала швидке поширення. Нарис був передрукований багатьма виданнями та багатьма інтернет-сайтами. Ця епідемія триває досі. Завдяки зусиллям ласих на сенсації журналістів версія обросла цілою серією свідків і учасників, в пам'яті яких нібито спливали події тих далеких років. Всі ці деталі в точності повторюють фрагменти літературного твору Белімова. Ті ж імена, то ж чудесний порятунок, ті ж священики і короткохвильовики-рекордсмени ... Звертає на себе увагу той факт, що всі без винятку інтерв'ю, спогади та публікації такого роду з'явилися пізніше публікації роботи Белімова.

Я зайнявся детальним аналізом описаних подій в порівнянні з іншими відомими джерелами. Попередню думку про реальність версії Белімова у мене кардинально змінилося. Результатом цього стала велика аналітична стаття про версії експедиції «Челюскіна», вперше опублікована в кінці вересня 2004 р ній однозначно дійшли висновку, що робота Белімова є літературною вигадкою. Через рік на основі додаткових даних мною опубліковані результати продовження пошуку, яка знімає залишатися не проясненими питання. Ця стаття об'єднує аналіз всіх знайдених документів і свідчень.

Основна офіційна версія

Пароплав водотоннажністю 7500 т під назвою «Олена» вирушив у своє перше плавання з Копенгагена 3 червня 1933 р Перший перехід він зробив в Ленінград, куди прибув вже 5 червня 1933 р 19 червня 1933 пароплав "Олена" перейменували. Він отримав нову назву - "Челюскін" в пам'ять російського мореплавця і дослідника півночі С.І. Челюскіна.

Пароплав відразу стали готувати до тривалого плавання в північних морях. 16 липня 1933 р маючи на борту 800 тонн вантажу, 3500 тонн вугілля і більше ста членів команди і учасників експедиції, "Челюскін" покинув ленінградський порт і попрямував на захід, до місця свого народження - Копенгагену. На верфі суднобудівники за шість днів усунули помічені дефекти. Потім перехід до Мурманська з додатковою навантаженням. Техніка отримала поповнення у вигляді літака-амфібії "Ш-2". 2 серпня 1933 р со112 людьми на борту «Челюскін» вийшов з Мурманська в своє історичне плавання.

Плавання йшло успішно аж до Нової Землі. «Челюскін» увійшов в Карське море, не забарився показати свій поганий характер. Серйозна деформація корпусу і текти з'явилися 13 серпня 1933 року. Постало питання про повернення назад, але було прийнято рішення продовжувати шлях.

Важлива подія принесло Карське море - у Доротеї Іванівни (дівоче прізвище Дорфман) і Василя Гавриловича Васильєвих, які прямували на зимівлю на острів Врангеля, народилася дочка. Запис про народження була зроблена В. І. Вороніним в судновому журналі "Челюскіна". Ця запис свідчила: "31 серпня. 5 год. 30 м. У подружжя Васильєвих народилася дитина, дівчинка. Счислімим широта 75 ° 46" 51 "пн., Довгота 91 ° 06" сх., Глибина моря 52 метри ". Вранці 1 вересня по судновий трансляції прозвучало: "Товариші, вітаємо з появою нового члена нашої експедиції. Тепер у нас 113 чоловік. Дружина геодезиста Васильєва народила дочку ".

1 вересня 1933 році шість радянських пароплавів стояли на якорях біля мису Челюскін. Це були криголами і пароплави "Красін", "Сибіряков", "Сталін", "Русанов", "Челюскін" і "Сєдов". Кораблі вітали один одного.

У Східно-Сибірському морі почали траплятися важкі льоди; 9 і 10 вересня "Челюскін" отримав вм'ятини по правому і лівому борту. Лопнув один з шпангоутів. Посилилася текти судна ... Досвід далекосхідних капітанів, що плавали північними морями, стверджував: 15-20 вересня - найпізніший термін для входу в Берингову протоку. Плавання восени в Арктиці - справа важка. Взимку - неможливе.

Уже на цьому етапі керівництву експедиції довелося думати про можливу зимівлі в льодах. В один з осінньо-зимових вересневих днів (осінніх за календарем, зимових по холоду) до «Челюскін» прибуло кілька собачих упряжок. Це був візит ввічливості і дружби чукчів, селище яких знаходився в 35 кілометрах від пароплава. Ніхто не знав, скільки часу триватиме льодове ув'язнення, де кожен зайвий людина могла скласти досить серйозну проблему. Вісім челюскінців, хворих, слабких, або просто в умовах дрейфу не потрібних, були відправлені пішим шляхом ... На кораблі залишилося 105 осіб.

4 листопада 1933 р завдяки вдалому дрейфу «Челюскін» увійшов в Берингову протоку. До чистої води залишалися лічені милі. Але ніякі зусилля команди, не змогли врятувати положення. Рух на південь стало неможливим. У протоці почався рух льодів в зворотну сторону, і «Челюскін» знову опинився в Чукотському морі. Доля корабля залежала повністю від льодової обстановки. Затиснутий льодами пароплав самостійно пересуватися не міг. Доля виявилася не милостива ... Все це передувало знаменитій радіограмі О.Ю. Шмідта, починалася словами: "13 лютого о 15 годині 30 хвилин в 155 милях від мису Північний і в 144 милях від мису Уеллі" Челюскін "затонув, роздавлений стисненням льодів ..."

Коли люди виявилися на льоду, була утворена урядова комісія з порятунку челюскінців. Про її діях постійно повідомлялося у пресі. У можливість порятунку багато фахівців не вірили. Деякі західні газети писали, що люди на льоду приречені, і порушувати в них надії на порятунок негуманно, це тільки посилить їх муки. Криголамів, які б могли плавати в зимових умовах Льодовитого океану, тоді ще не було. Надія була тільки на авіацію. Урядова комісія направила на порятунок три групи літаків. Відзначимо, що крім двох «Флейстер» і одного «Юнкерса» інші літаки були вітчизняними.

Підсумки роботи екіпажів такі: Анатолій Ляпидевский зробив один рейс і вивіз 12 чоловік; Василь Молоков за дев'ять рейсів - 39 осіб; Каманін за дев'ять рейсів - 34 людини; Михайло Водоп'янов здійснив три рейси і вивіз 10 чоловік; Маврикій Слепнев за один рейс - п'ять чоловік, Іван Доронін і Михайло Бабушкін зробили по одному рейсу і вивезли по дві людини.

Два місяці, з 13 лютого по 13 квітня 1934р., 104 людини боролися за життя, вели героїчну роботу по влаштуванню організованого життя на льоду океану і будівництва аеродрому, який постійно розламується, покривався тріщинами і торосами, заносився снігом. Зберегти людський колектив в таких екстремальних умовах - великий подвиг. Історія освоєння Арктики знає випадки, коли люди в таких умовах не тільки втрачали здатність до колективної боротьби за життя, але навіть заради особистого порятунку здійснювали по відношенню до товаришів тяжкі злочини. Душею табору був Отто Юлійович Шмідт. Там, на крижині, Шмідт видавав стінну газету і читав лекції з філософії, про що щодня повідомлялося у всій центральній радянській пресі. Вся світова громадськість, фахівці авіації і полярники дали Челюскінской епопеї найвищу оцінку.

У зв'язку з успішним закінченням епопеї була заснована найвищий ступінь відзнаки - звання Героя Радянського Союзу. Воно було присвоєно льотчикам А. Ляпидевский, С. Леваневського, М. Слєпньова, В. Молокова, Н. Каманін, М. Водоп'янову, І. Дороніна. Одночасно всі вони були нагороджені орденами Леніна. Згодом Золота Зірка № 1 була вручена Ляпидевский. Були нагороджені всі бортмеханіки, включаючи двох американських. Всі учасники експедиції, які перебували на крижині, крім дітей, були нагороджені орденами Червоного зірки.

Додаткова неофіційна версія

У 1997 р в газеті «Известия» з'явилося перше відоме мені публічна згадка про таємниці, пов'язаних з експедицією «Челюскіна». Його автором виступив Анатолій Стефанович Прокопенко, історик-архівіст, в минулому очолював знаменитий Особливий архів (нині Центр зберігання історико-документальних колекцій) - величезна надсекретне сховище трофейних документів з двадцяти європейських країн. У 1990 році Прокопенко представив в ЦК КПРС неспростовні документальні свідчення про розстріл під Катинню польських офіцерів. Після Особливого архіву - заступник голови Комітету у справах архівів уряду РФ, консультант Комісії з реабілітації жертв політичних репресій при президенті РФ. У газеті було сказано буквально наступне: «З фонду знаменитого полярного льотчика Молокова можна дізнатися, чому Сталін відмовився від іноземної допомоги при порятунку екіпажу криголама« Челюскін ». А тому, що волею долі поблизу вмерзнули в лід баржа-могила з ув'язненими ».

Версія про наявність другого корабля в експедиції «Челюскіна» описана Едуардом Івановичем Белімова в роботі «Таємниця експедиції« Челюскіна ». Автор роботи - Е Белимов - кандидат філологічних наук, понад двадцять років працював в НЕТІ на кафедрі іноземних мов, потім виїхав до Ізраїлю. Він виклав свою версію подій у вигляді розповіді сина людини, яка вижила після загибелі другого пароплава «Пижмо», веденого кораблем «Челюскін». Ця людина стала також близьким другом народилася на «Челюскін» Карини. Таке джерело інформації змушує сприймати кожне слово і деталь дуже серйозно.

У газеті «верст» з'явилася практично ідентична версія від імені громадянина Ізраїлю Йосипа Закса, на відомості якого послалися пітерські журналісти. Він стверджує, що взимку 1934 року в Чукотському морі за вказівкою Сталіна був підірваний і затоплений корабель "Пижмо", який супроводжував легендарного "Челюскіна". За словами Закса, на борту цього судна, а точніше, в трюмах, знаходиться 2000 ув'язнених, яких везли на роботу на копальні Чукотки під конвоєм співробітників НКВС. Серед ув'язнених на "пижма" перебувала велика група класних радіоаматорів-коротковолновіков. Після вибухів на «пижма» вони дісталися до запасного комплекту радіопередавача, і їх позивні почули на базах американської авіації. Правда, льотчики встигли врятувати небагатьох. Пізніше всі врятовані, в тому числі і батько Йосипа Закса, нібито прийняли інше громадянство. Схоже, що Яків Самойлович у Е. Белімова в точності відповідає Йосипу Закс, цитованому петербуржцями.

Кореспондент газети «Труд» в Казані 18 іюля.2001г. послався на розповідь відомого казанського радіоаматора В.Т. Гур'янова про те, що його наставник, льотчик полярної авіації, говорив, що в 1934 році він перехопив радіосеанс американських льотчиків, що базуються на Алясці. Історія була схожа на легенду. Йшлося про порятунок російських в районі загибелі "Челюскіна", але не членів екіпажу, не учасників наукової експедиції Отто Шмідта, а якихось таємничих політв'язнів, які опинилися в районі знаменитого дрейфу челюскінців. Після знайомства з версією Белімова йому стало ясно, про що була мова.

30 серпня 2001 р російський телевізійний канал ТБ-6 в програмі "Сьогодні" показав сюжет про "Пижмо", яка вийшла в море разом з "Челюскін" і на якій знаходиться 2000 в'язнів з охоронцями. На відміну від раніше опублікованої версії Белімова в телевізійній версії охоронці взяли з собою сім'ї. Мета "Пижма" перевірити можливість доставки ЗК по морському шляху в цей час. Коли "Челюскін" потрапив в льодовий полон і почалася операція по його порятунку, було прийнято рішення підірвати "Пижмо". Сім'ї охоронців були перевезені на санях до "Челюскін", а 2000 в'язнів пішли на дно разом з кораблем.

В середині вересня 2004 року було запроваджено ще один вислів про можливе плаванні другого корабля. Олександр Щегорцов написав, що, на його думку, гіпотеза про другому судні, що слідував за «Челюскін», має право на існування. Можливо, судно мало іншу назву (не "Пижмо») і цілком ймовірно воно не затонуло, як «Челюскін». При цьому ніяких додаткових підстав для своєї думки автор не навів. На жаль, таке повідомлення дуже схоже на старий «вірменський» анекдот: Чи правда, що академік Амбарцумян виграв в лотерею сто тисяч? Відповідаємо: правда, але не академік, а двірник, і не виграв, а програв, і не в лотереї, а в карти, і не сто тисяч, а сто рублів. (Прошу вибачення за такий відступ від серйозного духу викладу).

Обговорення версій

Спочатку зауважимо, що ні одна з версій не виключає іншу. Офіційна версія ніби не знає про існування інших варіантів, живе (або робить вигляд) незалежно. Друга версія похмуро доповнює першу, дає розширене нелюдське тлумачення реалізації цілей експедиції. Подумки повертаючись за часів плавання «Челюскіна», можна уявити собі, що Отто Юлійович Шмідт - науковий керівник експедиції - ставив перед собою цікаву наукову задачу вивчення Північного морського шляху і не міг відмовитися від нав'язаних умов цієї експедиції. Це міг бути питання не наукового майбутнього, а питання життя.

Наше завдання спробувати скласти справжню картину за наявною на сьогоднішній день інформації. По можливості, розібрати ці дві колоди і викинути фальшиві картки.

В рамках офіційної версії виникає, мабуть, тільки три питання: про відповідність пароплава завданням експедиції, про чисельність людей і координатах загибелі пароплава.

«Челюскін» і його характеристики.

Для експедиції по Північному морському шляху було використано судно, спеціально спроектоване радянськими конструкторами-кораблестроителями для плавання в льодах арктичного басейну. Пароплав за технічними даними був для того часу найбільш сучасним вантажопасажирських кораблем. Пароплав був призначений для плавання між гирлом Олени (звідси і первинна назва корабля «Лена») і Владивостоком. Замовлення на будівництво був розміщений на одній з найвідоміших європейських верфей Burmeister & Wain (B & W) Copenhagen.

Ще рік тому були зроблені спроби отримати інформацію про це замовленні від будівельника. Причина невдалих спроб виявилася в наступному. Верф Burmeister & Wain (B & W) Copenhagen збанкрутувала в 1996 році, і при цьому велика кількість документації було втрачено. Збережена частина архівів була передана в музей фірми B & W. Керівник музею Християн Мортенсен (Christian Hviid Mortensen) люб'язно дав можливість скористатися збереженими матеріалами, які належать до будівництва «Челюскіна». До їх числа відносяться фотографії спуску на воду «Олени» і випробувального плавання корабля (публікуються вперше), а також прес-реліз з описом «Челюскіна», що дає уявлення про технічну досконалість корабля.

Фрагмент фотографії спуску на воду був розміщений мною на сайті www.cheluskin.ru в
надії встановити імена учасників цієї події. Однак ми виявилися не в змозі ідентифікувати кого-небудь на знімку. У 1933 р для Радянського Союзу був побудований тільки один пароплав, призначений для плавання в льодовій обстановці морів Північного Льодовитого океану. Інших пароплавів для цих умов плавання фірма не будувала ні в 1933 р, ні пізніше. Пароплав «Sonja», на який посилаються на сайті www.cheluskin.ru, був призначений для інших умов експлуатації і мав, можливо, тільки зовнішню схожість з «Оленою». Крім того, B & W поставив СРСР ще два судна-рефрижератора і два саморозвантажних вантажних судна. Наступна поставка B & W в СРСР включала три судна для транспорту деревини в 1936 році.

Відповідно до даних виробника пароплав водотоннажністю 7500 т під назвою «Олена» був спущений на воду 11 березня 1933 р Випробувальний плавання пройшло 6 травня 1933 року. Корабель був побудований у відповідності зі спеціальними вимогами Ллойда, найповажнішої і поважної організації в світі в галузі суднобудування, з приміткою "Посилений для навігації в льодах". Відзначимо також, що в прес-релізі фірми B & W «вантажопасажирські судно« Челюскін »пароплав був віднесений до судів криголамного типу (the ice breaking type).

Ми отримали копії реєстраційних журналів Lloyd Register за 1933-34 рр. з Лондону. Пароплав «Лена» був зареєстрований Ллойдом у березні 1933 р під номером 29274.

Тоннаж 3607 т
Час побудови 1933 р
Будівельник Burmeister & Wain Copenhagen
власник Радторгфлоту
Довжина 310.2 '
Ширина 54.3 '
Глибина 22.0 '
Порт приписки Владивосток, Росія
Двигун (спецісполненіі)
Характеристика +100 A1 strengthened for navigation in ice
Розшифровка символів класу:
+ (Мальтійський хрест) - означає, що судно побудовано під наглядом Ллойда;
100 - означає, що судно побудовано за правилами Ллойда;
A1 - означає, що судно побудовано для спеціальних цілей або для спеціального торгового мореплавання;
Цифра 1 в цьому символі означає, що судно добре і ефективно обладнано відповідно до правил Ллойда;
strengthened for navigation in ice - посилений для навігації в льодах.

Після перейменування в Регістрі була зроблена нова запис під номером 39034. Назва корабля дано в наступній транскрипції "Cheliuskin". Всі основні характеристики були повторені.

У відомості погибщих судів регістра Ллойда «Челюскін» з реєстраційним номером 39034 занесений із зазначенням наступної причини загибелі: «Зруйнований льодами на північному узбережжі Сибіру 13 лютого 1934 г.» Інших записів, що відносяться до цього періоду, в регістрі немає.

Після першого плавання в Ленінград і назад на верфі в Копенгагені були усунені недоліки, помічені радянською стороною. Дотримання всіх умов контракту на будівництво судна побічно також підтверджується тим, що відсутні дані про претензії радянської сторони до фірми-виробника після загибелі "Челюскіна", а також подальшими замовленнями радянських зовнішньоторговельних організацій цій фірмі. Про це також свідчить акт обстеження судна 8 липня 1933 р Мурманську за нормами радянського Морського регістру, який не містить зауважень.

Таким чином, безумовно, помилковим є твердження багатьох, в тому числі і учасників експедиції, що корабель був звичайний вантажопасажирський пароплав, що не призначений для проходки в льодовій обстановці. За версією Е. Белімова уряд Данії направляло ноти з протестом проти використання пароплавів, виготовлених в Копенгагені, для плавання в льодах. Чому ж не було інших демаршів при повідомленні про загибель одного з них і при зникненні іншого? (Нам не вдалося знайти підтвердження наявності таких міждержавних нот. Їх наявність суперечить логіці міжнародних відносин, Так як замовником пароплавів і їх виробником були торгові фірми, а не СРСР і Датське Королівство). Але головне: пароплав «Челюскін», як було зазначено вище, був спроектований і побудований спеціально для плавання в льодах Північного басейну. Чи не могло бути не тільки дипломатичних, але й технічних підстав для нот уряду Данії уряду СРСР по неприпустимість використання «Челюскіна» в північних морях. Можна не імовірно, а однозначно стверджувати, що ця частина розповіді Е. Белімова, нібито документально підтверджена секретним архівом «Секретна папка ЦК КПРС», є вигадкою.

При відплиття з Мурманська за даними І. Куксін на кораблі перебувало 111 людей, в тому числі одна дитина - дочка нового начальника зимівлі на острові Врангеля. До цього числа входили 52 людини екіпажу пароплава, 29 чоловік складу експедиції і 29 чоловік штату науково-дослідної станції острова Врангеля. 31 серпня 1933 р кораблі народилася дівчинка. На «Челюскін» стало 112 осіб. Більш точною є наведена вище чисельність в 113 чоловік. Як було зазначено вище, перед початком дрейфу в середині вересня 8 осіб на собаках було відправлено на землю. Після цього на кораблі мало залишитися 105 осіб. Одна людина загинула при зануренні корабля в морську безодню 13 лютого 1934 р Наведені дані з точністю до 1 людини збігаються з кількістю людей за указом про нагородження учасників табору Шмідта. Встановити причину розбіжності не вдалося.

Особливий інтерес представляє питання про координати загибелі «Челюскіна». Здавалося б, це питання мало б бути однозначно визначено. Ці координати, безумовно, були занесені в судновий журнал, повідомлені на Велику землю для забезпечення пошуку і порятунку людей з крижини, повинні були бути відомі кожному екіпажу літаків, які брали участь у порятунку полярників.

Однак у серпні 2004 року закінчилася невдачею експедиція з пошуку «Челюскіна» за допомогою наукового судна «Академік Лаврентьєв». У дослідженні були використані дані, зазначені в штурманському журналі 1934 року. Тоді керівник експедиції Отто Шмідт повідомив в радіограмі точні координати. Були перевірені всі відомі в архівах координати, залишені експедиціями 1974 і 1979 років. Керівник експедиції, директор Російського підводного музею Олексій Михайлов заявив, що причиною невдачі є фальсифікація даних про місце загибелі пароплава. Виникає припущення, що з якихось причин або за традицією засекречування будь-якої інформації у пресі було використано змінені координати. У зв'язку з цим автор зробив спробу знайти ці дані в зарубіжній пресі періоду порятунку челюскінців. У газеті "Los Angeles Times" від 12 квітня 1934 були наведені такі координати: 68о 20 'пн. широти і 173о 04 'зх. довго ти. У навігаційних картах Далекосхідного морського пароплавства позначено, що "Челюскін" затонув в координатах 68 градусів 17 хвилин північної широти і 172 градуси 50 хвилин західної довготи. Ця точка лежить в 40 милях від мису Ванкарем, на якому розташоване селище з такою ж назвою.

15 років тому у вересні 1989 року затонулий "Челюскін" знайшов Сергій Мельникофф на гідрографічне судні "Дмитро Лаптєв". Їм були опубліковані уточнені координати загибелі «Челюскіна», перевірені в результаті занурення до пароплава. У зв'язку із заявою про фальсифікацію координат після закінчення експедиції Михайлова він писав: «Дозволю собі заперечити і привести наявні в розпорядженні АН РФ точні координати п / х« Челюскін », отримані мною в результаті недільного пошуку на гідрографічне судні« Дмитро Лаптєв »з використанням систем супутникової орієнтації «Магнавокс» і військової системи «Марс»: 68 ° 18; 05; північної широти і 172 ° 49; 40; західної довготи. Маючи такі цифри, не кидайте там якорів! Це координати з точністю до одного метра ».

З огляду на суперечливість оцінок координат затонулого «Челюскіна» автор зробив спробу з'ясування спірних моментів у Сергія Мельникофф, який стверджує, що він зробив занурення до затонулого пароплаву і зробив фотографії в безпосередній близькості від корабля на глибині 50 метрів. На питання про значущість розбіжностей в координатах і наявності фальсифікації вихідних даних С. \u200b\u200bМельникофф відповів, що «розбіжність значно. У половину морської милі. В силу того, що в ті часи координати брали за допомогою ручного секстана, а я користувався супутниковою системою - це нормальна помилка ». Пошук здійснювався «по картах Генштабу, на яких немає інших затонулих суден в цьому районі. І знайшли в півмилі від місця його позначення на карті. Тому, майже зі 100% упевненістю можна говорити те, що це "Челюскін". Ехолокація теж говорить про це - об'єкт має 102 метри довжини і 11 метрів у висоту. Мабуть, пароплав трохи нахилений на лівий борт »і практично не занурений в мул або донні наноси. Недостатня обґрунтованість заяви Михайлова про фальсифікації даних була підтверджена учасником експедиції «Челюскін - 70» керівником апарату Комісії Ради Федерації у справах молоді та спорту, доктором соціологічних наук Олександром Щегорцовим.

Оскільки ми беремо на себе завдання проведення незалежного розслідування, то при аналізі фактичної сторони справи будемо виходити з «презумпції невинності», тобто будемо припускати, що вся основна інформація, викладена автором Е. Белімова в «Таємниці експедиції« Челюскіна », відображає реальні відомі автору факти і не обтяжена свідомим літературним вимислом.

Звернемо увагу, що до сьогоднішнього дня вважалося, що перша публікація роботи «Таємниця експедиції« Челюскіна »була на сайті« Хронограф' », що виходить під гаслом« XX століття. Документи, події, особи. Невідомі сторінки історії ... ». У передмові до сайту редактор Сергій Шрам вказує: «Багато сторінок цього сайту здадуться комусь незвично жорсткими, а кому-то навіть образливими. Що ж, така особливість жанру, в якому я працюю. Особливість ця - справжність факту. У чому відмінність белетристики від історії? Белетристика розповідає те, що могло бути. Історія - тільки те, що було. У переломні моменти епох люди охочіше витрачають час на читання історичних видань, в яких розповідається "то, що було". Перед Вами якраз таке видання ... ». Тому не дивно, що таку проблемну статтю, що робить надбанням громадськості висловлювання учасників експедиції по дуже гостру проблему, передрукували багато видань і інтернетівські сайти.

Пошук показує, що традиційна посилання на «Хронограф'» як на першоджерело не вірна. Публікація в «Хронографі» \u200b\u200bдатується серпнем 2001 р Перша публікація роботи Е. Белімова була в тижневику «Нова Сибір», №10 (391) 9. березня 2000 р виданому в м Новосибірську. До того ж ця публікація має посилання: «спеціально для« Нової Сибіру ». У цьому випадку стає абсолютно певним місце роботи автора в НЕТІ, абревіатура якого нічого не говорила при повторних публікаціях. НЕТІ - це Новосибірський електротехнічний інститут, згодом перейменований в Новосибірський державний технічний університет (НГТУ). Звернемо увагу також на те, що ізраїльська версія теж з'явилася у пресі пізніше публікації в «Новій Сибіру», а й вона передує публікації в «Хронографі».

Анти- «Пижмо»

Коли йде мова про порівняння різних версій, завжди може виникнути небезпека, що версії відносяться до різних об'єктів і їх невідповідності неможливо взаємовиключні. В даному випадку є два унікальних і одиничних події, що розглядаються в обох версіях, інформації про яких не може бути двоїстою. Тільки АБО-АБО. Це - єдиний, перший і останній, похід «Челюскіна», стосовно до якого не може бути різних дат. І єдиний випадок народження в Карському морі дівчинки: не може бути різних дат народження і різних батьків.

Тому спочатку звернемося до зіставлення інформації саме з цих питань.

За офіційною версією пароплав вийшов з Мурманська 2 серпня 1933 р Вже 13 серпня 1933 року в Карському морі з'явилися серйозна деформація корпусу і текти. 7 листопада 1934 р Керівник експедиції О. Шмідт, перебуваючи в Беринговому протоці, направив радянському уряду вітальну радіограму. Після цього пароплав уже не мав можливості самостійного плавання і дрейфував в льодах в північному напрямку до дня своєї загибелі. Е. Белимов пише: «Отже, повернемося в далеке минуле 5 грудня 1933 року. Годині о 9 або 10 ранку Єлизавету Борисівну (майбутню матір Каріни за версією Белімова - прим. ЛФ) привезли на причал і допомогли піднятися на борт "Челюскіна". Майже відразу ж почалося відплиття. Гули пароплави, в чорному небі лопалися ракети, десь грала музика, все було урочисто і трохи сумно. Слідом за "Челюскін" пливе "Пижмо", вся в вогнях, точно казкове місто ». Можна навести додатково цілий ряд тимчасових віх, що показують, що «Челюскін» не міг почати плавання з Мурманська 5 грудня 1933 У відповідності з цим можна твердо стверджувати, що датування експедиції «Челюскіна» в роботі Е. Белімова помилкова.

У Карському морі на «Челюскін» народилася дівчинка, названа за місцем народження Кариною. Більшість джерел в зв'язку з цим посилаються на наступний запис в судновому журналі: «31 серпня. 5 год. 30 м. У подружжя Васильєвих народилася дитина, дівчинка. Счислімим широта 75 ° 46 "51" пн., Довгота 91 ° 06 "сх., Глибина моря 52 метри». В роботі Е. Белімова зазначено: «І тільки один раз кораблі-близнюки причалили один до одного. Це сталося 4 січня 1934 року, в день народження Карини. Начальник конвою Кандиба побажав особисто побачити новонароджену дочку. Єлизавета Борисівна займала каюту-люкс №6, таку ж, як у капітана і начальника експедиції. Карина народилася в найдальшому кутку Карського моря. Залишалося якихось 70 км до мису Челюскін, а за ним починається інше море - Східно-Сибірське. Мати за місцем народження в Карському морі запропонувала назвати дочку «Карина». Капітан Воронін тут же на судновому бланку написав свідоцтво про народження, вказавши точні координати - північну широту і східну довготу , - розписався і доклав корабельну друк ». Порівняння цих записів дозволяє виділити два принципових відмінності. У першій версії дівчинка народилася 31 серпня 1934 за другий - 4 січня 1934 г. «Челюскін» підійшов до мису Челюскін на кордоні Карського моря 1 вересня 1933 У січні 1934 р пароплав «Челюскін» вже був затиснутий льодами поблизу Берингової протоки і жодним чином самостійно не міг підійти до іншого корабля, до того ж в Карському морі. Це робить єдино можливою версію про народження Карини 31 серпня 1933 У першій версії батьками дівчинки вказані Васильєви. У складі групи зимівників були геодезист Васильєв В.Г. і його дружина Васильєва Д.І. У версії Е. Белімова батьками названі Кандиба (без вказівки імені та по батькові) і Єлизавета Борисівна (без зазначення прізвища). Слід звернути також увагу на те, що в другій версії в цитованої записи про народження дівчинки взагалі відсутня згадка про батьків. У багатьох спогадах йдеться про народження Карини в сім'ї Васильєвих. Особливо докладно, як про сім'ю свого вчителя, про це пише Ілля Куксін. Відповідно до документальними даними та спогадами немає місця для появи на кораблі іншої дитини у інших батьків. Учасників плавання на прізвище Кандиба або з ім'ям Єлизавета Борисівна не вдалося знайти ні в досліджених документах, ні в спогадах. Все це однозначно дозволяє зробити висновок про неаргументірованності версії Е. Белімова про народження Карини. На підтвердження реальності дівчинки, яка народилася на кораблі в учасників експедиції Васильєвих, ми наводимо фотографію Карини Васильєвої в наш час. Фотографія надана сайтом www.cheluskin.ru. Для неї, котра прожила все життя зі своїми батьками, була особливо очевидна надуманість версії інших батьків і іншого життя, описана Белімова.

Дуже серйозним є питання про чисельність зимівників на дрейфуючій крижині з урахуванням плавання двох кораблів. Це питання не розглядалося ні в одній з відомих мені публікацій. Після загибелі «Челюскіна» на льоду виявилося 104 людини. В їх число входили 52 члени команди «Челюскіна», 23 учасників експедиції О.Ю. Шмідта і 29 учасників предполагавшейся зимівлі на о. Врангеля, включаючи 2 дітей. При цьому штатний число членів команди пароплава має бути дещо більше, так як в переддень зимівлі у вересні 1933 році декілька членів команди за станом здоров'я були відправлені на землю. Саме така кількість людей - 104 людини - було вивезено пілотами рятувальної експедиції на землю. Е. Белимов робить натяк, що кількість переправлених на землю людей могло бути більше з урахуванням значної кількості літаків, які брали участь у порятунку. Тому ми визнали за необхідне настільки скрупульозно привести дані кількості польотів і вивезених людей кожним льотчиком. Серед врятованих зимівників немає місця навіть для міфічного Кандиби і його дружини Єлизавети Борисівни. Разом з тим для проводки другого корабля, подібного «Челюскін» була необхідна команда тієї ж чисельності. Ми не говоримо вже про охорону в'язнів. Яка їхня доля при наявності другого пароплава, затопленого за наказом, виконаному особисто Кандибою?

Жорстокість сталінського режиму і методів поводження з ув'язненими співробітників НКВД давно перестали бути таємницею. Були опубліковані і документально підтверджені неодноразові випадки страти ув'язнених шляхом затоплення їх в трюмах старих барж.

Припустимо, що для знищення всіх свідків перевезення осіб під вартою та їх затоплення, було прийнято важко реалізовується однією людиною рішення про знищення разом з ув'язненими всіх охоронців і членів команди пароплава. Але навіть реалізація такого рішення не знищує небезпечних свідків. Північний морський шлях в ті роки уже зовсім не був льодової пустелею. Багатомісячне плавання супроводжувалося неодноразовими зустрічами з іншими кораблями, періодичним участю криголамів в проводці експедиції. Ми вказували на зустріч шести кораблів на мисі Челюскін, зустріч з великою групою чукчів. Е. Белимов описує неодноразові контакти команд «Челюскіна» і «Піжми», як до загибелі «Челюскіна», так і після. Для знищення свідків довелося б прийняти настільки ж радикальні заходи по відношенню до всіх людей, які були або могли бути свідками плавання другого корабля. Тим більше не реальною з цих позицій є відправка О.Ю. Шмідта, старого інтелігента, людини з бездоганною репутацією в науковому світі, на лікування в США відразу після евакуації з крижини. Добре відомо, що власники секретів ні в якому разі не мали можливості виїзду за кордон, тим більше без надійного супроводу.

У 1932 році в структурі НКВС створили Особливу експедицію Наркомвода. Вона обслуговувала ГУЛАГ, перевозила людей і вантажі з Владивостока і Ваніно на Колиму і в гирлі Олени. Флотилія налічувала близько дюжини судів. В одну навігацію вони не встигали пройти до Олени і назад, зимували в льодах. Документи, що стосуються діяльності Особливою експедиції, зберігаються в закритих фондах НКВД. Цілком можливо, що там є відомості і про затонулий пароплаві. Але до Челюскінской епопеї вони навряд чи мають відношення. Відомий англійський дослідник Роберт Конквест присвятив багато років вивченню процесів насильства над власним народом в СРСР. Окремі праці присвячені таборах смерті в Арктиці і перевезень ув'язнених. Він склав повний перелік судів, використаних для перевезення осіб під вартою. Жодного арктичного рейсу в 1933 р в цьому списку немає. Відсутні назва корабля «Пижмо» ( "Pizhma" - "Tansy").

Автором був переглянутий комплект газети "Los Angeles Times" від першої сторінки до оголошень за період з 1 лютого до 30 червня 1934 р Пошук дав можливість виявити фотографії загибелі «Челюскіна», координати затонулого корабля, ряд повідомлень про дрейфує льодовому таборі, етапах підготовки і порятунку челюскінців, про участь в цьому американців, транспортуванні та лікуванні О. Шмідта. Про інші сигнали SOS з радянської Арктики або знаходження врятувалися укладених жодного повідомлення в газетах не було виявлено. Єдиною згадкою про радиосигналах, пов'язаних з ув'язненими, є замітка кореспондента «Праці» з Казані, що відноситься до 2001 року. Чи не були виявлені такі повідомлення в зарубіжних дослідженнях про радянську Арктиці. За минулі 70 років нам не відомо про жодну публікації в зарубіжній пресі про тих, хто врятувався або загиблих в 1934 р в'язнів, які перебували в північних морях одночасно з «Челюскін».

Радянські керівники часто застосовували принцип, що мета виправдовує засоби. І в мирний і у воєнний час перетворення людей в табірний пил було звичайною справою. З цього боку принесення в жертву маси людей для освоєння Півночі було б звичайною справою. Але при всій визнаною жорстокості влади в великих починаннях вона не була дурною. Для реалізації тієї ж завдання з більшою вигодою кидається в очі простий вихід. З ще більшою помпою анонсується проходження Північного морського шляху за одну навігацію не одним, а двома пароплавами. Відкрито, легально, під звуки оркестрів, як сказано у Белімова, два пароплава гордо йдуть по заданому маршруту. Вони не бояться свідків і зустрічей з іншими кораблями. Таємницею залишається тільки «начинка» одного з кораблів: замість лісу, продуктів і запасу вугілля в трюмах прихований живий будматеріал. Немає зникнення щойно збудованого корабля, немає багатьох проблем ... Важко уявити, що вершителі доль обрали настільки більш уразливий варіант, ніж було можливо. Все це змушує припустити, що цих проблем не було, тому що в складі експедиції не було другого корабля. Наведені вище відомості з архівів суднобудівника свідчать, що в 1933 р для СРСР був побудований тільки один пароплав «Лена», перейменований перед виходом в своє єдине плавання в «Челюскін». Реєстраційні книги англійського Ллойда дозволяють встановити наявність тільки цього корабля.

До активної участі в пошуку вдалося залучити коротковолновіков. За версією Белімова велика група класних радіоаматорів - коротковолновіков була на «пижма» і їм була відведена істотна роль. Початок 30-х років був часом широкого захоплення короткохвильового зв'язком. Багато сотень і тисячі радіоаматорів в СРСР і за кордоном отримували особисті позивні і виходили в ефір. Почесним було встановлення великого числа зв'язків, проводилися змагання серед коротковолновіков. Доказом встановлення двостороннього зв'язку була наявність в прийнятій інформації позивного, що належить послав сигнал. Посилання на наявність сигналів лиха від коротковолновіков, які не належали «Челюскін», були приведені журналістами від третіх осіб вже після публікації версії «Піжми». Кожен з них включав подробиці, в точності повторюють текст Белімова. Відомий коротковолновік Георгій Чліянц (позивний UY5XE), автор нещодавно вийшла книги "Гортаючи старий<\u003e (1925-1941) ", Львів; 2005, 152 c., Провів пошук коротковолновіка на прізвище Закс, наведеної в так званій« ізраїльської »версії як головний герой версії. Особистого позивного на це прізвище зареєстровано не було. Це ім'я не зустрічається серед учасників змагань коротковолновіков в1930-33 рр., Така прізвище невідоме в середовищі коротковолновіков.

Зупинимося на деяких менш істотних деталях розповіді Е. Белімова, погано узгоджуються з реальністю. Явна проблема пов'язана з назвою корабля. Автор вказує, що на невеликій мідній пластинці по-англійськи було написано приблизно ось що: «Челюскін» спущений на воду 3 червня 1933 року ». Фіксована будівельником дата спуску пароплава на воду - 11 березень 1933р. При спуску на воду пароплав мав інше ім'я - «Лена». Про другий кораблі аналогічної інформації взагалі не наводиться, хоча по суті нарису Белімова саме вона була необхідна. З математикою у філолога Белімова, мабуть, справи йшли неважливо. Про це, зокрема, свідчать такі два епізоди. Він пише: «У зустрічі взяло участь п'ять осіб: четверо чоловіків і одна жінка». І відразу слідом за цим говорить, що виступила мати Карини, а за нею і сама Карина. Вже після загибелі «Челюскіна» за версією Белімова новим будинком для жінок і дітей виявляється «Пижмо»: «14 лютого ввечері до правого борту" Пижма "підкотили аеросани, спочатку одні, а потім і другі. Дверцята відчинилися, і звідти горохом посипалися діти різного віку ». І це при тому, що на кораблі були тільки дві дівчинки, однією з яких було менше 2 років, а другий кілька місяців.

Документальний нарис, на форму якого претендує "Таємниця експедиції« Челюскіна », вимагає точності у визначенні дійових осіб. У Белімова немає жодної людини з ім'ям, по батькові та прізвищем. Головний герой нарису, що розкручує всю інтригу пароплава-примари, так і залишається Яковом Самойловичем без прізвища - людиною невисоким, щільним, з круглою головою, як це буває у математиків. Можна було припустити, що автор не хоче розкрити інкогніто, але нарис пишеться в 90-і роки, і автор і його головний герой знаходяться в Ізраїлі. Тому для цього не видно об'єктивних підстав. При цьому відомостей про зв'язок Якова Самойловича з Кариною було б цілком достатньо для КДБ (МВС), щоб розкрити інкогніто. На противагу цьому капітан «Піжми» має тільки прізвище Чечкін без імені та по батькові. Спроба в складі північного флоту знайти такого капітана, який водив суду в 30-і роки, не дала результату.

Відверта «літературщина» проявляється в докладному викладі розмов про похід «Челюскіна» на політбюро ЦК ВКП (б) і керівників НКВД. У деяких епізодах характер викладу матеріалу в «Таємниці експедиції« Челюскіна »подібний до випадків виготовлення фальшивих доларів з власним портретом виробника.

Челюскінець Ібрагім Факідов називає ізраїльську версію «вигадкою». Випускник фізико-механічного факультету Ленінградського політехнічного інституту, деканом якого був академік Іоффе, залишився працювати в інституті науковим співробітником. У 1933 році І. Факідова запросили до складу наукової експедиції на "Челюскін". Швидкі на клички челюскінці в знак поваги прозвали молодого фізика Фарадеем. У 2000 році І.Г. Факідов обурювався: «Це якийсь колосальний непорозуміння! Адже, якби все було правдою, я, будучи на "Челюскін", не міг про це не впізнати. У мене з усіма на кораблі був тісний контакт: я був великим приятелем капітана і начальника експедиції, знав кожного наукового співробітника і кожного матроса. Два корабля потрапили в халепу, і їх до смерті ламає льодами, а вони не знають один одного - нісенітниця якась! ». Останній учасник експедиції на «Челюскін» екатеринбургский професор Ібрагім Гафуровіч Факідов, який очолював лабораторію електричних явищ в Свердловському інституті фізики металів, помер 5 березня 2004 року.

Нагородження челюскінців має кілька цікавих особливостей. Нагороди не учасників експедиції за виконання якихось завдань і наукових досліджень, А учасників табору Шмідта, «за виняткову мужність, організованість і дисциплінованість, проявлені загоном полярників в льодах Льодовитого океану в момент і після загибелі пароплава" Челюскін ", що забезпечили збереження життя людей, збереження наукових матеріалів і майна експедиції, які створили необхідні умови для надання їм допомоги і порятунку ». У списку немає восьми учасників і фахівців, які пройшли весь нелегкий основний шлях під час екстремального плавання і роботи, але не опинилися в числі зимівників на крижині.

Всі учасники табору Шмідта - від керівника експедиції і капітана затонулого корабля до платників і прибиральників - були нагороджені однаково - орденом Червоної Зірки. Аналогічно, всім льотчикам, включеним спочатку в групу рятувальників, було присвоєно звання Героїв Радянського Союзу, включаючи Сигізмунда Леваневського, який через аварію літака не брав безпосередньої участі в порятунку челюскінців. Аналогічно вчинили з механіками літаків, нагородивши їх всіх орденами Леніна. При цьому пілот Ш-2 і його механік, які забезпечували авіаційної підтримкою весь маршрут плавання і самостійно перелетів на материк, були нагороджені тільки як учасники зимівлі.

У зв'язку з нагородженням С. Леваневського було висловлено припущення, що він умисно вчинив як би вимушену посадку, щоб не дозволити американському механіку Клайду Армстеду побачити корабель з ув'язненими. У цьому варіанті стає важко зрозумілим участь в польотах другого американського механіка Левар Вільяма практично в той же час разом зі Слєпньовим.

За порадою однієї з учасниць пошуку Катерини Коломієць, яка передбачала наявність свого родича-церковнослужителя на «пижма», ми зв'язалися в США з представниками Російської православної церкви за кордоном (РПЦЗ). Нам не вдалося отримати додаткової інформації. Аналогічний запит був зроблений нашої кореспонденткою в колах Московського патріархату - теж з нульовим результатом.

Участь Е. Коломієць і її інформація дуже типові для спроб відновити істину за спогадами. У першому листі вона написала: «У моїй родині з покоління в покоління передавалася історія про прадіда, який був на" пижма "в момент його краху серед політв'язнів, він був православний священик, жив в Москві і, за словами, займав високий сан. У 1933 р він був репресований разом з сім'єю ». Конкретність інформації дозволяла сподіватися на неї як на провідну нитку. Однак в подальшому виявилося, що переказ суперечить фактам. Через деякий час у відповідь на наші запитання кореспондентка написала: «Я дізналася такий факт, що двоюрідний прадід був знайомий з Кренкелем Е.Т. Той часто приїжджав до них у Кимри. А сам Микола Георгійович (син прадіда), йому зараз 76 років, весь час працював в морехідці по протеже Папаніна ». На зміну легендою прийшла життєва правда, в якій не виявилося місця ні «Челюскін», ні «пижма». Конкретно, вона сама визнала, що ці дані не мають відношення до "Челюскін" і "пижма". Це проблеми ще однієї сім'ї, затягнутою в вир сталінських репресій.

Багато людей, залучені в околочелюскінскіе проблеми після публікації роботи Е.І. Белімова, хотіли б з'ясувати серйозні питання в спілкуванні з автором. Я також зробив наполегливі спроби знайти можливість з'ясувати співвідношення літературного вимислу і факту безпосередньо у автора. Ніякі спроби встановити контакт з автором Е. Белімова за роки, що минули з моменту опублікування його роботи, не увінчалися успіхом, що знайшло відображення на багатьох сайтах і інтернетівських форумах. Без відповіді залишилися мої звернення до редактора «Хронографа» Сергію Шраму, що вважався першим публікатором матеріалу, і до редакції тижневика «Нова Сибір». На жаль, можу повідомити, що дізнатися думку Е.І. Белімова вже нікому не вдасться. За відомостями його старих товаришів по службі він помер в Ізраїлі в 2002 році.

Перевірка всіх основних положень роботи Е. Белімова або ізраїльської версії, як називають її деякі автори, - закінчена. Розглянуто факти і публікації, заслухані спогади свідків. Це дозволяє на сьогоднішній день поставити крапку в розслідуванні «таємниць» експедиції «Челюскіна». Прийшов кінець дії презумпції невинуватості. У відповідності з усіма відомими на сьогодні відомостями можна стверджувати, що версія «Піжми» є літературним вимислом.

В сучасних умовах більшої відкритості була зроблена спроба дізнатися, чи не було в сім'ях учасників експедиції припущень про наявність в зоні дрейфу «Челюскіна» будь-якого корабля або баржі з ув'язненими. У сім'ях О.Ю Шмідта і Е.Т. Кренкеля однозначно відповіли, що ніколи такої версії не виникало. Крім крижаних торосів навколо корабля ні в останній період плавання, ні при дрейфі табору нічого і нікого не було - льодова пустеля.

Нам не вдалося знайти ніяких фактів і відомостей, що підтверджують наявність другого пароплава, що йшов в складі однієї експедиції з «Челюскін». Хочеться процитувати Конфуція: "Важко шукати чорну кішку в темній кімнаті, особливо, якщо її там немає". Ми виконали цю важку роботу і відповідально свідчимо: її там не було! Не було корабля з ув'язненими в складі експедиції «Челюскіна». Спеціально спроектований посилений для плавання в льодах вантажопасажирський корабель «Челюскін» під керівництвом сильних і сміливих людей спробував вирішити задачу прокладки Північного морського шляху для корабля не криголамного типу. Завдання було за півкроку від рішення. Але не піддалася. Ризик такої проходки без супроводу криголамами виявився настільки серйозним, що нових спроб більше не робилося.

На закінчення хочу висловити глибоку вдячність за чуйність і участь, бажання допомогти керівнику музею фірми B & W, Copenhagen Християнові Мортенсену, співробітниці інформаційного відділу Lloyd's Register Ганні Ковно, видавцеві і мандрівникові Сергію Мельникофф, директору Російського підводного музею Олексію Михайлову, Т.Е. Кренкель - синові радиста Е.Т. Кренкеля, В.О. Шмідту - синові керівника експедиції О.Ю. Шмідта, короткохвильовики Георгію Чліянц, Катерині Коломієць, а також багатьом іншим кореспондентам, які взяли участь в обговоренні і відгукнувся на непрості питання російської історії.

рецензії

Звичайно ж історія експедиції тільки що виготовленого за колосальні гроші величезного пароплава пішов в полярну ніч по капризу переповненого ентузіазмом Шмідта сфальсифікована, а історія подвигу 28 панфіловців обростає все новими історичними подробицями.
Таке наше час.
З сторінки автора Піжми ():
"Едуард Белимов народився в Сибіру в 1936 році в родині історика. У віці шістнадцяти років повністю втратив зір, але, незважаючи на це, закінчив з відзнакою Новосибірський педагогічний інститут, здобув філологічну освіту. Протягом тридцяти трьох років викладав німецьку мову в Новосибірському технічному університеті і одночасно займався наукою: мовами і етнографією малих народів Сибіру. Кандидат філологічних наук. Здійснив десять експедицій в райони Крайньої Півночі.

10 експедицій будучи сліпим. Вигадки звичайно ж!

PS. "В країні найбільший в історії голод. 32-33. При цьому країна витрачає неміряно грошей щоб замовити нестандартний і дорогий корабель. Який в неймовірною поспіху, нехтуючи всієї відпрацьованої методикою подібних подорожей, толком не перевіривши, женуть в дуже сумнівне плавання і він тоне.
Аварія з людськими жертвами називається катастрофою.
Відповідальність несе Шмідт. Міг впертися і не плисти до початку наступної навігації. . Знайшов би відмазку. В крайньому випадку полетів би одна бородата голова і не ризикував би сотнею життів.
Питання - в чому терміновість і першочерговість? Начебто інших проблем перед країною, наукою і промисловістю не стояв? Я не розумію. Є тільки припущення.
Спроба прокласти шлях на ДБ, крім Транссибу?
БАМ будували для тієї ж мети, починаючи з 38 року.
Припікало з Японією? Не дарма ж корейців виселили в Пор. Азію вже в 37м.
Тільки не треба говорити, що метою було дослідження Арктики і станція на о. Врангеля з матір'ю, яка годує і немовлям, сортиром на відшибі в полярної ночі і при шаленому вітрі.

13 квітня 2014 виповнилося 80 років з часу успішного завершення безпрецедентної за масштабами арктичної експедиції з порятунку 104 чоловік команди і наукової експедиції розчавленого льодами пароплава «Челюскін» на Чукотці.

Ця гуманітарна місія мала потужний політичний резонанс у всьому світі. Не випадково через три дні після її успішного завершення, 16 квітня 1934 р ВЦВК СРСР своїм указом встановив вищий ступінь відзнаки - звання Героя Радянського Союзу. Першими Героями стали сім льотчиків, вивізши зимівників з крижини:

• Ляпидевский Анатолій Васильович (Зірка Героя №1)
• Каманін Микола Петрович (Зірка Героя №2)
• Молоков Василь Сергійович (Зірка Героя №3)
• Леваневський Сигізмунд Олександрович (Зірка Героя №4)
• Водоп'янов Михайло Васильович (Зірка Героя №6)
• Слєпнєв Маврикій Трохимович (Зірка Героя №5)
• Доронін Іван Васильович (Зірка Героя №7)

Решту авіаторів - пілотів і бортмеханіків нагородили орденами. Згодом за мужність і героїзм звання Героя Радянського Союзу в СРСР отримали понад 12 тисяч людей. У новій Росії це є вища відзнака трансформувалося в звання Героя Росії.

Тим часом польоти на крижину і евакуація людей з льодового табору - це героїчна, але всього лише «надводна» частина «айсберга» виконаної роботи, в той час як його «підводна» або «робоча» частина залишилася практично забутою.

Досить повну і «Невигадані» картину колективного подвигу зберіг лише збірник спогадів «Як ми рятували челюскінців». Напередодні святкування 7 листопада 1933 року начальник наукової експедиції на пароплаві «Челюскін» О.Ю. Шмідт радирував в Москву, що вони знаходяться в Беринговому протоці біля острова Діоміда, всього лише в двох милях від чистої води.

Пароплав «Челюскін» під датським прапором прямує до Ленінграда, 1938 р

Освоєння безкрайніх просторів Півночі і Чукотки в той період було однією з найважливіших народногосподарських завдань. У 1928 р для її вирішення під керівництвом колишнього головкому ВС РККА С.С. Каменєва створили Арктическую урядову комісію. Побудований в 1933 р в Данії на замовлення СРСР «Челюскін» призначався для комерційних плавань в Арктиці, хоча і не був криголамом.

Судноплавство в районі узбережжя Чукотки рік від року ставало все жваво. Якщо в 1920-х роках туди лише зрідка заходили американські шхуни і пароплави «Ставрополь» і «Колима» з Владивостока, то в 1931 р на Чукотку прийшло 6 пароплавів, в 1932 р - 12, а в 1933 - не менше 20. Того року там склалася особливо важка льодова обстановка. З льодового полону не змогли вибратися і зазимували три пароплава, серед них «Челюскін». Жителі селища Уеллі бачили, як вмерзлий в льоди «Челюскін» дрейфував в Берингову протоку. Після «трудового рапорту» Шмідта пройшло кілька днів напруженого очікування, але надіям не судилося справдитися. Почався штормом льоди понесло в зворотному напрямку.

Чукчі знову бачили «Челюскін» в районі мису Серце-Камінь, милях в 10-15 від берега. Він був безпорадний, льоди тягли судно на схід. Мисливці тоді говорили, що, якби пароплав міг проломити кромку і наблизитися до берега, далі вільний шлях був би йому забезпечений. На допомогу зазимували пароплавів з бухти Провидіння вийшов криголам «Літке», але пробитися до «Челюскін» він не зміг.

Для вивозу людей із зазимували пароплавів в жовтні на Чукотку почали перекидати невелику авіагрупу. За рекомендацією льотчика Куканова, згодом на У-2 вивіз частину людей з пароплава «Північ», в неї потрапив А.В. Ляпидевский. На свій лист він отримав радіограму від начальника льотного сектора Північного морського шляху М.І. Шевельова: «Ходатайствую перед Уншліхт, свою згоду даю». У жовтні 1933 р Ляпидевский отримав від Шевельова іншу радіограму: «Уншліхт молнірует наказ виїхати до Владивостока в розпорядження особливого представника на Далекому Сході Пожидаєва для виконання урядового завдання». Йшлося про вивезення людей з трьох пароплаві, зазимували в льодах.

21 жовтня через Владивостока вийшов пароплав «Сергій Кіров», на ньому знаходилися два розібраних АНТ-4. Начальником експедиції уповноважений Севморпуті призначив льотчика-спостерігача Петрова. Ляпидевский став командиром одного з літаків, льотчик Конкін - командиром ланки і політруководітелем. У Петропавловську літаки перевантажили на госпітальне судно «Смоленськ». Воно повинно було доставити в бухту Провидіння вугілля для стояли там пароплавів «Літке», «Лейтенант Шмідт» і «Свердловськ» і потім служити базою для перекидання хворих з зимуючих пароплавів.

До кінця листопада літаки вивантажили на лід, зібрали і облітали. 29 числа Ляпидевский випробував в повітрі перший літак, сів на лід поблизу пароплава. Виявилися деякі дефекти, механіки почали їх усувати. Ляпидевский був найдосвідченішим льотчиком, В 1932 р він стажувався на АНТ-4 в НДІ ВПС. Конкін на АНТ-4 не літав, на ходу навчаючись під час випробування другого літака. Всього зробили сім посадок.

Після прибуття начальником експедиції призначили Г.Д. Красинского, досвідченого полярника, прекрасно знав льодову обстановку. У 1927-1929 рр. він брав участь в трьох дальніх перельотах по Східному Сибіру і Чукотці. Ляпидевский згадував, що саме Красінський перший сказав йому, «що« Челюскін », мабуть, з льодів не вибереться - потоне» і запропонував знімати людей з «Челюскіна» в першу чергу.

Льотчик літака-амфібії Ш-2 з борта «Челюскіна» - М.С. Бабушкін

Складність обстановки погіршувалася полярної ночі. До судна в один кінець потрібно близько семи льотних годин, а бували дні, коли сонце взагалі не сходило. Отримавши дозвіл Шмідта, спробували летіти до «Челюскін», незважаючи на те, що там була площадка всього 600 на 50 м, а для АНТ-4 була потрібна як мінімум в три рази ширше. Проміжною базою мало стати селище Уеллі на мисі Дежньова. Перелетіти туди змогли тільки 20 грудня, хоча неодноразово вилітали, але поверталися з-за ненадійної роботи моторів. Кілька разів полярного дня не вистачало, щоб встигнути запустити і прогріти обидва мотори.

Після прибуття в Уеллі в кінці грудня Ляпидевский зробив дві спроби вилетіти до «Челюскін», але через несправність моторів обидва рази повертався. На зльоті він зачепився за щось правої лижею, але обійшлося без пригод. У другому польоті в мороз в 34 ° Ляпидевский сильно обморозився, і потрібно було повертатися в бухту Провидіння за другим літаком, оскільки вичерпався запас стисненого повітря для запуску двигунів. Цілий тиждень, з 11 по 18 січня, тривала подорож на собаках в бухту Провидіння. Через заметілі вилетіти в Уеллі на другому АНТ-4, завантаженому десятьма балонами стисненого повітря, з прив'язаною до фюзеляжу водомаслогрейкі, вдалося тільки 6 лютого, але через погіршення погоди Ляпидевский сіл в затоці Лаврентія.

13 лютого на Чукотці першими дізналися про загибель «Челюскіна». Поки роздавлений льодами пароплав повільно тонув, з нього на крижину встигли зняти все необхідне, в тому числі і літак-амфібію Ш-2 М.С. Бабушкіна. При евакуації загинув тільки боцман Могилевич, на якого впало колоду.

Повідомлення про те, що на льоду виявилися більше 100 чоловік, в лічені години облетіла і потрясло світ. На наступний день в Москві відразу після отримання радіограми Шмідта за дорученням заст. голови Раднаркому СРСР В.В. Куйбишева зібрали нараду у С.С. Каменєва, де намітили перші кроки з організації рятування челюскінців. Нарада ще не закінчилося, ще редагувався проект постанови про намічені заходи, як стало відомо, що за ініціативою І.В. Сталіна створена урядова комісія з надання допомоги челюскинцам. Через кілька годин вона приступила до роботи.

Основною трудністю були величезні відстані, що відділяє табір Шмідта не тільки від Москви, але і взагалі від промислових районів нашої країни. У ті роки на величезною території Чукотки проживало близько 15.000 чукчів і ескімосів. Уздовж усього берега тяглася ланцюжок стійбищ і селищ, не менше 50. У моря, годувати, одягати і зігріває аборигенів, жили дві третини всього населення. Вони займалися, головним чином, полюванням на морського звіра, який давав шкури, м'ясо, жир. В глибині Чукотки, в тундрі - кочівники. Їх багатство - олені і хутровий звір. Влітку засобом повідомлення служив водний шлях, взимку - собаки.

Побут і звичаї жили в ярангах чукчів образно змалював Ляпидевский: «Яранга - круглий намет. Внутрішня поверхня яранги ділиться на дві половини: перша - це переддень. Тут зазвичай тримають собак, поміщається комора, свіжа видобуток. Друга половина - житлова. Вона відокремлена від першої особливим пологом. Щоб потрапити в другу половину, треба пролізти під полог. У житловій половині дуже жарко, чукчі ходять тут голими. Житло опалюється Нерпічье або мережевий жиром. Є щось на зразок казанка: витесане коритце з двома перегородками, в коритце наливається жир, а по краях укладається мох, який просочується жиром. І ось казанок цей світить і гріє ...

Коли входиш за запону, жінка роздягає тебе. Відмовитися - значить образити. Господар з місця не рушить, метушаться, працюють тільки жінки. Чоловік каже: «Я повинен думати, куди звір пішов». Пригощають чаєм, копальгіном, це м'ясо моржа весняного і осіннього забою. Вбивають моржа, розрубують на шматки і кидають в ями. М'ясо починає розкладатися, але зовсім розкластися не встигає - замерзає. В такому замороженому вигляді його і їдять. За пологом чоловіки і жінки ходять майже голими. Дві жінки були одягнені в європейські сукні, але це не змінювало справи, тому що вони не знімають плаття до тих пір, поки воно не розвалиться: прати ніде і ні в чому. Чай день і ніч кипить на вогні. Жінки брудним подолом витирають кухоль для чаю і в цей кухоль наливають чай гостю. Після того, як всі вип'ють, залишки знову зливають в чайник до наступного разу ».

Не дивно, що коли С. Леваневський прилетів в Анадир за потерпілим аварію на Чукотці під час кругосвітньої перельоту американським льотчиком Маттерна, місцеве населення скаржилося, «що Маттерн нічого не їсть, як би не помер. Питають нас, не привезли ми що-небудь з харчів - він тільки шоколад їсть ... »Леваневський віддав йому свій аварійний пайок - 10-15 плиток і перелетів з Маттерна в Ном. Коли він висадив американця на берег, «Маттерн впав на землю і почав плескати руками по землі, вигукуючи:« Америка! Америка! » Так Леваневський став в Америці «рятівником» Маттерна і мало не народним героєм.

На першому ж засіданні урядова комісія запропонувала Головному управлінню Севморпуті налагодити безперебійну радіозв'язок з табором Шмідта і Чукотським півостровом. У Москві прийняли рішення мобілізувати і кинути на допомогу Шмідту місцеві засоби Чукотки. Комісія негайно призначила надзвичайну трійку на Чукотці під головуванням начальника станції на мисі Північному Краснознаменци Петрова. Цією трійці доручалося мобілізувати собачий і оленячий транспорт, а також негайно привести в льотну готовність літаки, що знаходилися на Чукотці.

Таким літаком був У-2 ( «Н-4») пілота Куканова на мисі Північному. Восени 1933 року він виконав величезну роботу, перевозячи пасажирів з зазимували біля мису Шелагского судів Наркомвода. В одному з останніх перельотів літак пошкодив шасі. На полярної станції Уеллі стояв ще один У-2 з ненадійним мотором, спочатку закріплений за льотчиком Конкіним, що літав другим пілотом у Ляпидевского (один екіпаж на два АНТ-4). Другий АНТ-4 спочатку вважався за Чернявським, про його участь в експедиції відомостей не збереглося. Ще був зовсім зношений ЮГ-1 (тримоторний Юнкерс G.23), його навіть не намагалися використовувати. Стан матеріальної частини, в тому числі і літаків Ляпидевского, всім вселяло побоювання.

Поки в Москві оперативно створювали урядову комісію і обговорювали план заходів, на Чукотці місцева влада спробували врятувати челюскінців своїми силами. Вже на наступний день після загибелі «Челюскіна» в районі створили надзвичайну трійку, в неї увійшли голова Ріка Трудолюбов, метеоролог Уелленской станції Хворостанскій і начальник прикордонного пункту в Дежньова Погорєлов. Трійка вирішила мобілізувати 60 НАРТ і направити їх на мис ОНМА, а звідти прямо по льоду до табору Шмідта. Шлях по льоду становив 140-150 км, та ще від Уеллі від мису ОНМА 500 км. По Прямій Уеллі до табору Шмідта - 265 км, від мису Північного - 287 км. Напрямок нартам повинен був вказувати літак. З нього збиралися по шляху скидати корм собакам, продовольство людям і передавати всі розпорядження. Така експедиція під командою Хворостанского вийшла в дорогу вже 14 лютого, взявши в Уеллене 21 нарту і по шляху припускаючи зібрати решту.

18 лютого уелленская трійка отримала телеграму за підписом голови урядової комісії Куйбишева про те, що їх головою призначено Петров. Від Уеллі до мису Північного - 750-800 км. На наступний день за розпорядженням Куйбишева в надзвичайну трійку ввели начальника контрольно-пропускного пункту Чукотки А. Небольсина. Він приїхав в Уеллі 18 лютого і затію з експедицією не схвалив: «Набрати 60 НАРТ - означало оголити весь район. Крім того, експедиція повинна була зайняти місяці два, успіх її сумнівний, а в цей час тут на місці без собак ніякі інші заходи допомоги не були б можливі. Ми повинні були також пам'ятати і про потреби населення. Мобілізувати на два місяці всіх собак - означало залишити чукчів неохоче, тобто приректи їх на голод ». Незабаром Петров розпорядився затримати експедицію Хворостанского. Небольсин через чотири дні нагнав його на півдорозі і розпорядився їхати на мис ОНМА, вибираючи по шляху посадочні майданчики і заготовляючи продовольство.

28 лютого вони прибули на ОНМА, де знаходилося селище Ільхетань і сім господарств (яранг). Зв'язки з іншими районами тут не було ніякої. Небольсин запобіг ще одну спробу експедиції в табір Шмідта. Працівник Севморпуті Егошин теж хотів негайно вирушити в льодовий табір, але чукчі відмовилися йти з ним. Ідею створити на мисі ОНМА базу відкинули, обмежившись встановленням на Онмане і острові Колючіне сигнальних щогл з прапорами. У 35 км від ОНМА знаходилося селище Ванкарем, де були факторія, школа, 12 господарств. В результаті з'явилося рішення комісії створювати базу в Ванкарема. Посадкового майданчика там ще не було. Надзвичайної трійці на Чукотці доручили за допомогою мобілізованого собачого і оленячого транспорту перекинути пальне в Ванкарем. Бази пального перебували в бухті Провидіння, в Уеллене і на мисі Північному. На узбережжі чукчі оленів як транспорт не використовували, довелося все возити на собаках, для цієї мети виділили 15 собачих упряжок. Нормальна навантаження однієї упряжки - 150 кг, а всього перевезли понад 6 т бензину і 1,5 т масла. На трьох нартах тільки до 9 березня в Ванкарем доставили радіостанцію і обслуговуючий персонал.

По узбережжю назбирали понад 100 НАРТ (бл. 1200 пудів) основного палива - плавника. 12 НАРТ послали в тундру за олениною, але з заготівлею продовольства для челюскінців виникла особлива проблема. Справа в тому, що живих оленів чукчі не продавали, м'ясо - будь ласка, але його ще потрібно перевозити. Це обумовлювалося місцевим повір'ям, що виникли через те, що на початку століття, коли чукчі продали живих оленів на Аляску, у них трапилася епідемія і падіж оленів. За допомогою місцевих комсомольців провели роз'яснювальну роботу і уклали спеціальні угоди на поставку м'яса самими чукчами в обмін на дефіцитні товари.

З перших донесень Петрова комісія прийшла до висновку, що місцевих засобів недостатньо для порятунку челюскінців, тому негайно намітили цілий ряд заходів. У ніч на 16 лютого з'явилася постанова про виїзд через Європу, Атлантичний океан і Америку на Аляску льотчиків С.А. Леваневського і М.Т. Слєпньова на чолі з уповноваженим урядової комісії Г.А. Ушаковим. В їх завдання входила закупівля двох американських 9-місцевих пасажирських літаків «Консолідейтед Флітстер» і переліт з Аляски на Чукотку для порятунку челюскінців. Обидва льотчика раніше вже побували на Алясці. Леваневський, як уже згадувалося, відвозив туди Маттерна, а Слепнев з бортмеханіком Ф.Б. Фаріхом в 1929 р виявив на Чукотці місце катастрофи американського літака і перевіз на Аляску тіла льотчика Бена Ейельсона і бортмеханіка Борланда. Уже 17 ввечері ця група прибула до Берліна, звідки пішов переліт до Лондона, далі трансатлантичний рейс на пароплаві в Нью-Йорк, Трансамериканського експрес на Тихоокеанське узбережжя, пароплав на північ, поїзд в Канаду, і, нарешті, переліт в Фербенкс, де їх уже чекали два новеньких «Флітстера». Таке фактично кругосвітню подорож вважалося більш швидким і надійним, ніж пересування по рідній країні.

Найбільш численну другу групу склали з військових льотчиків на чолі з Н.П. Каманін, «посилених» досвідченими цивільними льотчиками, які мали досвід роботи на Півночі. Спочатку це були B.C. Молоков, Ф.Б. Фаріх, В. Галишев і Ліппі. З собою Каманін взяв товаришів по службі Демірова і Бастанжіева, трохи пізніше до них приєдналися військові льотчики Горєлов і Б. Півенштейн з двома Р-5. Спочатку на пароплав «Смоленськ» завантажили три Р-5 групи Каманіна, 22 лютого прийшло розпорядження Куйбишева занурити ще три. Але в підсумку «Смоленськ» 2 березня вийшов із Владивостока, маючи на борту п'ятірку Р-5 і два У-2 льотчиків Піндюкова і Тишкова. Мабуть, «делёжка» літаків почалася ще до відплиття, так як Ліппі і Галишев залишилися на березі.

«Флітстер» льотчика М.А. Слєпньова на аеродромі в Ванкарема

Останній трохи пізніше потрапив в сформовану з цивільних льотчиків третю групу. Крім нього і І.В. Дороніна на двох ПС-4, в неї увійшов М.В. Водоп'янов на Р-5. Спочатку цю групу теж збиралися відправити пароплавом з Владивостока, але на «Рада», що відправився на Чукотку з двома дирижаблями, аеросанями і усюдиходами, вони не встигли. Через це три літаки «своїм ходом» добиралися до Чукотки, почавши майже 6000-км переліт в Хабаровську. Всю цю армаду кораблів і літаків біля берегів Чукотки повинен був підтримувати в льодах біля берегів Чукотки лідер радянських криголамів «Красін». Постановою комісії його відправили в кругосвітнє плавання через два океани і Панамський канал. Але поки численні «сили порятунку» екстрено перекидали на Чукотку, ближче всіх до табору Шмідта знаходився А.В. Ляпидевский. Пурга, що почалася 6 лютого, стихла лише до ранку 18-го. На термометрі -19 °, на небі ні хмаринки, вітру немає. За 40 хвилин льотчик перелетів в Уеллі, де пересів на перший АНТ-4 і полетів. Після зльоту виявилося, що «знову не працюють прилади. Чи не працює «Саф», масляний манометр, водяний термометр. До того ж перебої лівого двигуна ... »Довелося повертатися. Наступна спроба через погоди відбулася тільки 21 лютого. Ляпидевский, за його розрахунками, долетів до табору, але крижину з Челюскінців не виявлено: «Цей політ запам'ятався на все життя». До межі збіднивши суміш, так що починалася «стрілянина» в карбюраторах і витративши весь бензин, льотчик на останніх краплях, при різко погіршилася погоді на ви- соте 100-150 м дотягнув до Уеллі, здійснив посадку з ходу, поламавши при цьому шасі. Для ремонту потрібні зварні роботи, а зварника на Чукотці не було.

На другій машині він зробив ще ряд спроб дістатися до табору, зробивши за час експедиції в цілому 36 польотів. У їх числі один переліт з бухти Провидіння в бухту Лаврентія і всього один політ в табір. Решта польоти, як писав сам Ляпидевский, «все невдалі, то погода, то що-небудь інше». Він писав, що «5 березня я розлютився остаточно». При температурі -36 ° з вечора нагріли воду і масло, на світанку вилетіли в табір. До складу екіпажу разом з Ляпидевский увійшли другий пілот Конкін, лётнаб Петров і бортмеханік Руковскій. Машину завантажили акумуляторами, так як харчування для радіостанції у Шмідта було під кінець. Маршрут з урахуванням досвіду невдалих пошуків змінили, як «маяка» використовували мис Серце-Камінь, звідти курсом 56 °. Першим табір Шмідта і літак Бабушкіна на крижині зауважив Петров. Майданчик була 450 на 150 м, «всі підходи до неї були заставлені високими Ропак метра в два-три». Зробивши два кола, Ляпидевский зумів вдало сісти: «Якби трохи промазав - вліз би на Ропак».

Вивантаживши акумулятори, оленячі туші, кирки, ломи, лопати, і погрозив виряджені акумулятори, льотчики розпочали посадку людей. В той рейс взяли всіх жінок і дітей - 12 осіб: «Посадка жінок більше нагадувала навантаження. Їх брали за ноги і за руки і складали в літак ... У літаку жінки сиділи обмежено, але все ж сиділи ». Через невелику перевантаження літак на руках зсовували до самого краю розчищеної галявини. Під час загального ентузіазму мало не покалічили капітана «Челюскіна»: «Все так ревно взялися за справу, що Вороніна по шапці зачепило гвинтом».

Політ в табір зайняв 2 години 15 хв, в таборі пробули 1 година 50 хв, зворотний політ в Уеллі - 2 години 20 хв. Вдалий політ у всіх поселив надію на швидке порятунок, але одночасно показав на необхідність якнайшвидшого перенесення основної бази в Ванкарем. З Уеллі за день в кращому випадку можна було зробити один рейс, а з Ванкарема при гарній погоді і правильної організації робіт - три. Погоду постійно доводилося ловити. На наступний день знову пішов сніг, почалася завірюха. З 10 по 13 березня при «змінної» погоді Ляпидевский «кожен день вилітав, але повертався через погоду і через несправність двигуна». 14 березня, змінивши карбюратор лівого двигуна, він вилетів в Ванкарем, взявши на борт 2200 кг бензину. В екіпажі були також бортмеханік Куров і механік Гераськин. Після розвантаження планували відразу ж летіти в табір, але не долетіли навіть до Ванкарема. На морозі -39 ° над горлом Колючінской губи біля лівого двигуна лопнув колінчастий вал: «Раптово якийсь сторонній звук вперіщив слух. Секунда - і передня частина радіатора зарухалася, мотор заторохтів, машина важко завалилась ». Вимкнувши і другий мотор, Ляпидевский пішов на вимушену на лід. На гігантських застругах літак накреслив правим крилом по льоду. Виявилося, що зламалася права вертикальна ферма шасі, погнулися вушка вузлів, відірвалося одне вушко піввісь. При огляді мотора побачили, що подмоторную рама відірвана, у неї лопнули кінці кріплення радіатора, а передні болти мотора і радіатор фактично трималися на з'єднанні шлангів. Так Ляпидевский з «рятівника №1» перетворився в «потерпілого», йому самому потрібна була допомога. Чукчі виявили їх майже відразу і на наступний день відвезли в Ванкарем: «Назустріч нам траплялися нескінченні низки НАРТ, які поверталися з Ванкарема після перевезення бензину». Під час заметілі там зламалася щогла радіостанції і обірвалася антена. Тому до 18-го в усьому світі вважали екіпаж Ляпидевского загиблим. Згодом Слєпнєв показував американські газети з повідомленнями про їх загибелі.

16 березня надзвичайна трійка постановила в першу чергу відремонтувати уелленскій АНТ-4 № 2, але фактично зайнялися ремонтом першої машини на льоду Колючінской губи. У Ванкарема після розмови з Ляпидевский начальник трійки Петров віддав розпорядження доставити на собаках з мису Північного на Колючін запасний мотор М-17 в розібраному вигляді. Важив він близько півтонни, і це був найважчий вантаж, який коли-небудь перевозили собачі упряжки. Куканов на У-2 відвіз Ляпидевского в Уеллі за подмоторной рамою, але тільки 7 квітня в Ванкарем її доставив Слєпнєв на своєму «Флітстере», далі на нартах в Колючін.

Поки Ляпидевский «працював постачальником» і діставав запчастини, решта екіпажу зайнявся ремонтом. Весь «ремонтний набір» складався з одного домкрата, ручного зубила, паяльної лампи, двох бочок і двох двометрових колод. На допомогу залучили чукчів, всього було дев'ять чоловік. Для розбирання і знімання мотора і ремонту шасі побудували велику снігову гору. Мотор знімали п'ять днів. Згорнуту «в баранячий ріг» вертикальну ферму шасі треба було розгинати і варити, але замість цього на величезному камені відкрили «холодну кузню». В одній з яранг виявили сталеву трубу діаметром близько 60 мм, це здавалося дивом. До приїзду Ляпидевского з моторамою шасі відремонтували, і зайнялися установкою мотора. Робочих рук не вистачало, але тут по узбережжю почали пересуватися санні партії врятованих челюскінців, троє з них - В. Агапіта, Г. Дурасов і С. Лесков - залишилися у літака і перетворилися в ремонтників. З наступною партією прийшло повідомлення про нагородження всіх учасників епопеї і присвоєння Ляпидевский звання Героя. Нарешті, 23 квітня встановили і випробували новий мотор. Ще два дні відкопували літак і готували злітну смугу. Через 42 дні після аварії перелетіли в Уеллі.

Аварія Ляпидевского порушила всі плани рятувальних робіт. Група Ушакова припливла в Америку 28 лютого і перебувала в Нью-Йорку 10 днів. Переговори про закупівлю літаків затягнулися, але Амторг все-таки домовився з «Пан Амерікен Компані» про продаж двох «Флітстеров». До Фербенкса льотчики дісталися лише в 20-х числах березня. Під час приймання машини перефарбували в червоний колір, американські написи зафарбували, написавши чорним кольором на крилах «U.S.S.R.» і, для Маврикія Слєпньова - «M.S.», а для Сигізмунда Леваневського - «S.L». Бортмеханік взяли американців: Клайда Армстідта до Леваневського і Білла Лавер - до Слєпньова.

Через погоду Леваневський з Ушаковим лише 26 березня зуміли вилетіти з Фербенкса, але до Нома дісталися лише 28-го. Тут Ушакова вже чекала телеграма стурбованої станом справ урядової комісії: негайно вилетіти з Леваневського в Ванкарем, а Слєпньова до прояснення ситуації чекати в Номі.

Вилетівши з Нома 29 березня, Леваневський з Ушаковим і Армстідтом до Ванкарема так і не дісталися. Цей переліт і сталася аварію згодом широко обговорювали, вважаючи, що Леваневський порушив наказ приземлитися в Уеллене. і самовільно полетів в Ванкарем. Цей «делікатне» момент ні Ушаков, ні Леваневський не підтверджують. Обидва пишуть, що по зведенню, отриманої в Номі, до Уеллі було безхмарно, а в Ванкарема висота нижньої кромки 500 м. За Ушакову, «не помітивши над аеродромом Уеллі ніяких попереджувальних знаків, пілот направив машину далі на захід до Ванкарем». Сам Леваневський писав, що знизився до 150 м, але «сигналів на аеродромі ніяких не викладено». Натрапивши над Колючінской губою на велику хмарну стіну, пілот не зумів забратися вище її і перейшов на бриючий політ, коли літак почав обледеневают. Двічі щасливо уникнувши зіткнення зі скелями, льотчик все-таки збив праву лижу про торос, після чого зробив аварійну посадку на фюзеляж біля мису ОНМА. При посадці Леваневський розбив голову і втратив свідомість, інші не постраждали. Літак ремонту не підлягав, але є відомості, що пізніше, змінивши мотор, його відновили.

Добравшись на собаках до Ванкарема, Ушаков очолив керівництво рятувальними роботами, а Леваневський, трохи оговтавшись, відправив на адресу «Москва. Кремль. Сталіну »радіограму:« Відчуваю себе працездатним і знову готовий до роботи ». Пізніше стверджували, що вона в пишномовних виразах повідомляла про готовність до подальшого виконання завдань уряду. Але літака у нього не було, тому льотчика на собаках відвезли в Уеллі, на крижину він так і не потрапив і нікого з табору Шмідта не вивіз. Зрештою Леваневський зробив на Чукотці ще два польоти. В одному він відвіз на У-2 з ненадійним мотором в бухту Лаврентія доктора до хворого, а в іншому на прохання Петрова перегнав в бухту Провидіння до пароплава «важку машину, на якій ніколи не літав і близько її не бачив». Її відправляли, оскільки з нею «механіку залишатися не хотілося». Неясно, був це ЮГ-1 або відремонтований другий АНТ-4.

Друга аварія до межі розпалила обстановку на Чукотці. Люди перебували на крижині півтора місяці, і знову гостро постало питання про рятувальної партії на собаках. Таку експедицію підготували, вона могла виступити протягом 2-3 днів, але на крижині залишалося багато слабких і літніх людей. На літаках необхідно було вивезти, як мінімум, 30-40 осіб.

31 березня спробував пробитися з Аляски на Чукотку Слепнев, але через негоду повернувся, в Уеллі він потрапив лише 5 квітня. До цього моменту населення льодового табору зменшилася на дві особи: 2 квітня з крижини на своєму Ш-2 полетіли льотчик Бабушкін з механіком Валавіна. Стежили за ними пережили кілька неприємних миттєвостей: «Ще розглядаючи в бінокль, ми побачили, що одна з лиж літака висить. Все населення Ванкарема, спостерігало за машиною, яка йшла на посадку, завмерло в очікуванні катастрофи. Здавалося, що висить лижа неминуче запашет в сніг і літак скапотірует. Однак в останній момент, коли машина втратила швидкість, лижа виправилася, і літак легко ковзнув на Ванкаремская аеродром ».

Як пише Ушаков, «через кілька хвилин машина була оточена глядачами. Вид ... її був настільки незвичайний, що багато, зайняті її оглядом, забули привітатися з прибулими ... Літак Бабушкіна, пройшовши шлях на борту «Челюскіна» від Мурманська, кілька разів вивантажувати серед льодів і знову занурюється на борт пароплава, нерідко отримував пошкодження. Чи не менше пошкоджень він отримав і в льодовому таборі. Ремонтувався літак або на борту «Челюскіна», або в ще більш важких умовах крижаного табору. Ніс був весь розбитий і відновлений з фанери і заклеєний пластирем. Стійки, що підтримують площині, переламані і скріплені тонкої мотузкою. Шасі було прив'язане теж мотузкою, хоча і більшого діаметру. Загальний вигляд літака більше нагадував знаменитий латану свитку, ніж сучасну машину ».

Арктичний «повітряний вовк» Бабушкін, більше всіх літав над полярними льодами в суворих і примхливих умовах полярної ночі, поривався відразу ж повертатися в табір. Але з огляду на стан його машини і малу вантажопідйомність, навіть в тій ситуації ризикувати їм не стали. Ушаков призначив Бабушкіна начальником Ванкаремская аеродрому, а його літак залишили на випадок місцевих польотів і можливого походу на собаках, щоб вказувати партії напрямок і тримати з нею зв'язок.

Масштабна евакуація людей з крижини почалася тільки 7 квітня, коли до Ванкарема долетіли Слепнев, Каманін і Молоков. Тільки два літака групи Каманіна зуміли дістатися до льодового табору, в дорозі у них було чимало «пригод» і неприємних «розборок». Вони почалися ще на «Смоленську». Розрахунок на те, що пароплав доставить їх в бухту Провидіння, через важку льодову обстановку не виправдався. У Олюторке також застряг пароплав «Сталінград» з двома Ш-2 на борту, який повернувся з-за браку вугілля. У кают-компанії «Смоленська» зібрали «виробничу нараду» моряків і льотчиків з обох пароплавів. Думок було багато: моряки хотіли вивантажити літаки, льотчики наполягали на продовженні плавання. Молоков пропонував обом капітанам зробити ще спробу. Старпом «Сталінграда» запропонував обійти льоди американським берегом, а Фаріх зібрався плисти до Америки і літати з американських берегів. У суперечку втрутилися льотчики з «шаврушек», бажаючи літати самостійно. Як писав Б. Півенштейн, «було і смішно, і прикро. Кожен хотів сам собі бути господарем ».

Поки йшли суперечки, літаки вивантажили на берег. Нервова обстановка привела до конфлікту між Каманін і Фаріхом. Той не погодився із запропонованим маршрутом. За свідченням Півенштейна, в каюті Каманіна стався наступний діалог:

«Каманін. ... Так ось, товариш Фаріх. Ви відмовляєтеся йти в строю і не хочете летіти через Анадирський затоку?
Фаріх. Так, я думаю, в строю йти ні до чого. Анадирський затоку по-моєму краще обійти. Взагалі навіщо робити маршрут обов'язковим для кожного?
Каманін. Не маючи впевненості в вас, я усувають вас від польоту.
Фаріх (закусивши губу). Добре, тільки повідомте спочатку уряду.
Каманін. Повідомляйте, якщо вам потрібно. Я відповідаю за свої вчинки як командир ».

Фаріх з Молоковим в цій «команді» були найбільш досвідченими, але армійське єдиноначальність Каманіна перемогло. Хоча в підсумку Фаріх мав рацію, Анадирський затоку довелося огинати по узбережжю, Каманін, усуваючи його, ризикував небагатьом. Літак він повернув льотчику зі своєї ескадрильї Бастанжіеву, до того ж був ще один «безкінний» Горєлов, який полетів як бортмеханік. Судячи зі спогадів Молокова, якому дісталася пошарпана «синя двійка», «дуже старенька, і, кажуть, мотор має вже 108 годин нальоту», він весь час побоювався, що машину в нього відберуть. За прикладом командира від участі в експедиції Півенштейн відсторонив свого штурмана Ульянова, засумнівається в успіху. Він навіть не міг уявити, що незабаром його самого чекає та ж доля.

П'ятірка до межі навантажених літаків Каманіна (в кожному летіли штурман і бортмеханік) почала свій переліт з гавані рибоконсервного заводу 21 березня. Полетіли уздовж узбережжя Камчатки і Чукотки за маршрутом Майна Пильгін - Анадир - Кайнергін - Натапельмен - Валькальтен - Бухта Провидіння - Уеллі - Ванкарем протяжністю понад 2500 км. Найбільше в ті дні вони нагадували мушкетерів, незважаючи на всі перешкоди і втрати товаришів, поспішали до Англії за алмазними підвісками. Після першого ж перельоту втратили літак Бастанжіева, що не запустився через брудне місцевого бензину. У Молокова в польоті зруйнувався і полетів кок гвинта, на щастя, гвинт уцілів. Під час наступного перельоту в хмарах загубився літак Демірова, сів потім на вимушену на річці опух і кілька днів перечікувати завірюху. Він повернувся в Майна Пильгін, звідки разом з Бастанжіевим п'ять разів намагалися вилетіти в Ванкарем, але поверталися через погоду. 1 квітня вони знову вилетіли в Анадир, але в тумані врізалися в сопки, один в 15 км від міста, другий - в 50 км. Літак Демірова згорів, Бастанжіева при ударі викинуло метрів на 30 з сектором газі в руці. На щастя, ніхто не постраждав. До міста благополучно дісталися за три дні, тільки у техніка Романовського ампутували два відморожених пальця на нозі.

Частина, що залишилася трійка Каманіна 28 березня вилетіла з Анадиря і спробувала безпосередньо пробитися в Ванкарем через гірський хребет, так шлях скорочувався більш ніж на 1000 км, але через погоду ризикувати не стали, і приземлилися в селищі Кайнергін в Анадирській затоці. Другу спробу пробитися зробили 1 квітня, але коли до Ван-Карем залишалося близько 60 км, на висоті 2800 м хмарну стіну подолати не зуміли і повернулися. Запас бензину закінчувався, тому полетіли в обхід по узбережжю. Коли в баках літака Півенштейна пального залишалося хвилин на 15, Каманін пішов на посадку на лід річки біля селища Валькальтен. Чи то через грубу посадки, то чи через звивистого пробігу на його літаку лопнув амортизаційний шатун шасі. Решта пального розділили на дві машини, у свого несправного літака Каманін залишив закріпленого за ним механіка Анісімова та льотчика Півенштейна, далі полетіли вдвох. Згодом ця «морально-етична» ситуація широко обговорювалася. Півенштейн пізніше писав, що сам розумів: «Як командир ланки Каманін не може вчинити інакше». Цікаві коментарі Молокова: «І знову у мене псується настрій: побоююся, як би у мене машину не забрали ... Справа минуле, але якби у мене надумали забрати машину, я б її не віддав. Умови Півночі диктують свої закони ... »Існує легенда, що своє право на машину Молокова довелося відстоювати,« оголивши ствол »...

Поки Півенштейн їздив за бензином, Анісімов пристосував до шасі вирізаний з дерева «шатун». Основний його «заслугою» стали пошуки шматка дерева серед чукотських яранг. На «дерев'яній нозі» вони перелетіли в бухту Провидіння, де до 13 квітня відремонтували шасі. У цей день почалася завірюха, що тривала тиждень. Спроба 21 квітня полетіти далі через негоду закінчилася вимушеною посадкою і лопнула стрічкою центроплана. Під час поїздок на собаках для ремонту дізналися про закінчення рятувальних робіт. Однак Півенштейн все-таки добрався до Уеллі, де дізнався про нагородження його орденом Червоної Зірки. На радощах серед «спочивають на лаврах» він «зі своєю старою-машиною» шість разів злітав з Уеллі в бухту Провидіння і два рази з бухти Провидіння в бухту Лаврентія, всього перекинувши 22 людини.

Каманін з Молоковим прилетіли в Уеллі, де по радіостанції можна було повідомити про своє прибуття, 5 квітня. 7-го разом з Слєпнєв вони перелетіли в Ванкарем, і відразу ж полетіли в табір. «Флітстер» Слєпнєв був більш швидкохідних, його максимальна швидкість - 265 км / год, крейсерська - 200-210 км / год. Тому першими вилетіли два Р-5, а через 15 хвилин зі Слєпнєв вилетів Ушаков, зануривши в літак упряжку собак. Вважалося, що на собаках будуть перевозити вантажі від табору до аеродрому і зможуть доїхати до місця вимушеної посадки, але, мабуть, готувалися до санної експедиції. Незабаром вони нагнали обидва Р-5, але тут на машині Каманіна забарахлив мотор. Ушаков зазначив, що «за машиною звивався темний хвіст диму». Штурман М. Шелиганов писав, що порушилася подача бензину. Літак ледь не сів на вимушену в тороси, але в метрах в 20 від льоду мотор запрацював нормально, і вони благополучно повернулися в Ванкарем. Молоков супроводжував їх на другому Р-5.

Таким чином, «Флітстер» Слєпнєв став другим літаком, після АНТ-4 Ляпидевского прилетів в табір. Нагадаю, з того моменту пройшло більше місяця. Однак на посадці сталася аварія. Зробивши при бічному вітрі кілька кіл, Слепнев, як писав Ушаков, «повів літак, зрізуючи лінію напряму вітру. Машина швидко проскочила розчищений ділянка, вилетіла в Ропак і, вже втрачаючи швидкість, почала здійснювати стрибки. Завдяки гальмівним пристосуванням на лижах пілотові вдавалося іноді ухилитися від зустрічних Ропак. Нарешті машина зробила великий стрибок вгору і нерухомо завмерла поблизу великого Ропак, немов поранений птах, високо піднявши праве крило, а ліве поклавши на лід ».

Насамперед з літака викинули собак, щоб не заважали огляду пошкоджень. Це шокувало челюскінців, які спостерігали з сигнальної вежі за посадкою в біноклі: «Вони бачили, як машина стрибала по Ропак і нарешті зупинилася в явно аварійному становищі. Не знаючи про нашу долю, вони намагалися в бінокль розглянути поява живих істот з літака, але коли ці живі істоти з'явилися, челюскінці мимоволі почали протирати скла бінокля: живі істоти, які повиходили з літака, то втікали перед ним на колінах ... »Слєпнєв цю посадку ніяк НЕ коментував, написавши лише, що «... на моєму літаку порвалися стяжки. Треба було ремонтуватися ».

Через півгодини, коли челюскінці як бурлаки відтягали його машину на рівне місце, прилетіли Молоков з Каманін. Каманін сіл нормально, а Молоков перед Ропак розвернувся і пустив машину дзигою. Шасі та лижі були врятовані, а сережка центроплана відірвана. Її він пов'язав тросом. В той день два літака відвезли з крижини п'ять чоловік. Ушаков і літак Слєпнєв залишилися в таборі. На наступний день в тумані Молоков в табір не пробився, а вночі почалося стиснення і торошеніе льодів. Крижаний вал ледь не обрушився на табір, затіхнув всього в півтора десятках метрів від наметів. Аеродром був повністю зруйнований. 9 квітня, поки челюскінці ремонтували літак, в кілометрі розчистили новий майданчик, але поки зібралися перетягувати машину, утворилася тріщина в кілька метрів. Протягом години через неї «наводили» крижаний міст. Поки сорок челюскінців підтягали машину до мосту, почалося нове стиск, на місці переправи утворився крижаний вал висотою в кілька метрів. Прорубавши пролом, літак протягли на новий аеродром, і там кінець смуги відірвало.

В цей час Ушакова і всіх дуже турбувало різко погіршало здоров'я О.Ю. Шмідта. Він марив, температура піднялася вище 39 °, але відлітати не хотів. Всерйоз обговорювалося питання про те, щоб дочекатися, поки він знепритомніє і в такому вигляді евакуювати. Але на це не пішли. 10 квітня, як тільки встановилася погода, і знову запрацював «повітряний міст», Ушаков повернувся в Ванкарем і дав телеграму Куйбишеву. На наступний день після категоричного наказу «зверху» Молоков четвертим «позаплановим» рейсом вивіз Шмідта і лікаря. Слєпньова привезли запчастини і він полетів з крижини, посадивши в 9-місний «Флітстер» п'ять чоловік. Більше ризикувати «купленої за валюту імпортною технікою» не захотіли, і 12 квітня Слепнев з Ушаковим відвіз хворого Шмідта лікуватися на Аляску в Ном.

10 і 11 квітня виявилися вирішальними днями. Каманін і Молоков, немов змагаючись, літали безперервно і вивезли понад 50 осіб, на крижині залишалося всього 28 чоловік. У ті дні льотчики значно збільшили «пасажиромісткість» своїх двомісних Р-5. Швидко підрахувавши, що за 3 людини за рейс літати доведеться дуже багато, вони стали садити пасажирів в подкрильевих парашутні ящики. Якщо 7 квітня летіти в них ніхто не захотів, то 10-го першим в ящик сіл сухорлявий матрос: «засаджувати туди головою вперед, складали людині руки і, як міну Уайтхеда, заштовхували в вузький ящик ... Лежати йому було не дуже просторо, але, мабуть, краще, ніж чотирьом сидіти в одній кабіні ». Молоков спробував навіть прилаштувати одного у себе на колінах і педалях, але від цієї ідеї довелося відмовитися. За один рейс вивозили від 4-5, і навіть 6 чоловік, причому в парашутні ящики сідали охочіше, ніж в кабіну.

12 квітня «літаковий парк» Ванкарема поповнився літаками Дороніна і Водоп'янова. Весь їх безприкладний переліт з Хабаровська проходив під девізом «Хоч би одного встигнути вивезти». Водоп'янов на початку 1934 р літав в спеціальному загоні по доставці з Москви матриць газети «Правда». Після своєї торішньої аварії в районі озера Байкал він поволі готувався до нових далеким перельотів. Під виглядом «експериментального польоту» за допомогою комсомольців авіазаводу №89 він обладнав свій Р-5 для далеких перельотів: поставив додатковий бензобак, обігрів дренажних трубок і т.п. В середині лютого під час роботи XVII партз'їзду Водоп'янов чотири рази злітав з матрицями з Москви в Ленінград. У спробі летіти на допомогу челюскинцам йому відмовили, а на 26 лютого намітили політ на Каспій для порятунку рибалок з крижини. Допомогло лише письмове звернення «До редакції« Правди »т. Мехлісу. Від ударника «Правди» пілота Водоп'янова ». Напередодні вильоту серед ночі його підняли і поїздом відправили до Хабаровська, куди доставили і його літак. Тут Водоп'янов зустрівся з Дороніним і Галишевим.

І. Дороніна з бортмеханік Я. Савіних і В. Федотовим і двома машинами 1 березня відправили з Іркутська до Владивостока, куди раніше полетів В. Галишев. Коли вони дісталися туди, виявилося, що «Смоленськ» вже пішов, а Галишев залишився. У плутанині літаки відправили «малою швидкістю», тому незабаром прийняли рішення затримати літаки в Хабаровську і летіти звідти.

Літаки збирала краща технічна бригада Далекосхідного управління ГВФ під керівництвом інженера Петрова. Безпосередню участь брали головний інженер управління Пилипович і начальник управління Поляков. У бригаду входили інженер Ліндерман, авіатехнік Тютін, старший технік Самофалов, техніки Безимянскій, Домкіна, Найгард, мотористи Черненко, Шишкін, Зуєв, Конопльов, Журавльов, Щасливців, заправники Соколов, Казаков, Варламов, працівники політвідділу Монич та Кузнецов. Протягом шести діб працювали по 16 годин, деякі навіть по 27-33 години. До 16 березня на всі машини поставили додаткові бензо- і маслобаки і випробували в повітрі. Командиром ланки призначили Галишева, заступником - Дороніна.

Група стартувала 17 березня, до Миколаївська їх лідирував пілот місцевої авіалінії Хабаровськ - Сахалін Іванов. З Водопьяновим полетіли бортмеханіки Александров і Ратушкін. Р-5, більш швидкохідний, ніж «Юнкерси», створював додаткові проблеми. З першого ж ділянки Водоп'янов повернувся до Хабаровська, побоявшись в тумані зіткнутися. Все це сприйняли як добрий знак і «змужніння» самого Водоп'янова, відомого своєю хоробрістю. Те відстаючи від «юнкерсів», то обганяючи, а деякі ділянки пролітаючи разом, льотчики до 4 квітня дісталися до Анадиря. Їх політ протяжністю 5850 км проходив за маршрутом Хабаровськ - Н.-Тамбовської - Николаевск - Шантарские о-ва - Аян - Охотськ - Ногаево - Гижига - Кам'янське - Анадир. В дорозі «пригод» майже не було, але трапилася одна поломка в Гижига.

Даючи вказівки щодо підготовки аеродромів, запропонували їх межі викладати хвоєю і гілками. Тут же перестаралися і обклали товстими колодами, а полотнища посадкового «Т» поперек смуги, щоб не віднесло вітром, теж прихопили колодами. Прилетів першим Водоп'янов з повітря помітив підозрілі плями і поступився «право першої ночі» (посадки) Доронину, той після декількох стрибків зламав шасі і сіл на живіт. Решта сіли нормально.

Запчастини були, механіків вистачало, машину відремонтували в один день, але на чотири дні захурделило пурга. 11 квітня в Анадирі дізналися, що Молоков з Каманін вивозять з крижини людей. Терміново зібралися летіти безпосередньо в Ванкарем, але виявилося, що бензонасос на літаку Галишева не тримає тиску. Знімати його треба було не менше доби (було потрібно піднімати мотор). Водоп'янов злетів першим, Доронін близько години чекав, може бути знадобиться щось із запчастин, але сам Галишев запропонував йому летіти: «Відлітай, там ти потрібен. Ми тут самі впораємося ». На трьох літаках везли зварювальний апарат для Ляпидевского, його деталі від Галишева перевантажили до Доронину. У той же день він прилетів в Ванкарем, а Водоп'янов в польоті через хребет «промахнувся» і потрапив на мис Північний. Це всіх дуже обрадувало, так запас пального в Ванкарема добігав кінця, а на Північному була база пального. На наступний день Водоп'янов і Пронін полетіли в табір. Посадка була нормальною, а на зльоті літак Дороніна з чотирма Челюскінців підстрибнув і ліг на бік. З'ясувалося, що зламалася стійка, надламана в Гижига або десь на маршруті. На додаток в шийці лопнула кульова головка опори шасі, поламався милицю. Досвід ремонту літака Бабушкіна у челюскінців був великий, незабаром закипіла робота. Каманін «замовили» кульову опору і інструменти, у челюскінців позичили лом, з великими труднощами його розпиляли на три шматки. Через дві години «із замовленням» повернувся Каманін, шматки брухту бортмеханік Я. Савін вставив в милицю і стійку і все зібрав. З обережності на борт взяли тільки двох. Злетіли нормально, але після зльоту Доронін не виявлено на місці лижі. Виявилося, що в кінці розбігу шматки брухту вилетіли, лижа повисла на амортизаторі. При посадці літак, втративши швидкість, заборозділ лівим крилом по снігу, але все обійшлося. Крім Дороніна, в той день Каманін і Водоп'янов вивезли 20 осіб, на крижині залишилося лише шестеро. Молоков 12 квітня не літав, ремонтуючи радіатор.

До ранку шасі відремонтували як слід, але на крижину летіти вже не довелося - вивезли всіх. Потім пасажирський ПС-4 використовували для перевезення хворих і слабких з Ванкарема в бухту Провидіння. У другому польоті з трьома хворими відмовив забитий снігом бензонасос, як і раніше у Галишева. Сівши на вимушену, прочистив його і удвох зі здоровим пасажиром витоптали в снігу злітну смугу, злетіли вдало. З Уеллі Доронін літав п'ять разів і перевіз близько 20 осіб.

У ніч на 13 квітня в Ванкарема дуже хвилювалися за що залишилися шістьох - на крижині залишалися радисти Кренкель і Іванов, капітан Воронін, боцман Загорський, заступник Шмідта Бобров і «начальник аеродрому» Погосов. Багатьох, особливо місцеве населення, дуже хвилювала доля собак на крижині вони були одними з кращих в районі. Зрештою в табір навіть дали блискавку про собак. З ранку першим в табір вирушив Водоп'янов, але табору не знайшов і повернувся. Багато хто почав нервувати, а голова трійки Петров - навіть кричати на механіків: «Чого копаєтеся, чому не летите?» Каманін спробував його заспокоїти, але всі полегшено зітхнули лише тоді, коли три літаки Каманіна, Молокова і Водоп'янова в тумані дісталися до табору. Вивезли всіх людей і собак, а Водоп'янов навіть не полінувався підібрати і привезти «сувенір» - шматки брухту, що вилетіли з шасі літака Дороніна.

Так закінчилася «героїчна епопея», залишалася «робоча» частина - евакуювати всіх з Ванкарема. Незважаючи на те, що влаштували навіть «соцзмагання» за чистоту яранг - їх підмітали, мережевий шкури чистили, мили, провітрювали, і самі челюскінці потім говорили, що Ванкарем - найчистіше селище, залишатися там ніхто не хотів. Здорових людей збирали партіями в 10-12 чоловік, давали 3-4 нарти, провідника і відправляли в Уеллі і бухту Лаврентія. 10-13 квітня вийшли в шлях партії Стаханова (5 осіб), Рицка (15), Філіппова (12), Ширшова (8) і Буйко (13). Вони йшли від 9 до 16 днів. До цього часу в бухту Провидіння за допомогою «Красіна» пробився «Смоленськ», по дорозі на нього з «Ради» перевантажили весь «повітроплавного-аеросанно-всюдихідний» транспорт, але він не знадобився. У загальній метушні зовсім непоміченим залишився переліт льотчика Светогорова з о. Матвія в Беринговому морі в Уеллі на «шаврушке» - це близько 350 км над крижаною шугой в океані. Ванкарем 26 квітня «закрив» прикордонник Небольсин. Він на собаках проїхав по стойбищам і яранзі, розраховуючись з чукчами за виконану роботу. Грошима він виплатив близько 50.000 рублів. Крім того, для персонального преміювання виділили дерево і залізо, необхідні для побудови яранг, рушниці, біноклі, який, так само як і вінчестер, для чукчі - найцінніша річ, з нею він вистежує звіра. Як писав Небольсин, «все це, треба сказати, чукчі повністю заслужили, вони працювали по-справжньому самовіддано, не шкодуючи ні себе, ні собак. А адже собаки для чукчі - найдорожче, що він має. ... Мені здається, що багато хто до цих пір недооцінюють найбільшу роль, яку зіграли собаки в порятунку челюскінців. Адже це собаки дали можливість авіації займатися лише своєю безпосередньою справою - вивезенням челюскінців з табору. Добравшись до Ванкарема, літакам вже не треба було відволікатися ні для яких інших польотів, крім польотів в табір. Всю підсобну роботу - підвезення пального, масла, перекидання перших партій людей в Уеллі - робили собаки. А адже в наших умовах кожен зайвий рейс літака, особливо на значні відстані, означав зайву можливість аварії, зайвий ризик втратити літак. В операціях з порятунку челюскінців було зайнято близько 1000 собак. Серед них були не тільки собаки чукчів, а й прикордонної охорони. Величезну роботу, яку виконали собаки, важко навіть врахувати ». Деякі з собачих упряжок пробігли до 13000 км. Сам Небольсин проїхав на собаках не менше 3000 км. Втома собак призвела до скасування регулярно проводилися 1 травня гонок собачих упряжок. Претендувала на першість упряжка Небольсина, раніше зазвичай проходила шлях Уеллі - Лаврентій за десять годин, в травні тягнулася порожняком рівно добу.

1 травня обмежилися демонстрацією в Уеллене, народу було багато, а «трибуною» послужило крило літака Ляпидевского. Політичний резонанс від рятувальної операції в усьому світі був величезний, але найцікавіше, яке сильне враження справили літаки на чукчів, що ніколи не бачили їх в такій кількості. Як писав Небольсин, «чукчі найбільше знають про Америку. Багато з нх плавали на американських шхунах, більшість стикалися з американцями, торгували на Чукотці і скуповують хутро аж до 1930 р Американські літаки вони бачили в 1929 р, коли з їх допомогою американці вивозили хутро на Аляску. Серед них йшли розмови про те, що наші російські літаки нічого не зможуть зробити. Чи то справа американські! .. Зовні наші літаки дійсно виглядали досить грубими поруч з американськими. Але коли з'явилася можливість зіставити їх в роботі, результати вийшли зовсім інші. Ось прилітає Леваневський на прекрасному, як картинка, літаку і мало не вщент розбивається. А тут же Ляпидевский сідає російською літаку і без особливих зусиль відновлює пошкодження.

Прилітають Слепнев, Каманін і Молоков. Машини їх відрізняються один від одного як небо від землі. Американський літак Слєпньова прилетів з Аляски, де є аеродром і ангари. Він весь блищав. І тут же поруч стояли машини Молокова і Каманіна, які два місяці провели під відкритим небом. Літаки були брудні, залиті маслом, облуплені, з фарбою, потрісканої від 50-градусних морозів. При посадці машини продемонстрували свої якості. Літак Слєпньова прізмлілся з величезним пробігом. Він поліз прямо на торос і не зумів згорнути, так як машина туго подавалася повороту під час руління. Довелося підбігли людям допомогти розгорнути машину. У той же час Каманін спустився і сів благополучно. Молоков покружляв і сіл так, як ніби-то все життя прожив на цьому майданчику. Зупинився - як під'їхав на собаках, саме там, де потрібно. Чукчі бачили, як Слепнев полетів в табір і три дні не повертався. А Молоков і Каманін все везуть і везуть.

Віра в бездоганні властивості всіх речей, які прибувають з Америки, була сильно похитнулася. Зате з величезною увагою чукчі стали прислухатися до розповідей про досягнення радянської промисловості ».

Безпристрасна статистика підтверджує цей висновок. Найбільше - по 9 польотів на крижину зробили «Старий» і «Юнак» (так чукчі охрестили Молокова і Каманіна, прізвищами льотчиків вони не цікавилися). Перший на Р-5 вивіз 39 чоловік, другий - 34. Водоп'янов на Р-5 за три польоти вивіз 10 чоловік, інші: Ляпидевский (АНТ-4) - 1 політ (12 чол.), Слепнев (Флітстер ») - 1 політ (5), Доронін (ПС-4) - 1 політ (2), Бабушкін (Ш-2) - 1 політ «в один кінець», (2 чол.). Тільки прості і надійні як палиця Р-5 відлітали без великих поломок, хоча у них постійно рвалися стягнуті стрічки в центроплане. Без них ні АНТ-4, ні «американці», ні «німці» нічого б не зробили. Челюскінці прожили на крижині рівно два місяці, чекаючи погоди і літаків. Звання Героїв отримали всі льотчики, долетіли до табору, плюс «дипломатичними мотивами» Леваневський, мінус «врятував себе сам» Бабушкін (згодом він отримав це звання за участь в експедиції на Північний полюс). Решта отримали ордени. Дуже важливим був придбаний в таких важких умовах досвід використання авіатехніки. Пізніше Ляпидевский написав про експлуатацію моторів в умовах Півночі: «На Чукотці немає авіабаз, бортмеханік доводилося гріти воду для мотора, вирубуючи дно бензинової бочки. Цю бочку вставляли в іншу бочку з вирубаної внизу дверцятами. Підтоплювали плавцем, поливаючи маслом. А коли не було і плавця, доводилося воду наливати в бідони і розігрівати на паяльних лампах. Мотори доводилося обігрівати повстю і азбестом, а масляні баки ми обшили овчиною і оленячих хутром. При низькій температурі особливо різко змінюється питома вага бензину. Але це ми усунули відповідним підбором жиклерів ». Після того, як він «з пересадками» доставив з Уеллі в Ванкарем водомаслогрейкі, з початку квітня вона працювала цілодобово, це істотно спростило запуск і збільшило число вильотів.

«Який мотор потрібен для Півночі? - писав Ляпидевский. - Тут я висловлюю тільки свою точку зору. По-моєму, Півночі потрібен мотор з повітряним охолодженням типу «Райт-Циклону» з самопуск «Екліпс». При наявності такого мотора не треба буде гарячої води, Яку дуже важко добути при вимушених посадках.

Який потрібен літак для роботи в зимових умовах? По-моєму - легкий одномоторний, що не вимагає великого екіпажу. Літак повинен володіти потужним мотором і великим коефіцієнтом корисної навантаження. Безумовно, обов'язкова наявність на літаку радіоустановки. Льотне обмундирування найкраще робити з пижика (молодий олень). Пижик дуже м'який і теплий. Кабіна літака повинна бути закрита і отеплена. Це не тільки важливо для екіпажу, а й для точної роботи приладів ». На відміну від інших льотчиків, скупо згадується про свої поломки, Ляпидевский писав про них багато. Бути може, через це прямо під час урочистої зустрічі в Москві, на Мавзолеї у нього стався неприємна розмова з наркомом важкої промисловості Г. К. Орджонікідзе. Той запитав: «Чому ви не задоволені моторами?» Ляпидевский відповів: «Моторами я задоволений, але той мотор, який був у мене на Чукотці, різав без ножа, всю кров висмоктав, можна сказати, в сивину увігнав!»

Урочиста зустріч челюскінців на всьому шляху від Владивостока, куди їх доставили на пароплаві «Сталінград», до Москви була грандіозною. Льотчики навіть скаржилися, що челюскінців багато, а їх мало, тому доводилося часто «чергувати» - цілодобово на кожній станції треба було виходити і приймати поздоровлення і подарунки.

Happyendчелюскінской епопеї, за якою, затамувавши подих, стежив буквально весь світ, показав усім «високий професіоналізм, сміливість, відвагу і силу духу усіх, хто брав у ній участь людей - як челюскінців, так і рятувальників. Челюскінской епопея залишається в нашій пам'яті як приклад благородства, відваги і мужності. Безприкладну майстерність радянських льотчиків і технічна досконалість радянських машин викликали захоплені відгуки у всьому світі ».

Не випадково Головний політкомісар РККА Лев Мехліс написав у передмові до збірки «Як ми рятували челюскінців», виданим «по гарячих слідах» після повернення учасників героїчної епопеї в Москву, наступне: «Буквально десятки мільйонів людей насторожено стежили за героїчною боротьбою безстрашного загону челюскінців, очолюваного більшовиком-вченим товаришем Шмідтом. Нова людина, вихований великої Країною Рад, тримав іспит перед усім світом на стійкість, витримку, здатність до колективних дій в умовах найбільшої трагедії - загибелі «Челюскіна». Чи витримають учасники експедиції такий тривалий крижаний полон? Чи не втратять самовладання, і чи не спіткає їх доля багатьох і багатьох експедицій, коли кожен рятував особисто себе, а більшість гинуло? »

Звістка про загибель пароплава «Челюскін» і про людей на крижині буквально блискавкою облетіла земну кулю і потрясло весь світ. Як стверджував Л. Мехліс, «навіть співчутливо ставилися до челюскинцам буржуазні діячі песимістично оцінювали стан. багато згадували трагічну загибель Амундсена, який вилетів на гідроплані рятувати північну експедицію Нобіле. Вони вважали неминучою загибель всіх або більшості учасників експедиції Шмідта. «Швидке порятунок за допомогою літаків, - писала« Праґер Прес », - неможливо не тільки тому, що в таких віддалених місцях ніколи не буває достатнього числа необхідних літаків, але і тому, що час року протидіє польотів: тумани, хуртовини, сильні вітри ». Датська газета «Политикен» поспішила надрукувати некролог, присвячений славному керівнику челюскінців - Отто Юлійовичу Шмідту. «На крижині, - писала вона, - Отто Шмідт зустрів ворога, якого ніхто еше не міг перемогти. Він помер, як герой, людина, чиє ім'я буде жити серед завойовників Північного льодовитого океану ».

Мехліс не забув, як «сміялася фашистська друк над більшовицьким планом порятунку. «Фелькишер Беобахтер», поганенький націонал-соціалістський офіціоз, писав, що «прийняті до цих пір заходи з порятунку челюскінців проводяться занадто поспішно і без плану». Але які заходи ні приймай - нічого не вийде у більшовиків. Літаки відправляються на вірну загибель, їх чекає обмерзання, «кожна посадка є ризиком і залежить від щасливої \u200b\u200bвипадковості». Треба надати людей самим собі. Чи не підтримуйте з табором Шмідта і радіозв'язку, твердить «Фелькишер Беобахтер», бо «з психологічної точки зору радіоустановка є шкідливою тому, що вона збуджує в потерпілих крах помилкові надії, які потім не здійсняться». Відправляйтеся пішки, підбивав ворог, може тоді щось і вдасться. Учасники експедиції показали неперевершений зразок стійкості і дисципліни. Вони витримали всесвітній іспит ».

«Жодної людини не віддамо в жертву Арктиці» - такою була сталінський пароль. І більшовицька організованість рушила в наступ на лід, бурю, сувору зиму Чукотки, на Анадирський хребет ».

Політичне значення Челюскінской епопеї найбільш точно відбив Г.А. Ушаков, разом з видужалою О.Ю. Шмідтом повернувся в Москву «за західним» маршруту: «... І нехай наші вороги пам'ятають: якщо радянським льотчикам на радянських машинах вдалося долетіти до табору Шмідта, то вони зуміють долетіти і до табору капіталізму ... Нехай вони пам'ятають, що наша батьківщина, якщо знадобиться, з такою ж легкістю замість семи може дати мільйони героїв »...

По-різному склалися долі льотчиків - перше Героїв і «головних невдах». Спочатку після приїзду в Москву їх навіть особливо і не розрізняли. Як писав Мехліс, «... на поклик уряду піднялися кращі люди - Ляпидевский, Леваневський, Молоков, Каманін, Слепнев, Водоп'янов, Доронін, Галишев, Півенштейн ... »

Глорифікація Мехлісом як «зразковий вихованець славної Червоної Армії» Н.П. Каманін «відзначився» двічі - спочатку він, зміцнюючи єдиноначальність, відсторонив від польотів досвідченого полярного льотчика Ф.Б. Фаріха, потім, «розклавши» на посадці свого літака, відібрав машину у Б.А. Півенштейна.

Фаріх Фабіо Бруновіч (1896-1985) в 1918 р добровольцем вступив в Червону Армію, брав участь в громадянській війні і після демобілізації в 1923-1928 рр. працював механіком на середньоазіатських повітряних лініях ГВФ. У 1928 р Фаріх закінчив Московську школу бортмеханіків і почав літати в екіпажі досвідченого полярного пілота М.Т. Слєпнєв, освоюючи повітряну лінію Іркутськ - Якутськ.

У 1930 р екіпаж Слєпнєв-Фаріха знайшов уламки літака і тіла зниклих без вести в районі Чукотки американських льотчиків Ейельсона і Борланда. На прохання американців останки загиблих наші пілоти доставили на Аляску. У тому ж році Фаріх закінчив Московську авіашколи ГВФ і отримав право на самостійні польоти.

У 1930-і роки в Заполяр'ї в якості командира корабля Фаріх зробив кілька найважчих перельотів, серед них перший дальній переліт на по знову відкривається трасі Красноярськ - Діденка (1931 р) і перший політ по знову відкрилася трасі Москва - Архангельськ - Усть-Кут на літаку К-5 (1932). Польоти проходили в складних метеоумовах, без карт і навігаційного забезпечення.

У 1932 р Фаріх отримав завдання вилетіти на острів Вайгач і привезти в Москву начальника експедиції ОГПУ Ф. Ейхсмана. Через погані метеоумови, що приводили до вимушених посадок, відмову матеріальної частини, виконання завдання розтягнулося на кілька місяців. За виконання цієї роботи в найскладніших умовах, Указом ВЦВК в серпні 1934 р Фаріха нагородили орденом Трудового Червоного Прапора.

У 1934 р після невдачі в порятунку челюскінців Ф.Б. Фаріх зробив в зимових умовах переліт з мису Шмідта до острова Врангеля. У 1935-1936 рр. він служив в агітескадрільі ім. Максима Горького.

У 1937 р з 9 лютого по 14 червня літак Г-1 «Н-120» з екіпажем Ф.Б Фаріха і трьома пасажирами пролетів за маршрутом Москва - Казань - Свердловськ - Омськ - Новосибірськ Красноярськ - Іркутськ - Верхоленск - Якутськ - Анадир - узбережжі Північного Льодовитого океану - Амдерма - Архангельськ - Ярославль - Москва, подолавши 23.000 км, зробивши 47 посадок. Це був перший переліт на літаку радянської конструкції через весь Сибір і по всій трасі Північного морського шляху. Членів екіпажу нагородили орденами, Фаріх отримав «свій» орден Леніна. У тому ж році пілот брав участь у пошуках літака Леваневського, але безуспішно.

У листопаді 1939 р майора Ф.Б. Фаріха призвали до лав ВПС, він брав участь в, готував молодих пілотів, здійснював бойові вильоти по тилах фінської армії. У роки Великої Вітчизняної війни підполковник Фаріх зробив вісімнадцять бойових вильотів в глибокий тил ворога, займався випробуваннями нових типів літаків. У 1944 р був нагороджений орденом Вітчизняної війни 2-го ступеня.

У повоєнні роки Фаріх працював на повітряних трасах Арктики - перевозив пошту, вантажі, пасажирів. 1 липня 1948 року його заарештували і як «ворога народу» засудили на 25 років виправно-трудових таборів. Тільки 26 липня 1956 р Фаріха звільнили, повністю реабілітований і відновивши в правах. У 1957 р за станом здоров'я він пішов з повітряного флоту. З 1962 р по 1975 р колишній видатний полярний льотчик Ф.Б. Фаріх працював нормувальником, а потім сторожем на заводі «Червоний металіст».

Помер Фабіо Бруновіч Фаріх в Москві 2 червня 1985 р віці 89 років, похований на Новодівичому кладовищі.

Не менш цікава і трагічна доля іншого каманінского «хрещеника» - Бориса Абрамовича Півенштейна, який народився в 1909 р в Одесі. У 1937 р Півенштейн також брав участь у пошуках зниклого літака Леваневського, в листопаді на о. Рудольфа змінив загін Водоп'янова як пілот і секретар парткому авіазагону АНТ-6.

До війни Півенштейн жив в сумнозвісному будинку на Набережній. У ньому є музей, де він значиться загиблим на фронті.

З початку війни підполковник Півенштейн на фронті, командував 503-м штурмовим авіаполком (ШАП). І тут йому не пощастило: після випадкового удару по своїм однією з авіагруп провідний пішов під трибунал, а комполка понизили в посаді і призначили командиром ескадрильї 504-го ШАП. Його сформували в Воронежі на початку вересня 1941 року на базі 103-го бліжнебомбардіровочного полку. У 1941-1942 рр. полк успішно воював на Волховському і Брянськом фронтах, 18 березня 1943 році отримав почесне звання гвардійського і був перетворений в 74-й гвшап.

Відважно боровся і комеск Півенштейн, зокрема, в найважчий період Сталінградської битви за два тижні боїв він зробив близько півтора десятків бойових вильотів.

І знову нещастя. Незабаром після отримання гвардійського прапора, в квітні 1943 р, фашисти збили в небі Донбасу штурмовик гвардії підполковника Півенштейна і гвардії старшини A.M. Круглова. Екіпаж виявився в полоні. У момент полонення поранений Півенштейн спробував застрелитися. Круглов загинув при спробі до втечі з табору.

До речі, «хрещеник» Півенштейна, генерал Н.П. Каманін, в той період командував штурмовим авіакорпусу і особисто на бойові завдання, природно, не літав.

Однак, є також дані, що Півенштейн добровільно перелетів на бік фашистів, і його навіть називають в числі активних співробітників підполковника Г. Холтерса, керівника одного з розвідувальних підрозділів в штабі Люфтваффе.

Історику В. Звягінцева вдалося виявити в архівах матеріали судового провадження у справі Б.А. Півенштейна, з яких випливає, що до 1950 року він дійсно значився зниклим безвісти, і його сім'я, що проживала в Москві, отримувала від держави пенсію. Але незабаром органи держбезпеки встановили, що Півенштейн, «до червня 1951 року проживаючи на території американської зони окупації Німеччини в гір. Вісбадені, будучи членом НТС, виконував обов'язки секретаря Вісбаденської емігрантського комітету і був старостою храму, а якого в червні 1951 виїхав в Америку ... ».

4 квітня 1952 р Військова колегія заочно засудила Б.А. Півенштейна по ст. 58-1 п. «Б» і 58-6 ч. 1 КК РРФСР і засудила до розстрілу з конфіскацією майна і позбавленням військового звання. У вироку йшлося: «Півенштейн в 1932-1933 рр., Перебуваючи на військовій службі на Далекому Сході, мав злочинний зв'язок з резидентом німецької розвідки Вальдманна. У 1943 р, будучи командиром авіаескадрильї, вилетів на бойове завдання в тил до німців, звідки в свою частина не повернувся ...

Перебуваючи в таборі військовополонених льотчиків в Моріцфельде, Півенштейн працював у відділі контррозвідки «Схід», де займався опитуванням радянських льотчиків, які потрапили в полон до німців, обробляв їх в антирадянському дусі і схиляв до зради Батьківщині.

У січні 1944 року Півенштейн німецьким командуванням був направлений до відділу контррозвідки, що дислокується в м Кенігсберзі ... ».

Далі у вироку зазначалося, що вина Півенштейна в зраді Батьківщині і співпраці з німецькою контррозвідкою доведена показаннями заарештованих зрадників Батьківщини B.C. Москальця, М.В. Тарновського, І.І. Тенскова-Дорофєєва та наявними в Справі документами. Все це «Дело» явно сфабриковано, але тим не менше ...

Подальша доля Б.А. Півенштейна після його виїзду в Америку невідома.

за матеріалами: Анатолій Дьомін. Слава героям-льотчикам або ... Ода їздовим собакам і надзвичайних трійок (забуті сторінки Челюскінской епопеї) // Легенди і міфи вітчизняної авіації. Збірник статей. Редактор-упорядник А.А. Дьомін. Випуск 4. - М., 2012.